Technisches Handbuch Zweimassenschwungrad

1. Kraftübertragungssysteme
valeoscope
Zweimassen-
schwungrad
Technisches Handbuch

2. ZMS/KIT4P
An Ihren Bedarf angepasst!
ZMS
l Ausgelegt auf dauerhafte Leistungsfähigkeit
l Verbesserter Fahrkomfort
KIT4P
l Wirtschaftlich & zuverlässig
l Alternativlösung zum ZMS
Hydraulik
l Komplettlösung
l Schneller & einfacher Einbau
Herkömmliche Sätze
l Eines der verbreitetsten Produkte auf dem Markt
l Klassenbestes Reibmaterial von Valeo
Nachrüstmarkt für
selbstnachstellende
Kupplungen
2 Angebote:
l SAT (OE-Lösung für den freien Teile-
markt)
l HEC (Lösung für den freien Teilemarkt)
3 Hauptvorteile:
l Einfacher Einbau! Kein Spezial-
werkzeug erforderlich
l Wirtschaftliche Lösung
l Konstanter Pedaldruck = optimaler
Komfort für den Fahrer
Kupplungen von
Valeo – Kompetenz
Innovation zur Gewährleistung
der Kundenzufriedenheit

3. 1
Inhalts-
verzeichnis
1. Haftungsausschluss P3
2. Valeo, Ihr vielseitiger Spezialist für P4
Kraftübertragungssysteme
3. Valeo TechAssist P6
4. GründefürdasZweimassenschwungrad(ZMS) P7
5. Zusammensetzung des
Zweimassenschwungrads P8
5.1 Primärträgheit (Masse) P9
5.2 Sekundärträgheit (Masse) P11
6. Konstruktion des Zweimassenschwungrads P12
7. Hauptvorteile des Zweimassenschwungrads P14
7.1 Eigens konstruiert für jede Fahrzeuganwendung P14
7.2 Verbesserter Fahrkomfort P14
7.3 Darauf ausgelegt, dass die Leistung des Systems
lange erhalten bleibt P14
8. Technische Weiterentwicklungen P15
des Zweimassenschwungrads
8.1 ZMS mit Innendämpfer P15
8.2 ZMS mit Dämpfer mit langem Federweg P17
8.3 Elastisches Schwungrad P19
9. Analyse und Diagnose der Beschädigung P21
am Zweimassenschwungrad
9.1 Sichtprüfung P22
9.1.1 Schmiermittel- oder Ölspuren P22
9.1.2 Verschlissener oder beschädigter Starterzahnkranz P22
9.1.3 Hohe thermische Belastungen P23
9.2 Neigungsmessung P24
9.3 Spielwinkelmessung des Sekundärschwungrads P25
11. Ausfall des Zweimassenschwungrads P26
11. FAQ - Alles Wissenswerte über das P29
Zweimassenschwungrad
12. Fazit P31
WEITERE INFORMATIONEN
ZUM ZMS VON VALEO?
qr.valeodrive.com/998125/003501

4. 2
Vorwort
Valeo - von führenden
Originalteilen zu herausragen-
dem Zubehör
Unsere Kompetenz als vielseitiger Spezia-
list liegt uns in den Genen.
Als einer der führenden Konstrukteure und Hersteller
von Automobilsystemen ist es für uns bei Valeo
selbstverständlich, nicht weniger als 14 Produktlinien
für Pkw und 8 Produktlinien für Nkw anzubieten
sowie alle Vertriebskanäle von den Netzwerken der
Autohersteller über den freien Teilemarkt bis hin
zu neuen Vertriebswegen abzudecken – und das in
120 Ländern weltweit.
Im Bereich der Kraftübertragungssysteme haben wir
uns zum Ziel gesetzt, bevorzugter Anbieter für alle
Antriebsarchitekturen zu werden. Dafür liefern wir
revolutionäre Technologien, die auf Effizienz und
eine komfortable Kraftübertragung vom Motor auf
das Getriebe ausgelegt sind und dazu beitragen,
den Kraftstoffverbrauch zu senken.
Da alle unsere Kupplungen nach den anspruchsvollen
Qualitätsstandards von Valeo gefertigt werden, sind
Effizienz und Zuverlässigkeit ebenso sichergestellt
wie höchste Kundenzufriedenheit.
Die Effizienz ist der Kompetenz von Valeo in
Forschung und Entwicklung zu verdanken. So
können wir Kupplungsgeräusche und -vibrationen
verringern und Fahrern durch sanftere Gangwechsel
einen höheren Fahrkomfort bieten.
Die Zuverlässigkeit zeigt sich daran, dass Kupplun-
gen von Valeo auch unter schwersten Bedingungen
funktionieren. Kunden, die Valeo-Produkte auf dem
Teilemarkt erwerben, profitieren von unserer Kom-
petenz, Sorgfalt und Qualität als Erstausrüster.
Der weltweite Fahrzeugbestand wächst pro Jahr um
3,9 % und besteht zu 69 % aus Pkw.
Jedes zweite Personen- bzw. leichte Nutzfahrzeug,
das vom Band rollt, ist mit einem Zweimassen-
schwungrad (ZMS) ausgestattet, Tendenz steigend.
Dementsprechend rechnet man in Europa bis 2018
mit einer Vergrößerung des Anteils an Fahrzeugen
mit ZMS auf 39 %.
Vor dem Hintergrund sich zunehmend weiterent-
wickelnder Technologien hat Valeo Service sein
Angebot um das Zweimassenschwungrad (ZMS)
erweitert. Dieses technische Handbuch bietet die
Gelegenheit, Ihnen Konstruktion und Zusammenset-
zung des ZMS sowie die damit verbundenen Vorteile
zu erläutern. Außerdem enthält es einen Diagnose-
teil und eine Anleitung, in der häufige Pannenursa-
chen für den alltäglichen Support erläutert werden.
Nicht zuletzt wird natürlich auch auf häufige Fragen
eingegangen.

5. 3
Haftungsausschluss1Obwohl wir uns nach Kräften bemühen sicherzustel-
len, dass die Angaben in diesem Schulungsdokument
korrekt sind, können wir ihre Vollständigkeit und Rich-
tigkeit nicht garantieren; des Weiteren verpflichten
wir uns nicht sicherzustellen, dass dieses Dokument
stets auf dem neuesten Stand gehalten wird.
Soweit nach geltendem Recht möglich, schließen
wir jegliche Zusagen, Gewährleistungen und Bedin-
gungen im Zusammenhang mit diesem Dokument
und seiner Nutzung aus (darunter die gesetzlich
stillschweigend vorausgesetzten Gewährleistungen
zufriedenstellender Qualität, die Eignung für einen
bestimmten Zweck und/oder den Einsatz angemes-
sener Sorgfalt und Fachkenntnis).
Durch nichts in diesem Haftungsausschluss wird: (a)
unsere oder Ihre Haftung für Verletzungen oder To-
desfälle durch Fahrlässigkeit beschränkt oder ausge-
schlossen; (b) unsere oder Ihre Haftung für Betrug
oder arglistige Täuschung beschränkt oder ausge-
schlossen;
(c) eine unserer oder Ihrer Haftpflichten auf eine Art
und Weise beschränkt, die nach geltendem Recht
nicht zulässig ist; oder (d) eine unserer oder Ihrer
Haftpflichten ausgeschlossen, die nach geltendem
Recht nicht ausgeschlossen werden dürfen.
Die in diesem Abschnitt und an anderer Stelle in
diesem Haftungsausschluss genannten Haftungsbe-
schränkungen und -ausschlüsse: (a) unterliegen den
Bestimmungen im voranstehenden Absatz; und (b)
regeln alle aus diesem Haftungsausschluss oder die
sich im Zusammenhang mit dem Thema dieses Haf-
tungsausschlusses ergebenden vertraglichen, aus
unerlaubter Handlung (einschließlich Fahrlässigkeit)
oder aus Verstößen gegen gesetzliche Pflichten re-
sultierenden Haftpflichten.
Soweit dieses Dokument und diese Schulungsunter-
lage kostenlos zur Verfügung gestellt werden, haf-
ten wir nicht für Verlust oder Beschädigung jeglicher
Art.

