Tese carolina franco

1
Adaptações do Layout e Procedimentos em Terminais Aeroportuários tendo em vista a Fluidez no Escoamento de Passageiros e Bagagens
Maria Carolina Gomes Ferreira de Brito Franco
Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em
Engenharia Civil
Júri
Presidente: Prof. José Álvaro Pereira Antunes Ferreira
Orientação: Prof. José Manuel Caré Baptista Viegas
Vogal: Profª Cristina Marta Castilho Pereira Santos Gomes
Outubro 2011

I
Agradecimentos
Gostaria de agradecer o apoio do Dr. Francisco Severino e da Dr.ª Francine Côrte-Real, respectivamente, Director da ANA e Directora de Operações na ANA, que disponibilizaram informação fundamental para o desenvolvimento da tese assim como contactos e reuniões com pessoas chave dentro e fora da organização.
Gostaria de agradecer o apoio fundamental do Nuno Rogério Santos - Gestão Operacional dos Terminais de Bagagem do Aeroporto de Lisboa - que, ao longo da tese, me proporcionou visitas guiadas ao Aeroporto, esclareceu todas as dúvidas sobre os processos aeroportuários, procurou e disponibilizou todas as informações necessárias para o desenvolvimento da tese.
Gostaria de agradecer ao Prof. Dr. Fernando Durão e ao Prof. Dr. Marin Marinov o apoio fundamental no desenvolvimento do modelo de simulação. Quero também agradecer o apoio da Prof.ª Dr.ª Marta Gomes na procura de ajuda para o modelo de simulação assim como os conselhos dados.
Quero agradecer ao José Dinis (TAP) a visita guiada ao Aeroporto e o apoio na explicação das operações de placa e esclarecimento de dúvidas.
Quero agradecer ao Prof. Dr. José Manuel Viegas, meu orientador de tese, o excelente desafio que me colocou, por ter sempre acreditado neste projecto, ter-me apoiado de forma motivadora ao longo do trabalho. Foi um grande privilégio e um enorme prazer trabalhar com o Professor. Fazer esta tese foi um grande desafio, mas um desafio interessante. Quero agradecer os excelentes conselhos dados e a grande aprendizagem que fiz ao longo do trabalho.
Por último quero agradecer aos meus pais e aos meus quatro irmãos.

III
Resumo
O objectivo da presente dissertação é explorar e avaliar soluções que possam reduzir o tempo mínimo de comparência dos passageiros nos terminais aeroportuários antes do horário de partida dos voos, através da melhoria da fluidez no escoamento de passageiros e bagagens nesses terminais. As soluções a estudar incidem em adaptações do layout e dos procedimentos.
A tese analisa em detalhe o processo de viagem do passageiro e da bagagem desde o momento da compra do bilhete até à saída do terminal de destino, dando especial foco aos processos de Controlo de Segurança. São analisados os principais problemas da indústria aeronáutica: a problemática da segurança do pós 11 de Setembro e a facilitação que tem diminuído com as crescentes medidas de segurança. São estudadas as principais soluções que a indústria tem lançado para resolver os problemas da segurança e melhorar a facilitação.
Através de uma exploração iterativa foi encontrada uma solução que responde aos objectivos da tese. A solução final consiste num serviço, designado por “Serviço Fast Track”, que permite que os passageiros que a ele aderem (passageiros “Fast Track”) acompanhem a sua bagagem de porão até à porta de embarque. O controlo destes passageiros e suas bagagens é realizado em separado dos restantes passageiros. Após o Controlo de Segurança os passageiros Fast Track utilizarão um corredor directo que os encaminhará até às portas de embarque.
O Terminal 1 do Aeroporto de Lisboa foi objecto de caso de estudo da aplicabilidade do Serviço Fast Track. Utilizando o software SIMUL8 foi analisada a viabilidade do Serviço Fast Track no Terminal 1 concluindo-se que o Serviço é vantajoso para o público-alvo – passageiros frequentes que transportem uma bagagem de porão.
Palavras-chave
Terminais Aeroportuários
Simulação de fluxos de passageiros
Segurança no Transporte Aéreo
Facilitação no Transporte Aéreo

IV
Abstract
The aim of this dissertation is to explore and evaluate solutions that could reduce the minimum time of passengers’ attendance in airport terminals before flights departure time by improving the fluidity in passengers and baggage flow. The solutions in study focus on adjustments to layout and procedures.
The thesis analyzes in detail the passenger and baggage trip process from the ticket purchase to the exit of the flight terminal, giving special focus to the security processes. The main problems of the aeronautical industry were analyzed: security issues of post September 11th and the facilitation which has decreased with the security measures rise. The main solutions that industry has launched to solve security issues and improve facilitation were studied.
Through an iterative exploration has been achieved a solution that answers the thesis objectives. The final solution consists in a service called “Fast Track Service” which allows passengers (who have joined the service – “fast track passengers”) to follow their hold baggage to the boarding gate. The security control of these passengers and their baggage are performed separately from the other passengers. After security control, fast track passengers will use a direct corridor which will forward them to the boarding gates.
Terminal 1 of Lisbon Airport was case study of Fast Track Service applicability. Using the SIMUL8 software the viability of the Fast Track Service in Terminal 1 was analyzed, concluding that service is advantageous for the target – frequent passengers that carry one hold baggage.
Key Words
Airport Terminals
Passenger Flow Simulation
Air Transport Security
Air Transport Facilitation

V
Índice
AGRADECIMENTOS ........................................................................................................................................... I
RESUMO.......................................................................................................................................................... III
ABSTRACT ....................................................................................................................................................... IV
ÍNDICE .............................................................................................................................................................. V
ÍNDICE DE FIGURAS ....................................................................................................................................... VIII
ÍNDICE DE TABELAS ......................................................................................................................................... XI
GLOSSÁRIO E LISTA DE ABREVIAÇÕES ........................................................................................................... XIII
1. INTRODUÇÃO........................................................................................................................................... 1
1.1. MOTIVAÇÃO .............................................................................................................................................. 1
1.2. ENQUADRAMENTO GERAL ............................................................................................................................ 1
1.2.1. Informação de base quanto ao transporte aéreo ......................................................................... 2
1.2.2. O problema da segurança no transporte aéreo ............................................................................ 2
1.3. OBJECTIVOS ............................................................................................................................................... 3
1.4. ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO ........................................................................................................................ 4
2. PRÁTICAS ACTUAIS DE GESTÃO DE PASSAGEIROS E BAGAGENS NOS TERMINAIS AEROPORTUÁRIOS ...... 5
2.1. OBJECTIVOS GERAIS DE SERVIÇO .................................................................................................................... 5
2.2. PROCESSO DE VIAGEM ................................................................................................................................. 5
2.2.1. Processo de Viagem dos Passageiros ............................................................................................ 5
2.2.2. Processo de Encaminhamento das Bagagens ............................................................................... 9
2.3. CONTROLO DE SEGURANÇA ........................................................................................................................ 11
2.3.1. Legislação .................................................................................................................................... 11
2.3.2. Controlo de Segurança de Passageiros e Malas de Mão ............................................................ 12
2.3.3. Sistema de Tratamento de Bagagens de Porão (STB) ................................................................. 17
2.4. OPERAÇÕES DE PLACA ............................................................................................................................... 17
2.5. PROBLEMAS ACTUAIS DE SEGURANÇA E FACILITAÇÃO E SOLUÇÕES ..................................................................... 19
2.5.1. Problemas Actuais de Segurança e Facilitação ........................................................................... 19
2.5.2. Programas que a indústria tem lançado para resolução dos problemas .................................... 21
2.6. CONCLUSÕES ........................................................................................................................................... 25
3. NOVO MODELO DE SERVIÇO .................................................................................................................. 27
3.1. DO OBJECTIVO COMERCIAL À ESPECIFICAÇÃO DE REQUISITOS ............................................................................. 27
3.2. EXPLORAÇÃO ITERATIVA DE SOLUÇÕES .......................................................................................................... 28
3.2.1. Solução 1 ..................................................................................................................................... 29

VI
3.2.2. Solução 2 ..................................................................................................................................... 29
3.2.3. Solução 3 ..................................................................................................................................... 30
4. METODOLOGIA DE ESTUDO ................................................................................................................... 36
4.1. A NECESSIDADE DO RECURSO À SIMULAÇÃO ................................................................................................... 36
4.2. DESCRIÇÃO DO SOFTWARE SIMUL8 ............................................................................................................ 36
4.2.1. Blocos de construção .................................................................................................................. 37
4.2.2. Atributos ..................................................................................................................................... 38
4.3. DADOS, RESULTADOS E PROCESSOS NA SIMULAÇÃO ......................................................................................... 38
4.3.1. Descrição dos processos a simular ............................................................................................. 38
4.3.2. Caracterização das variáveis de entrada..................................................................................... 45
4.3.3. Caracterização dos Outputs ........................................................................................................ 47
5. CASO DE APLICAÇÃO – TERMINAL 1 DO AEROPORTO DE LISBOA ........................................................... 48
5.1. AEROPORTO DE LISBOA .............................................................................................................................. 48
5.1.1. Planta do Terminal ...................................................................................................................... 49
5.1.2. Caracterização do Fluxo de Passageiros no Terminal ................................................................. 53
5.1.3. Serviço Fast Track - aplicação ao Terminal1 ............................................................................... 55
5.2. MODELO DE SIMULAÇÃO ........................................................................................................................... 59
5.2.1. Configuração Actual .................................................................................................................... 59
5.2.2. Configuração Alternativa ............................................................................................................ 70
5.3. ANÁLISE DOS RESULTADOS ......................................................................................................................... 73
5.3.1. Configuração Actual .................................................................................................................... 73
5.4. CONCLUSÕES ........................................................................................................................................... 92
6. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES......................................................................................................... 94
BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................................................ 96
ANEXOS ........................................................................................................................................................ 100
ANEXO I. CONTROLO DE SEGURANÇA DE MALAS DE PORÃO ......................................................................................... 100
Configurações dos Equipamentos – Recomendação IATA ......................................................................... 100
Equipamentos Recomendados pela IATA................................................................................................... 100
Definição das Técnicas de Controlo de Segurança ..................................................................................... 101
ANEXO II. MODELO DE SIMULAÇÃO – CONFIGURAÇÃO ACTUAL .................................................................................... 102
ANEXO III. MODELO DE SIMULAÇÃO – CONFIGURAÇÃO FUTURA .................................................................................. 104
ANEXO IV. DETALHE DA LOCALIZAÇÃO DAS PORTAS DE EMBARQUE DO TERMINAL 1 DO AEROPORTO DE LISBOA .................... 105
ANEXO V. PORTA DE EMBARQUE ALOCADA A CADA VOO ............................................................................................ 106

