Una modalidad de transporte urbano masivo, novedosa y exitosa. Más allá de las quejas de los usuarios, grata y arraigada costumbre, que justificada o no, ejercemos con devoción y convicción. El sistema se ‘inventa’ en Buenos Aires, hacia fines del primer tercio del siglo XX, por necesidad pública e iniciativa privada, ante el fracaso de las autoridades y del establishment en diseñar e implementar un sistema eficiente y competitivo de movilidad para una ciudad que crece rápidamente. La misma historia se repite y se reitera un par de veces en lo que resta del siglo, por las mismas razones, lo que demuestra que nunca supimos ni aprendimos que el transporte se debe planificar, como componente natural del engranaje social y como elemento constitutivo del sistema productivo de un país. Este desorden urbano, se trasladará al plano nacional, que sí contaba con un sistema planificado y eficiente: el FFCC (en la larga distancia). Pero al perder este su hegemonía, no solo no supimos remplazarlo (si hubiera sido posible), sino que contagiamos todo de obsolemidad e ineficiencia y, consecuentemente de inseguridad.

1. El “COLECTIVO” de Buenos Aires
Colectivo (de transporte colectivo) es el nombre dado en Argentina, y luego en otros países hispa-
noparlantes, a un tipo de autobús, que se convirtió en ícono de un sistema de transporte urbano. Los
colectivos de Buenos Aires son un típico „invento‟ porteño, también llamado coloquialmente bondi
(palabra lunfarda). Tiene su origen a fines de la década del 30, cuando un grupo de taxistas deciden
prestar el servicio con recorrido y tarifa fija, con varios pasajeros que podían subir o bajar en el trayec-
to y un cartel en la parte delantera. Nació y creció marginal, renació y murió naturalmente, pero nunca
lo pudieron matar. Fue símbolo expiatorio del porteño y una paradoja de su diario trajín. Se contagió
a muchas ciudades pequeñas y grandes de otras tierras.
Mercedes Benz LO-1112 modelo 69, exhibido en el Museo de la marca en Stuttgart. La más tradicional y clásica figura
del COLECTIVO porteño, en su época de mayor esplendor como novedoso sistema de transporte urbano (años „60-70).
Origen: el taxi-colectivo
El colectivo nació con autos grandes, comunes de la época, con cartel de recorrido muy simple y
un número de línea. Fue un invento exclusivamente porteño y circunstancial que 40 años después fue
símbolo del Buenos Aires en expansión y modelo de servicio en el complejo mundo de la planificación
de las super ciudades.
El nacimiento del colectivo en la ciudad de Buenos Aires fue consecuencia de la merma, hacia fi-
nes de la década del 20, de los viajes en taxi debido a la gran competencia de ómnibus y tranvías (pro-
piciada quizás por alguna oportuna huelga de tranviarios). El 20 de agosto de 1922 se había creado la
primera línea de ómnibus de larga distancia que prestó un servicio continuo en la ciudad. A partir de
entonces se crearon varias compañías y el 13 de diciembre de 1923 se aprobó la ordenanza general
para servicios de ómnibus. En enero de 1924 ya existían 16 empresas de ómnibus y otras 16 con soli-
citud de permiso.
Para este entonces coexistían en Buenos Aires: los tranvías, herederos del que, iniciado en 1857,
era tirado por caballos. El primer eléctrico circuló a fin del siglo XIX. Los servicios ferroviarios urba-

2. 2
nos que unían con los suburbios, los taxis y los ómnibus. Estos se inauguraron en noviembre de 1903,
con las 4 primeras líneas concesionadas. En general eran las populares „bañaderas‟ (sin techo) y com-
bustión a nafta. Hacia fines de esa década se habían dado varias concesiones, incluso hacia el interior
lejano (Bahía, Patagones, Salta, Resistencia, San Juan). No olvidemos que en 1913 se agrega a la
competencia, el subterráneo (línea A). Pero recién en 1922, se establecen servicios urbanos efectivos y
perdurables, que le permiten imitar y competir con éxito a los tranvías, en unidades grandes (con circu-
lación interna) y con guarda en la plataforma trasera, por donde se ascendía. En el 23 se sanciona la
Ordenanza General sobre servicios de ómnibus. Un año después ya había 16 empresas, algunas con
unidades de dos motores nafta-eléctricos y con modelo „imperial‟ (doble piso). En 1926 una Ordenan-
za obliga a reemplazar las ruedas macizas por neumáticas. Terminando los ‟20 había varios cientos de
unidades de muy diversa índole.
Por otra parte, el tranvía (también llamado tramway), fue hasta los „20 el único medio urbano ma-
sivo de transporte y siguió circulando por varias décadas las calles de la Buenos Aires y aledaños,
cuando en otras ciudades del mundo ya había comenzado su desafectación, por problemas de energía,
escasa flexibilidad de maniobra en urbes cada vez más congestionadas y por el arrollador avance del
automotor. Con previsión las empresas de tranvías pusieron también líneas de buses, para competir
con las otras y favorecer al tranvía. Ante esto los taxistas se las debieron ingeniar para atraer clientes
realizando servicios especiales, como por ejemplo llevar varios pasajeros al hipódromo o a las canchas
de fútbol los feriados, cobrando una tarifa fija a cada pasajero.
Hacia fines de los „20, en el bar La Montaña, de Carrasco y Rivadavia (para algunos en realidad
fue en Rivadavia y Lacarra), se reunían al café algunos taxistas. Entre los entusiastas, Desiderio
Rodríguez, Manuel Pazos y Lorenzo Forte, surgió la idea del “auto-colectivo”. La primera „línea’ cir-
culó el 24 de septiembre de 1928. Salís de Primera Junta, paraba en Plaza Flores y finalizaba en La-
carra y Rivadavia. Luego los servicios se unieron en una empresa denominada Primera (El historiador
Julio A. Luqui Lagleyze [1]
dice que si bien este fue el
primer colectivo de la Ciudad
de Buenos Aires, en el co-
nurbano, precisamente en
Vicente López, la idea del
colectivo había nacido en
1924 [2].
