Transporte maritimo pps

PRESENTACIÓN
TRANSPORTE MARITIMO
CPN Gustavo Ciorciari
E-mail: gustavociorciari@hotmail.com
UNR Diplomatura en Logística

TRANSPORTE MARITIMO.INDICE TEMATICO.
Transporte Internacional.Historia y Evolución.
Porqué estudiar el Transporte Marítimo y su implicancia en los Factores
Logísticos.
Rutas Comerciales Marítimas.Evolución y Decadencia de Puertos.
Tipos de Puertos.Localizaciones Mundiales y Nacionales.
Tipos de Buques.
Fomas de Contratación de Transportes Marítimos.
Seguros.Cobertura s/tipo de Carga.
Descripción del Sector Marítimo y Portuario en nuestro País.
Indicadores de Performance Portuaria.
UNR Diplomatura en Logisitica

TRANSPORTE MARITIMO.INDICE TEMATICO.
Posibilidades de Éxito o Fracaso de un Puerto.
Falso determinante del crecimiento de un Puerto.( los corredores
bioceánicos).
Cálculo de Fletes.Recargos.
Simulación de Contratacion de FLETAMENTO.Análisis de Riesgo.
Incoterms c/Términos de Contratación de FLETAMENTOS.
UNR Diplomatura en Logisitica

TRANSPORTE INTERNACIONAL – MARITIMO.
El Transporte Internacional es el conjunto de medios de transporte
que actúan en un espacio geográfico determinado y en un marco
ordenado a ese efecto. Ello incluye a:
•Los medios de transporte propiamente dichos
•La infraestructura: vías, rutas, etc.
•La Organización, como elemento motor del sistema.
El Transporte Internacional representa dentro del área de servicios en
el Comercio Internacional uno de los aspectos más importantes que
deben conocer los operadores, tanto por la incidencia en los costos del
mismo, como por los riesgos que representa el traslado de una
mercadería, como por las tareas operacionales paralelas que el mismo
produce.
UNR Diplomatura en Logistica

TRANSPORTE INTERNACIONAL – MARITIMO.
El Medio de Transporte a seleccionar tiene una relación directa con:
•La naturaleza de la mercadería a exportar
•Su empaque y embalaje
•La urgencia en el envío de la misma
•El grado de manipulación que va a tener dicha carga
•La disponibilidad del medio de transporte elegido
Es decir que factores como el tipo de producto a exportar/importar :
perecedero, frágil, peligroso, extra-largo, extra-pesado; como así también
según se trate de carga a granel seco o líquido, peso o volumen,
contenedor, palletizado, etc. determinará el medio de transporte a utilizar.

TRANSPORTE INTERNACIONAL- MARITIMO.
Esto es lo que se conoce como VALOR DE AFINIDAD que es el grado
de adecuación del medio de transporte a la mercadería a exportar.
Por otra parte debemos considerar el VALOR DE TRAFICO, que está
dado por el conjunto de propiedades de un medio de transporte y que lo
diferencia de los otros medios; tales como:
•la velocidad de circulación
•la seguridad de carga
•la capacidad de formación de red
•la capacidad de carga
•la comodidad de su uso
•el valor económico

PUERTOS: son parte del todo el sistema Fluvial-Marítimo;donde
participan una diversidad de Factores ( Camiones-Trenes-Barcazas) y
otros tales como:
Tipos y medio de Transporte utilizados
Aspectos Jurídicos
Puertos Up-River ( fluviales )
Puertos Oceánicos

TRANSPORTE MARITIMO.
¿Qué funciones cumple un AGENTE MARÍTIMO?
Funciones comerciales, administrativas y jurídicas:
1.-Representar distintas líneas navieras en cada puerto.
2.-Pedir los prácticos de puerto, río o canal. Contratar los remolcadores,
amarradores y serenos.
3.-Reservar el muelle por el período de estadía previsto.
4.-Transmitir a la autoridad sanitaria el pedido de libre práctica
telegrafiado por el capitán.
5.-Cumplir con las disposiciones aduaneras y de migraciones, a la
entrada y salida del buque.