VIII
Índice de Figuras
Figura 1 - Processo de Viagem dos Passageiros – desde compra do voo até chegada ao destino ................. 5
Figura 2 - Percursos dos Passageiros no Terminal - Partidas .......................................................................... 6
Figura 3 - Percursos dos Passageiros no Terminal - Chegadas ........................................................................ 9
Figura 4 - Leitura automática da etiqueta da bagagem (Airport International) ........................................... 10
Figura 5 - Quadrupole resonance (TSA, 2011) .............................................................................................. 16
Figura 6 - Smith detection sentinel II (Smith detection, 2011) ..................................................................... 16
Figura 7 – Portal ProVision AT (Aircrewbuzz, 2011) ...................................................................................... 16
Figura 8 - Cronograma das operações de placa (Ribeiro, 2003) ................................................................... 18
Figura 9 – Imagens de algumas operações de placa ..................................................................................... 18
Figura 10 – Evolução do nº de Passageiros e Bagagens extraviadas 2005-2009 (SITA, 2010) ...................... 19
Figura 11 - Programa Simplificar o Negócio .................................................................................................. 22
Figura 12 - BCBP no telemóvel ...................................................................................................................... 22
Figura 13 - Bilhete de embarque com o código BCBP (IATA, 2004) .............................................................. 22
Figura 14 – Esquema simplificado dos processos dos passageiros e das bagagens de porão no terminal - Partidas.......................................................................................................................................................... 27
Figura 15 – Esquema simplificado da Solução 1............................................................................................ 29
Figura 16 – Esquema simplificado da Solução 2............................................................................................ 30
Figura 17 – Esquema simplificado da solução 3 (para os passageiros com o Serviço Fast Track) ................ 31
Figura 18 - Descrição do Controlo de Segurança Fast Track ......................................................................... 34
Figura 19 - Processos de chegada ao destino ............................................................................................... 35
Figura 20 - Modelo simples de SIMUL8 ......................................................................................................... 37
Figura 21 - Classificação dos passageiros ...................................................................................................... 39
Figura 22 – Actividades obrigatórias e opcionais por tipo de passageiro ..................................................... 39
Figura 23 - Percursos obrigatórios por tipo de passageiro ........................................................................... 40
Figura 24 - Percursos opcionais dos passageiros .......................................................................................... 40
Figura 25 - Esquema dos processos dos passageiros e das bagagens - Configuração Actual ....................... 41
Figura 26 - Percursos dos passageiros normais e Fast Track......................................................................... 43
Figura 27 - Esquema dos processos dos passageiros e das bagagens - Configuração Futura ....................... 44
Figura 28 – Principais áreas do terminal - Partidas ....................................................................................... 49
Figura 29 – Mapa da localização das portas de embarque ........................................................................... 52
Figura 30 – Distribuição do número de partidas ao longo do dia ................................................................. 53
Figura 31 – Distribuição do número de passageiros por voo ........................................................................ 53
Figura 32 – Número médio de passageiros por voo ao longo do dia ............................................................ 54
Figura 33 - Percentagem de partidas por tipo de destino............................................................................. 54

IX
Figura 34 - Número de passageiros por tipo de destino ............................................................................... 54
Figura 35 - Número de passageiros por semana por tipo de destino (Só embarques) ................................. 54
Figura 36 - Número de voos por semana por tipo de destino ...................................................................... 54
Figura 37 – Layout actual do terminal 1 ........................................................................................................ 55
Figura 38 – Layout alternativo do terminal 1 ................................................................................................ 56
Figura 39 – Layout do Controlo de Segurança Fast Track e Corredor Fast Track .......................................... 58
Figura 40 - Mapa de alocação dos voos pelas portas de embarque ............................................................. 64
Figura 41 - Percursos dos passageiros assim que chegam ao terminal ........................................................ 66
Figura 42 - Esquema do Sistema de Tratamento de Bagagens do Terminal 1 do Aeroporto de Lisboa ....... 67
Figura 43 – Tempos de marcha no terminal disponibilizados pela ANA ....................................................... 69
Figura 44 - Tempos de permanência no terminal - Configuração Actual ...................................................... 74
Figura 45 - Tempos de permanência parciais no terminal - Configuração Actual ........................................ 75
Figura 48 - Distribuição do número de passageiros na fila de espera para o balcão de SEF ........................ 76
Figura 49 - Distribuição dos tempos de permanência na fila de espera para o balcão de SEF ..................... 76
Figura 46 - Distribuição do número de passageiros na fila de espera para o Controlo de Segurança .......... 76
Figura 47 - Distribuição dos tempos de permanência na fila de espera para o Controlo de Segurança ...... 76
Figura 50 - Solução 1 - Número de passageiros Fast Track na fila de espera................................................ 80
Figura 51 – Solução 1 - Número de passageiros Fast Track a chegar ao terminal a cada 5 minutos ............ 80
Figura 52 – Solução 1 - Diagrama de serviço das duas máquinas de Controlo de Segurança Fast Track ..... 80
Figura 53 – Número de passageiros Fast Track em voos com partida a cada 5 minutos .............................. 80
Figura 54 – Solução 1 - Distribuição dos tempos de permanência na fila de espera para o Controlo de Segurança Fast Track ..................................................................................................................................... 81
Figura 55 - Solução 2 - Distribuição dos tempos de permanência na fila de espera para o Controlo de Segurança Fast Track ..................................................................................................................................... 82
Figura 56 - Solução 2 - Distribuição do número de passageiros na fila de espera para o Controlo de Segurança Fast Track ..................................................................................................................................... 82
Figura 58 - Solução 2A - Distribuição do número de passageiros na fila de espera para o balcão prioritário do SEF ............................................................................................................................................................ 83
Figura 57 – Solução 2A – Distribuição dos tempos de permanência na fila de espera para o balcão prioritário do SEF ........................................................................................................................................... 83
Figura 59 – Solução 2A - Tempos de permanência no terminal .................................................................... 83
Figura 60 – Solução 2A - Tempos de permanência parciais no terminal ...................................................... 84
Figura 61 – Análise 3 – Distribuição dos tempos de permanência na fila de espera para o Controlo de Segurança Fast Track ..................................................................................................................................... 89
Figura 62 – Análise 3 – Distribuição do número de passageiros na fila de espera para o Controlo de Segurança Fast Track ..................................................................................................................................... 90

X
Figura 63 – Tempos médios de permanência no terminal: Pax Normal (Configuração Actual) vs Pax Fast Track .............................................................................................................................................................. 91
Figura 64 - Comparação dos tempos parciais: Passageiro Normal vs Passageiro Fast Track ........................ 91
Figura 65 - Configuração do STB recomendado pela IATA para terminais com fluxo entre 1 e 25 milhões de passageiros por ano (IATA, 2004) ................................................................................................................ 100
Figura 66 - EDS para malas de mão ............................................................................................................. 101
Figura 67 - Dispositivo ETD .......................................................................................................................... 101
Figura 68 - Modelo de SIMUL8 - Configuração Actual ................................................................................ 102
Figura 69 - Modelo de SIMUL8 - Configuração Futura ................................................................................ 104
Figura 70 - Mapa do Pier Sul ....................................................................................................................... 105
Figura 71 - Mapa do Bus Gate Sul ............................................................................................................... 105
Figura 72 - Mapa do Bus Gate Norte ........................................................................................................... 105
Figura 73 - Mapa do Pier Norte ................................................................................................................... 105
Figura 74 - Mapa das portas de embarque Pós SEF .................................................................................... 105

XI
Índice de Tabelas
Tabela 1 - Previsão do Crescimento do Tráfego Aéreo Internacional 2008-2027 (OECD, 2009) .................... 2
Tabela 2 - Equipamentos de rastreio de passageiros - recomendação IATA ................................................ 15
Tabela 3 - Equipamentos de rastreio de malas de mão - recomendação IATA ............................................ 15
Tabela 4 - Sistema de Tratamento de Bagagem - recomendação IATA ........................................................ 17
Tabela 5 - Dados básicos dos voos com partida entre as 7:00 e as 10:00 horas no dia 11 de Junho de 2009 ....................................................................................................................................................................... 60
Tabela 6 - Variáveis de entrada - características do Check-in ....................................................................... 61
Tabela 7 - Variáveis de entrada - hora de abertura e fecho das portas de embarque ................................. 62
Tabela 8 - Variáveis de entrada - Portas de Embarque ................................................................................. 62
Tabela 9 – Portas de Embarque do Terminal 1 ............................................................................................. 63
Tabela 10 - Variáveis de entrada - Área de Recepção ................................................................................... 65
Tabela 11 - Variáveis de entrada - Salão de Partidas .................................................................................... 65
Tabela 12 - Variáveis de entrada - Percursos dos passageiros assim que chegam ao terminal ................... 65
Tabela 13 - Variáveis de entrada - Tipo de Check-in efectuado .................................................................... 66
Tabela 14 - Variáveis de entrada - Controlo de Segurança ........................................................................... 66
Tabela 15 - Variáveis de entrada - Controlo de Passaportes ........................................................................ 66
Tabela 16 - Velocidades típicas dos passageiros no terminal (IATA 2004) ................................................... 68
Tabela 17 - Tempos de marcha desde a Entrada do terminal até ao Controlo de Segurança ...................... 69
Tabela 18 - Tempos de marcha desde o Controlo de Segurança até às portas de embarque ...................... 69
Tabela 19 - Variáveis de entrada - embarque das bagagens ........................................................................ 70
Tabela 20 - Variáveis de entrada – Chegadas dos Passageiros Fast Track ao terminal................................. 71
Tabela 21 - Variáveis de entrada - Tempos de marcha – Passageiros Fast Track ......................................... 73
Tabela 22 – Variáveis de entrada - Configuração Actual - Chegadas dos passageiros ao terminal .............. 73
Tabela 23 – Variável de entrada - configuração Actual - Controlo de Segurança ......................................... 74
Tabela 24 - Solução 1 - Resumo das variáveis de entrada das chegadas dos passageiros ao terminal ........ 79
Tabela 25 - Solução 1 - Resumo das variáveis de entrada do Controlo de Segurança Fast Track ................ 79
Tabela 26 - Solução 1 - Resumo das variáveis de entrada do Controlo de Passaportes (SEF) ...................... 79
Tabela 27 - Alterações das variáveis de entrada da Solução 1 para a Solução 2 .......................................... 81
Tabela 28 – Comparação dos resultados do Controlo de Segurança Fast Track: Solução 1 vs Solução 2 .... 82
Tabela 29 – Comparação dos resultados do Controlo de Passaportes: Solução 2 vs Solução 2A ................ 83
Tabela 30 – Alterações das variáveis de entrada da Solução Base para a Análise 1 ..................................... 86
Tabela 31 – Comparação dos resultados do Controlo de Segurança Fast Track: Solução Base vs Análise 1 87

