Nganjehere kerkohet te parashikohet nje perspektive e zhvillimit te transportit, ose te ristrukturohet ne drejtim te permiresimit te parametrave, nje sistemi transporti. Keshtu, mund dhe duhet te behen, ridimensionimet gjenerale te modeleve matematikore, ose te relacioneve matematikore te bashkangjitura keto projektit te sistemit te transportit. Sa me siper, mund te shprehim ne forme te pergjitheshme : Tij* = ( fk1,fk2,...fkn )= f(A,B,C,...,M) ku : T fluksi i spostimeve ndaj 2 zonave i-j dhe me karakteristikat e ketij fluksi fk1,..fkn. te cilat japin funksionet relative A,B,C,... per sistemin e transportit. Eshte e domosdoshme te sqarojme se, ne evolucionin e kerkeses per transport, futen parametra me te dukshme, ndersa te tjerat nuk perfillen, per vete natyren diskrete, te ketyre rasteve, ky fakt e ben qe, here pas here te rishikohen vleresimet, per zgjidhjen e sistemit kzistues, (sepse faktoret ndryshojne, si koha/ kosto/ distanca e levizjes me kemb/ parkimi/ komoditeti etj.). Ne perdorimin e modelit matematik, per nje sistem transporti, praktikisht behet nje thjeshtim i realitetit, gje qe zgjidhjet optimale duhen te merren duke i permiresuar here pas here parametrat e nje sistemi transporti, ne perputhje me kushtet aktualehere.

1. PROJEKTIMI I SISTEMEVE TE TRANSPORTIT
KAPITULLI VII
Tema :
P a r a s h i k i m i p e r t r a n s p o r t
Pergjithesime
Nganjehere kerkohet te parashikohet nje perspektive e zhvillimit te transportit, ose te
ristrukturohet ne drejtim te permiresimit te parametrave, nje sistemi transporti. Keshtu, mund
dhe duhet te behen, ridimensionimet gjenerale te modeleve matematikore, ose te
relacioneve matematikore te bashkangjitura keto projektit te sistemit te transportit. Sa me
siper, mund te shprehim ne forme te pergjitheshme :
Tij* = ( fk1,fk2,...fkn )= f(A,B,C,...,M) ku :
T fluksi i spostimeve ndaj 2 zonave i-j dhe me karakteristikat e ketij fluksi fk1,..fkn. te
cilat japin funksionet relative A,B,C,... per sistemin e transportit.
Eshte e domosdoshme te sqarojme se, ne evolucionin e kerkeses per transport, futen
parametra me te dukshme, ndersa te tjerat nuk perfillen, per vete natyren diskrete, te ketyre
rasteve, ky fakt e ben qe, here pas here te rishikohen vleresimet, per zgjidhjen e sistemit
kzistues, (sepse faktoret ndryshojne, si koha/ kosto/ distanca e levizjes me kemb/ parkimi/
komoditeti etj.). Ne perdorimin e modelit matematik, per nje sistem transporti, praktikisht
behet nje thjeshtim i realitetit, gje qe zgjidhjet optimale duhen te merren duke i permiresuar
here pas here parametrat e nje sistemi transporti, ne perputhje me kushtet aktualehere.
Gjithmone, modeli i referohet nje sjelljeje, ose nje vleresimi mesatere, te parametrave te
transportit. Vleresimet e modeleve jane te ndryshme, sepse ato ndryshojne nga
karakteristikat e prezantimit te tyre, si dhe ne metoden e zgjidhjes, p.sh.
• Modeli mund te ndertohet per nje stad/afat te shkurter, ky ka nje perhapje te madhe,
pasi ato kane ne formulimin e tyre nje thjeshtesi dhe mundesi per tu permiresuar, ose
korigjuar ne mase te konsdiderushme, deri ne permbysjen e tyre.
• Modeli mund te ndertohet edhe per nje plan global te gjere, me me shume elemente te
tjere, zgjidhja e te cilit eshte shume komplekse dhe e veshtire, kjo gje e kufizon zgjidhjen
e tyre (per efektin e nje inventari te makinave llogaritese).