6.-Emitir los conocimientos de embarque y redactar los manifiestos de
carga para los agentes de cada puerto de descarga.

¿Qué hace un FREIGHT FORWARDER?
Cuando el AGENTE MARÍTIMO, además de realizar las funciones
antes descriptas, se encarga de la consolidación y desconsolidación de
carga, y asesora a los importadores/exportadores de las ventajas de
eventuales combinaciones de modos y medios de transportes, se lo
denomina FREIGHT FORWARDER.
El Freight Forwarder puede actuar como OTM.

*Propietario de un buque: es quien detenta su propiedad, titular de un
derecho real de dominio sobre el mismo.Shipowner.
*Armador: es quien utiliza o explota comercialmente un buque. Puede
o no ser el propietario.
*Transportador, transportista o porteador: es quien celebra los
contratos por agua con los pasajeros o con los cargadores. Es la
persona que asume como principal obligación la entrega de las
mercadería o pasajeros en destino.Fletador o Charterer.
*Consignatario: persona ligítimamente facultada para recibir la
mercadería. Puede o no ser el destinatario.
Chartering Broker: es la persona o sociedad especializada en el
mercado de fletes que se dedica a la gestión de buques y cargas.

LOGISTICA GRANARIA-ORIGINACION-DESTINO.
Capitán: el Master, es la persona con la máxima autoridad en el
Buque,cuando éste se encuentra en servicio.No sólo dirige el buque
sino que es el máximo representante de la bandera que representa.

*Conocimiento de Embarque (Bill of Lading): es el documento a
través del cual se instrumenta el contrato de transporte de mercaderías
por agua.
Funciones:
-Prueba el contrato de transporte.
-Acredita la titularidad sobre las mercaderías.
-Es un documento transferible, conforme a la clase de
conocimiento de embarque emitido.

Obligaciones del Cargador y del Consignatario:
1.-El cargador debe poner la mercadería a disposición del Transportador
en el lugar convenido o usual.
2.-El cargador debe pagarle al transportador el flete convenido.
3.-El consignatario debe recibir la mercadería en el puerto o lugar
convenido y dentro de los plazos acordados.
4.-Antes de comenzar la carga, el cargador debe suministrar por escrito
al transportador una “Declaración de Embarque”.

Obligaciones del Transportador Marítimo:
1.-Debe facilitar un buque armado con todos sus elementos,
accesorios, provisiones, tripulantes , bodegas adecuadas, etc.
2.-Debe poner al buque nominado a disposición del cargador en el
lugar, tiempo y modo pactado.
3.-El capitán del buque debe notificar al cargador que el buque ha
llegado al lugar convenido y está listo para recibir la carga mediante la
“Carta de Alistamiento”, que sirve para determinar el punto de partida
de los plazos para cargar.
4.-El transportador, por medio del capitán, debe proceder a estibar la
mercadería. Se suelen utilizar servicios de terceros, pero la
responsabilidad es del transportador a través del capitán. Si las
mercaderías son estibadas “sobre cubierta”, los cargadores deben
manifestar su consentimiento por escrito.

5.-Debe entregar al cargador, luego de concluída la carga el
“Conocimiento de Embarque”.
6.-Debe ejecutar el viaje en el tiempo estipulado o en el razonable
según las circunstancias del caso, y por la ruta convenida o habitual.
7.-El transportador, al recibir las mercaderías a bordo por medio del
capitán, asume el carácter de depositario de ellas, y como tal está
obligado a su guarda y conservación.
8.-Debe notificar al cargador o consignatario, que el buque se halla
listo para descargar, mediante el envío de la “Carta de Alistamiento”.
9.-Debe entregar las mercaderías tal como están descripta en el
Conocimiento de Embarque, en el puerto de destino y al legítimo
tenedor de este documento.

