Programas del plan urbano ambiental

PROGRAMAS DEL PLAN URBANO AMBIENTAL
Programa Sector del APR (Aeropuerto-Puerto-Retiro)
El sector costero de la ciudad denominado APR se extiende sobre 9 kilómetros
de longitud de frente fluvial, con un ancho variable, de entre 400 y 1500 metros,
alcanzando su máximo a la altura del puerto. En sus estrechas dimensiones, este
corredor neurálgico de Buenos Aires
reúne a varias de las concentraciones
más importantes de terminales del
transporte de pasajeros y de cargas
metropolitano regional y aún
internacional, incluyendo vías pasantes
que relacionan el norte con el sur de la
ciudad.
Este se encuentra superpuesto
en el Programa de Buenos Aires y el
Río pero por ser una zona muy
compleja y conflictiva se lo dividió.
Dentro de las concentraciones podemos enumerar las siguientes:
• Aeropuerto Jorge Newbery
• Terminal del Puerto Nuevo
• Futura terminal para pasajeros de ultrtamar
• Terminal interurbana de transporte de pasajero de media y larga distancia
• Líneas ferroviarias que constituyen las terminales de Retiro
• Terminal de la Línea C de Subterráneo
• Futura Autopista Rivereña

El sector APR de la ciudad tiene en cambio la enorme trascendencia de cobijar
al nudo de transferencia intermodal más importante de la región, y por ende del país. La
resolución de los problemas de articulación entre los diferentes modos de transporte que
allí se cruzan y confluyen tiene una prioridad manifiesta, por encima de cualquier tipo
de desarrollo inmobiliario que se pretenda implantar en el lugar.
El área de estudio, denominada genéricamente como APR Aeroparque-Puerto-
Retiro, constituye una unidad funcional de alta complejidad, debido a la confluencia de
actividades y transportes, que conforman un espacio de intercambio modal de bienes,
productos y personas. A esta área es posible considerarla como un escudo de
infraestructuras de transporte debido a la convivencia de múltiples sistemas de
desplazamiento (urbano, interurbano, de cabotaje, ultramarino, etc.).
Se trata de un fragmento urbano de importantes dimensiones en espera de su
reconversión funcional. Allí se concentran los transportes: aéreo, fluvial de carga,
fluvial de pasajeros, 4) automotor de carga, autotransporte público de pasajeros de corta
distancia, autotransporte público de pasajeros de media distancia, otros modos de
transporte público (taxímetros, remises, charters), y vehículos particulares.
Debido a su localización estratégica, el área APR, en su carácter de concentrador
de una porción trascendente de la producción y el consumo, resulta el gran centro de
generación y atracción de cargas del país. Asimismo, por su condición de sede de los
nodos de vinculación con los marcos externos tiene origen y destino en ella la mayor
parte de los intercambios correspondientes al comercio internacional.
Esquema funcional del área
A manera de síntesis, el fragmento denominado “APR Aeroparque-Puerto- Retiro”
puede leerse a partir del reconocimiento de la presencia y de las vinculaciones
establecidas entre seis áreas longitudinales que se desarrollan de manera predominante
en el sentido norte-sur, a saber:
• Área Residencial:
• Eje Libertador:
• Área Ferroviaria:
• Área Interfase:
• Área Portuaria:
• Área Costera:

Tipos de Conflictos
Conflictos de carácter estructural
• La interposición de las terminales de transporte y corredores norte sur entre el área
urbana consolidada
y el borde del Río de La Plata, lo que constituye una barrera infranqueable que se
extiende desde Av. Ramos Mejía hasta calle Salguero.
• La desarticulación existente entre la Zona del Antepuerto, el Área Central y el Área
residencial de Barrio Norte.
• La falta de acceso ferroviario directo a puerto de los ferrocarriles San Martín y Mitre.
• Las discontinuidades e interferencia y problemas de acceso al puerto y a la estación
Terminal de Ómnibus en el corredor vial norte-sur.
• La necesidad de establecer límites a la expansión de las actividades relacionadas con
el transporte, por agotamiento de los espacios operativos y saturación de los sistemas de
accesibilidad, particularmente en el caso del puerto y aeropuerto.
Conflictos de carácter crónico
• Presencia de la Villa 31, un asentamiento precario iniciado en la década del 40 que
hoy aloja a 15.000 personas y obstruye en la traza de la Autopista costera la zona del
intercambiador para la conexión hacia el sur de la autopista Illia desde la Av. 9 de Julio
y el acceso directo a la Terminal de Omnibus y al Puerto.

• El congestionamiento producido en la zona de Retiro por los miles de camiones
diarios que ingresan en Av. Madero desde la zona norte y el puerto hacia el sur y se
dirigen en sentido contrario a esos mismos destinos, además del movimiento de
colectivos urbanos del centro de Trasbordo Retiro.
• Las molestias de ruido producidas por las aeronaves que operan en el Aeroparque de la
ciudad.
• El congestionamiento y dificultades para la circulación peatonal de los casi 400.000
pasajeros que circulan en el área de las terminales ferroviarias, la Terminal de Ómnibus
de larga distancia y la Estación de subterráneos.
• La circulación de camiones pesados con contenedores por Av. del Libertador desde la
playa ferroviaria
del F. C. Mitre con destino al puerto.
• La persistente ocupación de la Costanera Norte con rellenos y concesiones que
disminuyen las
zonas de acceso libre al borde del Río y comprometen los sistemas ambientales.
• La ocupación de la vía pública por camiones en espera para ingreso a puerto y por
colectivos urbanos que efectúan regulación de horarios en las cabeceras de línea.
Conflictos de carácter crítico
• Necesidad de resolver los conflictos y competencias en el uso del suelo entre los
distintos sistemas de transporte y entre estos y la trama urbana atendiendo a la mayor
eficiencia y competitividad del transporte, y a los intereses de la ciudad en cuanto al
mejoramiento integral del espacio urbano APR y su integración con el resto del área
urbanizada.
• Necesidad de mitigar los problemas de tránsito mediante el completamiento de la
Autopista La Plata-Buenos Aires entre Retiro y Autopista 25 de Mayo y la construcción
del intercambiador que la une con la Autopista Illia y permite los ingresos al puerto y a
la terminal de ómnibus de larga distancia. Además, completamiento de la Autopista Illia
hacia la Avenida General Paz.
• Necesidad de dar una solución definitiva al asentamiento de la Villa 31; brindar las
condiciones para la creación de nuevos espacios públicos y mejorar la situación

ambiental del área; y necesidad de gestionar una forma integrada y con una lógica de
conjunto, el desarrollo del área APR.
El Plan Director del Puerto Norte de Buenos Aires contempla las siguientes
directivas de zonificación:
• Destinar la actual Dársena Norte al movimiento de pasajeros, tanto a los
que provienen del tráfico fluvial como a los que resultan del arribo de
buques crucero de turismo.
• Destinar la parrilla ferroviaria vecina a la Dársena Norte a la instalación
de facilidades auxiliares al servicio de la Terminal de Pasajeros,
incluyendo playas de estacionamiento y sectores comerciales.
• Ampliar los espacios operativos del puerto, mediante el relleno de una
franja sobre el Antepuerto, el relleno de las dársenas “A” y “B” en forma
total, así como el relleno parcial de la Dársena “F”.
• Destinar la Dársena “F” (reducida) al tráfico fluvial, en particular para el
atraque de ferries que transporten automotores y contenedores, con las
respectivas playas de estacionamiento. Las instalaciones de las areneras
podrían relocalizarse en la cara este de ésta Dársena.
• Destinar el predio de propiedad de YPF-REPSOL, de 8,6 hectáreas,
como playa de estacionamiento de camiones.
• Reordenar el tránsito pesado de camiones de manera que utilicen la
Autopista Illia hasta la bajada Junín, e introducir otras mejoras.
• Construir un puente en la Avenida Castillo por sobre el ramal ferroviario
Junín de acceso al puerto.