Persa i takon vleresimit te modeleve, jane disa metoda, te cilat i vleresojne cvendosjet ne
zonen qe studiohet, shprehja e se ciles eshte si me poshte:
Tki
k
= T Tij
k
i j
i
k
≠
=
∑ (1) Kjo i referohet, kur ndodh cvendosja e pare, nga i tek j
Tk
kj = ∑ Tk
ij ≠ Tk
j (2) Kjo i referohet, kur ndodh cvendosja e pare, nga j tek i
1

2. PROJEKTIMI I SISTEMEVE TE TRANSPORTIT
Duhet te pranojme dhe shmangjet nga ky vleresim i cili mund te shikohet si nje shmangje
rrelative
∆Fi(1)
=(Tk
i-Tk
i(1)
) /Tk
i dhe ∆Fj(1)
=(Tk
j-Tk
j(1)
) /Tk
j
Tk
ij(1)
= Tk
ij (∆F(1)
i + ∆F(1)
j)/2
∆Fi vleresimi i shmangjes relative, per cvendosjet e para nga i
∆Fj vleresimi i shmangjes relative, per cvendosjet e para nga j
Besueshmeria e zgjidhjes, mund te vleresohet me anen e gabimit rrelativ i cili zakonisht
shprehet me ε, dhe ka vleresimin ε = (Tk(m)
ij -Tk(m+1)
ij)/Tk(m)
ij
Per problemet inxhinierike pranohet ne vlera afersisht (1-2)%. Keshtu duhet te
ridimensionojme vlerat ne formulat e mesiperme, duke ndryshuar parametrat e modelit, deri
sa te krahasojme shmangjet e pranuara, brenda nje vlere te besueshme ε,
Per ndertimin e modelev aplikohen metodat te ndryshme si : metoda e sinteze; metoda e
ndarjes modale; modeli i ndarjes; metoda e kurbave te shmangieve.
Metoda e sintezes
Koncepti i formimit te kesaj metode bazohet mbi shprehje matematikore, qe per gjysmen e
tyre, bejne shperndarjen e levizjeve midis zonave ne baze te nje serie hipotezash dhe
vezhgimesh, mbi gjatesine e udhetimit ose mbi kohen e pershkrimit te ketij udhetimi. Sipas
ketij koncepti mund te perdorim disa modele si:
Modeli Gravitacional dhe
Modeli i Mundesise
 * Menyra Gravitacionale
Ky model bazohet ne analogji me formulen e teorise gravitacionale te Njutonit, principi baze
i se ciles eshte qe, zhvendosjet e gjeneruara ose te terhequra nga nje zone, shperndahen
midis zonave te ndryshme te hapsires ne studim, me nje varesi te drejtperdrejte dhe
proporcionale me terheqjen e sejcilit destinacion dhe ne perpjestim te zhdrejte me barren
ose peshen e taksave te zhvendosjes (kostoja dhe koha e zhvendosjes).
Forma e pergjitheshme eshte
Tijo
= (Tio
Sj/Dx
ij )/[
j
n
=
∑1
(Sj/Dx
ij)] (3) ku:
Tijo
zhvendosja midis nje zone i dhe nje zone j
Tio
zhvendosjet qe gjenerohen nga zona i dhe kane destinacion po zonen i
2

3. PROJEKTIMI I SISTEMEVE TE TRANSPORTIT
Sj eshte fuqia terheqese e zones j, qe sic mund te kuptohet eshte funksion i
shumellojshmerise se aktivitetit, prodhimit dhe te rikrijimit qe jane aty prezent, dhe ne
pergjithesi nga perdorimi i teritorit.
Dx
ij paraqet distancen, ose kohen e udhetimit midis zonave i dhe j, qe eshte funksion i
sistemeve te transportit, te cilat jane aktualisht te pranishem, si dhe e infrastruktures
dhe i nivelit te sherbimit.
Ne pergjithesi koha e udhetimit ose distanca, llogariten si vlera mesatare midis qendrave te
zonave .
x
eksponentet i Dij qe varet nga karakteristikat e udhetimit.
Ne shprehjen (3) jane shenuar te gjitha madhesite pervec x, ose eksponenti i distances Dij
Per thjeshtezimin e zgjidhjes se problemit, shenojme:
Ki= 1/[∑n
(Sj/Dijx
)] shprehja (3) do te shkruhet :
Tijo
= Tio
Sj D-x
ij Ki (4)
Nese shenojme Uij = Tijo
/(Tio
Sj ) dhe pastaj ta logaritmojme, formen (4) mund ta
shkruajme ne forme logaritmike :
log Uij = log Ki - x logDij (5)
Llogaritet Uij per nje seri zonash te caktuara j duke mbajtur konstante zonen i. Logaritmet e
vlerave te fiksuara vendosen mbi nje diagrame ne funksion te distancave .
Percaktimi i parametrave te
modelit Gravitacional
Drejteza qe i perafrohet funksionit (5) mund te gjendet me metoden e kuadrateve minimale,
duke nxjerre keshtu ki dhe x.