6. 4
2Valeo ist als Automobilzulieferer Partner von
allen Automobilherstellern weltweit Als Tech-
nologieunternehmen bietet Valeo innovative
Produkte und Systeme an, die einen Beitrag zur
Verringerung der CO2-Emissionen und zur Ent-
wicklung intuitiven Fahrens leisten.
Im Jahr 2013 generierte die Unternehmens-
gruppe einen Umsatz von 12,1 Mrd. Euro und
investierte mehr als 10 % ihres Erstausrüster-
umsatzes in Forschung und Entwicklung. Valeo
unterhält 124 Produktionsstandorte, 16 For-
schungszentren, 35 Entwicklungszentren und
12 Vertriebsstützpunkte in 29 Ländern weltweit,
an denen 74.800 Mitarbeiter tätig sind.
Das Unternehmen ist in 4 Geschäftsbereiche
gegliedert: Antriebssysteme, Thermische Sys-
teme, Komfort- und Fahrerassistenzsysteme so-
wie Sichtsysteme.
Zusammen umfassen diese 4 Geschäftsberei-
che 16 Produktgruppen und beliefern sowohl
den Erstausrüster- als auch den Teilemarkt.
Das Sortiment an Kraftübertragungssyste-
men von Valeo gehört zum Geschäftsbereich
Antriebssysteme.
Valeo, Ihr viel-
seitiger Spezialist
für Kraftüber-
tragungssysteme

7. 5
9.965 MITARBEITER
13 PRODUKTIONSSTANDORTE
5 ENTWICKLUNGSZENTREN
1 VERTRIEBSSTÜTZPUNKT
19 % DES UMSATZES*
3.500 MITARBEITER
7 PRODUKTIONSSTANDORTE
3 ENTWICKLUNGSZENTREN
2 VERTRIEBSSTÜTZPUNKTE
5 % DES UMSATZES*
37.143 MITARBEITER
56 PRODUKTIONSSTANDORTE
28 ENTWICKLUNGSZENTREN
8 VERTRIEBSSTÜTZPUNKTE
50 % DES UMSATZES*
24.192 MITARBEITER
48 PRODUKTIONSSTANDORTE
15 ENTWICKLUNGSZENTREN
1 VERTRIEBSSTÜTZPUNKT
26 % DES UMSATZES*
NORDAMERIKA SÜDAMERIKA EUROPA AFRIKA ASIEN
et
GLOBALE PRÄSENZ
Umsatz 2013: 12,1 Mrd. € davon 15 % im Ersatzteilemarkt
10,4 % des OE-Umsatzes geht in die Forschung und Entwicklung
74.800 MITARBEITER
29 LÄNDER
124 PRODUKTIONSSTANDORTE
35 ENTWICKLUNGSZENTREN
16 FORSCHUNGSZENTREN
12 VERTRIEBSSTÜTZPUNKTE
VALEO 2013
* % des Umsatzes in der Erstausrüstung nach Regionen

8. 6
valeo-techassist.com3
ValeoTechAssististeinewebbasierteAnwendung,die
speziell für Reparaturwerkstätten, Ersatzteilhändler
und technische Trainer entwickelt wurde.
Valeo TechAssist ist jederzeit verfügbar - aktuell in
10 verschiedenen Sprachen. Rufen Sie einfach die
Website www.valeo-techassist.com auf.
Valeo TechAssist ist jedoch nicht nur eine technische
Datenbank, sondern auch eine Lernplattform und
ein Forum für den Informationsaustausch. Es deckt
den Pkw-Markt und alle anderen Produktlinien von
Valeo ab.
InnerhalbvonValeoTechAssistsinddieInformationen
in vier Hauptgebiete gegliedert:
1. Dokumentation
2. Hilfe/Unterstützung
3. Werkzeuge
4. Schulung
Valeo TechAssist bietet Unterstützung für alle
Bereiche des Werkstatt-Service:
l Recherche von Produktinformationen: Die
Produktdatenblätter beinhalten über die Angaben
im Katalog hinausgehende Produktdetails.
l Ermittlung häufiger Fehler: Schritt-für-Schritt-
Leitfaden zur Diagnose typischer Fehler.
l Aktuelle Neuigkeiten zu Produkten von Valeo
Service: voller Zugriff auf alle technischen
Service-Mitteilungen.
l Hilfe nach Bedarf: Antworten auf häufig gestellte
Fragen und Kontakt zur technischen Hotline von
Valeo Service
l Effizienter Einsatz der Werkstatt-Tools von Valeo:
Abruf von Bedienungsanleitungen, Service-
Handbüchern und Software-Updates für Tools
von Valeo Service.
l Informationen zu neuen Technologien:
Online-Schulungskurse (E-Learning) und
Dokumente zum Selbststudium für moderne
Produkttechnologien. Darüber hinaus können Sie
auf einige weiterführende Funktionen zugreifen:
l Kommentieren von Dokumenten: Tragen Sie mit
Ihrem persönlichen Feedback für Valeo Service
zur laufenden Service-Verbesserung bei.
l Bewertung abgeben: Teilen Sie uns mit, wie
zufrieden Sie sind.
l Einbauberichte verfassen: Geben Sie Anderen
Ihre Erfahrungen weiter.

9. 7
Gründe für das
Zweimassen-
schwungrad
(ZMS)4Das Schwungrad ist eine sich drehende mechani-
sche Vorrichtung mit einem signifikanten Trägheits-
moment, das als Speicher für Rotationsenergie ge-
nutzt wird. Schwungräder sind für Fahrzeuge mit
Verbrennungsmotoren erhältlich, um eine signifi-
kante Trägheit zur Gewährleistung einer gleichmä-
ßigen Drehzahl sicherzustellen.
Starre Schwungräder werden am häufigsten bei
benzinbetriebenen Fahrzeugen verwendet. Es han-
delt sich um eine Einzelmasse aus Gusseisen, die
auf die Kurbelwelle geschraubt wird. Eine Fläche ist
so bearbeitet, dass sie die Reibfläche darstellt. Ein
starres Schwungrad ist stets mit einer Kupplung und
einer gedämpften Scheibe ausgestattet, um die er-
forderliche Kupplungsfunktion wahrzunehmen:
l Ermöglichung des Ein- und Auskuppelns zwi-
schen Motor und Getriebe
l Übertragung des vollen Motordrehmoments
über das Getriebe
l Ableitung der zwischen den Reibflächen entstan-
denen Wärme
l Dämpfung der dynamischen Vibrationen zwi-
schen dem Motor und dem Getriebe
l Ermöglichung eines fehlerlosen Motorstarts
l Komfortables Einkuppeln präzise Steuerung für
den Fahrer
l Ermöglichung sanfter Gangwechsel
Schwungräder widerstehen Veränderungen ihrer Drehzahl, was zu einer gleichmäßigen Drehung der Welle beiträgt.
Die heutigen modernen Motoren erzeugen höhere
Drehmomente, die bei geringen Motordrehzahlen
gefahren werden können. Infolgedessen erhöht sich
das maximal zu übertragende Motordrehmoment,
was zu mehr Geräuschen und Vibrationen führt.
Die Verlagerung der Dämpfungsfedern von der her-
kömmlichen Mitnehmerscheibe in das Innere des
Schwungrads ermöglicht die Dämpfung der Dreh-
schwingungen des Motors, so dass sie nicht in das
Getriebe übertragen werden, und entlastet den An-
triebsstrang. Der größere Dämpfer im ZMS eignet
sich besser zur Dämpfung der Motorschwingungen
(insbesondere benötigt bei Turbodieselmotoren).
Der Gangwechselkomfort wird außerdem mit einer
trägheitsarmen Scheibe verbessert.
Das ZMS ermöglicht das Fahren bei geringen Mo-
tordrehzahlen und damit eine Steigerung der Effizi-
enz des Motors, so dass Kraftstoff eingespart sowie
CO2
-Emissionen und jedwede Vibrationen verringert
werden, die zu „Getrieberasseln“ und „Karosserie-
dröhnen“ führen können.
Die Produktion der ZMS begann in den 80er Jahren.
Seitdem hat Valeo seine Präsenz bei verschiedenen
Fahrzeugherstellern verstärkt und sich als wichtiger
Lösungsanbieter für die Konstruktion und Herstellung
geeigneter Zweimassenschwungräder zur Unterstüt-
zung moderner Antriebstechnologien etabliert.
Eingekuppelt Ausgekuppelt