XII
Tabela 36 - Equipamentos de rastreio para o STB – recomendação IATA .................................................. 100
Tabela 37 - Porta de embarque alocada a cada voo ................................................................................... 106

XIII
Glossário e Lista de Abreviações
ADRM Airport Development Reference Manual
AMD Archway Metal Detector APEC Asia-Pacific Economic Cooperation Conference
ASI Aviation Security International Magazine
AVF Alta Velocidade Ferroviária
BCBP Bar Coded Boarding Passes
BIP Baggage Improvement Programme CE Comissão Europeia
CT Computed Tomography
ECAC European Civil Aviation Conference
EDS Explosive Detection System (Sistema de Detecção de Explosivos)
ETD Explosive Trace Detection (Detecção de Vestígios Explosivos)
HBS Hold Baggage Screening
IATA International Air Transport Association
ICAO International Civil Aviation Organization ID Identidade
INAC Instituto Nacional de Aviação Civil
MPPA Million Passengers per Annum
PGA Portugália
PRA Passenger Risk Assessment
QR Quadrupole Resonance
SEF Serviço de Estrangeiros e Fronteiras
SPT Simplifying Passenger Travel
STB Sistema de Tratamento de Bagagem
StB Simplifying the Business
TAP Transportes Aéreos Portugueses UE União Europeia
Chute – Termo técnico derivado do inglês “shoot” e que significa: passagem inclinada por onde passam as bagagens quando saem do STB.
Facilitação - Conjunto de medidas e procedimentos com o objectivo de facilitar o tráfego aéreo entre estados e eliminar atrasos desnecessários do avião, tripulação, passageiros, carga e correio, no que se refere em especial à imigração, quarentena, alfândega e autorizações. (INAC, 2011)

XIV
Rastreio - Definição da ICAO para Rastreio - A aplicação de meios técnicos ou outros meios destinados a detectar armas, explosivos ou outros dispositivos perigosos que podem ser utilizados para cometer algum acto criminoso. (Shanks & Bradley, 2004)

1
1. Introdução
1.1. Motivação
A motivação do presente estudo é encontrar soluções que possam melhorar a fluidez no escoamento de passageiros e bagagens em terminais aeroportuários, reduzindo assim o tempo mínimo necessário de estadia do passageiro e da bagagem no terminal.
O nascimento do transporte aéreo veio permitir que passageiros e mercadorias viajassem de forma rápida entre dois pontos distantes. De facto, este transporte caracteriza-se pela sua grande velocidade em linha, mas a antecedência com que é necessário o passageiro comparecer no terminal é grande quando comparada com outros meios de transporte (exº comboio).
Devido ao aumento significativo, nos últimos anos, de linhas de comboio de alta velocidade na Europa Central, assistiu-se a uma perda de passageiros em algumas ligações aéreas. Os preços competitivos da AVF1, os tempos de viagem porta a porta (iguais ou inferiores ao transporte aéreo) e a menor sensibilidade a atrasos e cancelamentos devidos ao mau tempo, são os motivos apontados para a perda de clientes do transporte aéreo para a AVF. A velocidade em linha dos aviões é muito superior à dos comboios de alta velocidade, mas o tempo que é necessário despender no aeroporto (e as maiores distâncias dos aeroportos até aos centros das cidades) conduz a um maior tempo total de viagem. O presente estudo tem como objectivo encontrar uma solução que, ao reduzir o tempo de permanência no aeroporto, permita recuperar para o transporte aéreo algum do “terreno perdido”.
As soluções a estudar vão incidir em adaptações do layout e procedimentos dos terminais.
1.2. Enquadramento Geral
Num mercado cada vez mais global a indústria aeronáutica tornou-se essencial para o progresso económico. A aviação torna possível o transporte de milhões de pessoas pelo mundo de forma rápida.
O aumento da globalização provocou um crescimento dos negócios intercontinentais e da economia, conduzindo a um aumento do rendimento das pessoas para viagens de lazer. É espectável que esta tendência conduza a um crescimento na procura de viagens aéreas numa média de 4,2% nos próximos 20 anos. (Choi, 2009) Em simultâneo, o aumento da procura fez crescer o número de problemas com que é necessário lidar: o aumento de utilizadores dos aeroportos intensificou a necessidade de tornar os
1 AVF – Alta Velocidade Ferroviária

2
processos mais rápidos. Contudo, após o atentado de 11 de Setembro de 2001 os procedimentos de controlo de segurança inverteram a tendência de facilitação dos processos. (Choi, 2009)
1.2.1. Informação de base quanto ao transporte aéreo
Evolução dos volumes de tráfego
Na década de 90 o tráfego aéreo mundial cresceu em média anualmente 5,3%. (Federal Aviation Administration, 2000) De acordo com (SITA, 2008) em 2007 viajaram 2,2 mil milhões de passageiros, sendo a previsão para 2012 de 2,7 mil milhões. Contudo, no primeiro semestre de 2008, o aumento significativo dos preços do petróleo, conduziu ao aumento das tarifas aéreas e, deste modo, a uma diminuição da procura do transporte aéreo. Esta tendência intensificou-se no segundo semestre de 2008 após o surgimento da crise mundial financeira. (ICAO, 2008)
A Airbus, Boeing e ICAO produziram previsões sobre o futuro da aviação civil relativamente às viagens internacionais tendo como pressuposto uma alteração favorável da actual crise económica. (OECD, 2009)
Previsão do Crescimento do Tráfego Aéreo Internacional 2008-2027
Organização
U.E. – América do Norte
Ásia – Europa
Ásia – América do Norte
Boeing
4,7%
5,7%
5,6%
Airbus
4,8%
5,9%
5,8%
ICAO
4,5%
5,8%
6,0%
Média 1990-2007
3,6%
6,2%
3,4%
Tabela 1 - Previsão do Crescimento do Tráfego Aéreo Internacional 2008-2027 (OECD, 2009)
Todas as entidades previram um crescimento do tráfego aéreo, sendo que a média das previsões de crescimento foi de 5,2% - quase o mesmo crescimento que aconteceu na década de 90.
Evolução dos procedimentos da aviação civil
Nos últimos anos tem-se verificado uma evolução contínua dos procedimentos da aviação civil devido aos seguintes motivos: (Targa, 2008)
1. Os requisitos de segurança têm modificado os fluxos de passageiros e as actividades comerciais;
2. O check-in electrónico (realizado em máquinas self-service no terminal) assim como o check-in via Web estão a mudar os requisitos de dimensionamento e utilização dos balcões de check-in;
3. O aumento do número de companhias aéreas de baixo custo tem alterado os critérios de concepção dos terminais de passageiros em termos de nível de serviço e configurações espaciais.
1.2.2. O problema da segurança no transporte aéreo
O controlo da segurança no transporte aéreo pode ser dividido em dois períodos: antes do atentado de 11 de Setembro de 2001 e depois desta data. O atentado de 11 de Setembro veio mudar a perspectiva de

3
segurança do mundo ocidental em geral e da indústria aeronáutica em particular. De facto, este atentado veio mostrar dois aspectos: o primeiro de que a segurança da aviação civil não estava preparada para aquele tipo de ameaças e o segundo que o mundo ocidental (em particular os EUA) tinham uma ameaça terrorista latente.
Pós 11 de Setembro de 2001
Após o atentado de 11 de Setembro os governos começaram a trabalhar no sentido de implementar programas eficazes de segurança no transporte aéreo. (SITA, 2008) Assim, em Dezembro de 2001, o Anexo 17 da ICAO2 foi alterado no sentido de responder a novos desafios de segurança. Contudo, a resposta mais visível da indústria foi equipar os aviões comerciais com portas de cockpit blindadas, o que foi um avanço, mas há mais medidas que devem ser implementadas. (SITA, 2008)
A segurança actualmente Os investimentos realizados ao longo dos últimos anos melhoraram muito a segurança do transporte aéreo - desde a introdução de portas blindadas no cockpit até ao reforço do controlo de passageiros e bagagens através da aplicação de regras de segurança mais restritas. (SITA, 2008)
A percentagem de passageiros que necessita de controlo de segurança mais restrito é muito baixa. Deste modo, o grande desafio actual é simplificar a viagem para os passageiros que não precisam de controlo de segurança apertado mantendo uma qualidade de segurança grande nos restantes passageiros.
É necessário um compromisso colectivo de todos os interessados (companhias aéreas, governos, aeroportos) de modo a garantir não só que a legislação seja correctamente aplicada mas também que as medidas de segurança sejam devidamente implementadas de modo a alcançar a máxima eficácia em cada etapa da viagem do passageiro. A indústria aeronáutica precisa de segurança mais eficaz e eficiente, e ao mesmo tempo precisa de facilitar a viagem aos passageiros.
1.3. Objectivos
O objectivo geral desta dissertação é encontrar uma solução que possibilite que os passageiros possam comparecer no terminal com menor tempo de antecedência relativamente aos valores praticados actualmente, através da redução do tempo total necessário para os vários procedimentos. Ao reduzir o tempo gasto pelos passageiros em esperas está-se a aumentar a eficiência (para os consumidores) da operação de transporte e a produtividade social, e a contribuir para aumentar a competitividade do transporte aéreo face aos seus concorrentes (sobretudo AVF). As soluções a analisar consistirão em alterações ao layout do terminal assim como aos procedimentos aeroportuários. Para além de uma análise conceptual, será realizada uma análise da viabilidade e qualidade das soluções através da utilização de um modelo de simulação.
2 International Civil Aviation Organization

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1.4. Estrutura da dissertação
A dissertação está organizada em seis capítulos:
1. Introdução;
2. Práticas Actuais de Gestão de Passageiros e Bagagens nos Terminais Aeroportuários;
3. Novo Modelo de Serviço;
4. Metodologia de Estudo;
5. Caso de Aplicação – Terminal 1 do Aeroporto de Lisboa;
6. Conclusões e Recomendações.
Capítulo 1 – No Capítulo 1 descreve-se a motivação da tese, o enquadramento geral do tema e os objectivos do estudo.
Capítulo 2 - O Capítulo 2 representa o “estado do mundo”, começando pela descrição dos objectivos gerais do serviço aeronáutico civil e aeroportuário, e passando de seguida à descrição das práticas actuais de gestão de passageiros e bagagens desde o momento da compra do bilhete de embarque até à saída do aeroporto de destino. É analisado em detalhe o controlo de segurança de passageiros, malas de mão e de porão. São apresentadas as operações de placa que se processam durante o tempo de rotação do avião. São analisados os principais problemas actuais de segurança e facilitação da indústria aeronáutica e as soluções que têm sido implementadas para combater estes problemas.
Capítulo 3 - O Capítulo 3 explora iterativamente soluções inovadoras que cumpram o objectivo do serviço. Para a solução final encontrada (designada por Serviço Fast Track) são estudadas as alterações aos processos no terminal, o público-alvo do Serviço Fast Track e as entidades interessadas (companhias aéreas e aeroportos).
Capítulo 4 – No Capítulo 4 descreve-se a metodologia do estudo explicando-se a necessidade do recurso à simulação e apresentando-se o software SIMUL8, adoptado para esta dissertação. São descritas a configuração actual do terminal e a configuração futura com Serviço Fast Track. Para ambas as configurações são listadas as variáveis de entrada necessárias, os processos que serão simulados e os resultados a obter.
Capítulo 5 - O Capítulo 5 é dedicado à análise do caso de estudo: o terminal 1 do Aeroporto de Lisboa, começando pela apresentação da sua planta e das várias áreas funcionais. São estudadas as alterações necessárias ao layout do terminal para a implementação do Serviço Fast Track. São descritos os modelos de simulação (actual e alternativo), desde os processos modelados até às variáveis de entrada utilizadas.
São analisados os resultados dos modelos e, de forma iterativa é encontrada a configuração “óptima” do Serviço Fast Track.
Capítulo 6 – Este capítulo é dedicado à apresentação das conclusões e das recomendações do estudo.