Duhet thene qe vlera e Ki eshte arritur me perafrimin e pare, por perderisa Ki varet nga Sj
mbi te cilen duhet te bejme korigjimet e nevojshme, pas tentatives se pare do te kemi :
T01
i = ΣT0
ij ≠ T0
i (6)
duhet te kujtojme se T0
i jane flukset e spostimeve aktuale, qe jane gjeneruar nga nga zona i
dhe qe jane nxjerre nga hetimet e tipit “Studimi ne Terren” (O-D)
Prej kendej duhet te procedojme ne menyre interaktive per te gjetur nje vlere te kenaqesh te
S (m)
qe fitohet pas m interacionesh. Korigjimi i pare do te jete
3

4. PROJEKTIMI I SISTEMEVE TE TRANSPORTIT
Si
j = Sj/
j
n
=
∑1
T0
ij qe ne pergjithesi sjell rrezultate te mjaftuaeshme, megjithate n.q. se
kemi akoma probleme (pra nuk plotesohet ε i zgjiedhur) do te vazhdojme SII
j = SI
j/
j
n
=
∑1
T0
ij
derisa vlera e T0
ij e llogaritur nga (3) nuk e kenaq barazimin (6), (pra ploteson kushtin e ε.)
Sapo te percaktohen te gjitha termat e shprehjes (3), mund te llogaritet zhvendosjet e se
ardhmes nepermjet formules
Tk
ij = (Tk
i Sk
j/Dx
ij) / [
j
n
=
∑1
(Sk
j/Dx
ij)] (7)
ku indeksi x eshte relativisht viti k te referimit dhe Sk
j eshte fuqia terheqese e zones j
Ne menyre te qarte vlera Tk
ij e nxjerre nga (7) do te jete objekti i nje verifikimi te
pergjithshem te atij tipit te nxjerre aktualisht edhe ne (6)
 * Menyra e Mundesise
Ky model lind nga marrja ne konsiderate, qe nje zhvendosje me origjine ne zonen i ka
destinacion nje zone j , ku mund te kenaqen nevojat per te cilat udhetuesi kishte nevoje dhe
qe zona j ploteson kerkesen, per te qene me e aferta e vendit te nisjes. Kjo do te thote qe
cdo udhetues, para se te filloje nje zhvendosje duhet te njohe se cilat zona mund te
plotesojne kerkesat e tija dhe midis tyre cila kerkon kohen minimale te udhetimit.
Probabiliteti qe gjate nje zhvendosje, nje pike mund te behet vendi i destinacionit, eshte
proporcional me numurin e aktiviteteve qe jane prezent ne zone dhe ne perpjestim te
zhdrejte me kohen qe duhet per te arritur atje. Analitikisht duhet te kemi qe probabiliteti, qe
nje zhvendosje te perfundoje ne nje dendesi te pikave te destinacionit (konceptohen ne
formen e nje lemshi), i cili eshte i barabarte me prodhimin e probabilitetit qe udhetuesi te
gjeje ne kete dendesi, nje destinacion te pranueshyem, e shumezuar me probabilitetin qe
nuk ekzistojne destinacione te tjera (ne ket lemsh), te pranueshme ne zonat me te aferta,
me origjinen e zhvendosjeve. Pra duhet te kemi :
dP(s) = (1-P(s)) Kdt (8) ku:
P(s) probabiliteti qe zhvendosja te perfundoje brenda zones me gjeresi S
K densiteti i preobabilitetit per te pranuar si destinacion piken e marre ne konsiderate
t hapsira e zhvendosjes qe i takon zones me gjeresi dt
4
R
P
o

5. PROJEKTIMI I SISTEMEVE TE TRANSPORTIT
Zgjidhja e ekuacionit diferencial (8) uke i vecuar variablat :
dP(s) /(1-P(s)) = K dt ose -d[(1-P(s))/ (1-P(s)) = K dt po te logaritmojme kemi
log(1-P(s))+C = -Kt duke zevendesuar C=logC do te rezultoje
log(1-P(s))+logC = log C(1-P(s)) = -Kt Prej ketej C(1-P(s)) = e-kt
duke zevendesuar A= 1/C (si konstante e integrimit)
P= 1- e-kt
tek kjo shprehje, po pranojme si kushte fillestare t=0, kemi P=0 dhe nzjerrrim A=1 prej nga
marrim formen
P(s) = 1- e-kt
(9)
shkembimi i zhvendosjeve midis nje zone i dhe nje zone j . eshte dhene nga volumi i
zhvendosjeve ti me origjine i e shumezuar me probabilitetin qe zhvendosja te perfundoje ne
j. Nje probaitet i tille jepet nga P(t+tj) -P(t) Prej ketej marrim qe shkembimi jepet nga :
Tij = ti[P(t+tj) - P(t)] ku duke pasur parasysh shprehjen (9) kemi :
Tij = ti[e-kt
- e-k(t+tj)
]
Metoda e Ndarjes Modale
Kjo metode konsiston ne percaktimin e % te perberesave te elementeve te transportit. Fazat
e ndarjes modale, (modeli split) eshte i nevojshme per percaktimin e shperndarjes ne
perqindje ndaj totalit te zhvendosjeve midis mjeteve te ndryshme te transportit te
disponueshme ne zonen qe shqyrtojme. Ne thelb, sipas dimensionit te zones ne studim,
kemi shume sisteme transporti, per te silat perdoruesi ka mundesi te zgjedhe, ate qe i
kenaq, ploteson interesin, kerkesen e tij. Ne pergjithesi, ndarja me e dukshme dhe gjeresisht
e perdorur eshte ajo ne perputhje me ndarjen ne :
a) mjete private b)mjete kolektive.