10. 8
Das Zweimassenschwungrad ist an der Motorkurbelwelle befestigt sowie mit Kupplung und Getriebe verbunden.
5
Zusammen-
setzung des
Zweimassen-
schwungrads
Das ZMS besteht aus zwei unabhängigen
Trägheiten/Schwungrädern. Konstruktionsbedingt
wird die Trägheit zwischen Motor und Antrieb
aufgeteilt, so dass die Resonanz des Antriebsstrangs
unterhalb der Leerlaufdrehzahl des Motors liegt.
Infolgedessen kommt es innerhalb des normalen
Drehzahlbereichs des Fahrzeug zu keinem
Getrieberasseln. Auf diese Weise wird der Komfort
für die Fahrzeuginsassen erhöht.
Mitnehmerscheibe Gebogene Federn
Federführungen
Deckel Sekundär-
schwungrad
Starterzahnkranz Primärschwungrad
Reibscheiben Lager
oder Buchse

11. 9
5.1 Primärträgheit (Masse)
Primärschwungrad
Das Primärschwungrad ist mit der Motorkurbelwel-
le verschraubt. Es handelt sich um ein Pressteil aus
Stahl mit einem ausreichenden Massenträgheits-
moment. In bestimmten Fällen kann es auch aus
Gusseisen gefertigt sein. Der Zahnkranz wird in das
Schwungrad gepresst und stellt die Verbindung zum
Motoranlasser her.
Das Primärschwungrad ist direkt mit der Kurbelwelle
verschraubt und enthält die Dämpfungsfedern. Das
Sekundärschwungrad wird mit einer herkömmlichen
Druckplatte und einer festen Scheibe geringerer
Trägheit eingebaut, die den Gangwechsel erleichtert.
Es befinden sich zwei lange gebogene Federn
zwischen den Schwungrädern, die zur Absorption
der Motorschwingungen dienen. Der Hauptvorteil
liegt in einer größeren Winkeldämpfung, die eine
möglichst große Dämpfung ermöglicht.
Eine Deckelplatte ist mit dem Primärschwungrad
verschweißt und bildet eine mit reibungsarmem
Schmiermittel gefüllte Kammer, so dass
sich die Federn frei bewegen können. Das
Sekundärschwungrad ist aus Spezialgusseisen
gefertigt, das hohen thermischen Belastungen der
Kupplung standhalten kann.
Motor
Getriebe
ZWEIMASSENSCHWUNGRAD
Primärschwungrad
Sekundärschwungrad
Kupp-
lungssatz

12. 10
5. Zusammensetzung des
Zweimassenschwungrads
Drehmomentübertragung des ZMS mit einstufiger gebogener
Feder
Drehmomentübertragung des ZMS mit zweistufiger gebogener
Feder
Federn und Federführungen
Die gebogenen Federn sind in Ventilstahlqualität
ausgeführt, so dass sie bei der Dämpfung bei
weitwinkliger Kompression sehr hohen Belastungen
standhalten können. Die hohe Belastung der
gebogenen Federn wird von zwei gehärteten
Federführungen aufgenommen, die sich im Inneren
des Primärschwungrads befinden. Zur Verringerung
der Reibung zwischen Federn und Federführungen
wird ein besonderes Schmiermittel verwendet, das
hohen Betriebstemperaturen standhält.
Ein gebogenes ZMS enthält zwei Sätze gebogener
Federn. Jeder Satz beinhaltet eine externe und
eine interne Feder. Das ZMS kann über eine oder
zwei Federstufen (mit internen und externen
Federn gleicher oder unterschiedlicher Länge)
verfügen. Die zweistufige Feder ermöglicht zwei
verschiedene Übertragungsverhältnisse mit
unterschiedlicher Steifigkeit und Verdrehwinkel des
Sekundärschwungrads und damit eine Verbesserung
der Startfähigkeit des Motors.
Mitnehmerscheibe
Die Mitnehmerscheibe ist am Sekundärschwungrad
montiert und überträgt das Drehmoment der Feder
auf das Sekundärschwungrad. Es handelt sich um ein
Pressteil aus Stahl, das entsprechend gehärtet wurde,
um eine hohe mechanische Widerstandsfähigkeit zu
gewährleisten.
Auf dem ZMS mit Innendämpfer ist die
Mitnehmerscheibe zwecks besserer Dämpfung mit
geraden Federn ausgestattet.
Zweistufige
gebogene Feder
Drehmoment (Nm)
Verdrehwinkel (°)
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
300
250
200
150
100
50
0
Drehmoment (Nm)
Verdrehwinkel (°)
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
300
250
200
150
100
50
0

13. 11
Reibscheiben
Beim Motorstart tritt zwischen den beiden Trägheiten
eine Winkelablenkung zwischen den beiden
Trägheiten auf. Zur Begrenzung dieser Ablenkung
und als Beitrag zur Verbesserung des Motorstarts
werden bei bestimmten Anwendungen zusätzlich
Reibscheiben verwendet. Im Antriebsmodus
kommen diese nicht zum Einsatz.
Deckel
Der Deckel ist mit dem Primärschwungrad
verschweißt und bildet eine versiegelte Kammer,
die die gebogenen Federn, die Federführungen und
das Schmiermittel enthält.
Lager oder Buchse
Das Lager bzw. die Buchse bildet die Schnittstelle
zwischen den beiden Trägheiten bei der
Winkelverlagerung. Die erste Konstruktion verfügt
nur über ein Lager. Die Buchse wurde erst vor
kurzem in die Produktion eingeführt.
5.2. Sekundärträgheit (Masse)
Beim Sekundärschwungrad handelt es sich um eine
aus Gusseisen gefertigte Komponente. Eine Seite ist
so bearbeitet, dass sie die Reibfläche der Scheibe
darstellt. Das Sekundärschwungrad überträgt das
Motordrehmoment auf die Kupplung, das Getriebe
und die Räder.

