1

2.  Celina od komande kočnice do uređaja za
zaustavljanje koji realizuje kočenje
 kočioni sistem se sastoji iz:
1. komandnog mehanizma
2. prenosnog mehanizma
3. izvršnog mehanizma

3.  prema načinu prenošenja sile od komande do
izvršnog mehanizma, prenosni mehanizam
može biti:
1. mehanički
2. hidrostatički
3. pneumatski
4. hidropneumatski (kombinovani)

4.  vozač deluje rukom ili nogom
 izvršni mehanizam je na točku
 kočioni momenat se direktno dovodi na
točkove
 kočnice se postavljaju na transmisiju
 kočnice imaju pokretne i nepokretne delove
 doboš i disk
 može biti sa i bez servo uređaja
 servo uređaj na principu potpritiska ili
natpritiska

5.  aktiviranjem kočnica nastaje trenje između
pokretnih i nepokretnih delova
 kinetička energija se pretvara u toplotnu
 sila kočenja i M zavisi od prijanjanja točkova
i podloge
 prijanjanje zavisi od:
- stanja pneumatika
- karakteristika i vlažnosti podloge
- brzine kretanja

7. 1. RADNA KOČNICA
 treba da omogući da vozač zaustavi vozilo na
siguran, brz i efikasan način
 bez obzira na brzinu opterećenje i bagib puta
 treba da omogući vozaču da podešava brzinu i
intenzitet kočenja ne sklanjajući ruku sa
točka upravljača

8.  najveća je potreba aktiviranja radne kočnice
 treba da je ostvareno usporenje bude u
zavisnosti od intenziteta sile aktiviranja
kočnica

10. 2.POMOĆNA KOČNICA
 Omogućava vozaču da zaustavlja vozilo ako
otkaže radna
 koristi se za vreme pokretanja vozila sa
mesta i za vreme manevrisanja vozilom na
usponu
 treba da je dostupna vozaču da bi je mogao
brzu i lako aktivirati, a da se ne dovodi u
pitanje upravljanje vozilom
 najčešće je sa meh. prenosnim
mehanizmom

12. 3.PARKIRNA KOČNICA
 trajno obezbeđuje vozilo u stanju mirovanja
(zaustavljanje i parkiranje)
 komanda treba da je dostupna vozaču za
lako aktiviranje
 kod priključnog vozila je ona na zadnjem
delu vozila i vozač je aktivira kada je van
vozila
 najčešće se objedinjuje sa pomoćnom

14. 4. MOTORNI USPORAČ
 dopunska kočnica
 moraju je imati vozila mase preko 5 t koja
vuku priključno vozilo preko 7 t
 ili prikolice sa sedlom čija je najveća
dozvoljena masa preko 7 t
 motorna vozila najveće dozvoljene mase
preko 9 t

15.  dopunska kočnica produžava vek radnoj
 postoje razne konstrukcije
 kada se aktivira motor se pokreće
transmisijom i radi kao kompresor
 usporava vozilo i hladi motor
 pored motornih usporivača postoje još i :
- hidrodinamički – vučno i priključno voz
- elektrodinamički – za veliku nosivost
- frikcioni – kočnje zglobnih vratila

19. KOMANDNI MEHANIZMI
KOČNICA
 Komanda služi za aktiviranje odgovarajućeg
podsistema, tj. radne, pomoćne i drugih
kočnica
 Prema načinu aktivirnja može biti ručna i
nožna
 ručna komanda se najčešće koristi za
pomoćnu i parkirnu
 nožna komanda za radnu kočnicu

20.  Svaki podsistem mora da ima, dakle, svoju
komandu, postavljenu tako da vozač lako može
da je aktivira.
 komanda radne kočnice je izvedena kao
papučica koja je postavljena neposredno ispred
sedišta vozača, tako da vozač može da je
aktivira ne skidajući ruke sa volana.
 Za pomoćnu i parkirnu kočnicu komanda je
obično ručna, tj. u obliku ručice koja je, takođe,
postavljena uz sedište vozača, tako da pri
njenom aktiviranju vozač jednu ruku može da
drži na volanu.

21.  Ručna kočnica ima zaporni mehanizam, koji
omogućava zaustavljanje ručice u bilo kojem
položaju koji izaberete.
 Ručica mora biti što više pri ruci vozaču.