La Ciudad de Buenos Aires, y la Fuerza Aérea, evaluó en el año pasado 12
proyectos alternativos, seleccionando tres opciones:
• el relleno sobre el río en forma de aeropenínsula,
• la aeroisla, a más de 2.000 m de distancia de la costa, y
• la mudanza a Ezeiza.
Dentro del área ferroviaria de Retiro, los tres ferrocarriles disponen,
separadamente, de sus respectivas parrillas y galpones para cargas, así como de los
edificios que alojan sus estaciones terminales de pasajeros. Entre éstos se destacan, en
orden de importancia edilicia y capacidad de vías, los dos grandes hangares del Mitre,
siguiendo la estación del Belgrano, en tanto que el San Martín cuenta con instalaciones
provisorias, fácilmente removibles. En el costado sur del hangar del Mitre se encuentran
las playas de alistamiento de trenes interurbanos o de larga distancia.
En consecuencia, el proyecto de acceso directo a puerto para trenes de trocha ancha, que
ya cuenta con pliego de licitación preparado, consiste en tres modificaciones
fundamentales:
La primera es efectuar un enlace entre las vías de los dos ferrocarriles de trocha ancha
(Mitre y San Martín) algo más al oeste del cruce con la calle Salguero. Esta obra se
denomina Empalme Ugarteche, ya que se produciría a la altura de la calle de ese
nombre.
Después de materializado ese empalme, cualquier tren de carga del Mitre podrá tomar la
vía del San Martín y entrar a la playa Retiro por un nuevo riel a construir, que llegará
hasta el ángulo que limita con la Terminal de Ómnibus y, desde allí.

Por último, desde la Playa Saldías se construirá el ingreso directo a puerto para trenes
de trocha ancha, mediante el agregado de un tercer riel en la vía del Belgrano.
Zona Estación Retiro
El área en torno a la Estación Terminal de Retiro ha sido objeto de varias propuestas de
renovación, tendiente a fortalecer su vocación ferroviaria en el traslado de pasajeros,
pero desafectando el sistema de transporte ferroviario de cargas, con lo cuál, se
liberarían importantes instalaciones e infraestructuras existentes para otros usos, tales:
como residencial, comercial, administrativo y cultural, y potenciar los espacios de
intercambio modal.
Un Concurso Nacional de Ideas definió tres etapas de realización: una 1º etapa
netamente ferroviaria, que consiste en la ejecución del acceso directo a puerto de los
ferrocarriles San Martín y Mitre, que ya tiene principio de ejecución y que permite
liberar tierras ocupadas por los sistemas de carga; una 2º etapa consistente en urbanizar
el borde sobre Av. del Libertador.
De esta manera, se mantendrían las parrillas de vías existentes y el sistema ferroviario
sin modificación (con 65% de espacio público y 35% de espacio parcelario, FOT 3,5 y
300.000 m2 edificados), previendo como destino una particular mixtura de usos con
acento en actividades residenciales sobre la porción norte y usos administrativos,
hotelería y esparcimiento en el sector más próximo a la actual estación terminal.
Estudios recientes prevén mantener las estaciones de los Ferrocarriles Mitre y Belgrano
en sus actuales emplazamientos, con la incorporación en forma contigua del Ferrocarril
San Martín. Ello liberaría la actual sede de la estación del San Martín para convertirla
en centro de trasbordo de transporte público de pasajeros de corta distancia y su
integración con los de corta y media distancia con la ETOR (Estación Terminal de
Ómnibus de Retiro).

La estación terminal de ómnibus de Retiro opera 1.200 servicios diarios de media y
larga distancia que llegan al interior del país y a Chile, Perú, Bolivia, Paraguay, Brasil y
Uruguay, llegando en temporadas de vacaciones a movilizar 2.000 servicios diarios y
alrededor de 40.000 pasajeros. Esta terminal es única en la Capital Federal como lugar
de salida de estos servicios y está concesionada desde su construcción en el año 1992.
De la manera anteriormente descrita, se eliminarían las paradas y operaciones de los
colectivos de transporte de pasajeros urbanos sobre la Av. Ramos Mejía, que en las
horas pico movilizan cerca de 600 vehículos/hora, con el consiguiente
congestionamiento de este sector, así como liberar la continuidad de Plaza San Martín
en Plaza Fuerza Aérea y Plaza Canadá para rescatar en plenitud sus funciones
recreativas y de esparcimiento.
Al trasladar las vías del Ferrocarril San Martín se puede mantener un área operativa
ferroviaria para la lanzadera que requiere el ingreso directo a puerto de este ferrocarril y
del Mitre, y liberar un sector estructurado sobre la Calle 15 con destino a un corredor
verde que articule el espacio interior, desde Salguero a Av. Ramos Mejía, y que
continuando por la Avenida 9 de Julio rematará en el área perteneciente al Programa del
Corredor Verde del Sur, conformando un sistema urbano verde contínuo.

CORREDOR VERDE SUR
El área sur de es la mas despoblada, desarticulada y degradada de la ciudad de Buenos
Aires.
Contiene gran cantidad de tierras que no alcanzan a consolidarse como espacios verdes
por su abandono contaminación falta de uso y estructura interna. También contiene gran
concentración de instalaciones industriales desactivadas que desarticulan y
desestructuran los espacios.
Por esto el Plan Urbano Ambiental propone el programa Corredor Verde Sur para
estructura y revitalizar la zona sur de la Ciudad de Bs. As..
Los barrios que componen la zona sur de la Capital Federal, los que se ven intervenidos
por el programa Corredor Verde Sur, son La Boca, Constitución, Barracas, Parque
Patricios, Nueva Pompeya, Villa Soldati, Villa Lugano y Villa Riachuelo.
En el área sur existen algunos ejes consolidados en el sentido norte-sur que atraviesan el
Riachuelo conectando la Capital con el Gran Buenos Aires.
Estos ejes pasan por la Av. 9 de Julio tomando el área de Constitución, por la Av. Velez
Sarfield pasando por Barracas, la Av. Sáenz que pasa por Pompeya y la Av. Escalada
atravesando el Parque Almirante Brown.
Los ejes no tienen vinculación entre sí en sentido este – oeste y no permite reconocer
una trama integradora del área. Por esto, el Corredor Verde Sur, pretende generar un eje
que articule de manera integral estos sectores a través del corredor vial conformado por
la calle Lima (mejorada y ampliada en su paso por Plaza Constitución) la Av. Caseros,
su prolongación por Av. Amancio Alcorta hasta Av. Rabanal y Av. Roca hasta la
intersección con la Av. General Paz.

Las cinco grandes áreas urbanas que conforman el Corredor Verde Sur son: Plaza
Constitución, área de hospitales neuropsiquíatricos, conjunto de las estaciones
ferroviarias Buenos Aires y Solá, el sector comercial de Nueva Pompeya y estación
Sáenz y Parque Almirante Brown.
El corredor limita en su extremo noreste con los accesos a la autopista 25 de Mayi
(AU1) y la Av. 9 de Julio sur y en el extremo sudoeste con la intersección de la Av.
Roca y Av. General Paz.
La intensión es conformar un eje que enlace y los diversos nodos, que organice y
articule sus diferentes espacios, caracterizando el área por la sumatoria de espacios
verdes.
Se intenta fortaleces las identidades barriales recuperando las tierras vacantes, playas
ferroviarias, etc. y así permitir que todos los sectores urbanos mejoren el nivel de
calidad ambiental

El programa propone:
• Mejorar la conectividad de la zona sur con el área central.
• Densificar el área.
• Reestructurar y cualificar los espacios públicos, parques, tierras vacantes y vías
circulatorias.
• Integrar social y urbanísticamente el hábitat degradado de las villas.
• Generar centros de equipamiento cultural.
Desde el punto de vista de la conectividad vial, el corredor conformado por Roca,
Rabanal y Amancio Alcorta constituye un eje de circulación en dirección oeste- este
entre Gral. Paz hasta conectarse con el eje central urbano de la Av. 9 de Julio y los
sistemas radiales principales y los transversales que vinculan al macrocentro de la
ciudad con el área de Corredor Verde Sur y con los puentes que cruzan el Riachuelo que
conectan Capital con el Gran Bs. As..
El sistema de accesos a la ciudad por autopistas está conformado por los accesos Norte
y Oeste, Ricchieri y La Plata – Bs. As., Au. Dellepiane y 25 de Mayo.
Los cruces viales que estructuran regionalmente a la zona sur son:
• Autopista Bs. As. – La Plata
• Puente Avellaneda (conecta La Boca y Dock Sud Avellaneda)
• Puente Pueyrredón – continuación Av. 9 de Julio (conecta Barracas y
Avellaneda centro)
• Puente Victorino de la Plaza – continuación Av. Velez Sarfield (conecta
Barracas y Avellaneda)
• Puente Uriburu – continuación Av. Sáenz (conecta Pompeya y Lanús)
• Puente La Noria (conecta Gral. Paz y Lomas de Zamora)
Los tendidos férreos son:
• El F.C.G.R (Línea Roca pasajeros) – conecta constitución y estación Avellaneda
• El F.C.G.R (Línea Roca carga) – conecta estación Solá (Barracas) y estación
Gerli (Avellaneda)
• El F.C.G.B sur (Línea Belgrano sur pasajeros) – conecta estación Buenos Aires
y partido de La Matanza
Los depósitos e instalaciones vinculadas a Puerto Nuevo y Dársena Norte están
ubicados en el entorno del corredor conectados por la línea Roca de carga.
PROYECTOS – Sistema de transporte