14. 12
6Konstruktion des
Zweimassen-
schwungrads
Die Motordrehzahl schwankt während der
Betriebsphasen, wodurch Vibrationen entstehen.
Wenn sich diese Vibrationen auf das Getriebe
übertragen, führt dies dazu, dass die Getrieberitzel
aneinanderstoßen, so dass ein Getriebegeräusch
entsteht, das der Fahrer als unangenehm
wahrnimmt. Eine herkömmliche, als Dämpfer
fungierende Scheibe filtert diese Vibrationen.
Moderne Motoren werden mit geringeren
Leerlaufdrehzahlen und höheren Drehmomenten
betrieben, so dass mehr Vibrationen entstehen.
Daher ist es erforderlich, die Dämpfungsleistung
zu verbessern oder einen anderen Anfangspunkt
für die Dämpfung zu wählen, ohne gleichzeitig
Kompromisse hinsichtlich der Drehmomentkapazität
einzugehen. Da Fahrzeuge immer leiser und
Fahrgestelle immer leichter und starrer werden, ist
auch das Vibrationsniveau immer auffälliger.
Die Konstruktion der ZMS und die Verteilung
der Trägheitsmassen ermöglichen es, die
Resonanzfrequenz so zu verändern, dass sie
unterhalb der Leerlaufdrehzahl des Motors liegt.

15. 13
Als mechanische Resonanz wird die Tendenz eines
mechanischen Systems bezeichnet, zu besonders
großer Schwingungsamplitude angeregt zu
werden, wenn die Frequenz ihrer Schwingungen
der Eigenschwingungszahl des Systems (dessen
Resonanzfrequenz oder Eigenfrequenz) entspricht.
Transmissibilität (T) ist das Verhältnis zwischen
Ausgangs- (Getriebe-)vibration und Eingangs-
(Motor-)vibration. Wenn die Getriebevibrationen
stärkersindalsdieMotorvibrationen(Transmissibilität
1), tritt ein Verstärkungseffekt auf, durch den
ein Getriebegeräusch entsteht. Die Zielsetzung für
das ZMS besteht darin, die Resonanzfrequenz des
Antriebsstrangs so zu verändern, dass sie unterhalb
der Leerlaufdrehzahl des Motors liegt, so dass T im
Fahrbereich unter 1 bleibt.
Die Resonanzfrequenz ist eine Funktion der
Steifigkeit und die Umkehrfunktion der Trägheit:
f
˜ √[Steifigkeit/Trägheit]
Steifigkeit ist der Widerstand eines elastischen
Körpers gegen Verformung durch eine einwirkende
Kraft.
Wenn eine Feder gestreckt oder gestaucht wird, tritt
eine Kraft auf, die auf die Wiederherstellung des
Gleichgewichtszustands hin wirkt.
Trägheit oder Trägheitsmoment ist der Widerstand
eines Objekts gegen Veränderungen seines
Rotationszustands.
Das Schwungrad und der Kupplungssatz bestehen
aus Rotationselementen. Die Trägheit der jeweiligen
Komponente bedingt ihre Möglichkeit zur
Beschleunigung und Verlangsamung und damit ihre
Fähigkeit zur schnellen Reaktion auf die Betätigung
des Kupplungspedals.
Bei geringer Steifigkeit und hoher Trägheit ist
die Frequenz wie beim ZMS gering.
Bei hoher Steifigkeit und geringer Trägheit
ist die Frequenz wie bei einer als Dämpfer
fungierenden Scheibe hoch.
1
Transmissibilität
T
Resonanz
des Antriebsstrangs
mit ZMS
Resonanz
des Antriebsstrangs
ohne ZMS
Motordrehzahl
min-1
Leerlaufdrehzahl
des Motors
Schwingungsniveau am
Getriebe
T= 1
Schwingungsniveau am
Motor

16. 14
7Hauptvorteile
des Zweimassen-
schwungrads
Das Zweimassenschwungrad nutzt den Vorteil
seiner beiden unterschiedlichen Massen und langen
Federn zur Verringerung der Eigenschwingung des
Fahrzeug-Antriebsstrangs auf einen Wert unter
400 min-1
. Dies ist ein großer Vorteil gegenüber
herkömmlichen Kupplungssystemen, bei denen die
Eigenfrequenz des Fahrzeug-Antriebsstrangs meist
im Fahrbereich von 1500–2000 min-1
liegt.
Auf diese Weise wird mit einem ZMS die Dämp-
fung der Motorvibrationen bei allen Fahrgeschwin-
digkeiten sichergestellt. Die geringe Steifigkeit des
Zweimassenschwungrads wird durch Verlagerung
der Dämpfers von der Kupplungsscheiben-Baugrup-
pe in das Innere des Schwungrads ermöglicht, wo
wesentlich mehr Platz zur Verfügung steht. Durch
die leichtere Kupplungsscheiben-Baugruppe wird
außerdem der Gangwechsel erleichtert.
Zweimassenschwungräder von Valeo sorgen für eine
erhebliche Verringerung wahrnehmbarer Vibrationen
und Getriebegeräusche. Dies stellt einen wichtigen
Fortschritt im Bereich der Dämpfungstechnologien
für den Antriebsstrang dar. Dies ist insbesondere
vor dem Hintergrund der Tatsache bedeutsam, dass
die kraftstoffsparenden Motoren, die heutzutage
entwickelt werden, ein höheres Drehmoment
aufweisen und daher stärkere Vibrationen erzeugen,
insbesondere bei geringen Drehzahlen.
7.1 Eigens konstruiert
für jede Fahrzeuganwendung:
l Abgestimmt auf geringe Steifigkeit zur
maximalen Geräuschminderung
l Optimierte Dämpfungsleistung gegen
Getrieberasseln Karosseriedröhnen
l Anwendungen für Motoren mit einem
Drehmoment von 200 Nm bis 500 Nm
7.2 Verbesserter Fahrkomfort:
l Verbesserter Gangwechselkomfort
und längere Lebensdauer der
Getriebesynchronisiereinrichtung durch
Verringerung der Kupplungsscheibenträgheit
l Verringerung des Kraftstoffverbrauchs
durch Fahren bei geringeren Drehzahlen
aufgrund der ausgezeichneten
Geräuschminderung
7.3 Darauf ausgelegt, dass die
Leistung des Systems lange
erhalten bleibt
l Verwendung hochwertigen „klassenbesten“
Federdrahts
l Langlebige Kugellager und -buchsen
(wartungsfrei)
l Zusätzliches Reibungsdämpfungssystem,
ausgelegt auf Stabilität über die gesamte
Lebensdauer

17. 15
8
Technische
Weiterentwicklun-
gen des Zweimas-
senschwungrads
Moderne Motoren ermöglichen ein höheres
Drehmoment bei geringeren Drehzahlen, um
Kraftstoffeinzusparen.DieseMotorenerzeugensomit
stärkere Vibrationen. Darüber hinaus verlangen die
Fahrzeughersteller nach immer leiseren Fahrzeugen
zur Steigerung des Fahrkomforts. Daher führt
an einer verbesserten Vibrationsdämpfung kein
Weg vorbei, insbesondere beim Heckantrieb mit
Motordrehmomenten von mehr als 400 Nm.
Bei seinen technischen Weiterentwicklungen
berücksichtigt Valeo innovative Lösungen
l ZMS mit Innendämpfer
l ZMS mit Dämpfer mit langem Federweg
l Elastisches ZMS
8.1 ZMS mit Innendämpfer
Bei hohen Motordrehzahlen werden die Federn
durch die Zentrifugallast gegen die Federführungen
gedrückt, so dass Reibung entsteht. Aufgrund dieser
Reibung zwischen Federn und Federführungen
verringert sich die Anzahl aktiver Schraubenfedern,
wodurch sich die effektive Federsteifigkeit erhöht
und die Dämpfungsleistung verringert wird.