Los auto-colectivos de
aquella primera línea llegaron
a ser 40. Llevaban 5 pasaje-
ros y cobraban el boleto al
llegar a destino (su originen
de taxi), pagando 10 centavos
hasta Plaza Flores, 20 de pun-
ta a punta). Al principio,
temerosos de sufrir multas o
secuestros de vehículos, es- Línea 86 en 1930
cribían con tiza en la carro- (luego línea 105)
cería las terminales del reco-
rrido. Luego un tablero de
madera sobre el parabrisas anunciaba el recorrido y el mismo taxista era el que elegía el número de
línea. Así, a la primera línea, le siguió la “8”: desde Nazca y Rivadavia hasta Plaza de Mayo. Pero
eligieron un mal día para la inauguración: 12 de octubre de 1928, fecha que asume su segunda Presi-
1- Julio A. Luqui Lagleyze (1998). Bs. Aires: Sencilla Historia, La Trinidad, p 225. Librerías Turísticas. ISBN 950-99400-8-9.
2- Cuenta que Ernesto Boraso pidió autorización a la Municipalidad de Vicente López para un servicio de auto-ómnibus entre esa localidad
y Florida. Eran Ford T con guarda y carteles; estaban carrozados para llevar más gente. En 1926 se amplió con otra línea y la empresa
Fano obtuvo la concesión entre Puente Saavedra y Munro (mismo municipio).

3. 3
dencia Don Hipólito Yrigoyen, lo que les impidió terminar los viajes, pues la policía cortó el tránsito
por la ceremonia de asunción.
Como las mujeres eran reacias a subir a un colectivo, los dueños contrataron a algunas que viaja-
ban para animar a las demás a hacerlo. Hubo también coches exclusivos para damas, el servicio a Pla-
za Flores fue el primero en esta modalidad [3]. Comenzaron además a colgar un reloj de bolsillo en el
tablero para poder verlo y cumplir con el horario de llegada a destino. No todos los taxistas participa-
ron de esta innovación, ya que el auto se deterioraba rápidamente al haber más trabajo y exceso de
peso.
Esto llevó a la necesidad de recarrozar los coches, hacerlos más amplios y fuertes para incluir más
pasajeros. Fue de José Fonte y José Chiofalo el primer colectivo en tener este tipo de carrocería, las
que eran realizadas por Calzón y Rodríguez Hnos. Podían llevar 11 pasajeros sentados: tres atrás, tres
en el medio, uno adelante, dos en sendos „transportines‟ de cada lado y dos más adelante, junto al cho-
fer. Para que bajara el del fondo, los demás debían descender para darle paso [4].
Un desarrollo a contramano
Para anular a la competencia del nuevo medio de transporte, las empresas tranviarias consiguieron
que los funcionarios, inclinados a la defensa del ferrocarril, les hicieran difícil la existencia al colecti-
vo, máxime cuando era algo nuevo y extraño, desordenado y sin inversiones importantes. Pero el ser-
vicio evidentemente era útil y un hecho ya imposible de frenar. Las líneas se fueron extendiendo, por
ser un servicio más rápido y ágil que el ómnibus (ya existían líneas que usaban grandes unidades) y
que el del tranvía, por ello que la gente los eligió, y además porque comenzaron a extenderse a los
nuevos suburbios, ya que no se ajustaban a requisitos de ningún tipo, en un principio al menos.
También los ómnibus vieron frenado su desarrollo por la acción de la poderosa compañía Anglo
Argentina (de capitales ingleses) acompañada por cierto de las otras empresas de transporte en tran-
way. Pero sobretodo la primera, fue comprando parte de las compañías de líneas ya establecidas y así
controlando el sistema de transporte urbano. El colectivo crecía al margen de estos problemas comple-
jos y además llegaba donde los otros no lo hacían, quizás porque no eran rentables inicialmente.
En abril de 1931 la línea 26 (Parque Chacabuco - Correo Central) comenzó a circular con coches
expresamente construidos para el transporte de pasajeros, con mayor capacidad que las hasta entonces
improvisadas unidades. Además adopta una tarifa plana, de 20 ctvos, sin importar el trayecto que re-
corriera el pasajero. Una cooperativa de conductores, presidida por Valentín Iglesias, fue la encargada
de presentar la novedad [3].
El público lo recibió co-
mo algo extraordinariamente
útil, por lo que fue copiada
por las demás líneas. Pero
fue el origen de un eterno
conflicto con la Municipali-
dad. Sucede que la regla-
mentación de la Intendencia
disponía que los pasajeros
subieran y descendieran úni-
camente por la puerta del
lado izquierdo del coche (ya
que entonces se circulaba aun
por la izquierda) pero los
automóviles existentes, al Ómnibus de 28 asientos de la Línea 5 (Cía. Luso Argentina) y un colectivo Chevrolet ‘39 de la
Línea 36 con carrocería de El Trébol de 11 asientos.
provenir mayormente de países con circulación por derecha, tenían el comando a la izquierda, lo que
3- Revista El Hogar (18/12/53, nº 2301), número extraordinario en sus bodas de oro.
4- www.loscolectivos.com.ar sección historia. Consultado el 12 de agosto de 2009.

4. 4
obligaba al conductor a tener que bajarse para dejar salir o entrar al pasajero. Los colectiveros inicia-
ron entonces un paro de protesta que llevó a la Municipalidad de la Ciudad a incautar las unidades
existentes y las pusiera nuevamente en servicio, llevando una franja que decía “Colectivo municipal”.
Los conflictos desde entonces no han parado y fueron de variada índole, como cuando se infringían las
ordenanzas llevando un pequeño asiento móvil (transportín) para evitar estar de pie en el pasillo [3].