• Plan de ampliación de SBA : Línea H: tramos Once – Inclán, Inclán –
Hospitales, Hospitales – Centro de trasbordo Sáenz. No se incluye mejoras o
prolongación del Premetro.
• Plan inversiones de la empresa Metropolitano: viaducto ferroviario desde calle
Tilcara hasta intersección de Perito Moreno y Alcorta, traslado de estación
Buenos Aires, construcción de pasos ferroviales a desnivel en Sáenz y FFGBS y
Amancio Alcorta y FFGBS.
• Propuesta Vial del Comité Matanza-Riachuelo: prevé un corredor ribereño en
ambas márgenes del Riachuelo entre Dock Sud y La Salada.
• Proyecto de Centreo de trasbordo de Constitución: un área bajo autopista como
centro de transferencia de colectivos.
• Proyecto de mejoras en la red de autopista AUSA
• Proyecto de mejoras en la red de autopista OCRABA: construcción de la
autopista ribereña.
• Programa de desafectación de la actividad ferroviaria de cargas a estaciones del
Area Metropolitana.
INTEGRACIÓN DE BORDE
El área sur conforma parte del límite sur de la ciudad de Buenos Aires configurado
por el curso del Riachuelo.
El sector este del corredor, con eje en Constitución, constituye la vinculación entre
la ciudad de Bs. As. Y el área Metropolitana.

El territorio de borde es un área abandonada por el mercado de tierras. La cercanía
del área central le otorga al corredor una buena accesibilidad y vialidad. El sistema
de puentes sobre el Riachuelo constituye accesos entre la ciudad y la provincia.
El territorio se estructuró a partir de varios tendidos viales como férreos que
articulan los espacios de borde.
Las inundaciones son la principal causa de deterioro del barrio de La Boca y
Barracas.
El proyecto de control de inundaciones es clave para la recuperación del barrio y su
inserción en el conjunto de la ciudad.
La intención es buscar una imagen unitaria desde el punto de vista formal y su
integración física y funcional, recuperando las actividades ligadas a la Ribera.
El proyecto consiste en la ejecución de una barrera que impida las inundaciones que
se producen por las crecidas del río.
La barrera sería una defensa costera continua a 16 mts cota uniforme. Se colocaría
una red colectora costera qque derive las aguas pluviales a siete estaciones de
bombeo. Se sobre elevarían los muelles para minimizar los problema urbanos que
crea la barrera y dar continuidad a las actividades propias del puerto y la
consolidación física – funcional del borde. Se recuperaría la franja costera para el
uso público rescatando los fondos de industrias como un nuevo frente costero.
La traza del terraplén configura una vereda transitable acompañada de una
circulación a nivel que completa el recorrido ribereño uniendo las existentes Av.
Pedro de Mendoza y 27 de Febrero.
El paseo se divide en sectores de uso fluvial, de uso peatonal y turístico como lo
será Vuelta de Rocha.
La traza de Av. Pedro de Mendoza sería un elemento estructurante del área en
términos funcionales y paisajísticos y la resolución de las circulaciones peatonales y
vehiculares y el muelle sobre elevado.
El proyecto aportaría “prestigio” al área e integración socio espacial con el resto de
la ciudad.

Las obras ejecutadas llevaría a otras acciones como la revitalización de la actividad
portuaria a partir del muelle, el mejoramiento de las condiciones ambientales, la
recuperación del espacio público, la revalorización del suelo urbano y reactivación
del mercado inmobiliario.

Programa del Área Central
INTRODUCCION
Esta segunda etapa del “Estudio del Área Central de la Ciudad de Buenos Aires”,
realizado en el transcurso del año 2000, surge a partir del reconocimiento de la
existencia de un conjunto interesante de propuestas enunciadas en el mismo, que pueden
ser profundizadas e incorporadas posteriormente a la cartera de proyectos de la Ciudad.
Esas propuestas se sustentan en los objetivos básicos definidos para el Área Central, que
se transcriben a continuación:
· Articular diversidad y especialización
· Mejorar la accesibilidad y la fluidez
· Fomentar la amenidad
· Ampliar la peatonalidad
· Mejorar la calidad del espacio público
· Incrementar y mejorar la residencialidad
· Preservar el patrimonio y la identidad
· Mejorar la calidad ambiental
VIALIDAD, MODERNIDAD Y FRAGMENTACION
Tal como se plantea en el “Estudio del Área Central de la Ciudad de Buenos Aires”, una
de las características que el particular sistema circulatorio del Área Central genera es la
fragmentación espacial en sectores dificultosamente conectados en la dirección este-
oeste. En efecto, las barreras constituidas por Avenida 9 de Julio y Leandro Alem-
Madero originan tres áreas desconectadas, con una comunicación peatonal compleja
que tiende a generar un relativo aislamiento. Profundizando en esta temática, se ven las
diversas modalidades que presenta esta situación, sus inconvenientes, diferencias,
peligros y posibilidades de superación. Si bien ambas barreras son significativas y
provocan una cisura importante en los circuitos peatonales céntricos, tienen a su vez
diferencias marcadas que califican su relevancia urbana.
La Avenida 9 de Julio: fue una apertura de traza sobre una ciudad preexistente, lo que
dejó a ambos lados de la misma igual trama, similar tejido, antigüedad de la edificación
parecida y usos relativamente similares. Es así un “accidente geográfico” que corta una
misma ciudad. Es por lo tanto, la dificultad funcional la principal valla que genera esta
situación y el análisis de las soluciones ya ensayadas (por ejemplo, el cruce peatonal
bajo nivel en Avenida Corrientes) y la búsqueda de otras posibles, el camino a explorar.

Las Avenidas Alem-Madero: tienen características muy diferentes al la anterior. Si bien
es también una brecha física de enojoso y difícil tránsito, su magnitud es menor, aunque
la duplicación de la valla -primero Alem y después Madero- terminan por convertirla en
igualmente significativa. A esto debe agregarse la presencia de vías ferroviarias y el
posible tránsito por ellas, según diversos planes vinculados con el Puerto de Buenos
Aires, la futura autopista ribereña en dirección norte-sur, que con cambiantes trazas,
tarde o temprano deberá concretarse y la existencia de desniveles significativos en
algunos tramos del sector. En ciertos nodos estas dificultades se magnifican por
características particulares de la traza, como es el caso del tramo que se desarrolla en las
inmediaciones de la Casa Rosada. Pero a estas restricciones circulatorias debe
agregarse el hecho de que en este caso, a diferencia del anterior, no se desplegaba a
ambos lados una ciudad preexistente. Leandro N. Alem y posteriormente Madero eran
bordes del área, que limitaban funciones urbanas totalmente diferentes. Pero el
desarrollo exitoso del proyecto Puerto Madero modificó la situación. Si bien las
actividades urbanas que en éste se asentaron son similares a las existentes en el borde
consolidado, la trama, el tejido, la antigüedad de la edificación y su tipología son
totalmente distintas.
Hasta tal punto llegan estas diferencias, que este desarrollo urbano se ha convertido en
el sector “moderno” de la City, donde se localizan las empresas más prestigiosas y
movilizadoras de la economía, concentrando las mayores inversiones inmobiliarias de
los últimos años.
Fuente: Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Programa de Descentralización.
La situación descripta tiene fortalezas
y debilidades.
• Las debilidades son que, tal
como ha pasado en otras
ciudades latinoamericanas y
del resto del mundo, la
aparición de un centro
“moderno” se convierte en un
hecho tan atractivo que
produce un traspasamiento
hacia él de las actividades
dinámicas del antiguo centro,
desatando un proceso de
deterioro creciente del núcleo
tradicional. Este deterioro una
vez que se instala y toma cierto
volumen es muy difícil de
revertir y genera un proceso
que se acrecienta
continuamente.
• La fortaleza es que la
localización adyacente de ambos centros hace que, si se establecieran fluidas
vinculaciones entre ellos, el fenómeno de competencia descrito pueda
transformarse en uno de complementariedad, donde tanto las ventajas de la
ciudad moderna como las de la ciudad tradicional estuvieran tan íntimamente
fusionadas que se potenciaran, mezclando una oferta de situaciones, costos de