22.  Najčešće je ugrađena desno od vozača između sjedala,
a u rijetkim slučajevima i lijevo uz vozačevo sjedalo
ili ispod ploče s instrumentima.
 Neki automobili imaju posebnu papučicu umjesto
ručice za »ručnu« kočnicu.
 Zaporni se mehanizam ručne kočnice obično oslobađa
pritiskom na gumb na kraju ručice.

25. PRENOSNI MEHANIZMI
KOČNICA
 Mehanički – koristi se danas kod parkirne i
pomoćne kočnice
 Hidrostatički – na putničkim vozilima i manjim
teretnim
 Pneumatski – na vozilima najveće dozvonjene
mase
 Hidropneumatski – za vozila srednje mase

26. 1.Mehanički prenosni mehanizam
 koristi se kod pomoćne i parkirne kočnice
 sila se od komande kočnice do izvršnog
mehanizma prenosi polugama i čeličnim
užadima
Nedostaci ovog sistema su:
1. potrebna je velika sila vozača
2. teško se obezbeđuje jednovremeno dejstvo
na svim točkovima

28. 2.Hidrostatički prenosni mehanizam
 na PA, manjim TV i manjim autobusima
 na vozilima najveće dozvoljene mase 3,5t
 sila komande se prenosi sistemom spojenih
sudova
 fluid prenosi pritisak na sve strane ravnomerno i
kontinualno
 ovaj sistem brzo reaguje, tačan je
 ulje UK2 nestišljivo

29.  ako dospe vazduh tada se pritisak ne prenosi brzo
i kontinuirano
 kočioni sistem neće funkcionisati ili će raditi
polovično
 vazduh je stišljiv
 efekat prenošenja zavisi direktno od sile koji
proizvodi vozač
 ako se deluje većom silom kočioni efekti će biti
veći

30.  prenošenje sile – Paskalov zakon
F=p . A
 F-sila kojom se deluje
na klip u daN
 p-pritisak u barima
 A-površina čela
klipa cm2

31.  sud sa 2 klipa
 manji sud – kočioni cilindar, veći-radni cilindar

32.  Dvokružni hidrostatički prenosni meh.

33.  pritiskom na pedalu kočnice preko poluge deluje se
na klip
 klip pomeranjem zatvara dovod ulja i vrši pritisak
 oritisak se prenosi instalacijom na prednje točkove
 ulje pritiska kočione cilindre na točkovima i
frikcione obloge naležu

34.  istovremeno dolazi do potiskivanja ulja u celom
glavnom kočionom cilindru i pokreće se i drugi
klip
 taj klip zatvara dovod ulja i vrši pritisak na ulje
 isto se pritisak prenosi i na zadnje točkove
 u toku kočenja razvlači
se zavojna opruge
 zavojne opruge vraćaju
klipove u prvobitno
stanje

35.  kod dvokružnog kočionog sistema potpuno je
nezavisno kočenje prednjih i zadnjih kočnica
 ako otkažu kočnice na prednjim točkovima
zadnji rade i obrnuto
 tada će klip mehanički delovati na drugi

36. 3.Pneumatski prenosni mehanizam
 na vozilima najveće dozvoljene mase
 TV preko 7 t, autobusi velikog kapaciteta
 ako vučno vozilo ima hidropneumatski sistem,
onda priključno mora imati pneumatski
 vozač deluje malom silom na pedalu kočnice a
sistem obezbeđuje veliki kočioni efekat
 vazduh u sistemu je pod pritiskom od 4,5-7,3 bar
 vazduh je stišljiv pa je sporiji odziv sistema
 vazduh prenosi pritisak po paskalovom zakonu

38. delovi sistema su:
1. kompresor
2. regulator pritiska
3. prelivni ventil
4. manometar
5. rezervoar
6. glavni kočioni ventil vozila
7. kočioni ventil prikolice
8. ventil regulacije pritiska
9. ručna komanda

39. delovi sistema su:
10.spojnička glava
11.komandni ventil
12.relejni ventil
13.dvosmerni ventil
14.kočni cilindar
DOMAĆI ZADATAK

40. 4.Hidro -pneumatski prenosni
mehanizam
 servo kočnice koje rade na principu natpritiska
 za vozila srednje nosivosti i autobusima
 brže reaguju u odnosu na pneumatske
način rada:
 kompresor sabija vazduh i šelje ga u rezervoar za
vazduh preko regulatora pritiska
 na manometru se registruje pritisak u sistemu
 vazduh pod pritiskom dolazi do kočionih cilindara