Cuando los coches comenzaron a resultar insuficientes en tamaño comenzaron a circular los Do-
plex: chasis de camiones carrozados que podían llevar 10 pasajeros sentados y 10 parados. A diferen-
cia de los ómnibus que tenían una puerta trasera para ascender y descender y otra delantera sólo para el
descenso, los colectivos sólo tenían una puerta delantera, del lado de la vereda.
A fines de 1932 la Municipalidad se decidió a reglamentar el servicio de colectivos y habilitó las
líneas, numerándolas del 1 al 69 fijando como medidas máximas 5,30 m de largo, 2 m de ancho y 2,50
de alto con 10 asientos como máximo (contra los 17 a 36 que tenían los ómnibus) [5]. Los colectivos,
conservando algo del taxi, por entonces eran de un color abajo y otro en el techo, separados por una
franja debajo de las ventanillas, con el N° y los destinos en los costados y adelante.
Las líneas de colectivos eran sociedades de hecho, formadas por sus dueños, que en general eran a
la vez choferes y mecánicos: la naciente “sociedad de componentes”, más parecida a una cooperativa
de trabajadores. Muchas unidades eran propiedad compartida entre dos o más y, cuando crecieron en
número y los originarios colectiveros se hicieron viejos, aparecieron los empleados. Sin embargo no
constituían empresas formales como las de los ómnibus, aún cuando en los „60 fueron obligadas (por
la reglamentación) a ajustarse a la ley de sociedades comerciales: eran SA o SRL pero sólo en los pa-
peles [5].
En julio de 1934 se implementó el uso de „taxímetros‟ muy especiales, en los colectivos: eran
enormes, tenían 10 „banderitas‟, coincidentes con la capacidad de asientos del vehículo. Al subir el
pasajero el conductor bajaba la banderita y el aparato emitía un boleto de 10 centavos que servía para
los primeros 4.000 m de recorrido. Por cada nuevo tramo de igual longitud emitía para el mismo pasa-
jero otro boleto, de modo que cuando este descendía, podía saber cuanto debía pagar, de acuerdo a la
cantidad de boletos emitidos [3]. Pero era una década globalmente agitada en lo económico y
en lo político, con especial incidencia en el transporte, por el vertiginoso advenimiento
del automotor, con la consecuente desactivación del ferrocarril.
La Corpora- Chevrolet 34/35, de la desaparecida línea 3, que unía Plaza Miserere con Villa Ballester
ción de Trans
portes de Bue
nos Aires
En 1936 se crea
(por Ley 12.311) la
famosa “Corpora-
ción”, como se le
conoció, una especie
de ente autónomo y
monopólico del mer-
cado de pasajeros
urbanos por automo-
tor, de carácter mixto
(en lo formal por lo
menos), que terminó
quedando totalmente
en manos del Estado
5- Ídem Nº 23. p. 37. ISSN 15148793.

5. 5
(en agosto de 1944). Se constituyó formalmente el 17 de febrero de 1939, absorbiendo los bienes de
las 52 empresas de pasajeros de entonces, pero sólo la Anglo Argentina de Tramways y las otras 11 de
capital inglés (Lacroze, Chadopyf, Del Puerto, etc), aceptaron rápidamente la transferencia y fueron
indemnizadas con acciones de la propia Corporación, que legalmente era una Sociedad, pero cuyos
órganos constitutivos (Asamblea y Directorio), jamás funcionaron.
El Estado les hizo juicio a las restantes 40 y a su vez, los ingleses al Gobierno [6]. Confiaron en
que los porteños cumplirían con sus expectativas de permanencia, pero parece que no fue así.
Esta Corporación es producto directo del Pacto Roca-Runciman, el histórico convenio anglo-
argentino de aquella década (cuenta la historia que el Estatuto de la empresa se redactó en Londres
para su aprobación aquí), al igual que la sanción de la Ley 12.346 (en vigencia desde el 1/1/37, que
aun rige para el transporte de pasajeros interjurisdiccional), que además crea la Comisión Nacional de
Coordinación del Transporte (cuyas facultades se transfieren luego a la Secretaría, Junio del 48 y más
tarde, en 1949, al Ministerio de Transporte) que era el ente encargado de aprobar (o más concretamen-
te, dificultar) la habilitación de cualquier servicio nuevo de carga o pasajeros (ferroviario o automotor)
a nivel nacional. Con esto se buscaba subordinar al automotor (camión o bus) a la voluntad de los fe-
rrocarriles (nacionales y extranjeros).
Es que estas leyes y organismos estatales, creados como consecuencia del „trato preferencial‟ que
estableció el mencionado Pacto, lo fueron a cambio de una cuota en la exportación de carne argentina a
Inglaterra, que era dueña, además de los grandes frigoríficos, de la casi totalidad de las empresas de
transporte (ferroviario y automotor) del país. Hubieron también leyes con similares finalidades en
otros países con una situación del transporte similar a la nuestra, con importante presencia inglesa en
los medios (India, Canadá).
Estos entes oligopólico-regulatorios (de los que el Estado ferroviario formó parte) demoró el desa-
rrollo del transporte automotor (pero no frenó al Colectivo), ya que todas las empresas de transporte no
ferroviarias, incluso las de media distancia creadas después de 1934, con cabecera en la ciudad de
Buenos Aires, fueron obligadas a incorporarse a la Corporación. Hubo una fuerte campaña de apro-
piación por la fuerza de unidades, que escondían sus dueños, se las buscaba con la policía y se las ex-
propiaba, entregando a cambio acciones de la Corporación. Debido a lo difícil que se le hacía trabajar
a los colectivos en la ciudad, comenzaron a volcarse hacia los suburbios, y así se convirtieron en una
pieza esencial para el desarrollo de éstos.
La Segunda Guerra Mundial imposibilitó la adquisición de material rodante y partes, por lo que la
Corporación, como todos los servicios, tuvo que reducir drásticamente los mismos. Al entrar en 1941
los Estados Unidos en guerra, los repuestos y vehículos, que eran mayoritariamente de ese país, incre-
Mercedes Curvo, línea 12, carro mentaron su escasez, al
zado por La Favorita (modelo igual que el combusti-
53): Detrás: Chevrolet Sapo del ble y los neumáticos.