18. 16
Beim ZMS mit Innenfedern sind kleine gerade Federn
in die Mitnehmerscheibe integriert. Diese sind
weniger empfindlich gegenüber der Zentrifugallast
und in der Lage, die Vibrationen zu dämpfen.
Bei einigen extrem anspruchsvollen Anwendungen
und insbesondere bei Fahrzeugen mit Heckantrieb
ist ein äußerst geringes Vibrationsniveau im
Getriebeeingangsbereich erforderlich.
Die für die Dämpfung von Automatikgetrieben
entwickelte Valeo-Technologie mit Dämpfer mit
langem Federweg ist in das ZMS integriert, um
dieses Ziel zu erreichen.
4.000 min-1
2.000 min-1
Gebogene
Feder
Gebogene
Feder
8. Technische Weiterent-
wicklungen des
Zweimassenschwungrads
WirkflächeWirkfläche
Grad
Effektive
Steifigkeit
Grad
Effektive
Steifigkeit

19. 17
8.2 ZMS mit Dämpfer mit lan-
gem Federweg
Das Zweimassenschwungrad mit Dämpfer mit lan-
gem Federweg (Long Travel Damper, LTD) von Va-
leo bietet einen verbesserten akustischen Komfort
und sorgt für eine Verringerung der Vibrationen.
Das ZMS mit Dämpfer mit langem Federweg (LTD)
sorgt für eine erhebliche Verringerung wahrnehm-
barer Vibrationen und Motorgeräusche. Dies stellt
einen wichtigen Fortschritt im Bereich der Dämp-
fungstechnologien für den Antriebsstrang dar. Dies
ist insbesondere vor dem Hintergrund der Tatsache
bedeutsam, dass die kraftstoffsparenden Motoren,
die heutzutage entwickelt werden, ein höheres
Drehmoment aufweisen und daher stärkere Vibrati-
onen erzeugen, insbesondere bei geringer Drehzahl.
Das ZMS mit Dämpfer mit langem Federweg (LTD)
absorbiert die vom Motor erzeugten und auf das
Getriebe übertragenen Drehmomentschwingungen
und erhöht so den Komfort für die Fahrzeuginsassen.
Zwei kompakte Dämpfungseinrichtungen verleihen
dem ZMS mit Dämpfer mit langem Federweg (LTD)
die erforderlichen Eigenschaften, um zu einer un-
verzichtbaren Komponente in den Verbrennungs-
motoren und Hybridantrieben von morgen zu wer-
den, die den strengsten Montageeinschränkungen
unterliegen.
Schwerpunkt auf LTD-Technologie
Dämpfer mit langem Federweg
Mitnehmerscheibe Nr. 1
Mitnehmerscheibe Nr. 2
Hysteresescheibe
Flansch AnschlagringMotorseite
Antriebsseite
Wirkfläche
Dämpfer
mit langem
Federweg
Grad
Effektive
Steifigkeit

20. 18
8. Technische Weiterent-
wicklungen des
Zweimassenschwungrads
Die LTD-Technologie basiert auf zwei aus jeweils
drei Federn bestehenden und hintereinander an-
geordneten Sätzen, die von einem Anschlagring
synchronisiert werden. Die geraden Federn sind un-
empfindlicher gegenüber der Zentrifugallast als die
gebogenen Federn. Dadurch kommt es zu weniger
Reibung, so dass eine bessere Dämpfung als bei
den gebogenen Federn gewährleistet ist.
LTD-Integration in das Schwungrad;
ZMS mit Dämpfer mit langem Federweg
Zusätzlich zur bekannten Zweimassenschwung-
rad-Technologie ist beim ZMS mit LTD ein von Valeo
entwickelter Dämpfer mit langem Federweg (Long
Travel Damper, LTD) für Drehmomentwandler in
Automatikgetrieben integriert. Diese Kombination
ermöglicht eine optimale Dämpfung insbesondere
beim Motorstart dank einer maximalen Winkelver-
lagerung von 80° sowie ein herausragendes Leis-
tungsniveau bei allen Motordrehzahlen.
Das Zweimassenschwungrad mit Dämpfer mit lan-
gem Federweg von Valeo bietet ein bei den meisten
kraftstoffsparenden Motoren bislang unbekanntes
Komfortniveau. Das geringe NVH (Noise Vibration
Harshness)-Niveau und die leichten Gangwechsel
sorgen bei den meisten vibrationsanfälligen Moto-
ren für einen bemerkenswerten Fahrkomfort.
ZMS mit Dämpfer mit langem Federweg
In der Kurve ist das Verhalten des ZMS mit Dämpfer
mit langem Federweg und ein Vergleich des
Dämpfers mit langem Federweg und mit gebogener
Feder dargestellt. Die Kombination von gebogener
Feder und Dämpfer mit langem Federweg
gewährleistet Start (durch die gebogenen Federn)
und optimale Dämpfung (durch den Dämpfer mit
langem Federweg) des Motors.
gebogene
Feder
Grad
Dämpfer
mit
langem
Federweg

21. 19
8.3 Elastisches Schwungrad
Die Kurbelwelle biegt sich unter der Kraft der starken
Verbrennungen in den Motorzylindern. Dadurch
entsteht ein axiales Taumeln am Schwungrad, das
mit dem Ende der Kurbelwelle verschraubt ist.
Zwischen den Lagern und der Kurbelwelle tritt eine
Belastung auf, durch die es zu Vibrationen kommt.
Ohne Dämpfung äußert sich dies als vom Motor
herrührendes, dröhnendes Geräusch, als axiale
Vibration des Schwungrads und als möglicherweise
verstärkte Vibration am Kupplungspedal.
System ohne elastisches Schwungrad System mit elastischem Schwungrad
Das elastische Schwungrad dämpft die durch die
Motorkurbelwelle übertragenen axialen Vibrationen.
Dies wird durch eine zusätzliche elastische Scheibe
auf der Motorseite der Schwungradmasse erreicht.
Die Verformung der Kurbelwelle tritt weiterhin auf,
wird dank der elastischen Scheibe jedoch nicht auf
das Schwungrad übertragen.
l Verringertes Motorgeräusch bei hohen Drehzahlen
l Geringere Biegespannung an der Kurbelwelle
l Geringeres Vibrationsniveau am Kupplungspedal

22. 20
8. Technische Weiterent-
wicklungen des
Zweimassenschwungrads
Flexible Scheibe
Primärschwungrad
Gebogene Federn
Federführungen
Starterzahn-
kranz
Sekundär-
schwungrad
Dämpfer mit langem Federweg
Deckel
Das Zweimassenschwungrad ist am Motor befestigt
Die elastische Funktion kann sowohl am starren
Schwungrad als auch am Zweimassenschwungrad
vorhanden sein. Bei einem Zweimassenschwungrad
ist die elastische Scheibe am Primärschwungrad
befestigt, und eine mehrstufige Nabe wird zur
Verringerung des Drucks in den Montageschrauben
der Kurbelwelle verwendet.
Elastisches Zweimassenschwungrad mit
Dämpfer mit langem Federweg

