El documento resume un estudio sobre el sector de transporte en Uruguay. Se analiza la situación actual de la infraestructura, la evolución de las inversiones, y se proyectan escenarios hasta 2025. Se concluye que Uruguay tiene una densa red vial pero baja conectividad, y que se requiere inversión adicional para mantener la eficiencia del sistema de transportes a la par del crecimiento económico proyectado, especialmente en sectores demandantes como forestal y granos.

1. Jornadas sobre políticas públicas
CAF - ORT
"Uruguay: Análisis del Sector Transporte"
24 de setiembre de 2013

2. 1
El principal objetivo del presente Estudio, realizado para CAF en el 2012, fue
diagnosticar la situación actual de la infraestructura de transporte en Uruguay
e identificar las necesidades futuras de inversión a través de un análisis
prospectivo de la economía uruguaya hacia 2025.
Por lo tanto, esta presentación está estructurada en 5 secciones:
 Situación general de la infraestructura para los distintos
modos de transporte y su nivel de eficiencia
 Evolución de las inversiones y formas de financiamiento
 Escenarios de crecimiento de la economía uruguaya hacia
2025 y cuantificación de la brecha de infraestructura
necesaria
 Proyectos futuros significativos
 Conclusiones

3. 2
Situación general de la infraestructura para los
distintos modos de transporte y su nivel de eficiencia

4. 3
Uruguay cuenta con la red vial más densa y la mejor conectividad interna de
América Latina (1.987 km/ 1000hab y 37.6 km/1000 km2), constituida por 8.781 km
de red vial nacional y aproximadamente 50.000 km de redes departamentales.
País Red vial
pavimentada
(km)
Densidad por
población en
km/1000 hab
Densidad por
superficie en
km/1000 km2
URUGUAY 8781 1.987 37.6
ARGENTINA 69537 1.878 18.5
BRASIL 154257 0.984 18.0
PARAGUAY 3056 0.556 7.5
CHILE 15078 0.991 19.9
Fuente: IIRSA

5. 4
La red vial nacional conforma un tramado radial convergente en el puerto de
Montevideo, con muy baja transversalidad …

6. 5
… siendo el único corredor transversal completo apto para el tránsito internacional
el conformado por la ruta 1, la Interbalnearia y la ruta 9, la única vía que permite la
interconexión entre Argentina con el sur de Uruguay y Brasil
La baja interconectividad constituye una carencia destacable
de la matriz vial nacional, limitando la integración regional.

7. 6
Las condiciones de la red vial son aceptables, habiéndose evaluado en el 2011
que el 46% presentaba un estado de conservación bueno o muy bueno
Gestión
Año Estado de Conservación en %
Inversión
USD/kmMuy
bueno
Bueno Regular Malo
Sin
evalua
r
RED VIAL NACIONAL
TOTAL
2010 29 16 29 26 0
2011 25 21 29 25 0
Administración
directa
2010 15 21 36 28 0
2011 13 17 37 33 0 7806
Corporación Vial
2010 66 14 10 10 0
2011 57 28 11 4 0 46351
Mantenimiento
contratado
2010 15 8 31 46 0
2011 15 24 28 33 0 18086
Concesiones
2010 94 6 0 0 0
2011 73 27 0 0 0 71584
Fuente: Dirección Nacional de Vialidad, Ministerio de Transporte y Obras Públicas..
Se destaca que los mejores niveles de conservación se presentan en la red vial administrada por la
Corporaciòn Vial del Uruguay y las concesiones.

8. 7
La red ferroviaria en actividad tiene una longitud de 1.600 km, a través de la cual
se moviliza aproximadamente el 5 % de las cargas nacionales
Red Ferroviaria
El tráfico ferroviario está prácticamente estancado desde hace 10 años, como
consecuencia de la baja capacidad del material rodante y el mal estado de las vías.

9. 8
Hay previsiones de canalizar unos 200 millones de dólares con destino a la mejora de las
vías férreas con el objetivo de transportar unos 3 millones de toneladas de carga
Ramales ferroviarios en
proceso de recuperación

10. 9
Los principales puertos del país son Montevideo y Nueva Palmira, que se han
especializado en el tráfico de contenedores y graneles, respectivamente, lo que se
complementaría con el Puerto de Aguas Profundas, que iniciaría su actividad con
hierro y granos pero con posibilidades futuras de incorporar otros tipos de carga
Principales puertos comerciales
… la capacidad de la actual infraestructura portuaria está saturada y se requiere
concretar las inversiones previstas de ampliación de la terminal de contenedores
de Montevideo y de los proyectos ya aprobados para Nueva Palmira