40, carrocería El Indio, línea 39.
Esta crisis llevó a
la desesperada búsque-
da de soluciones, algu-
nas ingeniosas otras
absurdas, como utilizar
las vías del tranvía de la
Av. Rivadavia para
circular sobre ellas ante
la carencia de neumáti-
cos, algunos colocaron
rellenos (como pasto)
dentro de las cubiertas y
6- A raíz de la implantación estatal de tarifas políticas para el servicio, la empresa Anglo Argentina perdió capital y demandó al Estado. El
30/9/65 la Corte Suprema falló a su favor, condenando al Estado a pagar aproximadamente 7 millones de libras esterlinas.

6. 6
otros inventaron el “recauchutaje”, reutilizando y remoldeando el caucho. También aparecieron los que
reinventaron la propulsión a carbón o leña.
En 1942, las pocas líneas particulares que aun no pertenecían a la Corporación, después de insistir
infructuosamente con recursos judiciales, fueron a una huelga, pero a los cuatro meses de su iniciación
estaban endeudados y se vieron en la obligación de llegar a un acuerdo con la Corporación de Trans-
portes: ésta tenía derecho a la expropiación de las unidades pero les cedía la tenencia de las mismas
por 90 días para que las explotaran por su cuenta, para luego ser definitivamente expropiados. Fue el
caso de las líneas 6, 7, 12, 15, 33, 39, 45 y 68 (hoy 168), que insólitamente continuaron como empre-
sas privadas y se las llamó líneas de tenencia [7].
Pero el gobierno que asumió con la Revolución del 43 suspendió las expropiaciones de empresas y
unidades. La nueva política de gobierno, sumado a la mala gestión y al desprestigio de la Corpora-
ción, con una deuda enorme (que a principios de l948, llegaba a 260 millones de pesos), provocaron su
quiebre y disolución en ese año. El Estado, que fue su gestor, era también su principal acreedor, por lo
que decidió liquidarla. Primero intentó venderla, pero al no haber interesados, obviamente, se la quedó
hasta que finalmente la disuelve y crea otra, con un criterio distinto, no corporativa, que llamó Trans-
portes de Buenos Aires. Entonces sí, el servicio de „colectivos‟ tuvo una gran expansión en extensión,
calidad y cantidad de unidades.
Las líneas se extendieron más allá de donde llegaba el tranvía eléctrico permitiendo que la gente
que vivía en áreas suburbanas tuviera rápido y continuo acceso al centro de Bs Aires [8].
El Estado compite y controla
El 1° de enero del 52 desaparece la Corporación y se crea en su lugar: Transportes de Bs. Aires,
con una filosofía completamente distinta: no pretendía ser la dueña única del transporte, ni tampoco
regularlo. Era una empresa más. El color de sus unidades, por muchos años, fue plateado con una
franja azul bajo las ventanillas, tanto para el colectivo como para todos los transportes de superficie
que no fueran trenes.
Los colectivos
que continuaban aún
en manos particula-
res, consiguieron
que el gobierno les
cediera 300 unidades
Issota Fraschini que
la vieja Corporación
había abandonado.
De esta manera se
crearon las líneas de
emergencia con los
números 401 al 407.
Otras compraron
nuevas unidades en
remates, que habían
pertenecido a la
Corporación, que se
encontraban en muy
mal estado, de ma- Década 50: ómnibus Mack C-41 de Transportes de Bs. Aires (detrás una ‘garita’) línea 166
nera que trabajado- (luego 66, desaparecida), colectivo Chevrolet línea 35 (hoy 135) y, finalmente, un tranvía.
res de diferentes oficios realizaron una importante tarea de recuperación. Fue entonces que comenzó
el auge del uso del fileteado, dibujo típicamente porteño, en la parte externa de las carrocerías, para
7- Carlos Achával (2005). El libro de los colectivos, pág. 227. La Marca. ISBN 950-889-114-9
8- José Luis Romero y Luis Alberto Romero (1983). Bs. Aires, historia de cuatro siglos. Ed. Abril.

7. 7
embellecer las deterioradas carrocerías y exaltar el orgullo de los colectiveros que lograban así resuci-
tar a esos arruinados coches. Además las empresas de colectivos decidieron bajar el precio del pasaje,
como agradecimiento a la solidaridad de los usuarios en la lucha contra la Corporación.
En 1951 comenzaron a aparecer los gasoleros (que funcionaban con combustible diesel) y fueron
reemplazando con el tiempo a los de nafta, que es como se le llama a la gasolina en los países riopla-
tenses. En el 54 aparecieron los „colectivos‟ Mercedes-Benz que tanto se mimetizaron con el sis-
tema.
La reprivatización
En 1955, con la llegada de la Revolución Libertadora, Transportes de Buenos Aires vende sus
líneas de colectivos (no las de ómnibus), nº 203, 204, 208, 213, 215, 217, 219, 220, 221, 223, 226, 229,
236, 246, 249, 259, 267, 268 y 270, quedando a cargo de estas líneas los trabajadores que formaron
parte de las mismas como choferes, mecánicos, etc. Con el cambio de política económica y superada
la crisis de posguerra mundial, se importa más, aparecen chasis de muchas marcas y se consolidan las
carroceras, que habían surgido en los años „30.
Hacia 1961 Transportes de Buenos Aires también privatizó los ómnibus, y los nuevos dueños, que
como los colectiveros debieron renovar las arruinadas unidades, cambiaron muchos coches por colec-
tivos, que al ser más chicos, eran más viables y confiables. Similar historia ocurrió con los trolebuses,
que dejaron de circular el 24 de abril de 1966, en tanto que el tranvía dejó de circular en 1963. Así,
pasada la década del „60, el colectivo prácticamente no tenía otro competidor, en el transporte público,
que el taxi (cuya rivalidad se hizo proverbial).
