Sistema de control

SENSOR:
Es un elemento que convierte una magnitud física o química en
señales eléctricas y son los encargados de suministrar información a
la ECU.

Clasificación
• Sensores de carga de motor
• Sensores de estado de motor
• Sensores de referencia
• Sensores de condiciones ambientales.

Según la señal de salida
•Los que proporcionan una señal analógica (ejemplo: la que proporciona el
Caudalímetro o medidor de caudal de aire aspirado, la presión del turbo, la
temperatura del motor etc.)
•Los que proporcionan una señal digital (ejemplo: señales de conmutación como la
conexión/desconexión de un elemento o señales de sensores digitales como
impulsos de revoluciones de un sensor Hall)
•Los que proporcionan señales pulsatorias (ejemplo: sensores inductivos con
informaciones sobre el numero de revoluciones y la marca de referencia)

Sensor MAT.
(Manifold Air Temperature).
 Es un termistor, una resistencia
térmicamente sensible del tipo inverso.
 Está ubicado en el ensamblaje del filtro de
aire, de tal manera que la ECM pueda
compensar con exactitud las lecturas del
flujo de aire, en base a las temperaturas el
aire que entra.
 Al aumentar la temperatura del aire
disminuye la resistencia del sensor.

Las lecturas presentadas en el osciloscopio por parte de este sensor se
verán de la siguiente forma:

Sensor CTS.
Coolant Temperature Sensor.
 Es también un termistor inverso.
 Está ubicado en la parte inferior de la caja del
termostato y tiene un conector de dos
terminales.
 Al aumentar la temperatura disminuye la
resistencia detectando este bajo voltaje la ECU y
modificando el funcionamiento del motor.

Las lecturas presentadas en el
osciloscopio por parte de este sensor
se verán de la siguiente forma:

Sensor TPS.
Throttle Position Sensor.
 Es un potenciómetro, una resistencia
cuyo valor es variable, convierte
movimiento mecánico en señal de
voltaje, tiene una resistencia en forma
de pista en la cual se desliza un
cursor, que al acercarse a la terminal
positiva aumentara el voltaje y al
acercarse a la negativa el voltaje
disminuirá.
 La resistencia donde se desliza el cursor
debe ser de 3200 a 4800 ohmios.
 Gracias a este sensor la ECM controla, el
tiempo de ignición, el pulso de
inyección, el aire de ralentí, el solenoide
de purga del canister, y el relé del aire
acondicionado.

Las lecturas presentadas en el
osciloscopio por parte de este sensor se
verán de la siguiente forma:

Sensor MAF.
Mass Air Flow Sensor.
 Este sensor es del tipo termistor, y lo que hace
es convertir la cantidad de aire que entra al
motor en una señal de voltaje, que envía a la
ECU, la cual tiene que saber el volumen de
entrada de aire para calcular la carga del
motor, lo cual es necesario para determinar la
cantidad de combustible a inyectar, cuando
encender el cilindro, y cuando hacer el
cambio de marcha en la trasmisión.
 Este sensor se encuentra directamente en el
flujo de aire de admisión, entre el filtro de aire y
el cuerpo de aceleración donde puede medir
el aire de entrada.

Las lecturas presentadas en el osciloscopio por parte
de este sensor se verán de la siguiente forma:

SENSOR 02:
Funciona como una nariz electrónica. La sonda
lambda está instalada en el tubo de escape del
vehículo, en una posición donde se logra la
temperatura ideal para su funcionamiento, en
todos los regímenes de trabajo del motor.
La sonda está instalada en el tubo de escape, de una
forma que un lado está permanentemente en
contacto con los gases de escape, y otro lado en
contacto con el aire exterior. Si la cantidad de
oxígeno en los dos lados no es igual, se producirá
una señal eléctrica (tensión) que será enviado
para la unidad de comando.

Por medio de esta señal enviada por la sonda, la unidad de comando podrá
variar el volumen de combustible pulverizado. La sonda, es un repuesto de
mucha importancia para el sistema de inyección, y su funcionamiento podrá
contribuir para disminuir la contaminación del aire.
El buen rendimiento de la inyección y la reducción de los gases contaminantes
dependen del funcionamiento de la sonda.
Como ella está constantemente expuesta a los gases de la combustión, con el
tiempo necesita ser reemplazada. ¿Por qué? En motores que están “quemando”
aceite, la contaminación producida por el aceite puede contaminar la
cerámica de la sonda; en motores que funcionaron con mezcla
demasiadamente rica, esa contaminación también puede afectar el cuerpo
cerámico de la sonda, lo que es imposible limpiar. En promedio y en buenas
condiciones el tiempo de vida de la sonda está alrededor de 60.000km.