11. 10
Uruguay cuenta con tres aeropuertos internacionales (Montevideo, Rivera y Punta del Este),
dos que reciben vuelos de cabotaje (Rivera y Salto) y un aeropuerto de alternativa (base
militar de Santa Bernardina en Durazno)
Por el Aeropuerto de Carrasco circulan anualmente unos 4 millones de pasajeros y se
movilizan unas 30.000 toneladas de carga (50% exportación y 50 % importación)
Principales Aeropuertos

12. 11
El tráfico carretero crece a una tasa del 10% anual acumulativo, como consecuencia
de la producción forestal y de granos
 A pesar de esta fuerte tasa de
crecimiento, los valores promedio
de tránsito en las rutas nacionales
continúan siendo medios a bajos en
términos internacionales
 El tráfico por los corredores de
tránsito internacional, medido a
través del número de camiones que
circulan por los pasos de frontera
es de 150.000 viajes con 3 millones
de toneladas de productos de
exportación e importación
 Fray Bentos, Salto y Paysandú
representan el 45% de las cargas
movilizadas (Argentina), mientras
que Chuy, Rio Branco y Rivera
suman el 43%

13. 12
En lo que se refiere al desempeño logístico, según el Banco Mundial, Uruguay
ocupa el lugar 56 en un total de 155 países analizados, por debajo de Chile (39),
Brasil (45) y Argentina (49).
Tabla 2.1.- Indicadores regionales de desempeño logístico (LPI, 2012)
Ranking
en 155
países
LPI
total
Eficiencia
aduanera
Infraes
tructu
ras
Conectivi
dad
Capacidad
logística
Tracking Puntualidad
Uruguay 56 2.98 2.99 2.87 2.91 2.98 2.98 3.16
Chile 39 3.17 3.11 3.18 3.00 3.00 3.22 3.47
Brasil 45 3.13 2.51 3.07 3.12 3.42 3.42 3.55
Argentina 49 3.05 2.45 2.94 3.33 2.95 3.30 3.27
Fuente: Connecting to Compete 2012, Banco Mundial.
Esta ubicación aleja a Uruguay de la visión-país como hub logístico regional. La
falta de conectividad aérea, la inexistencia de vuelos de cabotaje, la seria
limitación de servicios ferroviarios, la saturación y trabas burocráticas en puertos
y pasos de frontera y, fundamentalmente, el costo del transporte carretero, son
los factores responsables de esta baja eficiencia del sector transporte y logística

14. 13
Evolución de las inversiones y formas de financiamiento

15. 14
Las inversiones en la red vial nacional alcanzaron en el período 2008-2011 una media del orden
de los 220 millones de dólares anuales, 90 millones provenientes del MTOP e Intendencias y
130 millones de las concesiones viales
Durante los últimos cuatro años, las inversiones se destinaron en promedio, en un 68% a
mantenimiento, en un 18% a obra nueva y en un 16% a gastos de funcionamiento

16. 15
Las fuentes de financiamiento de las inversiones en infraestructura de transporte provienen
del aporte de fondos públicos a través de los presupuestos nacionales y departamentales,
las inversiones a cargo de entes públicos (ANP y AFE), los contratos de PPP y el
financiamiento externo
 Carga a los usuarios: directamente a través del pago de peajes, patentes y multas e
indirectamente a través del pago de los impuestos nacionales y tasas departamentales
 Contratos de Participación Público Privada (PPP): esta forma de financiamiento se origina en
la evidencia de que es necesaria una inyección de capital que supere las limitaciones del
presupuesto nacional. Se estima que se volcarán al sistema de PPP inversiones iniciales en
los primeros años de funcionamiento por unos 500 millones de dólares, a pesar de que hasta
el momento el sistema no ha generado los resultados esperados, por falta de interés en
algunos de los llamados así como adjudicaciones lentas y engorrosas.
 Financiamiento externo: esta modalidad comprende líneas de crédito del Banco Mundial, BID,
CAF, FONPLATA y FOCEM. Estas líneas de crédito están acotadas a los límites del
endeudamiento externo fijados por el MEF, y en su aplicación simplemente cambia el origen,
de fuente presupuestaria a fuente externa, pero no incrementa el volumen presupuestario
disponible para inversiones en infraestructura asignado al MTOP

17. 16
Escenarios de crecimiento de la economía uruguaya hacia
2025 y cuantificación de la brecha de infraestructura necesaria

18. 17
Para estimar las necesidades futuras de inversión en infraestructura de
transporte, se partió de la evolución reciente de la economía nacional …
 Uruguay se ha
caracterizado por ser una
economía relativamente
diversificada y estable en
cuanto al aporte de cada
sector a su crecimiento
 Sin perjuicio de lo anterior,
durante la última década, la
economía uruguaya creció
a una tasa del 5,3% y
registró un importante
crecimiento de sectores
demandantes de
infraestructura de
transporte y logística:
forestal, granos y minería
Fuente: Estimaciones en base a información del Banco Central del Uruguay e INE.
74.8 71.6 65.9 66.9 70.1 75.4 78.5 83.4 89.4 91.9 100.0 105.6 109.5
-2.1%
-4.2%
-8.0%
1.4%
4.9%
7.5%
4.2%
6.2%
7.2%
2.8%
8.9%
5.6%
3.6%
-10.0%
-8.0%
-6.0%
-4.0%
-2.0%
0.0%
2.0%
4.0%
6.0%
8.0%
10.0%
0.0
20.0
40.0
60.0
80.0
100.0
120.0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
PBI Base 2010=100 Crecimiento PBI