23. 21
9
Analyse und
Diagnose der
Beschädigung
am Zweimassen-
schwungrad
Beim Austausch der Kupplung stets eine Überprüfung
des Zweimassenschwungrads durchführen und
dieses gegebenenfalls ersetzen. Ein verschlissenes
und defektes Zweimassenschwungrad kann zur
Beschädigung des neu installierten Kupplung führen.
Eine vollständige Funktionsprüfung kann nur in
einer entsprechend ausgestatteten Prüfeinrichtung
durchgeführt werden. Dieser Leitfaden für
SichtprüfungundMessungenkannverwendetwerden
um zu entscheiden, ob das Zweimassenschwungrad
von Valeo ausgetauscht werden muss.
Im Zweifelsfall sollte das ZMS immer zusammen
mit der Kupplung ausgetauscht werden.
Eine Nachbesserung der Reibfläche des
Sekundärschwungrads ist nicht möglich. Auf keinen
Fall ein heruntergefallenes ZMS einbauen.
Vor dem Einbau
l Die Dichtringe der Welle auf Öllecks prüfen und
gegebenenfalls ersetzen
l Starterzahnkranz auf Beschädigungen prüfen
l Stets neue Montageschrauben verwenden
l Prüfen, ob die Passstifte richtig positioniert sind
l Die Kontaktflächen mit einem feuchten Lappen
reinigen
Weitere Informationen zum Zweimassenschwungrad
und zu häufigen Fehlern finden Sie unter:
www.valeo-techassist.com

24. 22
9.1 Sichtprüfung
Sichtprüfungen können auch bei im Motor
eingebauten Schwungrad durchgeführt werden.
In diesem Fall ist bei der Durchführung der
Inspektionen eine sehr starke Lichtquelle zu
verwenden.
9.1.1 Schmiermittel- oder
Ölspuren
Keine Schmiermittel- oder Ölspuren an der
Reibfläche des Sekundärschwungrads.
Auf austretendes Schmiermittel (am Primärschwung-
rad) prüfen, das möglicherweise den Austausch des
ZMS erforderlich macht
Geringfügige Schmiermittelspuren an der maschinen-
seitigen Fläche des Schwungrads beeinträchtigen nicht
dessen Funktion.
9.1.2 Verschlissener oder be-
schädigter Starterzahnkranz
Zweimassenschwungräder mit verschlissenen oder
beschädigten Starterzahnkränzen müssen ersetzt
werden.
Bei erheblich verschlissenem Starterzahnkranz auch den
Starter prüfen, da dieser defekt sein könnte.
9. Analyse und Diagnose
der Beschädigung am
Zweimassenschwungrad

25. 23
9.1.3 Hohe thermische
Belastungen
Die während der Schlupfzeit an der Kupplungsscheibe
auftretende Reibung kann zu Problemen aufgrund
hoher thermischer Belastungen führen. Dies kann
insbesondereaufgrunddesmöglichenAusschleuderns
des Kupplungsscheibenbelags und des Bruchrisikos
in Bezug auf das Sekundärschwungrad (sowie der
entsprechenden Anpressplatte des Mechanismus)
gefährlich sein. Anzeichen für hohe thermische
Belastungen sind:
l bläuliche Verfärbung und örtliche Überhitzungs-
spuren an der Reibfläche
l bläuliche Verfärbung im Befestigungsbereich des
Deckels
l bläuliche Verfärbung im Nietenbereich
Zusätzlich zur Prüfung des Starterzahnkranzes und
der Überprüfung auf thermische Belastungen ist
auch eine Sichtprüfung bezüglich des Zustands des
Schwungrads und des demontierten Satzes sowie
des Sekundärschwungrads durchzuführen. Die
folgenden Merkmale gelten als Anzeichen für einen
erforderlichen Austausch des ZMS:
l Risse an der Reibfläche
l Blaue Punktverfärbungen und große Mengen
Schmiermittel an den Außenflächen
l Beschädigtes Kugellager
l Gebrochene Hysteresescheibe aus Kunststoff
(Sichtprüfung der Montageschraubenlöcher
durchführen)
l Beschädigungen am Primärschwungrad
l Beschädigte Sensorringverzahnung
l Geräuschentwicklung
Reibfläche
Befestigungslöcher
und -bereich
Lager oder Buchse
Bereich der Kurbelwellen-
Montagelöcher
Nieten

26. 24
9. Analyse und Diagnose
der Beschädigung am
Zweimassenschwungrad
9.2 Neigungsmessung
Hierbei handelt es sich um den Abstand zwischen
Primär- und Sekundärmasse. Eine übermäßig freie
Bewegung des Sekundärschwungrads des ZMS ist
ein potenzielles Anzeichen einer verschlissenen
Buchse.
Nachfolgend wird ein einfaches Messverfahren
beschrieben:
1 Das Zweimassenschwungrad mit nach oben
weisendem Sekundärschwungrad auf den
Arbeitstisch legen
2 Einen Komparator an der Reibfläche auf die
Außenfläche legen (nicht auf die Reibfläche,
sondern auf den Außenring)
3 Vorsichtig gegen die gegenüberliegende Seite
des Sekundärschwungrads drücken, bis dieses mit
dem Primärschwungrad (3) in Kontakt kommt
4 Instrument zurücksetzen
5 Gegen die Seite drücken, an der sich der
Komparator befindet, und den angezeigten Wert
ablesen (Spitze zu Spitze) (5)
6 Mit maximal zulässigem Wert vergleichen und
ZMS austauschen, falls die Akzeptanzkriterien
in Bezug auf Grenzwerte nicht eingehalten sind
(2,6 mm bei ZMS mit Buchse; 1,2 mm bei ZMS mit
Lager) (6)
3
5
6

27. 25
9.3 Spielwinkelmessung
des Sekundärschwungrads
DerWinkelentsprichtdemWinkelspielzwischendem
Sekundärschwungrad und dem Primärschwungrad.
Das Spiel kann mittels des folgenden Verfahrens
geprüft werden:
1 Das Zweimassenschwungrad mit nach oben
weisendem Sekundärschwungrad auf den
Arbeitstisch legen
2 Auf das Sekundärschwungrad eine
Winkelvorspannung im Uhrzeigersinn ausüben, bis
die elastische Reaktion der Federn zu spüren ist
3 Die entsprechende Markierung am Primär- und
Sekundärschwungrad vornehmen
4 Das Schwungrad gegen den Uhrzeigersinn drehen,
bis die elastische Reaktion der Federn zu spüren ist
Der Abstand zwischen den beiden Markierungen
entspricht dem Winkel J1
5 Anzahl der Zähne des Starterzahnkranzes zwischen
den beiden Markierungen zählen
Der maximal zulässige Winkel beträgt 15°,
was bis zu 6 Zähnen im Starterzahnkranz
entspricht (Valeo-O.E.).
Der Vorgang kann auch mit am Motor montierten
Zweimassenschwungrad durchgeführt werden.
l Das Schwungrad gegen den Uhrzeigersinn
drehen, bis die elastische Reaktion der Federn
zu spüren ist. Der Abstand zwischen den beiden
Markierungen entspricht dem Spielwinkel.
l Anzahl der Zähne des Starterzahnkranzes
zwischen den beiden Markierungen zählen.