PRUEBAS:
PRUEBA DE MASA:
Multímetro en función de ohmios
Cable negro del Multímetro al puerto com.
Cable negro del Multímetro a negativo de la batería
Cable rojo del Multímetro al puerto habilitado para medir voltios y ohmios
Cable rojo del multímetro a la terminal negativa del conector en el sensor
Desconectado (interruptor Of.)
La carrocería y a el motor del vehículo
Lectura en ohmios menor de 10 ohmio en voltios máximo 100 m.V

PRUEBA DE ALIMENTACIÓN (NO DESCONECTE EL SENSOR)
Multímetro función de voltios d.c.
Cable negro del Multímetro al negativo de la batería
Cable rojo del Multímetro al terminal de alimentación de la resistencia
Motor encendido y en mínima: lectura voltaje de encendido
Motor apagado con el Switch ON
Cable negro del multímetro al negativo de la batería
Cable rojo del multímetro a los dos terminales de masa del sensor y de la
resistencia (GND). Lectura máxima 100 m

SENSOR CMP:
Estos sensores son detectores de tipo magnético, efecto óptico o
fotoeléctrico y los demás son de efecto hall sobre todo en vehículos
japoneses.
Los magnéticos por lo general están montados en un extremo del árbol de
levas, y los de efecto hall dentro del distribuidor
Indican a la computadora la posición del eje de levas y la velocidad del
motor para determinar la secuencia adecuada de inyección. Con esta
información el módulo de control también se entera de la posición de el
cilindro #1 y las RPM los sensores de tipo magnético son generadores de
voltaje al acercárseles una cresta de metal. Al igual que el sensor de
posición de cigüeñal envían señales de frecuencia al
computador, proporcionales a la velocidad del motor. Cada vez que se
acerca el metal o se aleje el captador tendrá un voltaje positivo o
negativo.

SENSOR CKP:
Es un sensor magnético que podemos encontrar en dos presentaciones de
efecto hall y de efecto óptico.
El efecto hall es un cambio de voltaje que se produce cuando un
conductor rectangular que lleva corriente cruza un campo magnético
perpendicular al flujo de la corriente y el efecto óptico consiste en un
diodo emisor de luz (led) que dirige una luz hacia el diodo sensible a la luz
(fotodiodo), en medio de los dos existe un disco que posee dos conjuntos
de ventanillas y bloquean el haz de luz el cual apaga el circuito lo cual se
utiliza para controlar el circuito primario de la bobina.

Esta señal será medida en frecuencia la cual varia o aumenta de acuerdo
a las RPM a mayor velocidad, mayor será la frecuencia o los impulsos.
Tiene 360 ventanillas en la parte exterior y en la parte interior tendrá una
ventana por cada cilindro la parte interna tendrá una ventana más larga
que las otras para dejar pasar por más tiempo la luz del emisor y así la
computadora se entera que el cilindro numero 1 está en PMS y así
comienza la secuencia de la inyección y chispa las demás ventanillas
informaran de la velocidad de giro del motor.

PRUEBA DE ALIMENTACIÓN :
El sensor induce una corriente variable, alterna por tal motivo no requiere
de alimentación. Los computadores sin embargo envían señal de cinco
voltios, Por lo cual viajara la señal variable.
Desconectar el sensor
Multímetro en función de voltios d.c.
Cable rojo del Multímetro terminal Crank
Switch en posición ON motor apagado
Lectura 5.0 VOLTIOS DC.

SENSOR MAP:
(Maniflod absolute presure sensor) lectura variable en voltios
Consiste en un elemento piezo resistivo que varía según el vació del motor.
Cuando la mariposa de gases está cerrada, el vació del motor aumenta, por que el
ingreso de aire se restringe y esto hará que el voltaje de señal sea bajo. Al abrirse
la mariposa el voltaje aumentará por que el vació se cae momentáneamente
hasta que el motor logre aumentar las revoluciones, y el voltaje sea nuevamente
bajo.
El sensor tiene dos funciones, la primera
es medir el vació o la presión negativa del motor,
Y la segunda la de medir la presión
barométrica. La mayoría de los vehículos
usan sensores con señales de voltaje

Las lecturas variables son proporcionales a la longitud de las resistencias y
dicha longitud es proporcional a la cantidad de aire que ingresa al motor.
En algunos vehículos sobre todo aquellos que traen sensor MAF o
CAUDALIMETRO no presentan el sensor MAP, pero están equipados con el
sensor BARO que funciona exactamente igual pero no posee una
manguera conectada al múltiple de admisión como el MAP ya que éstos
trabajan con la presión barométrica únicamente y la computadora usará la
información para calcular la altura sobre el nivel del mar y determinar la
cantidad disponible de oxigeno del medio ambiente. Esta señal se mide en
voltios acepto en los vehículos FORD cuya señal será en frecuencia.

PRUEBAS:
PRUEBA DE MASA:
Cable rojo del multímetro a la terminal negativa del conector en el Sensor
desconectado (interruptor off) la carrocería y a el
Motor del vehículo

PRUEBA DE ALIMENTACIÓN (DESCONECTAR EL SENSOR)
Multímetro en función de voltios d.c.
Cable rojo del Multímetro al terminal de alimentación del sensor Switch
ON sensor desconectado, (motor apagado)
Lectura 5.0 V masa:(multímetro en función de m.v)
Cable rojo del Multímetro terminal del sensor
Lectura 100 m V.