localización, tamaños y calidad ambiental que serían fuertemente valorizadas
por el típico usuario del sector. Existe también el peligro de no hacer nada y que
esta dificultad de fusión entre ambos centros se vaya convirtiendo
paulatinamente en una barrera profunda y constante que termine por consolidar
dos mundos totalmente segregados. Analizando el Área a fin de seleccionar los
puntos donde debiera desarrollarse esta propuesta de transversalidad, se
definieron tres sectores que, de acuerdo a su localización se identifican como:
Norte, Centro y Sur.
PROPUESTA SECTOR NORTE
EXPLANADA DE LOS INMIGRANTES
Se detecta en este sector un conjunto de elementos de calidad, atracción y actividad muy
significativos que permitirían generar un circuito con dirección Este – Oeste, pleno de
interés y vitalidad. Este proyecto plantea como estrategia central devolver al Centro
su vinculación con el Río, relación dejada de lado a partir de la desactivación de Puerto
Madero como tal, que se transformó, por su falta de uso en una barrera entre la Ciudad y
el Río. Además de retomar la vinculación Río-Centro, comprende una serie de
componentes que potencian su impacto, tales como:
Peatonalización permanente de calles
Puesta en valor del patrimonio
Re-creación de un área de esparcimiento junto al río
Recuperación de zonas degradadas
Promoción de nuevas actividades
Uno de los extremos de esta propuesta de nueva integración es “Dársena Norte”, que
fue el lugar de llegada de las grandes corrientes inmigratorias. Devenidas en historia y
en recuerdos del pasado, esos inmigrantes han sido reemplazados por un nuevo tipo de
pasajero: los turistas que llegan en los cruceros de lujo.
La irrupción de esta creciente actividad de determinó que la Administración General de
Puertos (AGP) encarara la construcción de una nueva Terminal Internacional para
cruceros, previéndose su inauguración para la temporada 2004. Estará ubicada en
Dársena Norte, al lado del emprendimiento de Puerto Madero y muy próxima a la zona
de atraque de la Fragata Libertad.

Con esta propuesta no sólo se quiere atraer al Centro a los turistas que llegan a la
ciudad, sino que también se quiere re-crear un lugar de esparcimiento para sus
habitantes, olvidados de cuan cerca está el Río del corazón de la ciudad. Por otro lado,
este proyecto también resulta vital para la tan postergada integración de Catalinas Norte
con el resto de la ciudad. Asimismo podrá articularse fácilmente con el futuro Proyecto
Retiro.
La propuesta
El sector Norte del Área Central, relacionado históricamente a la actividad portuaria,
está a no más de cuatrocientos metros de Dársena Norte, futuro emplazamiento de la
terminal portuaria.
Esta cercanía es la que orienta a definir una propuesta basada en la peatonalidad. Es
así como se plantea unir peatonalmente Dársena Norte, Catalinas Norte y el mencionado
sector a través de una explanada que generará una secuencia espacial diversa y única en
la ciudad. El circuito peatonal propuesto se inicia en la culminación de la calle Florida,
frente a Plaza San Martín. En este punto, el recorrido permite elegir dos sentidos
alternativos: hacia el este se llega al río y hacia el noroeste, a la tradicional Avenida
Santa Fe.

Desde Florida hacia el río
Para llegar al río se plantea en primer término la peatonalización permanente de la calle
Marcelo T. de Alvear, entre Maipú y la Avenida Leandro N. Alem, que a partir de
Florida tiene una ligera pendiente que finaliza en la mencionada avenida. Esta
transformación implica que sólo se admitirá la circulación de peatones, de automóviles
particulares con origen-destino en estacionamientos ubicados en su trazado, y de
vehículos de carga y descarga, éstos con permiso especial y en forma moderada, fuera
del horario de mayor uso peatonal.
En la actualidad se presentan algunas restricciones para la peatonalización de esta calle
que serán necesarias revertir. Por un lado está permitido el estacionamiento medido en
la vía pública, que deberá ser suprimido en el momento en que la calle se transforme
exclusivamente en peatonal. Por otro lado, por esa arteria circula la línea 9 de auto
transporte público. Sin embargo la solución a este problema ya está prevista en el
“Programa de Carriles para el Auto transporte Público”, que contempla la desafectación
de Marcelo T. de Alvear para la circulación de colectivos. En el encuentro de la futura
peatonal con Leandro N. Alem comenzará a elevarse la Explanada de los Inmigrantes
que, atravesando en altura dicha avenida, el área de Catalinas Norte, la Avenida
Madero, las vías del ferrocarril, la autopista ribereña y la Avenida Antártida Argentina
llegará hasta el río, en Dársena Norte. Esta explanada no debe ser visualizada como un
mero puente para cruce peatonal, de medidas escuetas, al estilo de los que atraviesan la
Avenida General Paz, sino como una pieza urbana con un alto grado de trascendencia y
significación simbólica, que va explorando y apropiándose de los lugares por los que se
desliza su recorrido. Si bien su función principal es la de establecer un circuito peatonal
que va uniendo los distintos puntos mencionados con anterioridad, están previstas, para
complementar la composición del circuito, un amplio abanico de actividades.
Al ser la explanada un espacio público que reviste especiales características por su
conformación, por gozar de amplias e inusuales visuales, por su riqueza expresiva, se
propone fomentar las actividades recreativas y culturales, incorporando también las
gastronómicas.
Además de lo expuesto, para el diseño de la explanada, deberán tenerse en cuenta
ciertos requerimientos específicos:
• las restricciones impuestas por los gálibos mínimos a respetar sobre las avenidas
(5,50 metros)
• el arranque en Marcelo T. de Alvear
• el cruce a través del conjunto de Catalinas Norte
• la llegada al río
• las actividades a desarrollarse en su superficie, además de las estrictamente
funcionales, con las infraestructuras básicas que ellas implican
En la esquina de Marcelo T. de Alvear y Reconquista existe un terreno parcialmente
vacante, que podría llegar a ser adquirido por el Gobierno de la Ciudad, en el cual se
localizaría el comienzo de la explanada, pudiéndose de esta manera brindar mejores
alternativas para su diseño. Complementariamente, pero con el

mismo nivel de importancia, esta propuesta apunta a generar un nuevo espacio público
en una zona de tejido sumamente abigarrado. Respecto del cruce de la explanada por
Catalinas Norte, se propone que éste se realice a través de los edificios de la ex Unión
Industrial, de IBM y por el espacio aéreo del Bank Boston.
Aunque existen alternativas de cruce de la explanada por espacios públicos, se
considera que la propuesta de articularla con los mencionados edificios conlleva
implícitamente la idea de gestar espacios de transición entre lo público y lo privado, que
sirvan para garantizar la viabilidad del proyecto, así como su seguridad, vitalidad y
dinamismo.
La resolución formal de la explanada en su culminación frente al río estará supeditada a
los acuerdos entre AGP y el Gobierno de la Ciudad. La llegada de la explanada a la
costa se ubica en el único lugar del Área Central en el que existe una relación directa
con el río, situación que genera un paisaje de alta calidad y único en la zona de Puerto
Madero. Estas características crean visuales excepcionales, jalonadas por edificios
pertenecientes al patrimonio arquitectónico tales como el del Yacht Club, Hotel de los
Inmigrantes y Apostadero Naval.
Desde Florida hacia la Avenida Santa Fe
Cuando la calle Florida se une con Marcelo T. de Alvear, en dirección hacia la Avenida
Santa Fe existen una serie de plazoletas y dársenas vehiculares (utilizadas casi con
exclusividad por taxis) que fragmentan el espacio, deteriorando su calidad. Asimismo se
destaca como una “isla” la manzana triangular donde se localiza la Administración
General de Parques Nacionales. Con la propuesta de peatonalizar Marcelo T. de Alvear,
desde el Bajo (Av. Leandro N. Alem) hasta Maipú, se reunifican esos fragmentos, que
incluye también a la “isla” mencionada, lográndose un ensanche peatonal considerable
que se constituye en el remate de la calle Florida, dominando la Plaza San Martín. Ante
la imposibilidad, por razones funcionales, de fusionar físicamente este remate con la
Plaza San Martín, mediante la anulación del tránsito vehicular, una de las alternativas
que se baraja es de vincularlos a través de conexiones en desnivel, ya sea en sobre nivel
o bajo nivel. Independientemente de la adopción de esta solución, se prevé la
colocación de semáforos en concordancia con las escalinatas de Plaza San Martín,
dando prioridad al cruce peatonal, no descartándose la unificación de solados entre el
remate de Florida y el cruce peatonal, creando una continuidad virtual con la Plaza.
Se completa este recorrido peatonal, caracterizado por las abras que se van
conformando, con la conversión del estacionamiento frente al edificio del Círculo
Militar en una plaza seca que contribuirá a su puesta en valor. Esta plaza seca es el