42.  u hidrauličnoj instalaciji nalazi se ulje koje nije
pod pritiskom
 ulje slobodno dospeva u glavni kočioni cilindar i
preko kočione instalacije odlaze do hidrauličnih
kočionih cilindara
 kada vozač pritisne pedalu ishod je otvaranje
ventila koji pušta vazduh u servo kočionom
cilindru
 na klip deluje uvećana sila

44.  ako dođe do gubitka vazduha vozač će morati
daleko većom silom delovati na kočnicu
 na prikolici postoji priključak za pneumatski
sistem

45. IZVRŠNI MEHANIZMI
KOČNICA
1. Doboš kočnice – najstarije rešenje
primenjeno na motornim vozilima
- simpleks
- dupleks
- duodupleks
2. Disk kočnice – primenjuju se u poslednje
vreme

47. DOBOŠ KOČNICE
 najjednostavnije rešenje je kada se kočnica
sastoji od dve papuče sa frikcionim materijalom
koje se oslanjaju na jednom kraju
 na drugom kraju deluje sila koja teži da razmakne
papuče
 tako se ostvaruje sila trenja između papuča i
doboša
 različito dejstvo sila trenja

48.  prilikom kočenja obe
papuče ne postižu isti
efekat
 jedna papuča je nailazna
a druga silazna
 sa promenom smera
menja se i uloga papuča
 simpleks kočnica

49.  bolji efekat kada bi obe bile nailazna
 dupleks kočnice
 u slučaju promene
smera obe papuče postaju
silazne-smanjuje efekat
 u oba slučaja pokretni krajevi papuča su
naslonjeni na klipove radnih cilindara, a drugi
krajevi se nalaze naslonjeni na suprotnoj strani
cilindra

51.  dou dupleks – 2 radna cilindra ali sa po 2 klipa
 svi krajevi papuča sa oblogama se naslanjaju na
klipove
 prilikom kočenja klipovi uslovljavaju ravnomerno
pomeranje papuča
 bolji efekat kočenja
 nedostatak doboš kočnica je što sporo odvode
toplotu, iako je spoljna površina orebrena
 trenje izaziva povećanje temperature i kada nije
obezbeđeno odgovarajuće hlađenje pada
kočioni efekar

52.  pri zagrevanju povećava se prečnik doboša i
smanjuje se efekat kočenja
 nepogodan na padinama
 postoji mogućnost da se izjednačava pritisak u
sudu i u instalaciji
 zazor doboš-obloga se podešava ekscentrom
 zbog trošenja frikcionih obloga se povećava
zazor
 veći zazor sporije reaguje sistem
 u novije vreme postoji automatsko podešavanje
zazora
 pritisak u kočionom sistemu može biti 30-80
bara za vreme aktiviranja

57. DISK KOČNICE
 U poslednje vreme na puničkim, ali i na teretnim
veće nosivosti
 prvo su našle primenu samo na prednjim
točkovima
 danas na svim
 metalni disk rotira zajedno sa točkom
 rotira između frikcionih obloga koje na njega
naležu

58.  frikcione obloge su zalepljene za metalni nosač
 potreban je:
‘ veći specifičan pritisak
‘ odgovarajući frikcioni materijal koji ima bolji
efekat trenja
‘ otporan na visoke temp
 materijal sličan kao za obloge za doboš kočnice
 radni cilindar ili cilindri je pričvršćen na kleštima
 samo se disk okreće
 kočenje se vrši kada klešta pritisnu frikcione
pločice na disk

60.  kada se ne vrši pritisak na pedalu pritisak ulja
treba da je 0
 ovo se omogućuje posebnim ventilom u glavnom
kočionom cilindru
 on izjednačava pritisak u kočionoj instalaciji
 tada pada pritisak

61.  blokiranje točkova se sprečava pomoću ABS
 disk i pločice trebaju da budu čisti
 od diska nema opruge pa najmanji otpori
kretanja klipa imaju negativno dejstvo
 sila kočenja na istoj osovini ne sme se
razlikovati za više od 30 %

65. Dijagram kočenja

66. Put i vreme kočenja
S= S1+S2
 S1-put koje vozilo pređe pre nego što vozač
reaguje, brzina konstantna
 S2- put koji vozilo pređe pod usporenjem