19. 18
…y se realizó un ejercicio de prospectiva configurando un escenario de desarrollo
de Uruguay hacia el 2025
 Según el análisis realizado, se espera que para el año 2025 el PBI nacional supere los
130 millones de dólares
 Se estima que los volúmenes de producción de los sectores altamente demandantes de
infraestructura de transportes (forestal, granos y minería) crecerán a razón de un 3,7%
anual hasta el 2025, año en el que alcanzarán 45 millones de toneladas transportables
 En este contexto, la disponibilidad de una infraestructura de transporte y servicios
logísticos adecuados se torna crítica como factor para la realización del potencial de
crecimiento estimado y, en particular, de los sectores señalados

20. 19
Se ha constatado empíricamente que para mantener una red vial en condiciones
de eficiencia se debe invertir anualmente en el entorno del 0,7% del PBI
 De acuerdo a este premisa y a las proyecciones realizadas para la evolución del PBI
nacional, las necesidades de inversión en infraestructura de transporte vial para el año
2025 serían del orden de los 950 millones de dólares
 Sin embargo, si se mantiene el nivel de los últimos años de inversión en el sector vial, del
0,5% del PBI, se llegaría al año 2025 con una inversión efectiva del orden de los 690
millones de dólares
 En consecuencia, nuestra estimación de la brecha con respecto a la inversión necesaria
para mantener la red vial en condiciones de eficiencia y adecuación a la demanda de
infraestructura de transporte hacia el año 2025 sería de unos 260 millones de dólares

21. 20
Proyectos futuros significativos

22. 21
Actualmente están en etapas de definición o en proceso de concreción, varios
proyectos de inversión en infraestructura de transporte de envergadura, que
pueden modificar por sí mismos la matriz logística analizada
 Proyectos viales: paquete de las rutas 21 y 24, que incluyen los by-passes a las ciudades de
Nueva Palmira, Dolores y Mercedes, bajo modalidad PPP
 Proyectos portuarios: actualmente hay en cartera proyectos por más de 1.000 millones de
dólares, tanto públicos (muelle C puerto de Montevideo, acceso norte al puerto de
Montevideo, complejo pesquero en Capurro, puerto y complejo logístico en Puntas de Sayago,
puerto de La Paloma) como privados (varios proyectos en puerto de Nueva Palmira, Montes
del Plata y otros)
 Puerto de Aguas Profundas: está planteado en la costa de Rocha, donde las profundidades de
20 metros se encuentran cercanas a la costa, precisamente en el balneario El Palenque. Los
estudios iniciales prevén un tráfico potencial inicial del orden de los 55 millones de toneladas
anuales y un costo de construcción de 1.000 millones de dólares

23. 22
Conclusiones

24. 23
El estudio realizado permite extraer un conjunto de conclusiones relevantes
 Uruguay cuenta con una red vial buena en cuanto a densidad y conservación, que conforma un tramado
convergente en el puerto de Montevideo y, por ende, presenta una muy baja transversalidad
 En contraste, la eficiencia de la infraestructura de transporte es la más baja de América Latina, debido a la
severa limitación de los servicios ferroviarios, el excesivo costo del transporte carretero y las excesivas trabas
burocráticas en puertos y pasos de frontera
 La decisión de construir el Puerto de Aguas Profundas dejaría a Uruguay en una posición relevante a nivel
regional, con tres puertos muy competitivos y complementarios
 Desde el punto de vista de la demanda, el tráfico carretero aumenta a una tasa del 10% acumulativa anual,
fundamentalmente como consecuencia de la producción de granos y forestal
 Se estima que si no se acrecientan los recursos para inversiones en la red vial, se generará una brecha de
260 millones de dólares para el año 2025 entre las necesidades de inversión y la inversión efectiva
 El aceptable sistema carretero, los puertos y el nuevo aeropuerto han reforzado una visión país que prioriza el
rol de Uruguay como hub logístico regional. Si bien la localización regional y la calidad de los puertos
fundamentan esta visión, quedan muchos temas pendientes de solución para alcanzar esta aspiración
nacional, entre los que se destacan:
La casi inexistencia de un sistema ferroviario
La baja interconexión internacional vial y aérea
El alto costo del transporte carretero
La conclusión de las obras portuarias
La desburocratización de los trámites aduaneros y de pasos de frontera