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Chegada
Desembarque do avião
Obter transferências/ voos subsequentes
Controlo de Passaporte **
Recepção da bagagem de porão
Alfândega
Área de chegadas
Partida
Check-in e despachar bagagem de porão
Controlo de Segurança de passageiros e malas de mão
Controlo de Passaporte **
Sala de embarque
Verificação da Identidade e Embarque no avião
Compra do Voo
Procura do voo
Compra do voo
Check-in on-line *
Figura 1 - Processo de Viagem dos Passageiros – desde compra do voo até chegada ao destino
(*) Opcional
(**) Apenas para voos internacionais com pelo menos um dos extremos fora do espaço Schengen
2. Práticas actuais de gestão de passageiros e bagagens nos terminais aeroportuários
2.1. Objectivos gerais de serviço
A principal missão da indústria aeronáutica civil é o transporte de passageiros e carga, tendo como requisitos fundamentais: a facilitação dos processos e a segurança.
Estima-se que a maior importância da globalização conduzirá a um aumento em 4,2% da procura de viagens aéreas nos próximos 20 anos. (Choi, 2009) O aumento de utilizadores dos aeroportos fortaleceu a necessidade de tornar os processos mais rápidos. Contudo, após o atentado de 11 de Setembro de 2001 os procedimentos de controlo de segurança têm dificultado a facilitação de alguns processos. (Choi, 2009)
A indústria aeronáutica está em constante mutação devido à feroz competição entre os fabricantes de aeronaves e entre as companhias aéreas, às novas necessidades dos passageiros e à crescente competição com o comboio de alta velocidade. Tem-se verificado, nos últimos anos, uma crescente preocupação dos aeroportos em fornecer serviços inovadores aos clientes e aumentar as receitas provenientes de serviços adicionais ao transporte aéreo3. As receitas provenientes do retalho estão a tornar-se nas mais importantes dentro das receitas não-aeronáuticas. Os aeroportos estão, também, atentos às novas tecnologias de comunicação no sentido de promover a interligação com o passageiro aumentando as receitas não-aeronáuticas. (Singapore Business Review, 2011)
2.2. Processo de Viagem
2.2.1. Processo de Viagem dos Passageiros
O processo de viagem aérea do passageiro começa com a escolha e aquisição do bilhete do voo e termina no momento em que o passageiro sai do aeroporto de destino.
3 Receitas não-aeronáuticas

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Área de Recepção
Check-in balcão
Check-in máquina
Bag drop
Segurança
SEF*
Portas de Embarque
Portas de Embarque
(*) Serviço de Estrangeiros e Fronteiras
Percursos dos Passageiros no Terminal - Partidas
Entrada no Terminal
Salão de Partidas
Escolha e Compra do bilhete do Voo
A primeira fase da viagem consiste na compra do voo. Até há poucos anos os voos eram maioritariamente comprados em lojas das companhias aéreas ou em agências de viagem. Contudo, a generalização da utilização da Web veio revolucionar esse processo. Actualmente é possível comprar voos em múltiplos canais: canal físico (lojas), canal virtual (Web).
Com a generalização da Web surgiram motores de busca (exemplo: skyscanner) que permitem a pesquisa de voos utilizando diversos critérios (por exemplo: preço mais baixo, voo com/sem escala). Estes motores de busca pesquisam voos em centenas de companhias aéreas e grossistas, alguns deles sem quaisquer lojas físicas abertas ao público. Em paralelo, também as companhias aéreas começaram a apostar num Web site forte, com uma interface acessível e de fácil compreensão para a pesquisa e compra de voos, bem como a ter presença nas redes sociais.
Durante a compra do voo, no caso das companhias que cobram separadamente pelo transporte de bagagens de porão, o passageiro deverá indicar o número de bagagens de porão que vai transportar. A maioria das companhias aéreas permite a realização do check-in on-line.
Partida
Os percursos do passageiro no aeroporto podem variar consoante o tipo de check-in realizado e transporte ou não de bagagem de porão. Assim que o passageiro entra no terminal, encontra uma área de recepção que, normalmente, tem espaços comerciais. Após passar esta zona o passageiro tem quatro destinos possíveis: área de check-in, tendo por um lado o balcão de check-in e a seu lado o balcão de “bag drop” para despacho da bagagem, e por outro as máquinas de self check-in; ou o Controlo de Segurança para quem já fez o check-in online e não tem bagagem a despachar.
Na Figura 2 são ilustrados de forma esquemática os percursos dos passageiros que vão embarcar no terminal:
Figura 2 - Percursos dos Passageiros no Terminal - Partidas

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Check-in
O check-in pode ser efectuado de três formas: no balcão de check-in, em máquinas de self-service e via Web (check-in on-line). O balcão de check-in é actualmente o mais vulgarmente utilizado, sendo possível, neste local, despachar a bagagem de porão. Muitas companhias aéreas permitem que o passageiro efectue o check-in via Web ou, quando o aeroporto lhe disponibiliza o espaço necessário, em máquinas de self-service. Se o passageiro efectuou check-in nessas máquinas ou on-line e não transporta bagagem de porão, pode dirigir-se de imediato para o Controlo de Segurança.
Os balcões de “bag drop” são pontos de recepção de bagagem de porão (fisicamente adjacentes aos balcões de check-in) onde os passageiros que tenham realizado check-in on-line ou em máquinas self- service podem despachar a bagagem.
Controlo de Segurança
Todos os passageiros que queiram embarcar têm de passar pelo Controlo de Segurança de passageiros e malas de mão.
Controlo de Passaportes
No controlo de fronteiras o tratamento dos passageiros difere consoante estes sejam domésticos ou internacionais. Actualmente existem três tipos de fronteiras na União Europeia:
A. Fronteiras entre países Schengen (isto é, países maioritariamente da União Europeia que pertencem ao Espaço Schengen4 - os movimentos entre estes países são tratados como movimentos domésticos);
B. Fronteiras entre países da União Europeia sendo pelo menos um não integrado no Espaço Schengen;
C. Fronteiras entre países da União Europeia e países não pertencentes à União Europeia.
De agora em diante passará a designar-se os países não pertencentes à União Europeia por “países terceiros” e os países pertencentes à União Europeia mas não ao espaço Schengen por “países U.E. Não Schengen”. Nos países pertencentes ao espaço Schengen os passageiros que pretendam deslocar-se para países fora do espaço Schengen têm de efectuar o controlo de passaportes nos serviços de estrangeiros e fronteiras (SEF).
Salão de Partidas
Na maioria dos aeroportos existe uma área, Salão de Partidas, com espaços comerciais e de lazer imediatamente após o Controlo de Segurança. O salão de partidas tem o objectivo de permitir que os passageiros tenham um espaço agradável onde possam permanecer enquanto esperam pela chamada
4 Países pertencentes ao Espaço Schengen à data de Junho de 2011: Alemanha, Áustria, Bélgica, Dinamarca, Eslováquia, Eslovénia, Espanha, Estónia, Finlândia, França, Grécia, Hungria, Itália, Letónia, Lituânia, Luxemburgo, Malta, Países Baixos, Polónia, Portugal, República Checa, Suécia bem como a Islândia, Noruega e a Suíça que não pertencem à EU.

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para o embarque do seu voo. Este espaço tem um interesse especial por parte do aeroporto dado que pode ser um importante gerador de receitas através dos contratos com aqueles espaços comerciais.
Verificação da identidade e embarque no avião
Imediatamente antes de embarcar no avião o passageiro terá de mostrar um documento de identificação pessoal bem como o cartão de embarque produzido na operação de check-in.
Chegada
Quando o avião aterra o passageiro desembarca podendo seguir dois percursos distintos consoante vá embarcar noutro voo ou sair do aeroporto (ver Figura 3):
 Passageiro que sai do aeroporto: Recepção de Bagagem
Se o passageiro transportou bagagem de porão deverá deslocar-se para o local de recepção de bagagem de porão para receber a sua bagagem. Controlo de passaportes
Se o passageiro pretende sair do aeroporto poderá ser necessário passar pelo controlo de passaportes dependendo do país de origem do voo. Alfândega
Os passageiros que transportem objectos que devam ser declarados têm de o fazer na alfândega.
Nota: A ordem das operações de controlo de passaportes e recepção de bagagem pode variar consoante o aeroporto. O controlo na alfândega tem de se realizar sempre após a recepção de bagagem.
 Passageiro que vai apanhar outro voo:
Se o passageiro vai embarcar noutro voo pode dirigir-se para a zona de Trânsitos e daí para o Salão de Partidas e esperar pela chamada para o novo voo ou dirigir-se de imediato para a sala de embarque do voo. Se o passageiro tiver como destino ou origem um país internacional é necessária a verificação do passaporte no serviço correspondente. Em muitos aeroportos, há também um processo de controlo de segurança, com verificação dos passageiros e das bagagens de mão, para os passageiros em trânsito.