En 1966 comienzan a aparecer
los colectivos con puerta trasera, por
la cual se debía descender (aunque
años los pasajeros solían hacerlo por
cualquiera de las dos puertas), pero
lógicamente sólo ascendían por la
Publicidad de noviembre de 1956 promociona un chasis, que la
nueva política económica permite importar, como otros nuevos
modelos que dan trabajo a la industria carrocera local.
delantera, para que el chofer les co-
brara el boleto.
Como ya había también líneas
de colectivos con cabecera en la
Provincia de Buenos Aires que in-
gresaban a la ciudad, los números
que las distinguían a menudo coin-
cidían con los de otra línea con ca-
becera en la Capital. Se decidió en-
tonces, en 1969, otorgarles a las
líneas de jurisdicción nacional los
números del 1 al 199, a las de la
provincia del 200 al 499 y del 500
en adelante para los municipios.
Sistema que se mantiene vigente.
A fines de la década del „70
comenzaron a circular colectivos
más largos, con 24 asientos.

8. 8
Del camión-colectivo al bus urbano moderno
Ya poco quedaba a fines de la década del 80 de lo que fue el colectivo en sus orígenes, salvo por-
que seguía siendo un camión carrozado para llevar gente, y no un bus, cuyo chasis fuera diseñado para
tal fin. Es más, en esta década, empezaron a aparecer las unidades frontales, es decir, sin trompa (la
línea 20 fue la primera). Acompañada la incorporación de tecnología por la reglamentación, los buses
comenzaron a tener más capacidad, el motor pasó a la parte trasera y aparece la suspensión neumática
y caja de cambio automática, cierre automático de puertas y menor altura de los escalones de acceso.
Ya en 1975 aparece la Resolución SE-
TOP (Secretaría de Transporte y Obras
Públicas) Nº 606 que reglamenta las condi-
ciones técnicas para la habilitación de uni-
dades, dando un paso importante en la con-
solidación de algunos elementos de seguri-
dad y también de confort y calidad. En
1989, se actualiza la norma mediante la
Resolución ST (Secretaría de Transporte)
Nº 395, complementando un Manual de
Especificaciones Técnicas más actualizado
e incorporando al camión en el mismo. A
partir d la Sanción de la Ley de Tránsito y
Seguridad Vial 24.449 y la puesta en vigen-
cia juntamente con su reglamentación, a fin
de 1995, la actualización de la reglamenta-
ción técnica ha sido permanente.
Mercedes Benz LO 911 servicio suburbano en Pcia. de Bs. Aires
Ya como un anticipo de esa ley se sanciona en 1992 el Dto. 992 (copia del entonces proyecto de
ley), que no tuvo mucho éxito de adhesión en las provincias, pero que dio origen a que comenzaran a
desarrollarse algunos institutos técnico-legales como la RTO (Revisión Técnica Obligatoria), la pre-
servación del ambiente, se toma consciencia que la polución del aire en las ciudades era fundamental-
mente aportada por los automotores. Hacia fines de este mismo año se pone en vigencia la inspección
técnica para los buses de jurisdicción nacional, creándose al CENT (Consultora Nacional Ejecutiva de
Transporte, mediante un convenio con la UTN) ampuloso nombre para el ente de control técnico de los
talleres de revisión habilitados en todo el país.
La nueva ley origina también que se regule de acuerdo a sus pautas básicas, la expedición de li-
cencia de conducir, para el ámbito nacional, con un régimen de Clínicas privadas, permisionarias del
servicio de evaluación psico-física de los conductores (sólo de pasajeros en un principio) y un curso de
capacitación específico que regula la nueva ley.
En 1989 la compañía Mercedez Benz, que prácticamente monopolizaba el mercado, dejó de entre-
gar los chasis de camión sin cabina, que se carrozaban para colectivo: los históricos LO 1112 y 1114,
reemplazándolos por el moderno OH. Así comienza a reflejarse en lo físico y visual la desaparición
del histórico „colectivo‟.
Mejoras de tecnología y seguridad como las suspensiones neumáticas, limitador de velocidad, y
las unidades de fácil acceso para personas con movilidad reducida elevaron el nivel de prestación.
En la década del 90 aparecen los colectivos con descenso por una puerta colocada en el medio, te-
niendo hoy en día el descenso por esa puerta y a veces por otra más colocada en el fondo. La puerta
delantera izquierda desapareció.
En febrero de 2008 comenzó a funcionar en la línea 132 (que une Retiro con el Cementerio de
Flores) el bus articulado. El vehículo costó U$S 250.000 y mide 18 metros de largo contra los 10 a 12

9. 9
metros que miden los usuales [10]. También la ciudad está por inaugurar un servicio de „metrobus‟ de
unidades articuladas, con paradas y carriles centrales exclusivos, sobre Av. Juna B. Justo de Liniers a
Pacífico.
Las Paradas: en un principio no estaban señaladas. La Comisión de Control de Transportes
ensayó en un principio colocar tableros con los números de las líneas y talonarios conteniendo boletas
numeradas en puntos neurálgicos, como lo hizo en Plaza de Mayo en julio de 1944. El pasajero solici-
taba la boleta y se la entregaba a un inspector, quien le indicaba cuando debía ascender al vehículo.
Este método no duró mucho [11].
Carriles exclusivos: una forma de ordenamiento nuevo para las grandes urbes, por el que sólo
puede circular el transporte masivo (eventualmente los taxis ocupados). También puede incluir calles
exclusivas, en toda su amplitud. Los primero se comenzaron a aplicar en Buenos Aires, formalmente
de manera experimental, a principios de los 90, con la finalidad de priorizar el transporte público por
sobre el particular, bajo la lógica desalentar el uso de éste para el viaje cotidiano al trabajo o estudio.
Actualidad
Hoy día es el principal medio de transporte público del Área Metropolitana de Buenos Aires, con
casi 150 líneas, cada una con Nº y color distinto. Según la ley 24.449 de Tránsito y Seguridad Vial, las
unidades no deben tener más de 10 años de antigüedad. Sin embargo alrededor de 4.000 unidades que
tienen más de esa antigüedad, debido a que año a años un decreto prorroga temporariamente el plazo,
aduciendo emergencia por la situación económica que pasa el sector o toda la economía del país [11].