TRANSPORTE INTERNACIONAL - MARITIMO.
LA TENDENCIA MODERNA EN EL TRANSPORTE MUNDIAL DE
CARGAS
se verifica con:
a) el aumento de la capacidad de carga
b) el aumento de la velocidad
c) el uso del contenedor; la intensidad de su uso: LA
CONTENEDORIZACION
d) la mejor organización y racionalidad en el uso de los medios y la
mejora en la infraestructura de servicios.
e) las mejoras de la infraestructura que deviene de los procesos de
integración económica

El Transporte Multi-modal es la operación que combina por lo menos
dos o más modos de transporte. Constituye una respuesta estratégica a
la globalización de los mercados. Esta actividad internacional se
caracteriza por la “unicidad operativa” - “simplicidad documental” y “la
indivisible responsabilidad” del OTM (Operador de Transporte Multi-modal)
y además aumentan la travesía. Es una actividad internacional
porque las mercaderías pasan de un país a otro a través de los distintos
modos/medios.

ANALISIS OPERATIVO DEL TRANSP MARITIMO.
Medio de Transporte por excelencia.
Moviliza 3000 millones de tonns por año en transportes.
Existen buques portacontenedores que transportan 1500 TEUS
No merece el análisis que es el medio de transporte más económico.
EXPLOTACION Y COSTES
BUQUES DE LINEA REGULAR que brindan un servicio permanente
con un tráfico determinado, con frecuencias determinadas.Son, por lo
general los buques de tarifas más elevadas.
Variaciones a Buques de Línea Regular:

ANALISIS OPERATIVO DEL TRANSP-MARITIMO.
BUQUES CONFERENCIADOS: en este caso existe una -
CONFERENCIA DE FLETES ó Acuerdo de fletes en virtud del cual dos
o más transportistas navieros se obligan a servir determinadas líneas,
con cierta regularidad, cobrando fletes uniformes para cada tipo de
mercadería y cumpliendo con un mínimo de salidas (zarpadas)
desde/hacia los puertos que integran el corredor marítimo.Esta
modalidad brinda igualdad de fletes para las mismas mercaderías y
habitualidad de tráfico (recorrido fijo).
Es decir que no es solo un acuerdo de tarifas sino que cuentan con
un estatuto y una estructura administrativa con un secretario ejecutivo
que es el responsable de la marcha de la conferencia.
LAS CONFERENCIAS MARITIMAS ofrecen a los usuarios las
siguientes ventajas y desventajas; a saber:

VENTAJAS:
•Servicios regulares, continuados y eficientes
•Los usuarios cuentan con cotizaciones de fletes aceptables uniformes,
fijos y razonablemente estables; lo que les permite manejar una
estructura de costos, sin sobresaltos, que puedan afectar el costo final
del producto.
(lo que en alguna oportunidad puede alterar esta filosofía es la
fluctuación internacional del precio de los combustibles).
•Trato igualitario para los embarcadores.
•Se evita la guerra de fletes entre las distintas Cías. Navieras.
•Se compite entre las líneas conferenciadas en función de la calidad del
servicio y esto redunda en beneficio del usuario.

DESVENTAJAS: Desde el punto de Vista del Usuario:
•No tiene poder de negociación, dado que, el carácter oligopólico que
reviste la conferencia no les permite negociar las tarifas de flete.
•El nivel de fletes es superior al de los buques outsiders
•Los acuerdos de lealtad suprimen - indirectamente - la libertad del
usuario de elegir el transportista que más desee.
La aplicación del principio de - lo que el tráfico soporte - es
insensible, ya que no contempla las diferencias de costos de
producción de los bienes que se transportan.
BUQUES OUTSIDERS: estos operan fuera de la conferencia,
libremente, sin ataduras, es decir sin obligación de cumplir con las
normas que obligan a los conferenciados; como regularidad de tráfico,
itinerario, tarifas uniformes, etc.

Esto no impide que su operatoria y los servicios anexos que prestan
puedan no ser eficientes. Generalmente, son tan eficientes como los
buques conferenciados ya que desarrollan el servicio en forma paralela
a los mismos, explotando recorridos cubiertos por los
diferenciados.Poseen tarifas más económicas.
BUQUES TRAMPS: ( o no línea), es la navegación realizada sin
itinerario fijo “buques a la orden” ya que reciben las ordenes
directamente de sus brokers. Es la modalidad usual para el transporte a
granel a través de buques graneleros de carga masiva. En este tipo de
buques es común que se contrate el flete sin incluir los gastos de carga,
estiba, desestiba y descarga a diferencia de los buques conferenciados
que generalmente tienen incluido estos gastos en la tarifa de flete. Se
determina quien será el responsable de pagar esos gastos
operacionales.