(te dya keto forma ekzistojne ne vendin tone). Per zona te dimensioneve te medha, ku
sistemi i transportit kolektiv eshte i larmishem, mund ti ndajme ne mjete kolektive rrugore,
(autobuza filobuza etj.) dhe hekurudhore (tramvaj/trena urban dhe suburban ) Tek ne jane
prezent vetem autobuze dhe trenat. Pergjithesish zhvendosjes qe kryhen ne kembe, qe
mund te jene ne numer te madh, kryhen per distanca relativisht te shkutera dhe per to nuk
ekzistojne mundesia e transportit, vetem nje pjese e vogel e zhvendosjeve te tille mund te
transferohen mbi transport. n.q.se modifikojme ne menyre radikale sistemin e transportit me
goma. (Ketu eshte edhe puna me e madhe per krijimin e sistemeve te reja si dhe
modifikimin ose permiresimin e sistemeve ekzistuese). Metoda e ndarjes modale permban
me kalimin e kohes nje rritje te madhe te zonave ne studim, aq sa nje sistem i vetem i
5

6. PROJEKTIMI I SISTEMEVE TE TRANSPORTIT
transportit nuk eshte ne gjendje te kanaqe perdoruesin. Perdorimi i atij sistemi i cili ka
mundesine te kenaqe kerkesen gjithnje e ne rritje per levizje, te con ne perdorimin e sistemit
te transportit me kompetitiv. Mjeti i transportit kolektiv p.sh. eshte i preferuar ne krahasim me
ate privat atehere kur infrastruktura eshte e pamjaftueshme, kur fluksi i levizjes arrin vlera te
medha dhe kohe e pershkrimit e gjate, ose nuk ka mundesi parkimi ne destinacionin, ose
kur kostoja e zhvendosjes eshte e larte etj.
Studimi i ndarjes modale eshte vecanerisht delikat, kur duhet te stabilizojme apriori, se cila
do te jete ndarja e perdorimit midis sistemeve te ndryshme te transportit. Kjo gje ndodh
atehere kur do te vihet ne veprim plani i transportit, si dhe fillimet e veprimtarise se nje
sistemi te ri te modifikuar. Eshte e qarte se sjellja e perdoruesit qe do te terhiqet me shume
apo me pak nga nje sistem apo nje tjeter, do te kondicionohet nga nje seri e madhe
faktoresh ambjentale social ekonomike. (Tek ne ekziston nje konkurence e vazhdueshme
ndermjet sistemit hekurudhore, kolektiv, dhe atij privat taksi, per sherbim transporti
interurbane. Per sherbimet urbane kemi konkurence te perkoheshme te sistemit kolektiv
urban, dhe atij privat mikrobuza-taksi). Perdoruesit e sistemit te transortit duke qene me
perberje heterogjene (p.sh. ndryshimi ne moshe, vendbanim, kushte social ekonomike etj),
do te kete reaksione pak a shume te forte kur do te duhet te adaptohen me sisteme te reja
te transportit, apo me modifikimet e sistemeve egzistuese, ne cikel, ligjesi, e ne rregulloren e
qarkullimit. Pikerisht ky rreaksion do ta shtyje ne perdorimin e drejte, te nje sistemi te
vecante transporti. Eshte e nevojshme nje studim paraprak te planit urbanistik ekzistues,
ose ne vecanti, udhezimet e planit te pergjithshem te rregullimit apo plani prespektiv, sepse
ne te jane perfshire, perzgjedhjet e planit te ndikuara nga administrata komunale. Ne
mungese te institucioneve urbanistike, ose kur ato nuk jane te detyrueshem, eshte e
nevojshme njohja e strategjise qe administrata politike lokale deshiron te ndjeke duke
favorizuar nje sistem transporti, apo nje tjeter, e ne te njejten kohe dekurajon perdorimin e
nje sistemi tjeter transporti. Eshte e nevojshme qe pastaj te qartesohet me administraten
politike qe zgjedhjet e sistemit te transportit sjellin ne vetvehte ndryshime te kostos, te cilat
do te ndikojne ne pershtatjen e sitemit te transportit me kerkesen per levizje dhe per
zhvillimin e kesaj te fundit, ne menyre me te mire te mundeshme. Plani i transportit duhet
pra, te jete i tille, qe te kete mundesine ti nenshtrohet kritikave te asaj pjese te perdoruesave
qe do te jene te pakenaqur. Studimi i ndarjes modale bazohet mbi ballafaqimin midis
sistemeve te ndryshme te transportit duke analizuar ne vecanti.