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2.2.2. Processo de Encaminhamento das Bagagens
Classificação das bagagens
 Bagagem de mão
 Bagagem de porão Bagagem normal; Bagagem fora de tamanho.
Bagagem de mão
É transportada no avião junto do passageiro, num cacifo (por cima do lugar do passageiro) ou por baixo do banco da frente. Tem de cumprir limite de tamanho e peso para que possa ser facilmente arrumada no avião. Tem restrições de conteúdo mais apertadas que as malas de porão.
Bagagem de porão
É transportada no porão do avião e tem limite de tamanho e peso (sendo estes limites superiores aos das bagagens de mão). Os passageiros que transportam malas que não cumprem estes limites têm, em geral, de pagar um custo extra para o seu transporte. A partir de uma determinada dimensão e peso a bagagem não poderá ser tratada no Sistema de Tratamento de Bagagens, sendo processada de forma mais manual. (Estas bagagens são vulgarmente designadas de “bagagens fora de formato5”).
Percursos das Bagagens no Terminal
Consoante a classificação das bagagens estas têm percursos diferentes no terminal:
5 Exemplo de bagagens fora de formato: bicicletas, pranchas de surf.
Saída do Terminal
Recepção de Bagagem de Porão
SEF (Chegadas)
Portas de Embarque (Chegadas)
Voos domésticos
Portas de Embarque (Embarque)
Voos Internacionais
Portas de Embarque (Embarque)
Voos domésticos
SEF (Partidas)
Percursos dos Passageiros no Terminal - Chegadas
Portas de Embarque (Chegadas)
Voos Internacionais
Alfândega
Figura 3 - Percursos dos Passageiros no Terminal - Chegadas

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 Bagagem de mão – O passageiro acompanha a bagagem de mão durante toda a viagem, desde que este chega ao terminal até embarcar. O controlo de segurança da bagagem de mão é feito junto do controlo de segurança do passageiro.
 Bagagem de porão – A bagagem de porão tem de ser despachada no balcão de check-in ou no balcão de “bag drop”. Após serem despachadas, as bagagens são enviadas para o Sistema de Tratamento de Bagagem (STB). Este sistema irá verificar se a bagagem é segura ou não. Após passar o STB a bagagem entra num transportador designado por “Sorting” que irá conduzir a mala para a chute do seu voo. Quando a bagagem chega à chute é transportada até junto do avião e carregada para o porão.
Check-in
Quando o passageiro chega ao terminal despacha a bagagem no balcão de check-in ou no balcão de “bag drop”. No processo de check-in a mala é pesada sendo de seguida colocada uma etiqueta com as informações do voo e nome do passageiro.
A informação do peso da bagagem não fica registada na etiqueta da bagagem mas é guardada no sistema de check-in da companhia. Pesar a bagagem no check-in tem dois objectivos:
1. Saber se o passageiro transporta peso em excesso;
2. Quando a mala chega à chute, ao ler a informação da etiqueta, é possível: Escolher o contentor mais adequado à colocação da bagagem (de modo a ter os contentores com pesos equilibrados); Saber o peso com que o contentor fica.
Sistema de Tratamento de Bagagens6 (STB)
O Sistema de Tratamento de Bagagens é um sistema complexo por onde passam todas as malas de porão com dimensões normais e que avalia se a mala é segura ou não. Este sistema tem vários níveis de segurança. Após passar o STB a bagagem entra num transportador designado por “Sorting” que irá conduzir a mala para a chute do seu voo.
Chute
Na chute um operador lê a informação contida na etiqueta da bagagem com auxílio de um leitor automático. De acordo com a informação do peso da bagagem é escolhido o contentor mais adequado para esta ser colocada de modo a que os contentores fiquem com pesos semelhantes. Quando a bagagem é colocada
6 Em inglês: Hold Baggage Screening (HBS).
Figura 4 - Leitura automática da etiqueta da bagagem (Airport International)

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no contentor é guardada a informação sobre o contentor no qual a bagagem foi colocada.
Colocação das bagagens no avião
Após a leitura da etiqueta da bagagem esta é encaminhada para o avião e carregada. O carregamento das bagagens no avião difere consoante o tipo de porão do avião:
Porão a Granel - As bagagens são colocadas numa rampa motorizada que as encaminha até dentro do porão do avião. Neste está um funcionário que as retira da rampa e as arruma uma a uma. São necessários dois homens para esta operação. As malas são presas no porão com redes.
Porão a Contentores - Os contentores são elevados até à porta do porão com auxílio de uma máquina elevatória. Os contentores são colocados um a um no porão. No exterior do avião encontra-se um operador que informa onde deverá ser colocado cada contentor de modo a que o peso do avião fique bem distribuído (centrado).
Reconciliação da bagagem com o passageiro
Se o passageiro não embarcar não é permitido que a bagagem siga viagem, pelo que, é necessário retirar a bagagem do porão. Por este motivo existe grande vantagem em guardar a informação sobre o contentor onde se encontra cada bagagem.
2.3. Controlo de Segurança
Devido às repetidas ameaças no transporte aéreo o Controlo de Segurança tornou-se num elemento core da Indústria Aeronáutica. A indústria da segurança, nomeadamente, equipamentos de controlo segurança e empresas privadas de segurança, viram o seu volume de negócios crescer fortemente nos últimos dez anos. Devido ao importante relevo do Controlo de Segurança no âmbito da tese, este tema será abordado em detalhe nos seguintes pontos: 1) Legislação – breve descrição da legislação que cada aeroporto deve cumprir; 2) Controlo de Segurança de passageiros e malas de mão e 3) Controlo de Segurança de malas de porão – descrição dos procedimentos de segurança e dos equipamentos utilizados.
2.3.1. Legislação
A segurança na aviação civil é regida por um conjunto de normas internacionais que definem as responsabilidades de diversas entidades. Estes documentos contêm especificações de procedimentos de segurança nos aeroportos, aeronaves e no controlo de tráfego aéreo. (Laleu, 2005)
O controlo de segurança dos aeroportos é regido por regulamentos locais que resultam de normas nacionais e internacionais: (Laleu, 2005)

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1. A nível internacional, a Organização da Aviação Civil Internacional7 (ICAO) produziu uma norma internacional que recomenda práticas relacionadas com a segurança. Este documento é geral e é seguido por todos os países membros da ICAO.
2. A nível Europeu, a ECAC (European Civil Aviation Conference8) é responsável por refinar as normas da ICAO de modo a tornarem-se mais detalhadas. É também responsável por organizar inspecções aos aeroportos para verificar se estão em conformidade com as normas da ECAC.
3. A nível nacional, cada país tem de implementar as normas internacionais, tendo em consideração as leis nacionais. No caso português os dois regulamentos mais relevantes são o Regulamento (CE) Nº 300/2008 e o Regulamento (EU) Nº 185/2010. O primeiro regulamento estabelece as regras comuns no domínio da segurança da aviação civil e o segundo regulamento estabelece as medidas de execução das normas de base comuns sobre a segurança da aviação.
4. A nível do aeroporto, os regulamentos nacionais e internacionais são colocados em prática tendo em consideração as especificações do aeroporto em questão.
A IATA (International Air Transport Association) é a maior associação mundial de companhias aéreas. Foi fundada em 1919 e actualmente 280 companhias aéreas pertencem a esta associação, representando 98% dos voos mundiais. A IATA criou o Airport Development Reference Manual (ADRM) que é o guia mais importante a nível mundial, dado que o seu conteúdo representa as recomendações consolidadas das organizações e especialistas mais importantes, incluindo a ICAO e a ECAC.
2.3.2. Controlo de Segurança de Passageiros e Malas de Mão
Controlo de Segurança Convencional
De seguida explica-se o procedimento de rastreio de passageiros e malas de mão mais utilizado nos principais aeroportos internacionais: (Shanks & Bradley, 2004)
Passo 1 – O passageiro é chamado por um segurança para colocar a sua mala de mão numa máquina de Raios X (Raios X convencional). O segurança reposiciona a mala para tornar a sua posição aleatória (de modo a minimizar o risco de um terrorista colocar a mala com o melhor ângulo para evitar a detecção de uma arma escondida dentro dela) e realinha-a para garantir um correcto espaçamento entre malas. Actualmente é obrigatório retirar das malas de mão e passar numa bandeja separada os computadores ou similares (telemóveis), bem como as embalagens de líquido, creme e gel que o passageiro possa transportar consigo, com o limite de 100 ml por embalagem e o conjunto deve ficar contido num saco plástico transparente normalizado, re-selável, com capacidade de 1 litro.
7 Agência especializada das Nações Unidas criada em 1944 com 190 países-membros à data de Agosto de 2011. (ICAO, 2011) Sigla em inglês ICAO - International Civil Aviation Organization
8 A ECAC pertence à ICAO e tem 44 países europeus membros.

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Passo 2 – O passageiro retira todos os objectos de metal que transporta consigo colocando-os numa bandeja de polímero. Um segurança coloca essa bandeja na máquina de Raios X.
Passo 3 – O passageiro passa por baixo de um pórtico detector de metais (AMD: archway metal detector).
Passo 4 – Se o passageiro accionar o alarme do AMD é sujeito a procura manual (nalguns aeroportos com auxílio de um detector de metais manual).
Passo 5 – As malas de mão apuradas na máquina de Raios X são devolvidas ao passageiro (desde que este já tenha sido também apurado) e as malas rejeitadas são vistas manualmente por um segurança. Existe dificuldade em alinhar e sincronizar o tempo de processamento de passageiros com o tempo de processamento das malas de mão.
Este procedimento é muito trabalhoso e contém alguns pontos fracos do ponto de vista da segurança, nomeadamente:
 Os AMD são detectores de metal pelo que não accionam o alarme a dispositivos perigosos não constituídos por metal (por exemplo: artefactos explosivos). Este problema pode ser resolvido com o uso das seguintes tecnologias: whole body Raios X, explosive trace portals ou millimetre wave technology;
 Os passageiros que se deslocam em cadeira de rodas têm de ser revistados manualmente;
 A comunicação entre alguns seguranças não é fiável principalmente em períodos de pico.
“Este tipo de questões de segurança necessita realmente de uma revisão de toda a estratégia.” (Shanks & Bradley, 2004)
Controle de Segurança - Recomendado pela IATA
Avaliação do Risco do Passageiro
A IATA recomenda que seja realizada a Avaliação do Risco do Passageiro (Passenger Risk Assessment PRA) a todos os passageiros. O rastreio do passageiro e da sua mala de mão deverá ser efectuado consoante o seu nível de risco (alto, médio ou baixo). (IATA, 2004). A avaliação do risco do passageiro tem em consideração os documentos de viagem, o comportamento e a aparência do passageiro. (Airline flight - safety training, 2011)
A maioria dos sistemas de avaliação do risco do passageiro foca somente os indicadores negativos do passageiro, contudo, os sistemas avançados analisam também os aspectos positivos. Por exemplo, o facto de uma família viajar junta pode ser considerado um indicador positivo. (Kenney, 2009). A avaliação do risco do passageiro é considerada muitas vezes discriminatória, contudo, é quase impossível construir sistemas de avaliação completamente não discriminatórios.