La contratación de los servicios en un buque tramp puede realizarse
bajo diferentes modalidades:
TIME CHARTER: ( Contrato de fletamento por tiempo): son los buques
que se contratan (fletan) por su totalidad y por un tiempo determinado
para el transporte de mercaderías o personas.
Es decir que el armador cede los espacios de carga en uso, pero sin
perder la tenencia del buque por ello; corriendo con todos los gastos
de la operación como sueldos de la tripulación, povisiones,
reparaciones y mantenimiento.
Es decir que el Armador entrega el buque al fletador y corre con los
gastos fijos; mientras que el fletador corre con los gastos variables.
Este último puede subarrendar el buque.

VOYAGE CHARTER: (Contrato de fletamento por viaje). El armador se
compromete a llevar la carga a destino; es un contrato de prestación de
servicio. En este tipo de contrato el armador (propietario del buque),
conserva el uso y la tenencia del buque, transportando en sus bodegas
mercaderías de terceros hacia puertos preestablecidos, con plazos de
carga y descarga pactados en la póliza de fletamento o CHARTER
PARTY B/L.
En este caso, el propietario del buque, es también transportista y
deberá correr con los gastos propios del viaje, tales como combustibles,
lubricantes, remolques, etc
Contrato de Fletamento a Casco Desnudo: en este caso el Armador
entrega el buque sin tripulación al Fletador y éste último paga un
mensual por ello. Esta figura: en ciertas ocasiones se asemeja a una
operación de leasing
De Cabotaje: es el realizado por dos o más puertos de un mismo
Estado; generalmente de tráfico regular

La modalidad Voyage Charter cuenta con la ventaja que le permite al
fletador reducir el riesgo de correr con los gastos de alguna
eventualidad e inconvenientes en la navegación puesto que el riesgo
del fletador desaparece en gran medida en el momento en que el
buque zarpa hacia su destino.
Esto implica que si el armador tuviera algún inconveniente en ultramar
será EL mismo el quien deberá hacerse cargo de los costes que
implique esta demora y no el fletador.
Esta modalidad de fletamento por viaje es la más usada en aquellos
puertos con alto nivel de congestión.

TRANSPORTE MARITIMO
Tarifas de Fletes:
SERVICIO
REGULAR EVENTUAL
Tarifa Básica del Flete
Liquidación sobre la base
de:
-peso
-volumen
-ad-valorem
-unidad comercial
-peso volumen más ad-valoren
Recargo:
-tipificación de la carga
-cargos portuarios
-impuestos
Negociaciones entre las partes
Factores que influyen:
-ruta
-producto
-tipo de servicio
-valor comercial
-relación peso-volumen
-tipo de estiba
-mercadería peligrosa
Descuentos:
-contrato por acuerdo
-acuerdo especiales por producto
-carga utilizada

TRANSPORTE MARITIMO – TIPOS DE BUQUES.
Terminología p/expresar la capacidad de carga,peso y volumen de un
buque.
DWT(deadweight-tonnage):tonelaje de peso muerto.Medida de peso
que se refiere a la capacidad de un buque para transportar el peso total
de la carga, tripulación,combustible,vituallas,agua,provisiones y partes
de repuesto.
TRB(Tonelaje de Registro Bruto);capacidad cúbica de todo el espacio
cerrado de un buque (bajo cubierta,entre puentes y cubierta principal) y
corresponde a todo el volumen de carga del buque.
TNR (Tonelaje de Registro Neto);es la medida anterior con la exclusión
del espacio dedicado a la operación del buque ( maquinarias y
camarote de la tripulación);
Esta la TNR es la medida que se utiliza en nuestro sistema portuario
para los efectos del cálculo de los derechos portuarios y para fijar
tarifas de peajes.
UNR Diplomatura en Logistical