Karakteristikat e udhetimit (pjesa qe ofrojme ne, ne projektin tone)
Gjatesia e zhvendosjes, orari, qellimi i udhetimit, shpejtesia, koha etj
6

7. PROJEKTIMI I SISTEMEVE TE TRANSPORTIT
Karakteristikat e sitsemeve te transoportit (pjesa qe ofrojme ne, ne projektin tone
Kohezgjatja e udhetimit, kohet e humbura/pasive, pritjet, konforti etj.
Karakteristikat e perdoruesit( kerkesat)
Prezenca e klientit, me ose pa mjet privat, kushtet social ekonomike te klienteve, etj
Ndertimi inje modeli mund te ndikohet sipas dy menyrave te meposhteme :
 Ne rastin e pare ndiqet nje seri vezhgimesh mbi perdoruesit vec, e vec nepermjet
intervistave duke tentuar njohjen e sjelljes se individeve dhe pastaj te grupeve te
perdoruesave te nje kategorie te caktuar, ne kete menyre fitohen modele sipas
preferencave
 Ne rastin e dyte vezhgimet behen direkt mbi grupe individesh qe kryejne te njejeten tip
zhvendosjesh dhe keshtu modeli ndertohet mbi bazen e vlerave mesatare te atyre
vezhguesave mbi sejcilin grup, ne kete menyre formohen modelet agregat. Aktualisht ne
realitet perdoren pothuajse plotesisht modelet sipas preferences, sepse ne perdorimin e
modeleve agregat dalin mungesa jo te paperfillshme.
Studime te shkurtera jane kryer per te analizuar faktoret qe ndikojne mbi zhvendosjet si
p.sh. shpejtesia, gjatesia e udhetimit, konforti, kostoja, besueshmeria e sistemeve te tjere te
transportit, si alternativa, gadishmeria e mjeteve te tjere te transportit , mosha e udhetuesit
etj. Persa i perket ne vecanti karakteristikave te sistemeve te transportit, zgjedhje me
metoden e ndarjes modale, influencohet nga niveli i sherbimit te ofruar, neper menyra te
ndryshme te transportit.
 Nje parameter i perdorur per ballafaqimin e ndarjes modale eshte koha e udhetimit
perkates , duke analizur kohet totale te udhetimeve, me dy sistemet e transportit te
perballur, aktualisht kemi:
TT R =
i
n
=
∑1
ti
(1)
/
i
n
=
∑1
ti
(2)
(9) ku:
ti
(1)
jane te gjitha kohet e pjeseshme qe nevojiten per tu zhvendosur nga origjina ne
destinacion me nje tip te caktuar sistemi transporti. P.sh. ne qofte se kemi nje rrjet transporti
publik kohet e pjeseshme ti jane
t1(1)
koha e nevojshme per te shkuar nga origjina ne ndalese
t2(1)
koha e pritjes se mjetit
t3(1)
koha e levizjes me mjetin kolektiv
t4(1)
koha e nevojshme per nje ndrim te mundeshem te mjetit, n.q.se ndodh me
shume se 1 here
t5(1)
koha e levizjes ne kembe nga stacioni deri ne destinacion
7

8. PROJEKTIMI I SISTEMEVE TE TRANSPORTIT
ti(2)
do te jene te gjitha kohet e pjeseshme te nevojshmne per zhvendosjen me nje
sistem transporti te marre per tu ballafaquar. P.sh. n. q. se kemi nje autoveture private do
rezultoje:
t1(2)
koha per te arritur nga origjina ne parkim, ku gjendet autovetura
t2(2)
koha e levizjes me autoveture
t3(2)
koha per gjendjen e vend parkimit, ne afersi te destinacionit
t4(2)
koha e levizjes ne kembe, nga prkimi ibere deri ne destinacion
Ne figure jane paraqitur disa kurba te ndarjes modale midis transportit publik e privat ne
funksion te kohes se udhetimit te nxjerra per nje qyte Amerikan. (Kjo sipas literatures, por
cdo lexues mund te aplikoje vete per qytetin e tij)
Kurbat e ndarjes modale midis tranportit publik
dhe atij privat ne funksion te rraportit te koheve
respektive te udhetimit.