nexo con el arranque de la Avenida Santa, cuyas amplias veredas permiten continuar
con el recorrido peatonal iniciado en Dársena Norte.
Aunque la calle Maipú no cambia su condición de vehicular, en el cruce peatonal que
une la acera de la ahora “ex isla” de Parques Nacionales con la plaza seca mencionada
se unificarán los pisos, empleándose los solados usados en las áreas peatonales. Este
paseo peatonal, que va uniendo distintas áreas emblemáticas del Centro y de la ciudad,
puede ser extendido a todo lo largo de la Avenida Santa Fe, si se salva el abrupto tajo
producido por la Av. 9 de Julio, que la divide en dos partes claramente diferenciadas.
PROPUESTA SECTOR CENTRO
PARQUE COLON – EXPLANADA DE LOS COLONIZADORES
Este proyecto continúa la estrategia de
vincular el centro tradicional con el área de
Puerto Madero. El significativo eje
institucional que compone la Avenida de
Mayo con sus nodos del Congreso de la
Nación hacia el oeste y la Casa de Gobierno
en el este podría potenciarse con una
continuidad fluida hacia ese nuevo sector de
la ciudad. Se debe considerar además que
dentro de su prolongación geométrica se
encuentra actualmente el amarradero
permanente de la Fragata Sarmiento, la traza
del Puente de la Mujer, y finalmente el
significativo Parque Mujeres Argentinas, que
culmina este circuito simbólico a la vera de la
Laguna de los Coypos.
El área sobre la que se plantea la intervención es la que se extiende tras la Casa de
Gobierno, entre la zona del Correo Central, al norte y la Avenida Belgrano al sur,
llegando en su lado este hasta la Avenida Alicia Moreau de Justo. Se trata de un sector
atravesado por flujos circulatorios muy intensos que generan una importante valla
urbana al tránsito peatonal y con un diseño del mismo exclusivamente vial, que ha
convertido una superficie de espacios libres en un archipiélago de plazoletas de
peligroso acceso y que además carecen de toda identidad conjunta, a pesar de la calidad
intrínseca de la Plaza Colón.
En general no se percibe que esta área es potencialmente un parque de una superficie
aproximada a las 10 hectáreas, ubicado en el mismo corazón de la ciudad. A ello se
opone la ya mencionada traza vial, la apropiación para uso exclusivo de los terrenos
alrededor del edificio del Comando en Jefe del Ejército, que en otras épocas eran de
libre circulación y el uso – o al menos el diseño – que se hace de un sector para
cocheras de la Casa de Gobierno y helipuerto presidencial.
También influyen para la consecución de una fluida interrelación con Puerto Madero, la
Av. Huergo, la traza de la futura Autopista Ribereña y un desnivel considerable que allí
se encuentra. Todo este gran conjunto de debilidades, pero también de fortalezas,

amerita por parte de la Ciudad la búsqueda de una propuesta que atenúe los primeros y
concrete las segundas.
La propuesta
Los ejes de la propuesta deben ser
dos:
• Crear circulaciones
peatonales entre la zona de
plaza de Mayo y Puerto
Madero lo más fluidas
posibles.
• Conformar un parque
urbano lo más amplio y
unificado que sea factible.
A continuación, se
presentarán los
componentes que integran
la propuesta, en sus
diferentes aspectos.
Red vial Av. Leandro N. Alem
La traza de la Av. Leandro N. Alem fue modificada hace unos quince años atrás, con
motivo de la aparición de antiguas construcciones bajo la Casa de Gobierno,
pertenecientes a la Antigua Aduana. Esta nueva traza consiguió el objetivo perseguido
de recuperar esas huellas del pasado pero generó a su vez dos problemas importantes.
Por un lado, impuso a una avenida de significado estructural en la ciudad un desvío
anómalo, que complejizó su traza y por otro, dividió irremisiblemente una masa
unificada de espacios verdes en un conjunto de fracciones inabordables.
Por estos motivos se propone la rectificación de Alem, sin que necesariamente se afecte
la zona de exposición de las excavaciones de la Antigua Aduana, lo que permitiría la
reunificación de los espacios segregados.
Av. Huergo – Madero
Si bien esta avenida cambiará su volumen de tráfico cuando se concrete la Autopista
Ribereña, seguirá siendo un obstáculo de significación. La propuesta, a fin de permitir
una solución más conveniente del sistema peatonal, es bajar levemente su nivel en el
sector. El obstáculo principal para esta obra se encuentra en el túnel ferroviario de la ex
– línea Sarmiento, que se constituye en el límite para definir la magnitud de ese
descenso.
Autopista ribereña
Se considera la traza actualmente definida como válida, lo que implica su paso en
trinchera a cielo abierto por el sector.
Av. La Rábida
Se transforma la traza en parte del parque unificado propuesto, desafectándola, así del
tránsito de vehículos.

Av. Rosales
Esta avenida ubicada en las inmediaciones del Correo Central es utilizada como
cabecera de numerosas líneas de colectivos provenientes del sur del Gran Buenos Aires,
constituyendo un importante, aunque precario, centro de transferencia. En la medida en
que no haya una reestructuración y/o unificación de cabeceras en al ámbito de la ciudad,
esta avenida no será integrada al futuro parque urbano por razones funcionales.
Sistema peatonal
Tal como se ha mencionado, uno de los objetivos principales del proyecto es establece
runa circulación peatonal fluida. En este sentido resulta clave la resolución de los cruces
que figuran numerados de 1 a 6.
Si se los analiza individualmente, se desprende que el N° 1 presenta una gama de
alternativas, que van desde un cruce semaforizado a nivel, hasta un paso bajo nivel que
podría ser encarado como una galería que se enlazara con las antiguas construcciones de
la Aduana Vieja, conformando un paseo artístico-cultural y eventualmente comercial.
Esta última posibilidad se ve facilitada por las diferencias de nivel existentes entre las
zonas a fusionar. Así como se considera que el cruce N° 1 ofrece tipologías de solución
más variadas, se estima que los cruces N° 2, 3, 4 y 6 deben resolverse a nivel, mediante
semaforización y sendas peatonales privilegiadas. En el caso del paso N° 2, la solución
adoptada podría ir acompañada por un ensanche de la vereda de H. Yrigoyen que
bordea la Casa de Gobierno. Ya en el parque unificado se encuentra el paso N° 5, el
más significativo por su escala, por su despliegue espacial, por sus características
intrínsecamente recreativas y por su casi segura transformación en hito urbano y punto
de referencia en la ciudad. Se propone para el mismo la realización de una gran
explanada -Explanada de los Colonizadores- que podría rematar en una gran
escalinata que salve el desnivel allí existente. El cruce N° 6 que atraviesa la Av. Alicia
Moreau de Justo es el nexo obligado entre la Explanada de los Colonizadores y el
Puente de la Mujer, que atraviesa el Dique 3, culminando en la Plaza Holanda y el
Parque Mujeres Argentinas, ya en el sector este de Puerto Madero.
Queda de esta manera constituido un recorrido peatonal, basado en la amenidad y el
disfrute de situaciones privilegiadas y casi únicas en la ciudad, que une el eje histórico-
institucional con esta renovada área verde.
Parque Colón
Uno de los objetivos centrales de la intervención es el de generar un parque urbano que
englobe las múltiples plazas y plazoletas en que actualmente se encuentra dividida el
área. Se plantea la generación de un sector en el entorno de la Casa de Gobierno, que
incluye a la misma, a las excavaciones de la Antigua Aduana y a algunas plazoletas
adyacentes, lo que permitiría darle una configuración definitiva a todo un sistema
transitorio de vallados que actualmente existe para canalizar el ingreso vehicular a la
Casa de Gobierno.
El otro sector, al este de la Av. L. N. Alem conformaría el cuerpo central del parque e
implicaría las siguientes acciones:
• El reordenamiento y rediseño del sector de helipuerto y cocheras de Casa de
Gobierno
• La construcción de la Explanada de los Colonizadores, que partiendo desde la
Plaza Colón se eleva sobre la Av. Huergo - Madero y atravesando la futura traza