SENSOR KS:
Retardar el tiempo y evitar el cascabeleo o la detonación del motor. Muchos de éstos
detectores contienen un cristal piezoresistivo que cambia la resistencia Algunos
sistemas de control electrónico utilizan detectores de detonación para cuando se
aplica una presión, por lo tanto está en el grupo de los sensores PIEZORRESISTIVOS.
Cuando no existe detonación la presión es uniforme en todo el cristal.
Se aplica un voltaje de referencia (5 voltios d.c) y la señal de retorno se queda en el
valor que fue programado.
Cuando hay detonación ésta ocasiona cambios en la presión del cristal y la resistencia
y por consiguiente en la señal de retorno (2 A 3 v.d.c. Motor apagado).

Cuando no existe detonación la presión es uniforme en todo el cristal.
Se aplica un voltaje de referencia (5 voltios d.c) y la señal de retorno se
queda en el valor que fue programado.
Cuando hay detonación ésta ocasiona cambios en la presión del cristal y la
resistencia y por consiguiente en la señal de retorno (2 A 3 v.d.c.
Motor apagado).
Está ubicado en el motor o la culata y de allí toma las vibraciones. La
computadora usa esas variantes para atrasar el avance y así evitar la
detonación.
Puede presentar 1,2, o 3 terminales dependiendo la marca de vehículo.

SENSOR MAF:
Forma parte de los sensores anemómetros, tienen como función principal
medir la velocidad del aire para que el computador se entere de la cantidad
de aire ingresarte al motor. En realidad está conformado por un paquete de
sensores porque allí se pueden encontrar los sensores IAT, BARO, por lo
tanto informan del aire y sus características (temperatura, humedad,
Densidad, y presión barométrica.)

Consiste en una resistencia de platino o película de cobre y maylar
controlado por un módulo allí instalado, y mantiene una temperatura
específica en la resistencia, la cual se enfría con el paso del aire
aumentando la corriente, para mantener la temperatura especifica
Estos cambios de corriente son usados por la computadora para calcular el
suministro de combustible. Algunos sensores son de película o de hilo
caliente, en otros vehículos como Hyundai y Mitsubishi, son de vórtice de
karman. Están ubicados entre el filtro del aire y el cuerpo de aceleración.

PRUEBAS:
PRUEBA DE MASA:
Cable rojo del multímetro a la terminal negativa del conector en el sensor
desconectado (interruptor Of.), la carrocería y a el
Motor del vehículo

PRUEBA DE ALIMENTACIÓN (NO DESCONECTE EL SENSOR)
Multímetro en función de voltios d.c -
Cable rojo del Multímetro al terminal de alimentación del sensor
Switch en ON y el motor apagado
Lectura. Voltaje de batería

ACTUADORES:
Son los encargados de realizar las tareas, ordenadas por la ECU permitiendo el
funcionamiento del sistema y subsistemas, que conforman la inyección electrónica
de combustible.

PARTES DE LA COMPUTADORA:
REGULADOR DE VOLTAJE:
Reduce el voltaje de entrada a la computadora y lo mantiene a nivel
preciso, ya que en la computadora no pueden existir fluctuaciones de
voltaje.
CONVERTIDOR ANALOGICO;
Convierte las señales de voltaje analógico de los sensores en forma
digital, para que el microprocesador pueda interpretar los datos
MICROPROSESADOR:
Es el circuito integrado donde están implementadas las funciones lógicas y
aritméticas de una computadora. En su interior se analizan los datos
recibidos de los sensores, interruptores y memoria de la computadora, para
generar señales de salida y activar los actuadores.

LA MEMORIA:
La computadora almacena información o datos en los circuitos de memoria en forma
digital dad por los sensores e interruptores para decidir lo que deben hacer los
dispositivos de salida.
Las clases de memoria en las computadoras automotrices:
• Memoria ROM (Read only memory) memoria de solo lectura
Dispositivo para almacenar datos en forma permanente, la programación de este
dispositivo es de fabrica, basándose en la marca y el modelo del vehiculo.
• Memoria RAM ( Ramdom acces memory) memoria de acceso aleatorio.
Dispositivo de almacenamiento momentáneo de los datos que vienen de los sensores y
los interruptores.

• Memoria KAM (Keep alive memory) memoria de conservación viva
Dispositivo que almacena datos y fallas durante la operación del vehiculo y las
retiene aunque el interruptor de encendido este en posición de off. Esta memoria
de conservación es también el sistema que adapta los datos de calibración para
compensar los cambios en el sistema del automóvil debido ala conducción y
desgaste normal.
El acceso a estas fallas se pueden realizar en al modo de autodiagnóstico del
técnico
• Memoria PROM (Programmable read only memory) memoria de solo lectura
programable
Chip de circuito integrado a gran escala para el almacenamiento de datos
digitales, puede borrarse mediante luz ultravioleta y puede ser reprogramado. La
información es de tipo permanente y también es programada de fabrica, los datos
almacenados son específicos para el tamaño del motor, tipo de
transmisión, sistema de combustible, sistema de encendido, relación de cambios.
En caso de daño puede ser programada

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