 Nje tjeter parameter i perdorshem per vleresimin ne ndarjen modale eshte, kostoja e
udhetimit perkates ose raporti midis shumes se kostove te mbajtura nga perdoruesi, per
kryerjen e nje udhetimi me nje sistem transporti dhe shuma e kostove perkatese, te
sistemit te transportit ne krahasim. Analitikisht kemi kete shprehje :
TCR = ∑C(1)
i /∑C(2)
i ku
C(1)
i dhe C(2)
i jane te gjitha kostot e pjeseshme per person te bera ne zhvendosjen
me anen e mjetit (1) dhe me mjetin (2) ( p.sh. per mjetein kolektiv kemi vetem koston e
biletes, ndersa per autoveturen kemi koston e karburantit, vajit, gomat dhe parkimit, te
pjestuar me numurin e personave qe udhetojne).
Kurbat e ndarjes modale midis transportit
publik dhe atij privat ne funksion te rraportit
te kostove perkatese te udhetimit
.
8

9. PROJEKTIMI I SISTEMEVE TE TRANSPORTIT
,
Ne figure jane sjelle disa kurba te ndarjes modale, te nxjerra ne qytetet Amerikane, ne
funksion te kostove perkatese te udhetimit.(Po keshtu mund te nxjerrim per qytetin tone)
 Nje parameter tjeter qe vlereson ndarjen modale, jepet nga niveli i sherbimit perkates ne
te cilin merret parasysh, rraporti midis tepricave te koheve te udhetiomit, ose vetem te
gjithe kohet qe nevojiten per udhetimin, duke lene jashte kohen efektive qe nevojite per
zhvendosjen mbi mjetin e transportit.
TSR = ∑t(1)
i / ∑t(2)
i
P.sh. per autoveturen merren ne konsiderate kohet per kerkimin e parkimit dhe kohet
per levizjen ne kembe, por perjashtohet koha e vertete e udhetimit.
 Nje parameter tjeter qe sherben per matjen e ndarjes modale del nga treguesi i
aritshmerise nepermjet te cilit matet cilesia e sherbimit te transportit ekzistues, te marra
ne konsiderate dhe vendos ne menyre alternative njerin kundrejt te tjereve. Ne realitet
behet matja e lehtesise me te cilen aktivitetet e sejciles zone mund te arrihen nga zona
te tjera, duke perdorur nje sistem te vecante transporti. Arritshmeria e nje zone i e nje
zone j percaktohet si prodhim nga terheqja e udhetimeve ne zonen j e shumezuar me
faktorin e ferkimit midis dy zonave. Shuma e produkteve te permendura me siper per te
fgjitha zonat j rrelativisht nje zone i shpreh treguesin e arritshmerise per zonen i .
Analitikisht kemi :
Qi = ∑=Dj(Fij) ku :
Dj terheqja e zones j ( me transport publik ose privat)
Fij koeficent i ferkimit per kohen e udhetimit nga zona i tek zona j me nje sistem te
vecante te transportit e marre ne konsiderate . Ne pergjithesi Fij eshte e barabarte
me kohen e udhetimit, ne fuqi me faktorin (-b), faktor i cili mvaret nga koha e udhetimnit
Treguesi i arritshmerise mund te shprehet edhe duke marre ne konsiderate numurin e
rrugeve midis dy zonave dhe sherbimin publik, ose :
Di = ∑ √Nij /√Dj ku :
Dj siperfaqja e zones [Km2
]
Nij frekuenca (jo e pikut) e autobuzeve mbi rruge midis zones i e zones j,
ose per arritshmerine hekurudhore
Nij numuri i trenave (jo i pikut) midis stacioneve i dhe j
9

10. PROJEKTIMI I SISTEMEVE TE TRANSPORTIT
Metoda e Modelit te Ndarjes
Fazat e ndarjes se trafikut konsistonn ne rishperndarjen e te gjitha levizjeve te lidhura me
nje sistem te percaktuar transporti, midis rrugeve te tjera te mundeshme . Nq.s. zona ne
studim eshte e ndare paraprakisht ne zonat i dhe j , te quajtura zona origjine dhe zona
destinacioni dhe nje fluks i caktuar Tij, qe perdor nje sistem te percaktuar transporti, atehere
fazat e ndarjes ne rrjete percakton njeheresh vlerat e ndryshme Tij, qe do te perdorin m
rruge alternative qe mund te zbatohen midis dy zonave. Ne kete menyre do te fitohen
flukset qe do te pershkruajne deget te ndryshme te rrjetit te transportit. Faza e ndarjes do te
aplikohet shume here n.q.se sistemet e transportit jane te larmishme dhe infrastuktura
ekzistuese per sejcilen menyre transporti jane specifikuar pa perzjerjen e trafikut. Fazat te
tilla te ndarjes, do te quhen edhe ndarje brenda nje menyre, pikerisht per shkak te faktit se,
do te operohet mbi nje sistem te vetem transporti. Metodat me te cilat operohet jane:
a) Ndarje ne lidhje me rrugen me te shkurter, qe mund te vleresohet si me anen e
kohes,
te distances, ose te kostos.