de la autopista ribereña llega a las cercanías de la calle Alicia Moreau de Justo,
frente al amarradero de la Fragata Sarmiento.
• La gestión para lograr la eliminación del enrejado que envuelve al edificio del
Comando en Jefe del Ejército. Este no existía en épocas anteriores y si bien fue
erigido por razones de seguridad, en la actualidad cumple más una función de
controlar el estacionamiento reservado a los funcionarios de esa institución.
• Un diseño unificado de todos estos sectores, cuyas dimensiones son de
aproximadamente 7 cuadras de largo por 2 de ancho, con una superficie de
alrededor diez hectáreas, estaría generando un espacio que, a la vez de ofrecer
esparcimiento y expansión a la City, permitiría integrar el Área Central de
Buenos Aires al desarrollo de Puerto Madero en su sector central.
PROPUESTA SECTOR SUR
CIRCUITO DE LOS PIONEROS
Este proyecto que completa
la propuesta de fusiones
Centro tradicional – Puerto
Madero se desarrolla a la
altura de la calle Brasil, en
el extremo sur de lo que
fuera definido como la
Ciudad Central2,
articulando un hito de la
misma:
• Parque Lezama
• Extremo Sur del
Proyecto Puerto
Madero
Completando de tal manera el entrelazamiento planteado de una forma acabada y
equidistante. Es este nodo a la vez el punto terminal del proyecto costanero de la
Avenida D. Pedro de Mendoza, que ya ha sido realizado en gran parte del borde del
Riachuelo, en el barrio de La Boca, pero que contempla su remate norte con la
prolongación hasta el Puente Azucena Villaflor, límite sur del emprendimiento Madero.
Ya se han desactivado los antiguos edificios de las empresas Buquebus, Ferrilíneas y los
talleres de Transportes Navales, que serán demolidos, de modo que se creará una
continuidad urbana sumamente atractiva.
FORTALEZAS Y DEBILIDADES
Este extremo sur es un sector de gran complejidad funcional y calidad ambiental muy
diversa, fluctuando entre ámbitos profundamente degradados y expulsores e inesperados
remansos de paz y notable encanto. La superposición, en un espacio relativamente
reducido, de actividades muy diversas produce este marcado cambio de calidades
urbanas con diferencia de pocos metros.
Esta situación que posiciona a un sector tan clásico de la ciudad como es el Parque
Lezama, con su carga de historia y literatura y que reúne cada fin de semana cientos de

personas, ávidas de esparcimiento, en las proximidades de un territorio cuasi ignoto y
con valores paisajísticos singulares, debe generar una intervención urbana que
desarrolle sus potencialidades. Una adecuada resolución debería contemplar asimismo
toda el área adyacente.
La existencia en el mismo de un nudo vial de gran complejidad como es el ingreso y
egreso de la autopista a La Plata, el cruce de la misma, el paso de la Av. Huergo y el
remate de las calles Alicia Moreau de Justo y E.R de Dellepiane crea una barrera, en
estos momentos casi infranqueable para el peatón y dificulta profundamente el acceso a
puntos muy cercanos que, como se ha indicado, poseen una atracción visual y urbana,
única en la ciudad. Contribuye al conflicto, además, el ensanche vial previsto y no
realizado, a pesar de haberse concretado la expropiación correspondiente, del tramo de
Paseo Colón entre Carlos Calvo y Martín García, donde los niveles de congestión son
muy altos debido a que permite el acceso a la autopista Buenos Aires-La Plata, a la 25
de Mayo y al Puente
Si cabe complejizar aún más el panorama descrito, debe mencionarse que por el sector
pasan también las vías ferroviarias, que atravesando Puerto Madero, se convierten en la
única conexión en la ciudad entre el norte y el sur de la red.
LA PROPUESTA
La propuesta se estructura a partir
de tres ejes centrales:
• Creación de circuitos
peatonales claros que unan
el Área Central con Puerto
Madero y La Boca
• Reordenamiento y rediseño
de los flujos circulatorios
vehiculares
• Diseño urbano
Componentes que conforman en conjunto la propuesta:
1. Circuito de Los Pioneros - Costanera D. Pedro de Mendoza
2. Cruce Plazoleta Brasil - Puente Azucena Villaflor
3. Cruce Avenida Garay – Rambla Malecón

Circuito de Los Pioneros - Costanera D. Pedro de Mendoza
El circuito peatonal que se propone tiene como nodo inicial el Parque Lezama,
tomando como puerta de acceso al paseo, la esquina de Brasil y Defensa. A partir de
este punto se ensancharán las veredas sur de la calle Brasil hasta llegar a las vías
ferroviarias. Este ensanche de veredas irá acompañado por el completamiento de la
forestación existente. Cabe mencionar que está prevista la apertura para el tránsito
automotor de la calle Gaboto, entre Gualeguay y Brasil, de modo de completar la red
circulatoria del sector. Esta tendrá un cruce a nivel con las vías férreas.
Una vez transpuesta la nueva calle Gaboto comienza el recorrido peatonal de los
Pioneros que, a diferencia de las propuestas realizadas para el sector Norte y Centro, se
mantiene a nivel de la trama existente. Asimismo, se enlaza con las nuevas aceras
creadas a partir de la apertura de la calle mencionada. El circuito se desarrolla entre las
calles Brasil y Gualeguay (en su cruce con Pedro de Mendoza), culminando en
coincidencia con el comienzo del paseo Costanero Pedro de Mendoza. El recorrido
peatonal está delineado en función de la necesidad de cruzar las ramas de la autopista
Buenos Aires – La Plata, que en las cercanías de Av. Brasil asciende con un talud,
dejando recién nivel de paso al llegar a la calle Gualeguay.
Tanto la apertura de la calle Gaboto como la peatonal de Los Pioneros son elementos
claves para la apertura del Barrio Catalinas Sur hacia el Norte de la ciudad. Dada la
peculiar traza de la peatonal, que va explorando y descubriendo simultáneamente su
emplazamiento y su entorno, esta nueva pieza urbana debe incluir un fuerte componente
paisajístico, apoyado en una alta valoración de la forestación y de la parquización. El
circuito de Los Pioneros se despliega en un terreno vacante, de gran magnitud, de
dominio
de la Nación, que en la actualidad es utilizado como obrador por los concesionarios de
la Autopista Buenos
Por las mencionadas características del terreno, se propone incorporar, además de la
peatonal propiamente dicha, un conjunto de actividades recreativas y culturales, que
pueden implementarse en el marco de una gestión público – privada y que al mismo
tiempo, garanticen un control social sobre este espacio público abierto. En este sector,
la traza ferroviaria asignada al tráfico de carga esporádico, de vía simple para trocha
ancha y angosta, abarca una franja de alrededor de 30 metros de ancho de gran potencial
paisajístico, con algunas características que se pueden asimilar a la calle Caminito, en
La Boca.

Este sector permite generar una senda peatonal a modo de expansión de la peatonal
principal. Para ello resultará primordial tener en cuenta todas las normas de seguridad
necesarias para el paso de los trenes. Del mismo modo, será imprescindible acordar con
las empresas ferroviarias las condiciones de la intervención.
Cruce Plazoleta Brasil - Puente Azucena Villaflor
Este circuito se inicia en una plazoleta a ser desarrollada en la intersección de la
avenida Brasil (acera Norte) con Av. Huergo, que funcionará como nodo articulador
entre la trama tradicional, el límite sur de Puerto Madero y el Paseo Costanero de Pedro
de Mendoza, continuando el circuito peatonal de Los Pioneros.
Este paseo, también a nivel de la trama existente, se materializa como un cruce
semaforizado, que atraviesa las distintas avenidas existentes, pasando por debajo de la
autopista Buenos Aires-La Plata, elevada en ese sector, hasta llegar al edificio Malecón,
flanqueado hacia el sur por el Puente Azucena Villaflor.
Este punto de arribo permite elegir varios destinos recreativos posibles: hacia el sur, el
Paseo Costanero Pedro de Mendoza; hacia el norte, el sector este de los Diques de
Puerto Madero y hacia el este, la Costanera Sur.
La propuesta de configuración de este cruce incluye un fuerte componente de diseño
urbano, incluyendo parquización y arbolado, que se unificará con el existente en el
acceso del edificio Malecón.

Cruce Avenida Garay – Rambla Malecón
El remate sur de “la Avenida de Agua que es la fila de Diques de Puerto Madero” lo
constituye el edificio Malecón. A nivel de la planta baja, a la vera de la fachada sobre el
dique, existe una rambla peatonal que bordea el costado de cierre del Dique 1 y que
goza de una de las mejores visuales y perspectivas de Puerto Madero y de la ciudad.
Este paseo se prolonga virtualmente en la Avenida Garay.
Completando el circuito peatonal planteado hasta aquí, se propone unir la rambla
costanera con la mencionada avenida, mediante otro cruce a nivel semaforizado. El
mismo desemboca en la acera sur de Garay (en su intersección con Av. Huergo), que en
ese encuentro tiene retiro de fachada, situación que materializa veredas de un ancho
generoso, apropiadas para enlazar con el cruce peatonal.
Se encuentra en la traza de este cruce, en una plazoleta intermedia entre las avenidas
Huergo y Dellepiane, un viejo edificio, remanente de las antiguas construcciones
portuarias, que podría convertirse en un componente de atracción para el mismo.
CRITERIOS DE GESTIÓN
Los tres proyectos desarrollados implican, a fin de conseguir su concreción, la
realización de una serie compleja de acciones que presentan varias opciones de
resolución y plantean la apertura de vías de gestión alternativas, según cual sea la
adoptada en cada uno de los pasos de la secuencia operativa. El diseño físico que dará
forma concreta a los elementos constitutivos de la intervención urbana, constituye la
etapa final del proceso e implica la solución previa y precisa de cuestiones de propiedad
del suelo, de jurisdicción del mismo, de permisos de uso, de normas viales, de
seguridad, prevención, etc. En principio se piensa que, por la importancia simbólica y
la localización de los proyectos, la etapa de diseño físico ameritaría el llamado a un
concurso de proyectos de todos o alguno de los sectores, a fin de contar con soluciones
de la más alta calidad posible para cada intervención. Pero para que estos concursos
puedan ofrecer diseños que, no solamente se consideren piezas de gran calidad
arquitectónica, sino que a la vez sean factibles desde los puntos de vista legales,
económicos y funcionales debe haberse dilucidado con precisión un conjunto amplio de
aspectos previos. A los fines de ofrecer una guía de ese proceso de gestión se presenta
una secuencia operativa tentativa para cada proyecto.