TRANSPORTE MARITIMO-TIPOS DE BUQUES.
Buques Graneleros-Petroleros o BulkCarriers: transporte a granel de
líquidos o sólidos.
Buques Portagabarras: transportan embarcaciones de menor porte a
ellas, al rribo a puerto son echados al agua mediante una grúa especial
y recogidas por remolcadores que las conducen a puerto de destino;las
que a su vez pueden ser remolcadas a través de los sistemas fluviales.
Buques Roll-on/Roll-of: disponen de rampas en la proa y en la
popa;que permiten introducir remolques en el buque;los que se
distribuyen mediante ascensores especiales;evitando manipuleos
intermedios en la carga y descarga.
No se utilizan grúas sino rampas inclinadas en las Terminales
portuarias.-
Buques Porta-Contenedores: son buques especialmente diseñados
para el transporte de containers de todo tipo.

TRANSPORTE MARITIMO-TIPO DE BUQUES..
Buques Graneleros – Clases:
Buques Capesize: son los de mayor capacidad para el transporte de
granos.Sólo se utilizan para la navegación a través de cabos.Capacidad
100000/110000 tonns en 40/45 piés de calado.
Buques Panamax: fueron diseñados para transitar el Canal de
Panamá.Capacidad de carga 60000 tonns con 40/42 pies de calado y
eslora máxima de 224 mts.
Buques Handymax: Eslora máxima entre 160/190 mts.Porte neto
promedio de 37000 tonns,poseen 5 bodegas y su calado máximo entre
30/35 pies.
Buques Handysize: eslora máxima entre 100/160 mts poseen una
capacidad de carga hasta 30000 tonns, y su calado máximo de
navegación oscila entre los 20 y 29 piés.-

TRANSPORTE MARITIMO – FLOTA TOTAL.
Size (deadweight
tonnes)
No. in World fleet
Handies 10 - 49,999 dwt 2756
Panamax 50 - 79,999 dwt 1393
Capesize 80,000+ dwt 622

LOGISTICA GRANARIA-TRANSPORTE FLUVIAL.

PUERTO GRANELERO.

SEGUROS MARITIMOS
QUIEN ASUME LOS RIESGOS EN EL TRANSPORTE DE
MERCADERIAS?
Cobertura de Seguros de Transportes y Procedimientos a Seguir en
caso de
Siniestro.
Quién tiene la responsabilidad de asegurar el Transporte ? Teniendo en
cuenta , el riesgo de pérdidas o daños que afrontarán las mercaderías,
desde el deposito del vendedor hasta que son entregadas en el
depósito del comprador
Debemos remitirnos a los INCOTERMS-CCI

SEGUROS MARITIMOS-TRANSMISION RIESGOS
CIF ó Costo Seguro y Flete: la transmisión de los riesgos del vendedor
al comprador es igual a la claúsula FOB y a la cláusula C&F, pero se
incorpora la obligación de contratar la POLIZA de seguros cubriendo las
mercaderías durante su transporte .
Problemas de Interpretación ? Cuáles son los riesgos que cubren esas
Pólizas contratadas?
Incoterms: la obligación del vendedor es la de proporcionar a su costa y
con carácter transferible una póliza de seguro marítimo que cubra los
riesgos del transporte a que de lugar el contrato. Seguro en condiciones
FPA y el valor asegurado debe cubrir el precio CIF + 10% y el seguro
debería contratarse en la moneda del contrato.
Salvo estipulación en contrario y PERFECTAMENTE ESTIPULADAS
los riesgos del transporte no incluirán los particulares que pertenezcan a
actividades comerciales específicas o que el comprador desee asegurar
por