Nje procedure e tille aplikohet per cdo linje qe deshirohet. Metoda quhet ndryshe “ o te gjitha
o asnje “
b) Ndarje ne lidhje me kapacitetin, duke i vene disa kufij kapacitetit, neper deget e rrjetit
[me atributin e rruges me te shkurter (koha rruga ose kostoja)]
c) Ndarje ne lidhje me ekujvalentimin e koheve te pershkrimit midis rrugeve alternative .
d) Ndarje duke perdorur tabela te cilet quhen “kurba te shmangieve”
Perafrimet e mesiperme jane me te besueshme kur i perputhen rrealitetit .Krahasimi kryhet
me ndihmen e nje perpunuesi.
 Metoda o te gjitha o asnje
Kjo metode bazohet mbi konceptin qe, zgjedhja midis alternativave te ndryshme te rrugeve,
midis dy zonave i dhe j , behet nga perdoruesi vetem duke u bazuar mbi konsideraten, se
cila ofron rerzistencen me te vogel te udhetimit. Ne rrealitet nje rrezistence e tille ne udhetim
eshte funksion midis kohes-kostos dhe distances se udhetimit, ne te cilin bashkekzistojne te
tre varjablat. Per thjeshtesi te llogaritjeve perdoret vetem nje funksion i thjeshte: p.sh
* e kohes se udhetimit (qe zakonisht perdoret ne zonat urbane )
* e kostos se udhetimit (qe zakonisht perdoret ne zonat jshte urbane )
Ne.q.se flukset midis zonave jane te medha, mund te mendojme qe, nuk do te kemi
probleme te ngopjes, ne asnje dege te rrjetit, po ashtu mund et mendojme qe, koha e
10

11. PROJEKTIMI I SISTEMEVE TE TRANSPORTIT
pershkrimit te nje dege, eshte e barabarte me kohen e nevojshme per te pershkruar
hapsiren ne nje fluks te lire. Keshtu qe, kerkimi i kalimeve shndrohet automatikisht ne ne
caktimin e koheve te pershkrimit te sejciles dege. Ne te kundert, kur kemi flukse te rritura
dhe kohet e pershkrimit kushtezohen nga densiteti, eshte e nevojshme te kihet parasysh
rezistenca e transportit. Koha reale e pershkrimit, do te percaktohen me anen e formules:
t = to l [1-(1-j)y]/(1-y) ku
t koha e pershkrimit te deges se rrjetit
to koha e pershkrimit te deges se rrjetit, ne regjim fluksi te lire. (koha e pershkrimit me
shpejtesine e projektuar)
l gjatesia e deges se rrjetit
y koeficenti i ngarkimit te deges, e barabarte me rraportin e fluksit, qe kalon mbi dege
dhe e fluksit te ngopjes se deges.
j koeficent i sherbimit te deges.
Per shembull: Marrim ne konsiderate tre zona 1,2,3 te nje qyteti .