SISTEMA CIRCULATORIO6
Los conflictos de accesibilidad, circulación y movilidad en el Área Central, como ya se
planteara en el “Estudio del Área Central de la Ciudad de Buenos Aires”, no son
exclusivos de Buenos Aires. Se verifican en la mayoría de los centros de las ciudades,
con independencia del tamaño de éstas. Desde cierta perspectiva, estos conflictos
pueden ser visualizados como signos “positivos” que reflejan el dinamismo y vitalidad
de las áreas centrales. Los centros de las ciudades albergan una parte sustancial del
empleo, de la oferta comercial y de los servicios de alto valor agregado en un espacio
escaso, generando una colisión de intereses entre actividades y usuarios que intentan
apropiarse de ese espacio. Cualquier propuesta que se realice para ordenar los
conflictos mencionados podrá, a lo sumo, optimizar el uso de ese espacio tan preciado,
en función de los objetivos que se planteen. En el caso del centro de Buenos Aires, la
fricción del tránsito unida a la estrechez de las calles y a la congestión automotor se
convierten en el nudo del conflicto entre peatones y vehículos. Considerando que en
esta área, por sus características funcionales, el peatón es el actor privilegiado, resulta
necesario una transformación sustantiva del sistema circulatorio existente que, en
algunos casos por la naturaleza misma del sistema, excede sus límites. Se considera
esencial multiplicar la actual superficie dedicada al uso exclusivo de los peatones así
como conformar nuevos itinerarios peatonales. La propuesta de reordenamiento se basa
en tres premisas básicas:
· Dar prioridad de circulación al peatón. Esta elección implica darle mayor confort y
seguridad en sus recorridos y reconocerlo como el principal destinatario de la propuesta.
· Priorizar el uso de transporte masivo guiado, para lo cual deberá aumentarse la
capacidad de oferta de las líneas existentes, mientras se concreta la ampliación de la red
existente.
· Liberar los corredores que concentran el mayor tránsito de transporte público de otro
tipo de vehículos, básicamente vehículos particulares y taxímetros
La propuesta
La propuesta de reordenamiento del sistema circulatorio identifica, por un lado, un
sistema vial jerarquizado en el cual se establecen limitaciones y restricciones de
circulación a los distintos tipos de vehículos con el objetivo de preferenciar los
desplazamientos del transporte público automotor, sobre todo en aquellas zonas en
donde se generan los mayores niveles de congestión, así como una red peatonal
conformada por calles peatonales permanentes, de horario restringido y por la
ampliación de veredas en aquellas calles y avenidas que así lo permitan.
Transporte público automotor
Se ha adoptado como red vial para el transporte público de pasajeros la elaborada por la
Secretaría de Transporte de la Nación. La misma contempla una reasignación de
itinerarios y uso de vías exclusivas, hecho que no implica una reestructuración integral
de los servicios ni una redefinición de la red en su conjunto. Para acordar la propuesta
definitiva y su implementación se considera imprescindible el trabajo conjunto entre el
Gobierno de la Ciudad y la mencionada Secretaría. La propuesta distingue tipologías
diferenciadas de vías para la circulación del transporte público de pasajeros, que
comprenden:
- Carril exclusivo: es una porción especialmente delineada de la calle o avenida en la
cual sólo puede circular el transporte público.

- Avenida exclusiva: es aquella avenida que está íntegramente reservada para el uso
exclusivo del transporte público.
- Calle exclusiva: es aquélla que está íntegramente reservada para el uso exclusivo del
transporte público.
- Carril preferencial: es una parte especialmente delineada de la calle o avenida
conformada por un primer carril próximo a la acera derecha del sentido circulatorio con
prioridad para el transporte público respecto de los otros medios de transporte.
Asimismo se deberán encarar los siguientes lineamientos básicos para la
implementación de la mencionada propuesta:
· La reestructuración y reordenamiento de los servicios e itinerarios de transporte
automotor público, tendiendo a reducir el número de vías por las que circulan y
priorizando que lo hagan por avenidas (con carriles exclusivos) o vías exclusivas en días
hábiles y horarios fijos.
· La limitación de la circulación de taxímetros.
· La prohibición a la libre circulación de automóviles particulares en calles internas del
Centro, autorizando el acceso a quienes cuenten con estacionamiento fijo.
· La limitación de la circulación de vehículos de carga y reorganización de su operación
en determinadas calles en horarios prefijados.
· El ordenamiento de la circulación de vehículos afectados a servicios.
· El permiso de libre circulación de vehículos de servicios de emergencia (ambulancias,
bomberos, policía, defensa civil), cuando estén en cumplimiento de sus funciones.
A continuación se muestra la red actual de transporte público en el Área Central y la
propuesta adoptada.
La red propuesta establece en algunos casos avenidas de doble mano que en la
actualidad tienen sentido único. Tal es el caso de la Av. de Mayo, que además tendrá el
carácter de avenida exclusiva para transporte público entre Bolívar y Sáenz Peña. La
Av. Santa Fe tendrá las mismas características, siendo exclusiva entre Coronel Díaz y
Esmeralda. La Av. Belgrano también será de doble mano, teniendo carriles
preferenciales entre Paseo Colón y Castro Barros, en ambos sentidos. Tanto la Av.
Córdoba como la Av. Corrientes mantienen el sentido único actual. La primera
funcionará como avenida exclusiva para transporte público entre las Av. Leandro N.
Alem y Pueyrredón. La Av. Corrientes tendrá esta característica entre las Av.
Pueyrredón y 9 de Julio, continuando a partir de ésta con carriles preferenciales hasta
la Av. Leandro N. Alem. Uno de los aspectos esenciales de esta propuesta es el asignar
a determinadas arterias la circulación exclusiva del transporte público de pasajeros,
durante los días hábiles entre las 9 y las 20 horas. Únicamente los automóviles
particulares que cuenten con estacionamiento autorizado podrán utilizar estas vías. Los
tramos de arterias incluidas en la red de calles exclusivas, en el Área Central, se detallan
a continuación:
- Esmeralda, entre Av. Santa Fe y Av. Rivadavia
- Maipú, entre Av. Santa Fe y Av. Rivadavia
- Piedras, entre Av. Rivadavia y Av. San Juan
- Chacabuco, entre Av. Rivadavia y Av. San Juan
- Viamonte, entre Leandro N. Alem y Av. Pueyrredón
- Talcahuano entre Juncal y Av. Rivadavia, incluye cambio de sentido de circulación
- Santiago del Estero, entre Av. Rivadavia y Av. San Juan, incluye cambio de sentido de
circulación