Pero estas perdones son polémico, ya que los buses, según un estudio publicado en abril de 2009 por la
Defensoría del Pueblo de la Ciudad, superan hasta un 50% el nivel permitido de ruidos, de 83 decibe-
les (según lo estipulado por la ley del Ruido, N° 1.540), llegando algunos a un valor de hasta 125. El
vehículo nuevo más barato, cuesta más de 60.000 Dólares U$A.
El histórico bondi, se expan-
dió en dimensiones, territoriali-
dad, calidad y raigambre. Tam-
bién la ciudad, los usuarios y la
congestión aumentaron, pero la
capacidad de calzada no creció en
la misma relación. Es así que se
hizo más difícil la circulación por
las estrechas callecitas de Buenos
Aires. Más allá de las quejas por
la alta „velocidad comercial‟, por
el trato de los colectiveros, a ve-
ces con razón, el principal pro-
blema en realidad es el complica-
do tránsito, ya lo era en los ‟80. Colectivo Chevrolet ’42 en
Y cada vez es peor: el automóvil el Congreso Nacional 2010
lo invadió todo, la descentraliza-
ción que siempre se prometió, nunca llegó, las protestas callejeras se hicieron cotidianas y la conges-
tión es hoy la característica esencial, y lamentable, de la ciudad.
El conductor, además de manejar, debía: cortar boletos, recibir dinero y dar el cambio, confeccio-
nar las planillas de secciones, cumplir frecuencias y horarios, pelearse con los taxistas, esquivar repar-
tidores variados, atender al inspector y constantemente a los usuarios, con los humores variables que
ellos tienen [12]. Su trabajo no es fácil, se quejan de problemas de salud mental que los aquejaban, y
10- Sorpresa en las calles por el nuevo colectivo para 140 pasajeros Diario Clarín , 02/02/2008
11- Permiten que haya colectivos de hasta 13 años de antigüedad Diario Clarín, 25/02/2009
12- El COMAVI, por aquellos años, informaba, luego del estudio pertinente, que el principal problema del sistema urbno de pasajeros, era
precisamente la locura del tránsito.

10. 10
que como consecuencia inmediata provocan conflictos con los usuarios y accidentes. Un informe ela-
borado en 1989 por la Universidad de Buenos Aires en conjunto con la Unión Tranviarios Automotor
(sindicato de choferes) afirmaba que “el 40% de los choferes está bajo tratamiento por trastornos neu-
ropsiquiátricos, con reacciones de depresión y excitabilidad”.
Línea 39: una de las más clásicas y antiguas, con el moderno y amplio bus que sustituyó al colectivo
El boleto
El boleto o pasaje, es la acreditación del contrato de transporte que celebramos en cada viaje con
el colectivero. Al principio se cobraba al final del viaje. Por esta razón a fines de los años „30, los
colectivos carrozados traían en la parte delantera de su interior, sobre el parabrisas, un largo espejo que
le permitía al colectivero controlar quienes subían y bajaban de la unidad. Parece ser que la primer
línea en utilizar boletos fue la 31 (hoy línea 60), en marzo del 32, a poco de iniciar sus servicios. Tenía
boleteras para 8 rollos en sus unidades, pero no duraron mucho pues los choferes resistieron la medida
[13]
. Y hoy lloran su desaparición.
Recién en 1942 fue incorporado por la Corporación, y en 1943 por una línea particular, la 25. Las
demás líneas comenzaron a incorporar el boleto, pero en algunas se pagaba al ascender y en otras al
descender, hasta que el 2 de enero de 1945 la Comisión Nacional de Coordinación del Transportes,
dispuso el pago al subir. Cuando el pasajero bajaba dejaba el boleto en una urna de vidrio junto a la
boletera, que con el tiempo fue reemplazada por una bolsa. Cuando el colectivo llegaba a un control se
vaciaba la bolsa para que los encargados fiscalizaran. En los „60 esto cayó en desuso, pero igual la
frase “devuélvase al descender” continuó apareciendo al dorso del boleto.
Este instrumento legal, comercial, tuvo la impronta del sistema, venían en rollos de 1000 unida-
des, que se cortaban contra un borde dentado de la „boletera‟, estaban numerados correlativamente,
tenían colores diferentes para cada tramo, además de que cada boleto tenía sectores para identificar las
secciones por las que valía el contrato. Las líneas con muchos ramales y largos recorridos debían tener
una gran cantidad de rollos en la boletera, que los choferes manejaban con destreza, además de ordenar
diligentemente los billetes (San Martín con San Martìn) y las monedas (en portadores automáticos, por
tamaño/valor). No tenían, obviamente, fecha ni hora de expedición, ni el valor pagado, sí por cierto la
línea (pero no el interno). Solían tener frases orientadoras, ingeniosas, o de prevención y hasta algún
filete también.
13- www.busarg.com.ar/boletos.htm

11. 11
Hasta la llegada de las expendedoras automáticas, era muy
común que la gente, en particular los niños, coleccionaran los
capicúas. En los últimos años de la boletera manual el señor Emi-
lio Eigenman, de Sucesores de Juan Fusero, el mayor fabricante
de boletos del país, imprimió boletos que en el dorso llevaban
aforismos o frases famosas con el nombre de los autores. Pero el
boleto de máquina actual es de papel termosensible e incoloro,
por lo que ya no atrae coleccionarlos [7].
Boletos Capicúas
Esta historia comenzó a plantearse por los ‟80, pero las empre-
sas, el gremio y el gobierno no se ponían de acuerdo. Las primeras no querían hacer el gasto sino re-
cibían ayuda del estado. Este no decidía el sistema a adoptar y la UTA impulsaba la contratación de
guardas para incrementar fuentes de trabajo y afiliados. Hasta que a fines de 1992 una Resolución de
la Secretaría de Transportes estableció especificaciones técnicas para las máquinas lectoras de mone-
das (algo que para nada agradó a los choferes, que en realidad eran más rápidos que la máquina, aún
debiendo dar vuelto de billetes de alto valor, lo que a su vez era una situación incompatible con la se-
guridad vial).