Nga vezhgimet kemi nxjerre qe matrica Origjine-Destinacion eshte :
O/D 1 2 3
1 - 1000 300-6000
2 - 1500
3 -
11

12. PROJEKTIMI I SISTEMEVE TE TRANSPORTIT
Nuk do te marim ne konsiderate flukset brenda zonave dhe per thjeshtesi do te marrim nje
matrice simetrike (ku fluksi ne drejtime te kunderta i barabarte )
Karakteristikat e infrastruktures jane:
Dega
Fluksi i ngopjes [S]
(auto/ore)
Koha me fluks 0 to
(min/km) J l [km]
1-2 2500 2.0 1 12
1-3 5000 1.50 0.5 15
2-3 2500 2.0 1 5
N.q.se bejme ndarjen ne baze te kalimit minimal ne varesi te distances kemi:
minimale maksimale
q(1-2) 1000 automjete/ore 2500 automjete/ore
q(1-3) 3000 automjete/ore 5000 automjete/ore
q(2-3) 1500 automjete/ore 2500 automjete/ore
verejme se q(1-3) arrin vleren e kapacitetit me 5000 aut/ore ;1000 te tjerat do te ndahen
midis dy degeve te tjera; ose duhet te rritet kapaciteti i deges (1-3) nepermjet nderhyrjeve ne
dege N.q. se bejme ndarjen me anen e pershkrimit minimal, ne varesi te kohes, do te kemi
keto kohe rreale te pershkrimit te deges, ne varesi te fluksit.
Pra eshte e nevojshme te kontrollohen kohet e pershkrimit, me ndryshimin e fluksit ne rrjete.
Ne kete menyre do te shohim se si do te ndajme fluksin, duke iu afruar pak, nga pak, fluksit
te ngopjes.
Dega Fluksi i ngopjes J to l q y t
1-2 2500 1 2.0 12
1000
1500
2000
2500
0.4
0.6
0.8
1
40
60
120
00
3000 0.6 56.2
12

13. PROJEKTIMI I SISTEMEVE TE TRANSPORTIT
1-3 5000 0.5 1.5 15 3500
4000
4500
5000
0.7
0.8
0.9
1
75
112.5
225
00
2-3 2500 1 2.0 5
1500
2000
2500
0.6
0.8
1
25
50
00
Ndarja ne lidhje me ekujlibrin e koheve te pershkrimit, behet ne rastin e shembullit tone :
t(1-3)=t(1-2) + t(2-3) (*)
N.q.se shenojme me P pjesen e fluksit mbi linjen ne konsiderate, per (1-3) qe do ta ndajme
ne dege te tjera, kemi :
q(1-3) = (1-P) T1-3
q(1-2) = T1-2 +f T1-3
q(2-3) =T2-3 +f T1-3
t 1-3 ={1.5 15 [(1-(1-0.5)) q(1-3)]/5000}/{1-q(1-3) /5000}
duke zevendesuar dhe duke e matur fluksin kemi
t(1-3) = 22.5 {5-0.5(1-p)T1-3}/[5-(1-p) T1-3] ne menyre analoge
t(1-3) = 24 2.5/(1-p T1-3)
t(2-3) = 10 2.5/(1-p T1-3)
Duke zevendesuar (*) merrt nje ekuacion me te panjohur P, ne funksion te vlerave T1-3
Ndarja ne lidhje me kohen me te vogel te pershkrimit, eshte sistemi me racional dhe me ane
te tij, mund te arrihet ne nje sistem te ekujlibruar. Ne te kundert, ndarja ne lidhje te barazimit
te koheve te pershkrimit, eshte me llogjike dhe me e pershtashme me rrealitetin, por eshte
edhe me i veshtire, kur duhet te zbatohet ne rrjeta komplekse, pasi eshte e pamundur te
behet zgjidhja matematikore e problemit. Nje metode e tille perdoret ne realitet, kur kemi
vetem dy alternativa, ose kur duhet te vendoset te ndryshohet, rruga e nje mjeti per blokime
te papritura te infrastruktures.
 Metoda e kurbave te shmangkes
Kjo metode ka per qellimte te vleresoje mundesine e ballofaqimit te nje rruge te
zakonnshme, me nje autostrade. Kjo eshte nje metode empirike, qe del prej ndarjes, ne
lidhje me kohen e barabarte, dhe duke bere referime mbi versionin e nxjerre, nga “Burean of
Public Roads” (USA) dhe asaj te “California Highways Division”. Te dy versionet,
percaktojne perqindjet e trafikut, qe devijohen ne drejtim te sistemit te ri te konstruktuar, ne
13

14. PROJEKTIMI I SISTEMEVE TE TRANSPORTIT
funksin te diferences se kohes, dhe metoda e dyte, merr parasysh edhe diferencen e
distancave. Shenojme me:
tu koha mbi sistemin e ri/ koha mbi sistemin ekzistues
t diferenca, ndermjet koheve, mbi sistemin e ri, me ate ekzistues
x diferenca e distancave, ndermjet sistemit te ri, dhe sistemit ekzistues
Formulat qe perdorin per interpolimin e kurbave te te dy metodave jane :
1) % devijimeve =100d=100/(1+t6
A)
2) % devijimeve =100d= 50+[50(x+0.5t)]/[(x-0.5t)2
+4.5]
14