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Procura manual
A procura manual aleatória a uma dada percentagem de passageiros e às suas malas de mão é utilizada na maioria dos aeroportos. A IATA recomenda que a amostra aleatória seja determinada por meio de um programa de computador, em ciclos repetidos de 24h e não deverá estar mais inclinada para uma altura particular do dia. É de referir que a percentagem de procura aleatória de passageiros e das suas malas de mão irá crescer com o aumento dos níveis de risco. (IATA, 2004)
Procedimento recomendado
A IATA recomenda o seguinte procedimento no rastreio de passageiros e malas de mão: (IATA, 2004)
Passo 1 – Na barreira ar/terra é efectuada a Avaliação do Risco do Passageiro.
Passo 2 – Os passageiros de baixo risco deverão prosseguir pelo processo tradicional descrito no ponto “2.3.2. - Controlo de Segurança Convencional”. Os passageiros de alto risco deverão seguir para os passos seguintes:
Passo 3 – Os passageiros colocam a mala de mão no equipamento de rastreio avançado (máquina EDS – Explosive Detection System - e máquina de Raios X convencional) e colocam os itens metálicos que transportam consigo numa bandeja de carbono de alta densidade que também entrará no equipamento de rastreio.
Passo 4 – Os passageiros passam por um detector de metais (AMD) com capacidade de análise de partículas de explosivos.
Passo 5 - Os passageiros que dispararam o alarme do AMD são examinados manualmente com um detector de metais manual.
Passo 6 - Em paralelo, os seguranças analisam o interior das malas de mão dos passageiros usando o equipamento EDS e Raios X convencional. As malas que contenham itens suspeitos são automaticamente encaminhadas para os equipamentos de ETD que, em conjunto com a procura manual são usados como processo de decisão final.
Passo 7 - Aos passageiros apurados pelo detector de metais manual é permitido buscar a sua mala de mão. Os passageiros rejeitados pelo referido detector são enviados para o equipamento de ETD.
Passo 8 – Os passageiros apurados pelo ETD podem ir buscar a sua mala de mão.
Passo 9 – Os passageiros rejeitados pelo ETD são enviados para a polícia de segurança.
É importante manter em paralelo os equipamentos de rastreio tradicionais dado que estes serão usados para a maioria dos passageiros e malas de mão (passageiros de baixo risco). (Shanks & Bradley, 2004).
“Os equipamentos de rastreio tradicionais e os procedimentos de procura aleatória não são suficientemente bons para lidar com os passageiros de alto risco. Quando o custo da tecnologia baixar e a legislação assim determinar é provável que os equipamentos de EDS venham a ser faseados em várias formas, conduzindo à solução acima definida nos passos 1 a 9 inclusive.” (Shanks & Bradley, 2004)

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Equipamentos de Rastreio Recomendados pela IATA
Equipamentos recomendados pela IATA para o rastreio de passageiros e malas de mão (IATA, 2004):
Equipamentos de rastreio de passageiros – recomendado pela IATA
Tipo de equipamento
Aplicado a
Função
Capacidade
Observações
AMD (Archway Metal Detector)
 Passageiros
 Detectar itens de metal
12 Pax/Min
Utilizado onde a avaliação do risco tenha sido efectuada e onde o PRA é definido como sendo de baixo risco. (90% a 100% dos passageiros utilizarão este equipamento).
AMD with Particle Analysis Capability
 Passageiros
 Detectar itens de metal
 Análise de partículas de explosivos
7 Pax/Min
Utilizado onde a avaliação do risco tenha sido efectuada e onde o PRA é definido como sendo de alto risco. (5% a 10% dos passageiros utilizarão este equipamento). ETD (Explosives Trace Detection)
 Passageiros
 Malas de mão
3 Malas/Min
Utilizado como dispositivo de decisão final. Custo mais baixo favorece o seu uso. Nota: ETD nunca deverá ser usado como único dispositivo de rastreio – deverá sempre ser usado em conjunto com o AMD.
Tabela 2 - Equipamentos de rastreio de passageiros - recomendação IATA
Equipamentos de rastreio de malas de mão - recomendado pela IATA
Tipo de equipamento
Aplicado a
Função
Capacidade
Observações
Raios X convencional
 Malas de mão
 Detecção de metais
10-12Malas/
Min
Utilizado onde a avaliação do risco tenha sido efectuada e onde o PRA é definido como sendo de baixo risco. (90% a 100% das malas de mão dos passageiros utilizarão este equipamento).
EDS (Explosive Detection System) e
Raios X
 Malas de mão
 Detecção de metais
 Detecção de itens explosivos
15Malas/
Min
Utilizado onde a avaliação do risco tenha sido efectuada e onde o PRA é definido como sendo de alto risco. (5% a 10% das malas de mão dos passageiros utilizarão este equipamento). ETD (Explosives Trace Detection)
 Passageiros
 Malas de mão
3Malas/
Min
Utilizado como dispositivo de decisão final. Custo mais baixo favorece o seu uso. Nota: ETD nunca deverá ser usado como único dispositivo de rastreio – deverá ser sempre usado em conjunto com o Raios X.
Tabela 3 - Equipamentos de rastreio de malas de mão - recomendação IATA

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Figura 7 – Portal ProVision AT (Aircrewbuzz, 2011)
Novas tecnologias para o rastreio de passageiros e malas de mão
Body Scanners – Rastreio de Passageiros
Os Body Scanners são aparelhos de rastreio de passageiros baseados na tecnologia de ondas milimétricas (millimetre wave) que têm a capacidade de detectar elementos perigosos metálicos e não metálicos que se encontrem debaixo da roupa. Alguns aparelhos de body scan são demasiado invasivos da privacidade das pessoas ao reproduzirem uma imagem muito detalhada do corpo humano, outras tecnologias geram preocupações relativamente aos efeitos negativos na saúde do passageiro. (Baum, 2010).
Existem dois tipos de aparelhos de ondas milimétricas: aparelhos que utilizam ondas activas e passivas. (Harwood, 2010).
Quadrupole resonance (QR) – Rastreio de malas de mão
Tem excelentes propriedades na detecção dos principais materiais perigosos usados nos ataques à aviação civil. A área que ocupa é muito mais pequena do que a área do sistema EDS e o custo é consideravelmente mais baixo. Usado em conjunto com máquinas de Raios X convencional possibilita detectar armas e explosivos improvisados. (Shanks & Bradley, 2004)
Smith Detection Sentinel II – Rastreio de Passageiros
O Smith Detection Sentinel II é um portal altamente sensível na detecção de vestígios de explosivos no exterior da roupa dos passageiros. O passageiro entra no portal e o sistema sopra ar limpo sobre o corpo do passageiro. O sistema analisa se o ar resultante está contaminado por resíduos de explosivos. Apesar de ser uma tecnologia eficaz, a falta de legislação internacional, juntamente com o maior tempo de processamento de passageiros e os custos adicionais levam a que o uso desta unidade seja muito reduzida. (Shanks & Bradley, 2004).
Desde a data de publicação desta referência (2004) têm vindo a surgir no mercado equipamentos que recorrem a tecnologias mais sofisticadas:
Figura 6 - Smith detection sentinel II (Smith detection, 2011)
Figura 5 - Quadrupole resonance (TSA, 2011)

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2.3.3. Sistema de Tratamento de Bagagens de Porão (STB)
O Sistema de Tratamento de Bagagens é o conjunto de processos de rastreio pelos quais as bagagens de porão são sujeitas após serem despachadas no check-in. Estes procedimentos avaliam se a mala é segura para embarcar ou não.
Sistema de Tratamento de Bagagens recomendado pela IATA
A IATA recomenda cinco níveis no rastreio de bagagens de porão. A seguinte tabela indica os equipamentos que deverão ser usados em cada nível e os diferentes percursos que as bagagens podem seguir após cada nível (IATA, 2004):
Nível do HBS
Definição de cada nível de rastreio
Bagagens apuradas enviadas para:
Bagagens rejeitadas enviadas para:
Nível 1
 Sistema de detecção de partículas de explosivos (EDS) em linha com máquina de Raios X (ambos os equipamentos totalmente automáticos)
 Sistema de triagem
(70% do fluxo total)
 Nível 2 do STB
Nível 2
 Um operador vai analisar a imagem que foi capturada no Nível 1
 Nível 3 do STB
(5% do fluxo total) Nível 3
 Máquina de Computed tomography (CT), Raios X e ETD. (Nota: A imagem criada no nível 2 é reproduzida no Nível 3 em paralelo com o sistema de ETD)
(4,8% do fluxo total)
 Reconciliação das bagagens de nível de ameaça superior com os passageiros
(0,2% do fluxo total) Nível 4
 Reconciliação das bagagens com os passageiros
 É pedido aos passageiros que abram as malas
 Sistema de triagem (0,19999998% do fluxo total)
 As malas com elevado nível de ameaça levadas para a unidade anti-bomba. (0,00000002% do fluxo total) Nível 5
 Unidade anti-bomba destrói a bagagem
 A bagagem não poderá ser reconciliada com o passageiro
 Bagagem destruída (0,00000002% do fluxo total)
N/A
Tabela 4 - Sistema de Tratamento de Bagagem - recomendação IATA
Uma descrição mais detalhada destes equipamentos é apresentada no Anexo I.
2.4. Operações de Placa
Desde que o avião aterra até levantar voo é necessário proceder a um conjunto de operações designadas por Operações de Placa. As operações de placa permitem o embarque e desembarque dos passageiros, tripulações e bagagens e todas as actividades de manutenção da aeronave necessárias para que esta possa iniciar um novo voo. O intervalo de tempo desde que o avião aterra até levantar voo designa-se por Tempo de Rotação. Segundo o manual de planeamento das actividades aeroportuárias da aeronave Boeing 717-200 e (Ribeiro, 2003), os processos de placa podem organizar-se de acordo com a seguinte cronologia:

18
1. Colocação de escadas
2. Posicionamento dos equipamentos
de apoio em solo
3. Desembarque de passageiros
4. Descarregamento de bagagens
5. Descarregamento de cargas
6. Abastecimento com combustível
7. Limpeza sanitária e tanques de esgoto
8. Abastecimento de água
9. Aprovisionamento (Catering)
10. Limpeza cabine
11. Verificação e manutenções
12. Carregamento carga
13. Carregamento bagagens
14. Embarque de passageiros
15. Partidas das turbinas
16. Recolhimento de equipamentos para partidas
De seguida apresentam-se algumas imagens para melhor ilustrar as operações de placa:
Embarque dos passageiros e das bagagens em simultâneo
Embarque das bagagens a granel (Airport International)
Embarque dos contentores (Trieste No- Borders Airport)
Abastecimento com combustível
Recarregamento da bateria do avião (Conwal & Associates)
Embarque das bagagens a granel (Airport International)
Tempo estimado (minutos após o estacionamento)
0
5
10
15
20
25
30
Figura 8 - Cronograma das operações de placa (Ribeiro, 2003)
Figura 9 – Imagens de algumas operações de placa