Finalmente, como consecuencia de la sanción de la Ley Nacional de Tránsito, en 1995, se estableció
que los choferes de transporte urbano de pasajeros no debían cortar y cobrar boletos. El inicio al fin
sería el 1º de enero de 1994 (que obviamente fue prorrogada) y todas las unidades debían contar con
expendedoras automáticas de boletos, caso contrario tendrían que poner un „guarda‟ a bordo para
expender boletos. La provincia de Buenos Aires adoptó el mismo sistema por resolución del 23 de
septiembre de 1993.
La disposición regulaba una máquina de pago exacto (sin vuelto), lo que hubiera sido un grave
problema, también decía que era un primer paso hacia un sistema más ágil sin monedas. La FATAP
(la federación empresaria nacional de pasajeros por automotor) tuvo el buen tino de aconsejar la incor-
poración de monederas que dieran vuelto (que todas las empresas adoptaron), lo cual mejoró conside-
rablemente la pro-
puesta oficial, que por
una década y media
ha seguido inaltera-
ble, para recién co-
menzar a dar el paso
siguiente con la
adopción de un sis-
tema con tarjeta-
monedero universal
(para dodo los me-
dios), que han llama-
do SUBE).
Hubo problemas
pues no se realizó nin
guna campaña educa-
tiva (algo que mucho
2007: Línea 68 – Mercedes Benz OH 1315. Carrocería Ugarte nos cuesta en materia
de movilidad: circu-
lación y prevención) para que los pasajeros se familiarizaran ellas y además las empresas no autoriza-
ban a viajar sin boleto si la máquina no funcionaba. Como todos los inicios, fue problemático, por
ejemplo: la ranura para las monedas estaban muy altas, las máquinas fallaban y no había previsión de
contingencia, hubieron menos unidades en la calle.

12. 12
Chasis y carrocerías
Las carroceras, comenzaron a desarrollarse junto con la automotorización, ya en la década del 30.
Con el tiempo vendrían nuevos diseños, y el carrozado dejaría de ser artesanal para convertirse en pro-
fesional y específico. Legaron a tener muy buen diseño, reconocido internacionalmente y una amplia
cuota de creatividad, comodidad y tecnología. Los chasis, con motor y sistemas básicos de seguridad
(tren de rodamiento), al comienzo eran de camiones y luego llegaron los diseñados para buses. Entre
los más notables y clásicos se cuen-
tan los Bedford, los Chevrolet „Sa-
po‟, los tan difundidos Mercedes-
Benz LO 911, LO 1112 primero y el
clásico de los „70 y „80: el LO 1114.
Con éste comenzaron a fabricarse
coches frontales sin la trompa carac-
terística de los camiones recarroza-
dos, por ejemplo los Mercedes OC
1214. Actualmente la renovación
del parque de Colectivos vuelve a
ser liderada por Mercedes con los
modelos OH frontales, además de
los nuevos chasis Agrale y los nove-
dosos Puma.
Las carroceras tradicionales fue-
ron (hoy desaparecidas): San Juan,
Eivar, Bus, El Indio, El Diseño, Línea 31, hoy 60, en 1932 colocó boleteras en sus taxi-colectivos
AlaSA, Supercar, Splendid y El Detalle, que luego se convirtió en “terminal automotriz”, armando
unidades completas (chasis y carrocería). Las que han quedado: Italbus (ex Ottaviano), La Favorita,
Metalpar (ex Bus), Bimet-Corwin, Ugarte y Todobus. Por otro lado TATSA y Materfer producen
además, sus propios chasis. En cuanto a los motores, si bien cada carrocera tiene sus preferencia, los
que han predominado en general son los motores Mercedes-Benz y en menor medida, los Perquins,
Deutz, Cummins y Agrale.
El bondi
El término bondi es una adaptación al castellano de bonde, palabra del brasileño[14] que significa
tranvía. Dicha palabra, proviene a su vez del inglés bond [15]. El lunfardo lo usó al principio para de-
signar al tranvía [16]. La palabra se
incorporó a la jerga porteña. Los
tranvías fueron desapareciendo
pero las nuevas generaciones fue-
ron incorporando dicho término a
los colectivos (muchos de ellos
hacían el mismo recorrido y ten-
ían el mismo nº que la línea de
tranvía que reemplazaban) [7].
El decorado
Se usaba la combinación de
colores para distinguir las líneas
entre sí y permitir su rápida iden-
La 60 ¡¡Es internacional!!
14- Diccionario Português-Espanhol WordReference.com.
15- La Página del Ayer. Sergio Ruiz Díaz. El Auto Colectivo 506. CEAP, marzo 1994.
16- La usa un poema llamado Línea 9 de Carlos de la Púa: ‘Era un bondi de línea requemada/y guarda batidor, cara de rope’. Luego lo
musicalizó y se convirtió en tango. Lo cantó y grabó Edmundo Rivero.

13. 13
tificación). Pero parece que las crisis económicas han variado las costumbres y actualmente se tiende
a un color uniforme por línea o grupo empresario (DOTA, PLAZA, San Vicente, Nuevos Rumbos,
NUDO, Ideal San Justo, Ecotrans, etc.). Pero algunas persisten en la tradición y así la 68 hasta con-
trató un estudio de diseño para elegir el esquema. Varias han incorporado n°/letras luminosas, varia-
bles para informar línea, ramal, destino o intermedias. Y todavía quedan algunas empresas que ador-
nan sus coches con bandalines, cromados, luces y hasta el moderno tuning (lo cual es lícito en el inter-
ior, siempre que no afecte la seguridad).