Separado.Entre estos riesgos particulares que exigen consideración y
acuerdos previos entre vendedor y comprador para quedar cubiertos
pueden enumerarse: robo,pillaje,derrame,rotura,condensación,deterioro
por contacto con otras mercaderías...
La cobertura FPA / LAP ( Libre de Avería Particular ) se limita a
indemnizar una pérdida o un daño a las mercaderías solamente si es
causada por un incendio, colisión, naufragio o varamiento del buque.
Vigencia de la Cobertura: Ocurre generalmente que las POLIZAS
contratadas en el exterior limiten el tiempo de estadía en Aduana o
terminen su cobertura a la descarga en el Puerto de Destino. O sea que
pueden quedar las mercaderías sin seguro desde el ingreso a los
Depósitos Fiscales y durante el tránsito hacia nuestros Depósitos.
Consejos hacia el Importador: es conveniente contratar el seguro en
nuestro país porque de esta forma podrá determinar los costos y
condiciones de

De cobertura adecuados a sus necesidades. Asimismo no debemos
olvidar que la Póliza de Seguros es un CONTRATO que está sujeto a
las leyes del país donde fue emitido.Dificilmente el asegurado conocerá
los derechos y obligaciones que disponen las Claúsulas de su póliza
extranjera y en caso de litigio las partes van a quedar sometidas a la
Jurisdicción de Tribunales Extranjeros.
COMO CALCULAR LA INDEMNIZACION EN UN SINIESTRO ?
El Valor Asegurable: desde el punto de vista del Seguro, es el precio
que efecti vamente pagó o estará obligado a pagar por las Mercaderías
en el momento de ocurrencia del siniestro + gastos de transporte y
aduaneros detallados e incluyendo el Lucro esperado.
Este VALOR será por lo tanto la máxima pérdida problable que tendrá
que afrontar un importador si su container HOUSE TO HOUSE fuera
robado por ejemplo saliendo del puerto rumbo a su Fábrica.

SEGUROS MARITIMOS-VALOR ASEGURABLE.
Valor Asegurable: VALOR FOB + FLETE MARITIMO + Gastos de
Descarga + Derechos,Impuestos y Tramitación Aduanera + Gastos de
Depósito Fiscal +
Honorarios Despachante de Aduana + Flete hasta Depósito Importador.
O sea que la POLIZA DE SEGURO es un contrato de indemnización
donde la suma asegurada no deberá exceder el precio de venta en
destino de la mercadería asegurada.
SUMA ASEGURADA: es el valor que el Asegurado determina para su
mercadería expresado en Moneda Extranjera generalmente y que
representa para el Asegurador el monto máximo de su responsabilidad
ante un eventual siniestro.
Las Aseguradoras no observarán hasta el momento del siniestro, si la
suma asegurada es inferior o supera el valor asegurable de acuerdo a lo
que indica la Ley de Seguros en el Art.65: si al tiempo del siniestro el
valor asegurado excede el valor asegurable, el asegurador sólo estará
obligado a resarcir el

SEGUROS MARITIMOS – VALOR ASEGURABLE
EL perjuicio efectivamente sufrido.

SEGUROS MARITIMOS-INDEMNIZACION.
INFRASEGURO: Cuando la suma asegurada establecida en la Póliza
es inferior al Valor Asegurable. La indemnización que correspondera en
caso de pérdida total de la mercadería será por el 100% de la suma
asegurada.
Si la pérdida es parcial la Legislación establece que si el valor
asegurado es inferior al valor asegurable, el asegurador sólo
indemnizará el daño en la proporción que resulte de ambos valores...
BENEFICIO IMAGINARIO: Art.126 de la Ley de Seguros informa que la
indemnización se calculará sobre el precio de destino agregando el
Lucro esperado sólo se incluirá si media convenio expreso. Todas las
aseguradoras aceptan lo que se llama Beneficio Imaginario que
NORMALMENTE oscila entre un 10% y un 25% sobre el precio de
DESTINO de las mercaderías.
SUMA ASEGURADA PROVISORIA: para cubrir el importador la
totalidad de los costes antes de la salida de la mercadería del Puerto de
Embarque se solicita una Póliza Provisoria que debería inlcuir: FOB +
Flete +

SEGUROS DE IMPORTACION-EXPORTACION.
Derechos de Importación + gastos + BI del 25%.
Liquidación de un Siniestro:
Suma Asegurada x Valor FOB de la Pérdida
Valor FOB Total

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