La puesta en marcha y ejecución de la propuesta implica considerar en detalle, etapas y
sectores para la programación de las obras y la organización del desvío de itinerarios del
transporte público, la circulación de taxímetros, automóviles particulares y servicios,
entre algunos de los aspectos más importantes.
En el momento de la implementación de las diversas etapas podrán realizarse pruebas y
ensayos para determinar, por un lado, la necesidad de introducir correcciones a la
propuesta y por otro lado su viabilidad final.
Sistema peatonal
Existe una tendencia generalizada en las grandes ciudades a promover la revitalización
de sus áreas centrales a partir del incremento de las áreas peatonales. En este sentido, el
Centro de Buenos Aires tiene posibilidades reales y concretas de aumentarlas. La
peatonalidad constituye un elemento dinamizador del reordenamiento urbano y se la
propone en aquellas calles que, dados sus usos dominantes y sus potencialidades, están
en mejores condiciones de aprovechar las ventajas que ésta reporta. La propuesta del
sistema peatonal se encaró esencialmente en función de crear itinerarios de vinculación
entre puntos de interés del Área Central, de recomponer la fragmentación espacial en el
sentido este-oeste generada por las barreras constituidas por las avenidas 9 de julio y
Leandro N. Alem – Madero y de articular el centro tradicional con el centro de la
modernidad representado por el emprendimiento de Puerto Madero.
El autotransporte público, por las dimensiones de los vehículos, es uno de los
principales factores de la fricción del tránsito y de la generación de condiciones poco
amigables para el caminar de los peatones. La definición de una red preferencial para
aquél, concentrada en avenidas y en unas pocas calles del Área Central, posibilita la
estructuración de una importante red peatonal, liberada de la circulación de colectivos.
En el esquema siguiente se muestra el sistema peatonal propuesto:
La red peatonal está conformada por:
· Calles peatonales permanentes
· Calles peatonales restringidas
· Ensanche de veredas
Esta red se completa con las amplias veredas existentes en calles y avenidas como
Carlos Pellegrini, Av. De Mayo, Leandro N. Alem y Av. Córdoba, que en conjunto con
la red propuesta pueden conformar un circuito peatonal –recreativo de sumo interés.
La formulación de la propuesta del sistema peatonal tuvo en cuenta dos criterios: uno
funcional y otro recreativo. El primer criterio contemplado resuelve problemas surgidos
de la demanda e intensidad de uso de los sectores involucrados. El segundo responde a
la posibilidad de crear nuevos espacios públicos con manifiesta vocación para la
amenidad y la recreación. En este criterio se inscriben las propuestas de las Explanadas
de los Inmigrantes y de los Colonizadores así como el Circuito de los Pioneros,
descritas en los capítulos anteriores.
Todo ello configura una profusa red peatonal que recorre el Área Central, alternándose
con la red prevista para el auto transporte público de pasajeros, como ilustra el gráfico
precedente. Dentro del conjunto del sistema se identifican como calles peatonales
permanentes las siguientes:
- Florida – Perú. Esta calle emblemática es una de las dos peatonales permanentes de la
ciudad, en el recorrido comprendido entre Plaza San Martín y Av. de Mayo. En este

nuevo sistema presentado en el esquema anterior, se propone continuar con su carácter
peatonal hasta la intersección de Diagonal Sur con Alsina, pasando frente a la
Legislatura de la Ciudad. Asimismo, en las proximidades de Plaza San Martín, Florida
se integra física y funcionalmente a la propuesta de la Explanada de los inmigrantes.
- Lavalle es la otra peatonal de la Ciudad, en el tramo comprendido entre Carlos
Pellegrini y San Martín, proponiéndose su extensión como tal hasta Plaza Roma. En la
intersección de Lavalle con la avenida Leandro N. Alem se propone una pieza urbana
que la cruza en desnivel con alguna de las características de la Explanada de los
Inmigrantes. Esta, además de obedecer a razones estrictamente funcionales, puede ser el
elemento disparador para su revitalización fuera de los horarios laborales, al permitir el
derrame de actividades recreativas desde Puerto Madero hacia el centro tradicional.
- Marcelo T. de Alvear. Esta corta peatonal, que transcurriría entre Florida y Leandro
N. Alem, se convierte en el punto inicial del recorrido propuesto para la Explanada de
los Inmigrantes, que permitirá la generación de un paseo peatonal hasta el futuro Puerto
de Pasajeros en Dársena Norte. Además, el cambio funcional de esta arteria permitirá
cerrar el circuito peatonal Alem - M. T. de Alvear, Florida – Alsina – Alem. En el caso
de la Av. Alem, el itinerario se corresponde con la Recova. Asimismo en esta avenida se
rectifica su traza frente a la Casa de Gobierno.8
- Tres Sargentos. La peatonalización de esta cortada se inscribe claramente en el
criterio recreativo, por la localización y actividades que se desarrollan en ella, las que a
partir de esta transformación pueden potenciarse, creando un espacio público de
esparcimiento y amenidad.
- Alsina. Se propone peatonalizar esta calle desde la Diagonal Sur hasta Paseo Colón.
En este caso, la propuesta responde casi totalmente a un criterio de esparcimiento, ya
que forma parte de un circuito de interés turístico-cultural.
- Diagonal Norte. Se propone la peatonalización permanente, con eliminación de la
diferenciación acera/calzada de la cuadra de la Av. Diagonal Norte al oeste de la Av. 9
de Julio. La singular situación de este tramo le confiere a la Diagonal aptitud para
constituirse en un foco de animación y recreación permanente.
- Pasaje Carabelas. Se propone peatonalizar esta pequeña cortada a título de prueba,
como un intento de revitalizar el área, deprimida por la presencia del Edificio del Plata,
sede de organismos del Gobierno de la Ciudad.
La red permanente enunciada se complementa con otras peatonales de carácter
restringido, que privilegian la circulación peatonal de 9 a 20 horas los días hábiles,
aunque admiten la vehicular. Se caracterizan por la indiferenciación entre calzada y
vereda, estando demarcado por bolardas el carril para el tránsito vehicular. Esta trama
permite completar la organización de la red peatonal, tanto en la dirección N-S como en
la E-O. Las calles propuestas con estas características son:
- San Martín. Su peatonalización restringida es propuesta para el tramo entre Rivadavia
y Ricardo Rojas, en las proximidades de Plaza San Martín, complementando así a la
calle Florida.
- Reconquista. Se propone peatonalizar esta arteria en el tramo entre Av. Rivadavia y
Marcelo T. de Alvear, contribuyendo también a distribuir el flujo peatonal que recorre
la calle Florida y a potenciar las actividades recreativas que se localizan en el extremo
norte de esta arteria.
- Tucumán. El tramo que se propone peatonalizar, complementando en la dirección E-
O, el eje Lavalle, es el comprendido entre Carlos Pellegrini y Leandro N. Alem.
- Sarmiento. Se propone su peatonalización en el tramo entre Diagonal Norte y Alem.

- Bartolomé Mitre. Esta arteria, al igual que Sarmiento, se peatonaliza en el tramo
comprendido entre Diagonal Norte y Alem, dando mayor peatonalidad, junto con
aquélla, al área bancaria vinculada a la tradicional peatonal Florida.
- Defensa y Balcarce. Su peatonalización en un corto tramo de apenas una cuadra -
entre H. Yrigoyen y Alsina- complementa el circuito creado a partir de esa nueva
peatonal propuesta (Alsina). En todos las situaciones que la funcionalidad del sistema
de transporte tanto público como privado lo permita, se plantea la reducción de calzadas
en beneficio de la ampliación de veredas. En el caso de la Avenida Corrientes se
considera oportuno que el Gobierno de la Ciudad haya retomado el proyecto de
ensanche de las aceras en ambas manos de la avenida, entre Callao y Leandro N. Alem.
También se propone el mismo tratamiento para la calle Uruguay. El tramo a ampliar es
el determinado por las avenidas Corrientes y Córdoba, ya que posee atributos que lo
distinguen de las calles aledañas, tales como su ancho superior al resto de las demás
vías y sus frentes que albergan fachadas de edificios institucionales importantes. La
concreción de la red peatonal propuesta requiere una implementación escalonada que
contemple exhaustivamente las prioridades de ejecución, en el contexto general del
sistema circulatorio planteado. En el marco de esta propuesta se incluye la necesidad de
una mejor fusión peatonal de las zonas a ambos lados de las avenidas 9 de Julio y
Leandro N. Alem/Paseo Colón. Estas fusiones se implementarán a través de conexiones
sobre o bajo nivel, según su localización. En una primera aproximación, se propone
situarlas, para la Av. 9 de Julio, en concordancia con las avenidas Santa Fe, Corrientes y
Avenida de Mayo.
En el caso de la Avenida Alem/Paseo Colón, las conexiones están incluidas en las
propuestas para los Sectores Norte, Centro y Sur. También se propone considerar otra
en la intersección con la calle Lavalle. La denominación peatonal, no considera
exclusivamente la circulación, agrega a esta función la posibilidad del paseo, el
descanso, el encuentro, la recreación, situaciones propias de un centro vibrante. Esto
hace imprescindible la realización de los proyectos correspondientes con los
equipamientos respectivos e implica prever el diseño adecuado para la función asignada
a cada sector de la trama circulatoria. El sistema peatonal presentado para el Área
Central se completa con el Circuito de los Pioneros, que se desarrolla en el extremo sur
de lo que fuera definido como la Ciudad Central.

Programas del plan urbano ambiental

Empfohlen

Empfohlen

Weitere ähnliche Inhalte

Was ist angesagt?

Was ist angesagt? (17)

Ähnlich wie Programas del plan urbano ambiental

Ähnlich wie Programas del plan urbano ambiental (20)

Mehr von fopini

Mehr von fopini (20)

Kürzlich hochgeladen

Kürzlich hochgeladen (20)

Programas del plan urbano ambiental