Algunos datos a 2008 (oficiales, vigentes a 2010)
Fileteado: El fileteador Martiniano Arce describe
al miso como “arte sobre ruedas alegrando la ciudad
Empresas 91
con diseños coloridos, ostentando refranes, dichos y
Líneas 135 leyendas, con significados plenos de humor, picares-
Unidades en servicio 9.688 cos y reflexivos o imbuidos de filosofía”.
Antigüedad media del parque 7,1 años
Cuando el colectivo comenzó a dejar de tener el
Recorrido por vehículo 75.764 km
tamaño de un auto para pasar a ser una especie de
Promedio de asientos por vehículos 27,5 camión modificado para transportar gente, comenzó a
Pasajeros transportados (por día hábil) ser fileteado como ya lo eran los carros y camiones de
Distrito Federal (CABA) 334.560 reparto. Sólo que en los colectivos, en las décadas del
Suburbano Grupo I (Cono urbano) 1.218.031.155
30 y del 40, el fileteado era más sobrio y no figurati-
vo, para luego sí, en la década del 50, pasó a ser más
Suburbano Grupo II (interurbano prox) 45.153.920
cargado y con figuras, personajes de dibujos anima-
Total pasajeros transportados en
1.635.502.035 dos, animales mitológicos, banderas nacionales; y
la zona Metropolitana Buenos Aires
algunos nombres y frases cortas.[7] Los frentes de las
unidades solían tener decorados que expresaban la opinión del conductor sobre el fútbol, la religión, el
tango y otros temas existenciales. En el reverso era común ver frases escritas con tipografías comple-
jas, por lo general bromas o rimas que se hicieron parte del folclore local; un ejemplo es „Lo mejor que
hizo la vieja, es el pibe que maneja’.
Se usaba mucho la línea arabesca y los frisos, en forma horizontal y dando la vuelta a la carrocería
del colectivo. El nombre de la empresa se escribía en letras góticas y el número de la unidad solía di-
señarse de manera que se relacionara con el significado del número en la quiniela. En el interior del
colectivo se fileteaba ocasionalmente la parte trasera del asiento del conductor.
La Estupidez: En 1975 una ordenanza, que fue actuali-
zada en 1985 [17], prohibió su uso en los colectivos (a excepción
de un filete entre los planos de color del techo y la parte infe-
rior) argumentando que producían confusión al momento de
tener que leer los números y recorridos de los mismos. Poco
queda del fileteado en los colectivos, convertido en un arte típi-
camente autóctono.
A Veces Tiene Cura: la estupidez no es subsana-
ble, pero es bueno enmendar un error: en 2006, la legislatura
local declaró al fileteado como Patrimonio Cultural de la Ciu-
dad de Buenos Aires (ley 1941 [18]) y deroga la ley que prohibía
el filete en los colectivos.
Conductoras mujeres
Si bien en distintas épocas existieron casos aislados de mujeres que fueron conductoras de colecti-
vos, sin embargo ha imperado la idea machista de que manejar un colectivo es una tarea sólo para
hombres.
17- Página dedicada al fileteado del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires
18- Por Nahuel Gallotta (25/3/09). «Informe: semos las colectiveras que cumplimos con nuestro deber» (en español). Diario Crítica.-

14. 14
La situación comenzó a cambiar en 1998 cuando Transporte Automotor Plaza contrató a mujeres
conductoras. Llegaron a 40. En 2009 bajaron a 22, de entre 26 y 50 años, contra 2.240 hombres del
resto del plantel de la empresa. Se encuentran repartidas entre las líneas 140, 141, 114, 36 y 133 [18].
¿La Muerte del Colectivo?
No obstante conservar las características formales y gran parte de su folclore, el colectivo ya no es
el mismo. Al sistema que lo hizo famoso lo mató el progreso, o el vértigo del comercio. La esencia
del sistema que no cobraba subsidios, que tenía una cobertura geográfica, horaria y de frecuencias in-
igualable, que se identificaba con un móvil ágil, alegre y flexible, que pagaba impuestos y cumplía los
reglamentos y que parecía la esencia de la ciudad que lo
originó, era la sociedad de componentes. La que su-
cumbió ante la competencia voraz del subte, el tren urba-
no, el taxi, el remís y funda- mentalmente el auto particu-
lar. La competitividad que deb- ía tener no congeniaba con la
necesidad de decisiones rápidas y correctas, difíciles de lo-
grar con un „directorio‟ de 30 o 50 „gallegos‟, dicho cariño-
samente, que debían tomar de- cisiones urgentes y acertadas.
No tuvo el colectivo el ma- nagement gerencial que exig-
ía la modernidad vertiginosa, los nuevos requerimientos
tecnológicos y las reglas de la sana competencia, la polu-
ción y la seguridad vial. Qué difícil es entender esto ahora,
tanto o más que las viejas calles de adoquines y las hondas cunetas de las callecitas del Buenos Aires
casi colonial que supo representar.
¿No será que ha de nacer nuevamente? ¿Que son esas combis que corren del centro al suburbio,
pequeñas, incómodas, marginales, pero repletas y perennes? Sin Licencia nacional, ni permiso, ni …
¡¡Que parecido a lo que ya vimos alguna vez!!.-
Bibliografía consultada
Julieta Ulanovsky (2005). El libro de los colectivos. La
Marca. ISBN 950-889-114-9.
Lic. Leonel Contreras, Arq. Nora Tkach (2007). Buenos
Aires y el Transporte. Colección cuadernos educativos, Go-
bierno de la Ciudad . ISBN 978-987-1358-04-5.
Historia del Transporte en la Argentina, ST. 1999. ISBN
987-96724-4-5
80 años en Colectivo. Publicado por el Autocolectivo –
CEAP – 2008
Fotografías bajadas de Wikipedia.
Material para la cátedra de “Transporte Público” a cargo del Dr. Guido Bulián, de la
LICENCIATURA EN PREVENCIÓN VIAL Y TRANSPORTE
FADAU - Universidad de Morón - 2010