28. 26
10Ausfall des Zwei-
massenschwung-
rads
Wahrnehmung
Ausfall des ZMS, Geräuschentwicklung
Problem
Blau-lila-Verfärbung an beiden Seiten
und/ohne sichtbare Beschädigung
Ursache
Sehr hohe thermische Belastung
Wahrnehmung
Geräuschentwicklung oder beeinträchtigter Starter-
motorbetrieb
Problem
Sekundärschwungrad beschädigt das
Primärschwungrad
Ursache
Lager/Buchse des ZMS ist verschlissen
Wahrnehmung
Ausfall des ZMS
Problem
Austreten von Schmiermittel, fehlende
Dichtungskappe oder Braunverfärbung aufgrund
von Überlastung
Ursache
Thermische Überlastung oder mechanische
Beschädigung/Überlastung
1
2
3

29. 27
Wahrnehmung
Geräuschentwicklung beim Starten des Motors
Problem
Starterzahnkränze des ZMS stark verschlissen oder
gebrochen
Ursache
Defekter Starter
Wahrnehmung
Ausfall des ZMS
Problem
Erhebliche Schmiermittelspuren an der Rückseite
des Primärschwungrads
Ursache
Thermische Überlastung oder mechanische
Beschädigung/Überlastung
Wahrnehmung
Fehlfunktion des ZMS, Geräuschentwicklung
Problem
Verbrannte Rückstände abgescheuerten
Belagmaterials in Belüftungsöffnungen
Ursache
Schlupf und hohe thermische Belastung
Wahrnehmung
Ausfall des ZMS
Problem
Lager des ZMS ist beschädigt
Ursache
Verschleiß und/oder mechanische Beeinträchtigung
4
5
6
7

30. 28
Wahrnehmung
Ausfall des ZMS
Problem
Starke Geräuschentwicklung und keine
Drehmomentübertragung. Sekundärschwungrad ist
blockiert oder kann sich frei um 360° drehen
Ursache
Mechanische Beschädigung
Wahrnehmung
Fehlfunktion des ZMS, Reibungsgeräusch
Problem
Spuren von flüssigem oder festem Schmiermittel
von der Verschweißung des Primärschwungrads
Ursache
Defektes Primärschwungrad
Wahrnehmung
Lautes Brummgeräusch, Vibration
Problem
Ausgleichsgewicht fehlt (Schweißpunkte sichtbar)
Ursache
Mechanische Einwirkung auf Ausgleichsgewicht
Wahrnehmung
Geräuschentwicklung und Vibration
Problem
Das Sekundärschwungrad dreht sich frei und hat
mehr Spiel als zulässig
Ursache
Die Federwirkung hat nachgelassen
Wahrnehmung
Häufige Geräuschentwicklung und erschwerter
Gangwechsel
Problem
Geknickte oder nicht ordnungsgemäß eingebaute
Passstifte
Ursache
Mechanische Beschädigung
8
9
10
11
12

31. 29
11
FAQ Alles
Wissens-
werte über das
Zweimassen-
schwungrad
„Kann ich das ZMS bearbeiten?“
Das Zweimassenschwungrad DARF NICHT bearbeitet
oder mit einer neuen Oberfläche versehen werden,
da dies zu einer Unwucht führen könnte. Ein beschä-
digtes Schwungrad muss AUSGETAUSCHT werden.
„Kann ich die Schrauben im Fahrzeug
für die Montage des neuen ZMS ver-
wenden?“
Es ist nicht zulässig, die „alten“ Schrauben am Fahr-
zeug zu verwenden. Zur Montage des ZMS an der
Motorkurbelwelle sind stets neue Schrauben zu ver-
wenden.
„Wie lang ist die Lebensdauer eines
ZMS? Kann ich nicht einfach meinen
Satz austauschen und das alte ZMS
weiter verwenden?“
Es ist unbedingt erforderlich, sich vom Zustand und
der Funktion des ZMS zu überzeugen und dieses im-
mer dann auszutauschen, wenn dies erforderlich ist.
Eine einfache Diagnosemöglichkeit wird von Valeo
in dieser Broschüre beschrieben. Einige Werkzeug-
hersteller bieten geeignete Werkzeuge zur Diagno-
se der ZMS an. Eine vollständige Diagnose des ZMS
kann jedoch nur von Fachleuten auf entsprechenden
Prüfständen durchgeführt werden. Valeo empfiehlt
dringend, beim Austausch eines Kupplungssatzes
auch immer das ZMS auszutauschen, um frühzeitig
erforderliche Wartungen, verbunden mit möglichen
Ausfällen des ZMS, zu vermeiden.
„Ich möchte kein ZMS kaufen. Gibt es
Alternativen dazu?“
Valeo bietet als Alternative zum Zweimassen-
schwungrad die KIT4P-Sätze an. Ein KIT4P-Satz bein-
haltet ein starres Schwungrad mit einer als Dämpfer
fungierenden Scheibe zur Bereitstellung der erfor-
derlichen Kupplungsfunktion. Das für Ihr Fahrzeug
erhältliche KIT4P-Produkt kann dem gedruckten und
dem elektronischen Katalog entnommen werden.
„Wo liegen die Grenzen der
ZMS-Technologie (in Bezug auf Getrie-
betyp und Heckantrieb)?“
Wie in dieser Broschüre erwähnt, wird bei Erhö-
hung des zu übertragenden Motordrehmoments
ein leistungsfähigeres ZMS benötigt. Das ZMS kann
mit einer Effizienz von bis zu 400 Nm verwendet
werden. Oberhalb dieses Motordrehmoments, und
insbesondere bei Heckantrieb und 6-Gang-Getrie-
ben wird ein ZMS mit einem Innendämpfer oder ein
ZMS mit Dämpfer mit langem Federweg benötigt,
um die ordnungsgemäße Funktion des ZMS zu ge-
währleisten.
„Kann ich ein ZMS in mein
6-Gang-Getriebe einbauen?“
Ja, aber 6-Gang-Getriebe sind geräuschempfindlich
und erfordern daher eine bessere Dämpfung. Für
diese Anwendungsfälle werden ein ZMS mit einem
Innendämpfer und ein ZMS mit Dämpfer mit langem
Federweg empfohlen.
„Kann ich ein ZMS in meinen
Heckantrieb einbauen?“
Heckantriebe erzeugen höhere Motordreh-
momente und erfordern daher eine bessere
Drehmomentübertragung. Für diese Anwendungs-
fälle ist das ZMS mit Dämpfer mit langem Federweg
die geeignete Valeo-Lösung.