19
2.5. Problemas Actuais de Segurança e Facilitação e Soluções
2.5.1. Problemas Actuais de Segurança e Facilitação
Os problemas de Segurança e Facilitação que mais atenção têm tido por parte das entidades reguladoras e aeroportos nos últimos anos são:
 Extravio de bagagens;
 Elevado tempo de permanência dos passageiros no terminal;
 Falhas no controlo de segurança.
Extravio de bagagem
Uma bagagem diz-se extraviada quando sofreu um atraso (ou seja, não seguiu no mesmo voo que o passageiro), foi danificada ou roubada. (SITA, 2010)
Em 2009 foram extraviadas 25 milhões de bagagens: 11 bagagens por cada 1.000 passageiros. Isto significa um decréscimo em 24% das bagagens extraviadas em 2008 e 40% relativamente a 2007 (Figura 10). O número de bagagens que não voltou a aparecer (porque foi perdida ou roubada) foi 0,4 por 1.000 passageiros (3,4% do total de bagagens extraviadas). (SITA, 2010) O extravio de bagagens produz custos significativos para as companhias aéreas, causa um impacto negativo no serviço ao cliente e na reputação da indústria. (Price, 2009)
Figura 10 – Evolução do nº de Passageiros e Bagagens extraviadas 2005-2009 (SITA, 2010)
Redução do número de bagagens extraviadas
A descida do número de bagagens extraviadas pode dever-se à combinação das seguintes iniciativas: (SITA, 2009)
 O “Baggage Improvement Programme (BIP)” da IATA;  As soluções de gestão integrada de bagagem “Integrated Baggage Management Solutions”, como a da SITA;
 Projectos independentes desenvolvidos pelas companhias aéreas, aeroportos e parcerias entre os dois.

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Para além das iniciativas acima indicadas, a redução do número de bagagens extraviadas pode dever-se aos seguintes motivos (SITA, 2009):
 Menor número de bagagens de porão despachadas por passageiro;
 Melhoria nos procedimentos e gestão do tratamento de bagagens.
A redução do número de bagagens de porão despachadas por passageiro pode dever-se ao aumento do número de companhias aéreas que desencorajaram os passageiros a viajar com bagagem de porão cobrando como serviço extra (particularmente na Europa e no Norte da América). (SITA, 2009) Outra razão poderia ser uma diminuição do número de passageiros a viajar, contudo, ao olhar para os dados mundiais de 2008, o número foi praticamente estável.
As companhias aéreas têm grande vantagem na redução do número, tamanho e peso das bagagens de porão e mão: (SITA, 2009)
 Menos peso significa menos combustível gasto;
 Menor número de bagagens conduz a um tempo de rotação inferior e a uma redução no valor de compensação aos passageiros pelas bagagens extraviadas;
 As bagagens de mão afectam o tempo de embarque e, deste modo, podem provocar atrasos na descolagem do avião.
Mas por outro lado, e como é óbvio, restrições excessivas sobre a bagagem transportada podem ocasionar perda de passageiros para outros modos, nomeadamente quando a competição é real (deslocações intra-continentais que possam ser efectuadas com tempos de percurso de algumas horas – sendo a tolerância ao tempo de percurso maior quando haja mais restrições - ou custos – sobre a bagagem colocadas pelo transporte aéreo). Os termos desta competição são dinâmicos, podendo actualmente observar-se movimentos tentativos por parte de várias companhias aéreas.
Elevado tempo de permanência dos passageiros no terminal
O INAC define Facilitação como o conjunto de medidas e procedimentos com o objectivo de facilitar o tráfego aéreo entre estados e eliminar atrasos desnecessários do avião, tripulação, passageiros, carga e correio, no que se refere em especial à imigração, quarentena, alfândega e autorizações. (INAC, 2011) E define Segurança como o conjunto de medidas e procedimentos com vista a prevenir a ocorrência de actos criminosos contra a segurança da aviação civil (INAC, 2011).
O número de passageiros que utilizam o transporte aéreo cresce anualmente, em média, 5 a 7% no mundo inteiro. O principal objectivo dos passageiros é viajar de forma rápida e segura. Contudo, após os atentados de 11 de Setembro de 2001 a relação entre Facilitação e Segurança do transporte aéreo modificou-se. As novas medidas de segurança aumentaram os tempos de atendimento do controlo de segurança e passaportes afectando, deste modo, a facilitação. (Ramos, 2008)

21
A situação actual apresenta um desafio duplo aos operadores aeroportuários em todo o mundo: apresentar soluções para procedimentos de partida/chegada mais simples permitindo um menor tempo de estadia no aeroporto mas, em simultâneo, garantir a segurança dos passageiros ao cumprir os requisitos cada vez mais rigorosos de segurança. Os dois objectivos de “simplificação dos procedimentos de partida/chegada” e “aumento da segurança na aviação” aparentam ser opostos, contudo, são requisitos básicos recomendados pelas normas da ICAO (anexo 9 e 17).
Controlo de Segurança actual tem falhas
Após o 11 de Setembro, uma das recomendações da comissão do 9/11 foi melhorar a capacidade do controlo de segurança na detecção de explosivos nos passageiros. Contudo, após a véspera de Natal de 2009, as autoridades voltaram a deparar-se com a importância de se realizar o PRA eficazmente e a necessidade de equipamentos de controlo de segurança de passageiros que detectem explosivos no interior do corpo humano. (Aviation Security International Magazine, 2010). Nesse dia, um passageiro que voava no voo da Northwest Airlines de Amesterdão com destino a Detroit conseguiu embarcar transportando elementos explosivos. Durante o voo, este passageiro tentou fazer explodir os elementos mas, graças à rápida acção de um outro passageiro, não teve sucesso.
Este acontecimento relembrou a segurança aérea que os AMD utilizados para detectar metais nos passageiros não detectam explosivos. E lembrou também a importância de se realizar o PRA eficazmente: de facto, o passageiro foi sujeito a profiling9 em Amesterdão e avaliado como sendo um passageiro de baixo risco. Após este acontecimento, os aeroportos começaram a adquirir body scanners (exº Millimeter wave archways). (Aviation Security International Magazine, 2010)
2.5.2. Programas que a indústria tem lançado para resolução dos problemas
Simplificar o Negócio (StB Simplifying the Business)
Em 2004 a IATA criou o programa Simplifying the Business (StB). Este programa tem dois objectivos:
 Melhorar o serviço aos passageiros e ao transporte de carga;
 Reduzir custos à indústria. O programa é constituído por 4 projectos: 1) Cartões de embarque com códigos de barras Bar-coded boarding passes (BCBP); 2) Baggage management Improvement Program (BIP); 3) Fast Travel;
4) IATA e-freight.
9 Termo utilizado para designar: Passenger Risk Assessment (PRA)

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Bar-coded boarding
passes (BCBP)
Baggage management
Improvement Program (BIP)
IATA e-freight
Bags ready-to-go
Document scanning
Self-boarding
Bag recovery
Simplifying the Business (StB) IATA
Fast Travel
Figura 11 - Programa Simplificar o Negócio
Bar coded boarding passes (BCBP)
O BCBP é um bilhete de embarque que contém um código de barras padrão. Este código de barras
substitui a barra magnética, anteriormente utilizada nos bilhetes de embarque, e pode conter informação
de várias categorias e de muitas operadoras num único bilhete de embarque.
Benefícios:
 Para o passageiro:
Os bilhetes de embarque podem ser impressos em casa (fazer o check-in na internet);
Possibilidade de evitar a impressão do bilhete se o levar no telemóvel;
Apenas é necessário um documento de embarque para toda a viagem.
 Para a companhia aérea:
Se o passageiro imprimir o bilhete de embarque em casa ou levar o bilhete no telemóvel
reduz os custos em papel das companhias aéreas;
Com o aumento do número de passageiros a fazer o check-in em casa existe uma
redução da utilização dos equipamentos do aeroporto e das companhias aéreas.
O projecto BCBP possibilitou a apresentação do cartão de embarque no telemóvel, eliminando a
necessidade de o imprimir e, deixando deste modo de ser necessário estar na fila de espera do check-in
para levantar o cartão. (IATA, 2009). Por outro lado, e uma vez que os passageiros podem fazer o check-in
em casa antes de se dirigirem para o aeroporto, os aeroportos têm maior flexibilidade para usarem o
espaço de acordo com outras exigências. Por exemplo, alguns balcões de check-in podem ser convertidos
em equipamentos de bag-drop ou em espaços geradores de receita.
Figura 12 - BCBP no
telemóvel Figura 13 - Bilhete de embarque com o código BCBP (IATA, 2004)

23
Baggage Improvement Program (BIP)
O objectivo do Baggage Improvement Program é reduzir a taxa de bagagens extraviadas10 (Price, 2009). O programa BIP propõe soluções que pretendem reduzir para metade as bagagens extraviadas até 2012, de que decorrerá uma poupança anual para a indústria entre 1 a 1,9 mil milhões de dólares. (SITA, 2009)
A estratégia do BIP é: (Price, 2009)
 Fornecer um produto testado capaz de resolver todas as causas de extravio em toda a indústria - BIP Toolkit;
 Mostrar à indústria os benefícios de melhorar o tratamento das bagagens.
O plano estratégico do BIP é o seguinte: (Price, 2009)
 Em 2008: A IATA lançou uma fase piloto para preparar a abordagem. A fase piloto mostrou que o BIP traz benefícios tangíveis para a indústria; A IATA realizou visitas de diagnóstico a 9 companhias aéreas e 9 aeroportos com diferentes volumes de passageiros. Em cada local analisou as causas de extravio de bagagens e recomendou soluções para resolver mais de 90% dos extravios identificados; A IATA testou e validou o BIP Toolkit; A IATA definiu a estratégia de execução para o plano global do BIP.
 De 2009 a 2012: A IATA vai completar diagnósticos em 80 aeroportos e combinar acções com as companhias aéreas/aeroportos que estão dispostos a participar no programa. Os aeroportos pertencentes ao top 80 representam 80% de todos os extravios a nível mundial; O BIP alcançará os 200 aeroportos identificados pela IATA como objectivo do programa.
Programa Fast Travel
O objectivo do programa Fast Travel é reduzir os custos da indústria aeroportuária promovendo opções de self-service às companhias aéreas e aos aeroportos. (SITA, 2009)
O programa Fast Travel promove o self-service em quatro áreas:
 Malas prontas para viajarem (registo da bagagem - bags ready-to-go);
 Digitalização de documentos (document scanning);
 Auto-embarque (self-boarding);
 Recuperação de bagagem (registo de perda de bagagem bag recovery).
10 Taxa de bagagens extraviadas = número de bagagens extraviadas em cada 1000 passageiros.

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Bags ready-to-go
O objectivo da iniciativa bags ready-to-go é tornar o processo de bag drop mais rápido e eficiente. Estão a surgir duas inovações associadas ao bag drop: (SITA, 2009)
 Máquinas self-service com leitores de BCBP e impressoras de etiquetas de bagagem. Deste modo, os passageiros podem fazer o check-in fora do aeroporto (através da Web) podendo depois digitalizar os BCBP num quiosque situado dentro do terminal que imprime as etiquetas das bagagens. Essas bagagens podem ser entregues no balcão de bag drop;
 A tecnologia common-use bag drop permite que um único balcão de bag drop sirva passageiros de diferentes companhias aéreas.
Os estudos da IATA indicam que a combinação de máquinas de self-check-in e balcões de bag drop conduzem a um processamento mais rápido do que o check-in tradicional: o procedimento no bag drop pode ser concluído em 20 segundos (para um passageiro que tenha colocado previamente a etiqueta na mala), enquanto 30 segundos é a média quando o operador executa a mesma tarefa. (SITA, 2009)
As companhias aéreas, aeroportos e ground handlers beneficiam da iniciativa bags ready-to-go porque:
 Os aeroportos podem fazer uma melhor utilização do espaço;
 Os custos dos operadores de Ground handling são reduzidos dado que mais passageiros serão processados através de um menor número de balcões de bag drop.
Self-boarding
O projecto self-boarding tem como objectivo que os passageiros procedam à validação da sua identidade na porta de embarque digitalizando o código BCBP do cartão de embarque e o seu passaporte (SITA, 2009), com o que se reduz a necessidade da presença de funcionários da companhia aérea. Actualmente a identificação do passageiro no embarque requer a leitura de diversos cartões de embarque (magnetic stripe, 1D bar-codes, 2D bar-codes, cartões impressos em papel, outros em dispositivos móveis). A tecnologia presente nas portas de embarque tem que conseguir lidar com os diferentes tipos de informação utilizados pelas companhias aéreas, o que tem um custo associado. O processo de embarque é lento e requer muitos funcionários, conduzindo a tempos de embarque muito longos.
Nos principais aeroportos alemães a Lufthansa já tem este sistema operacional - os passageiros passam sem mais controles humanos por portas basculantes equipadas com estes leitores dos cartões BCBP.
Bag recovery
(IATA, 2009) A iniciativa Bag recovery permite que passageiros relatem o extravio das suas bagagens num quiosque self-service localizado na sala de recepção de bagagem. No quiosque o passageiro digitaliza a etiqueta da bagagem e insere os dados de contacto.

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Segurança e Facilitação
One-stop security
Anualmente, 325 milhões de passageiros voam anualmente em voos de ligação entre a Ásia, Europa e Estados Unidos da América, tendo a esmagadora maioria de passar pelo controlo de segurança várias vezes ao longo dos seus trajectos. A IATA está a estudar a existência de uma só paragem para controlo de segurança onde os passageiros em transferência não serão novamente sujeitos a rastreio desde que tenham sido sujeitos a um adequado rastreio nos aeroportos de partida. (IATA, 2009)
Nova estratégia de segurança
Muito progresso tem sido conseguido desde 2001 na área da segurança. No entanto, alguns objectivos chave continuam por ser alcançados. No final de 2008 a IATA reuniu 15 especialistas em segurança de aviação para redefinir as prioridades da segurança e da facilitação global. O resultado é uma estratégia plurianual de segurança e facilitação para as necessidades prementes de segurança. (IATA, 2009)
A estratégia foca o trabalho em 5 áreas:
1. Fornecer às companhias aéreas uma estrutura de gestão do risco com informação baseada nas ameaças;
2. Criar planos globais para estruturar os regulamentos;
3. Coordenar as relações entre os principais decisores e formar coligações para resolver os novos problemas da indústria;
4. Trazer mais depressa a tecnologia dos laboratórios para os aeroportos;
5. Evitar a implementação de requisitos caros não padronizados, especialmente para os dados dos passageiros.
2.6. Conclusões
“Os objectivos de “simplificação dos processos de chegada/partida no aeroporto” e “fortalecimento da segurança na aviação” aparentam ser diametralmente opostos, contudo são requisitos básicos das normas recomendadas pela ICAO”. (Choi, 2009)
A simplificação dos processos e a garantia da segurança são objectivos que devem ser garantidos tanto pelos aeroportos como pelas companhias aéreas.
O controlo de segurança no transporte aéreo está em constante evolução devido às crescentes ameaças sentidas nos últimos anos. Após o atentado de 11 de Setembro de 2001 a principal medida de segurança tomada pelos aeroportos foi a proibição do transporte de líquidos em volumes acima de 100ml junto do passageiro ou na sua mala de mão, entre outros elementos. Nasceu a preocupação da utilização de aparelhos de detecção de elementos explosivos no passageiro (e não somente detecção de metais) e as

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companhias aéreas colocaram portas blindadas no cockpit. A IATA recomendou a avaliação do risco do passageiro e um rastreio mais profundo nos passageiros com nível de risco superior. A investigação sobre tecnologias de detecção de elementos explosivos no passageiro cresceu.
Após a tentativa de atentado terrorista na véspera de Natal de 2009 os aeroportos começaram a adquirir body scanners de detecção de elementos explosivos no passageiro e os processos de avaliação do risco do passageiro foram revistos no sentido de se tornarem menos falíveis.
Relativamente à facilitação dos processos as principais medidas implementadas são:
 As companhias aéreas estão a disponibilizar o serviço de check-in on-line. Este serviço tem dois objectivos: diminuir os custos operacionais das companhias (custos com funcionários, balcões de check-in, papel) e permitir que o passageiro possa chegar ao terminal com menor antecedência antes do voo;
 Os aeroportos têm feito um esforço por tornar os processos menos dependentes de funcionários e mais realizáveis pelo passageiro (por exemplo através da utilização de máquinas self-service). Os aeroportos indicam que o objectivo principal é a facilitação mas ainda não existem estudos que comprovem que as máquinas self-service tenham tempos de processamento mais reduzidos do que os balcões normais.

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Figura 14 – Esquema simplificado dos processos dos passageiros e das bagagens de porão no terminal - Partidas
Check-in
Segurança
STB
Avião
Salão de Partidas
Δt2( P)
Fase 1
Fase 2
Δt1(P) = Δt1(B)
Δt2(B)
3. Novo Modelo de Serviço
3.1. Do objectivo comercial à especificação de requisitos
É possível nesta fase concretizar melhor o objectivo inicialmente declarado para o presente estudo: trata- se de encontrar soluções que permitam a passageiros com bagagens de porão chegar ao aeroporto com a menor antecedência possível antes do voo. Como referido no capítulo anterior, os passageiros que não transportam bagagem de porão e, que já realizaram o check-in em casa, são os passageiros que podem permanecer menos tempo no aeroporto, pois podem chegar ao aeroporto e dirigir-se imediatamente para a segurança. Contudo, após a segurança, encontrar a porta de embarque pode ser um desafio para passageiros pouco familiarizados com um dado terminal: as zonas comerciais podem dificultar o fácil entendimento do local das portas de embarque.
Relativamente aos passageiros que têm de despachar bagagem, existe uma hora limite para a aceitação de bagagem de porão, no mínimo 30 minutos antes do voo – esta é a antecedência com que a maior parte das companhias aéreas procede ao fecho das operações de check-in. Contudo, os passageiros são alertados para chegar mais cedo ao balcão de check-in devido à afluência de passageiros e à possível criação de longas filas de espera.
Interessa compreender o motivo pelo qual as companhias pedem uma antecedência tão grande aos passageiros que transportam bagagem de porão para a realização do check-in.
Este é o esquema simplificado do que se passa hoje em dia com os passageiros e as bagagens de porão:
Fase 1 - A Fase 1 inicia-se no momento em que o passageiro e a sua bagagem entram no terminal e termina no momento em que o passageiro despacha a bagagem no check-in, a partir do que passageiro e bagagem terão percursos distintos até ao salão de chegadas no destino.
Fase 2 – É o percurso desde o momento da separação do passageiro e da bagagem no check-in até ao momento do embarque do passageiro e da bagagem.
Δt n (X) – É o intervalo de tempo que X demora a terminar a Fase n
Em que X é:
P – passageiro;
B – bagagem de porão.
E n é 1 ou 2.

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Δt 2 (P) é igual à soma dos seguintes tempos:
 Tempo de marcha desde o check-in até ao Controlo de Segurança;
 Tempo na fila de espera do Controlo de Segurança;
 Tempo de actividade no Controlo de Segurança;
 Tempo de permanência no Salão de Partidas;
 Tempo de marcha desde o Salão de Partidas até à Porta de Embarque;
 Tempo na fila de espera para o embarque;
 Tempo de actividade do embarque.
Δt 2 (B) é igual à soma dos seguintes tempos:
 Tempo no rastreio das bagagens (STB);
 Tempo de deslocação da bagagem desde a chute até ao avião;
 Tempo de embarque da bagagem no avião.
Na Fase 1 o passageiro e a bagagem encontram-se juntos pelo que Δt1 (P) = Δt1 (B).
Na Fase 2 o passageiro e a bagagem têm percursos diferentes pelo que Δt2 (P) pode ser diferente de Δt2 (B).
Para um avião poder levantar voo tem de cumprir vários requisitos entre os quais:
 Ter os passageiros no avião (Processo P);
 Ter as bagagens de porão no avião (Processo B).
Uma vez que o passageiro sem bagagem de porão não tem limite horário definido para chegar ao terminal pode-se concluir que a antecedência pedida aos passageiros com bagagem de porão não se deve a Δt 2 (P). Por isso é necessário estudar se a antecedência pedida aos passageiros com bagagem de porão se deve ao tempo que a bagagem demora desde o check-in até chegar ao avião (Δt 2 (B)).
A resposta à questão anterior é em princípio negativa. A ANA indicou que as companhias aéreas programam tudo de modo a P e B terminarem sensivelmente em simultâneo. Ou seja, Δt2 (P) ≈ Δt2 (B). O que significa que, se um passageiro com bagagem de porão chegar ao check-in no último minuto antes de este fechar, deverá conseguir embarcar a tempo e ter a sua bagagem embarcada também. Face a esta resposta a solução a procurar não passará por modificar o processo das bagagens de porão em isolado nem modificar os processos dos passageiros em isolado: a solução a estudar tem de modificar os processos das bagagens de porão e dos passageiros em simultâneo.
3.2. Exploração iterativa de soluções
No ponto anterior concluiu-se que a solução a estudar terá de modificar os processos dos passageiros e das bagagens de porão.
Decidiu-se, portanto, reflectir sobre a seguinte solução: os passageiros acompanharão a sua bagagem até à porta de embarque, sendo a bagagem aí entregue a um funcionário que a encaminha para o porão do avião.

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