32. 30
„Was ist ein ZMS-Modul?“
Bei einem ZMS-Modul handelt es sich um die Kombi-
nation aus einem ZMS und einem Kupplungssatz mit
oder ohne Lager oder hydraulisches Zentralausrück-
lager. Das ZMS-Modul von Valeo ermöglicht einen
Komplettaustausch. Einzelne Teile sind nicht gegen
die jeweilige Wettbewerberausführung austausch-
bar, jedoch kann das Modul insgesamt problemlos
die Wettbewerberausführung ersetzen.
„Was versteht man unter einem elas-
tischen Schwungrad? Handelt es sich
dabei um ein ZMS oder um ein starres
Schwungrad?“
Eine elastische Scheibe kann sich sowohl an einem
starren Schwungrad als auch an einem ZMS befin-
den. Eine elastische Scheibe ist an der Motorseite
des Schwungrads befestigt und sorgt für die erfor-
derliche Dämpfung. Bei einem ZMS ist die elastische
Scheibe am Primärschwungrad befestigt.
„Können wir ein elastisches Schwungrad
durch ein herkömmliches Schwungrad
ersetzen?“
Wenn die elastische Scheibe aus der Konstruktion
entfernt wird, wird die auf die Kurbelwelle wirkende
Belastung auf das Schwungrad übertragen. Dadurch
kommt es zu Geräuschentwicklung und einem
erhöhten Vibrationsniveau. Daher kann ein elastisches
Schwungrad nicht durch ein Schwungrad ersetzt
werden, das nicht über diese Eigenschaft verfügt.
„Beim Starten oder Anhalten des Mo-
tors nehme ich ein vom ZMS stammen-
des Geräusch wahr. Ist das normal?“
Beim Motorstart wird die Resonanzfrequenz des ZMS
überschritten. Daher ist ein erhöhter Geräuschpe-
gel normal. Dieses Geräuschniveau kann bei einem
Neufahrzeug die zulässigen Grenzwerte allerdings
nicht überschreiten. Dies wird durch die Konstruktion
und einen entsprechenden Starter sichergestellt. Bei
einem Gebrauchtfahrzeug existieren viele Faktoren,
die das Geräuschniveau beim Starten und Anhalten
negativ beeinflussen können, so dass das Problem
möglicherweise nicht nur beim ZMS liegt. In einem
derartigen Fall sind alle Bestandteile des Antriebs-
strangs sowie die Batterie, die Motorlager, die Abga-
sanlage, die Wärmeabschirmung, das Zubehör usw.
zu prüfen.
Außerdem ist es wichtig, jedwede Geräusche zu
dämmen, die von Nebenaggregaten wie Gurtstraf-
fern und Klimakompressoren stammen. Zur Bestim-
mung der Ursache eines Geräuschs kann ein Ste-
thoskop verwendet werden. Ein Klickgeräusch beim
Einlegen oder Wechseln eines Gangs oder bei Last-
veränderungen kann vom Antriebsstrang herrühren
und seine Ursache in zu großem Spiel eines Getrie-
begangs, Spiel in der Antriebswelle oder im Diffe-
rential haben.
Brummgeräusche können verschiedene Ursachen
haben, zum Beispiel Resonanz im Antriebsstrang
oder eine über die zulässigen Grenzwerte hinaus-
gehende Unwucht des ZMS. Eine ZMS kann eine
erhebliche Unwucht aufweisen, wenn z. B. die Aus-
gleichsgewichte auf der Rückseite fehlen oder das
Gleitlager defekt ist.
„Benötigen wirfürdenAus- oderEinbau
des ZMS ein besonderes Werkzeug?“
Für den Aus- oder Einbau eines ZMS wird kein beson-
deres Werkzeug benötigt. Die Schrauben des ZMS
müssen jedes Mal erneuert und bei der Montage
müssen das richtige Drehmoment und der korrekte
Winkel angewendet werden.
„Wie kann ich ein ZMS prüfen um her-
auszufinden, ob es ausgetauscht wer-
den muss? Kann ich für ZMS von Valeo
eine Tabelle mit Toleranzen erhalten?“
Im ZMS-Diagnosebereich lässt sich ermitteln, ob das
ZMS ordnungsgemäß funktioniert. Siehe dazu die
entsprechende Schritt-für-Schritt-Anleitung. Einige
Servicetool-Anbieter stellen bestimmte Werkzeuge
zur Verfügung, die zur Messung von ZMS-Toleranzen
verwendet werden können. Eine vollständige Diag-
nose des ZMS kann jedoch nur von Fachleuten auf
entsprechenden Prüfständen durchgeführt werden.
Valeo empfiehlt dringend, beim Austausch eines
Kupplungssatzes auch immer das ZMS auszutauschen,
um frühzeitig erforderliche Wartungen, verbunden
mit möglichen Ausfällen des ZMS, zu vermeiden. He-
runtergefallene ZMS dürfen nicht eingebaut werden.
„Können wirein ZMS überprüfen, ohne
es aus dem Fahrzeug zu entfernen?“
Diese Prüfung kann mit Hilfe von entsprechenden
ZMS-Werkzeugen durchgeführt werden, die auf dem
Markt erhältlich sind. Valeo bietet kein derartiges
Werkzeug an, stellt jedoch ein einfaches Diagnose-
verfahren zur Verfügung, das mit herkömmlichen
Werkstattwerkzeugen durchgeführt werden kann.
„Wo finde ich eine Tabelle mit den
entsprechenden Artikelnummern
anderer Anbieter?“
Valeo macht im gedruckten und im elektronischen
Katalog Angaben zu Artikelnummern von Erstaus-
rüstern und auf dem freien Teilemarkt. Weitere
Informationen sind von Valeo erhältlich.

33. 31
Valeo nutzt seine Kompetenz für Originalteile
ebenso für Produkte aus dem freien Teilemarkt,
deren Leistung den jeweiligen Originalteilen
entspricht. Im Laufe der vergangenen
30 Jahre hat Valeo seine Präsenz bei
verschiedenen Fahrzeugherstellern verstärkt
und sich als wichtiger Lösungsanbieter für
die Konstruktion und Herstellung geeigneter
Zweimassenschwungräder zur Unterstützung
moderner Antriebstechnologien etabliert.
Die ZMS-Technologie stellt eine herausragende
Lösung dar, die wichtige Vorteile wie z. B. einen
verbesserten Fahrkomfort, eine verlängerte
Fahrzeuglebensdauer, einen geringen
Kraftstoffverbrauch und damit geringere Kosten
bietet.
Valeo bietet über die TecDoc®
- und Valeo
TechAssist-Website Hilfestellung beim Einbau.
Auf unserer Website www.valeoservice.com
finden Sie alle Informationen, die Sie zur
Ermittlung der gesuchten Teilenummer für Ihr
Fahrzeug sowie zum Einbau des betreffenden
Teils benötigen.
Zusammenfassung12

34. Valeo, Ihr
vielseitiger
Spezialist
und Partner.
©2013-ValeoServiceSAS,Grundkapital12.900.000€-HRBobigny306486408•©DesignundDruckwww.advence.frRef.:998125
Fotos:www.pension-complete.com;Enjoy:);ChristianSchryve-Compiègne;10001Images;ETAI;Advence
Automotive technology, naturallywww.valeoservice.com
Valeo Service
70, rue Pleyel
93285 Saint-Denis Cedex - Frankreich
Tel.: +33 1 49 45 32 32
Im Bereich der Kraftübertragungssysteme haben wir uns zum Ziel ge-
setzt, bevorzugter Anbieter für alle Antriebsarchitekturen zu werden.
Dafür liefern wir revolutionäre Technologien, die auf Effizienz und
eine komfortable Kraftübertragung vom Motor auf das Getriebe aus-
gelegt sind und dazu beitragen, den Kraftstoffverbrauch zu senken.
Einer der wichtigsten Gründe dafür, dass Dieselfahrzeuge und leichte
Nutzfahrzeuge in den letzten Jahren immer leiser und weniger anfäl-
lig für Rasseln geworden sind, ist in der Entwicklung der Zweimas-
senschwungrad (ZMS)-Technologie zu sehen.
Das ZMS ermöglicht das Fahren bei geringen Motordrehzahlen und
damit eine Steigerung der Effizienz des Motors, so dass Kraftstoff
eingespart sowie CO2
-Emissionen und jedwede Vibrationen ver-
ringert werden, die zu „Getrieberasseln“ und „Karosseriedröhnen“
führen können. Die Produktion der ZMS begann in den 80er Jahren.
Seitdem hat Valeo seine Präsenz bei verschiedenen Fahrzeugher-
stellern verstärkt und sich als wichtiger Lösungsanbieter für die
Konstruktion und Herstellung geeigneter Zweimassenschwungräder
zur Unterstützung moderner Antriebstechnologien etabliert.
Dieses technische Handbuch bietet die Gelegenheit, Ihnen Kon-
struktion und Zusammensetzung des ZMS sowie die damit verbun-
denen Vorteile zu erläutern. Außerdem enthält es einen Diagnoseteil
und eine Anleitung, in der häufige Pannenursachen für den alltägli-
chen Support erläutert werden. Nicht zuletzt wird natürlich auch auf
häufige Fragen eingegangen.