In tempi recenti, la propulsione navale basata sull’utilizzo del GNL -gas naturale liquefatto (in inglese LNG-Liquefied Natural Gas), che fino a pochi anni fa veniva considerata un’opzione tecnologica “futuribile”, se non “rivoluzionaria” per le difficoltà operative da superare, sta guadagnando un’attenzione sempre maggiore da parte degli armatori e delle amministrazioni marittime, fino a prospettarsi come una soluzione tecnologica con un forte potenziale di diffusione a medio termine, non più relegata alla nicchia del trasporto del GNL (i motori duali delle navi metaniere, infatti, possono usare già oggi i vapori in eccesso del carico di GNL).

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nrlc li.luelatto (itr inelese LNLì - LielLrefìed atr-rr;rl Cl.rs) finc-r 1. - .1.-,1.--i',n( e lllr.itll, ' rtt.ti 1'n'f i:i, '. r
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' .,. i ,,rJ. on'cxr íl residur dei processl
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j nì. . -,, ,',1. c tale p6; cltr l:r p.rogs11;l:iolle st-

2. Data la scarsa densità del gas narurale, I'opportunitàL di un
suo uso per la propuÌsione navale è associata esclusivamente
alla sua liquefazione, che avviene alla temperatura di -16z 'C
alla pressione atmosferica, e che consente di condensare círca
6oo m: dí gas in r m: di GNL, rendendo in questo modo il gas
naturale adatto per la logistica di distribuzíone via mare e per
uno stoccaggio a bordo come combustibile, minimizzando Ia
contestuale riduzione delle volumetrie nave dedicate al carico.
Si intuisce che la trasforrnazíone della propulsione navale
verso I'alimentazíone a gas, con tutto ciò che ne consegue
in termini di infrastrutture criogeniche e logistica dedicata
per assicurare il rifornimento delle navi, costituÍsce dawero
una "rivoluzione tecnologica" per la filiera navale, sicuramente
sfidante per Í numerosi passaggi da compiere, ma anche altret-
unto ricca di opportunità, come si cercheràL di spiegare.
Il driver ambientale
Lopzione GNL per Ia propulsione navale ha ínízíato a es'
sere valutata con attenzione a partíre dal zoo8, con I'appro-
vazione della Revisione dellAnnesso VI della Marpol 7178, lI
regolamento IMO per ia riduzione delle emissioni inquinanti
delle navi (SO, e NOx in particolare), entrato in vigore il r lu-
glio zoro, i cui contenuti sono stati recentemente "confermati"
anche dail'UE con la direttiva appena approvata sul combu-
stibile marino (si attende la sua pubblicazione in Gazzetra).
Si noti che quest'ultima direttiva costituisce un aggiornamen-
to della precedente direttiva n. 3zlzoo5 che, oltre a recepire Ia
norrnativa internazionale dell'epoca, aveva introdotto un requí-
sito aggiuntivo sul tenore di zolfo delle navi ormeggiate nei
porti dell'Unione europea (limite dello o,1 per cento ín pono),
di provata efficacia sotto íl profilo ambientale ma fonemente
contestato dalle compagnie con naví impiegate su rotte globali,
costrette ad e{Iettuare adeguamenti tecnologici e strutturali a
bordo per consentire I'impiego dí piu tipologie dí combustibili.
Il nuovo Annesso VI della Marpol, che I'anno scorso è
stato fra I'altro integrato rispetto al zooS da un nuovo capi-
sa degli apparati moton Jelle nar-i si è storicamente adattaa afle tolo sull'efficíenza energetica delle navi, è dí fondamentale
particoiari caranerisdche iel lrrrl oil. cosrringendo all'insullazione di importanza affinché il trasporto marittimo possa mantenere
sistemi di pre-riscaldo lei ;ombusribiìe, di cenrrifughe di depura- le propríe credenziali di modalità di tiasporto più sostenibíle
zione pre-combusdone. .rj ..:r:rose procedure di gestione ambien- sotto il profilo energetico-emissivo, acquisite in passato più
tale delle morchie del cc::::-:---:br1e i..ii sludge), per non pariare delle per le elevate capacità di carico delle navi che per gÌi standard
problemariche m.mu:3::. i : .'-l--ttivc. di emissioni in atmosfera del settore.
I combustibili m,::-:r: .--::-' -'.1:u:rlmente forniti aIIe navi at- In particolare, la progressiva riduzione nei prossimi anni
traverso una flessibr,e :i -::1.-:::::: Lrr-q:uÍzzazione logistica ba- dei limití al tenore di zolfo dei combustibili navali, imposta
sata su serbatoi di b:::i::-,ì:--- ::. :rrrti. navÍ di bunkeraggio dallAnnesso VI sia nelle aree di controllo delle emissioni delle
e bettoline per Ia j:s::--:-:--:.: :-::.:Ì:. e su un rifornimento navi - cosiddette aree SECA (Mare del Nord e Canale della
diretto quando 1.r r-:"'- .: --::--.ia--ì:-: in banchina. Analoga Manica, Mar Baltico e Zona Economica Esclusiva del Nord
infrastruttura non es-s:: .r- :-.-r--::.: ::r il gas naturale e rap- America) - sia a livello globale (vedi Figura r), sta stimoiando
presenta una barrie:-: ,- :-- .-:::-.:::::::.. richiede un approc-
cio di sistema. lnLrr:-. ì.. -:'.:':.: :. ::.'..lti non inizÍeranno ad
investire in nuove iri--:--'-::-:. :---.-- .t tuando non si creerà
una domanda suflìcie:-::. -,-. -. ì - ,rl:ìl,ìiOn non rnlzleranno Per approfondimenti su questo tema:
a investire nella pròp---:, = - :,:::-: :ron vedranno suffi- Nuova Energia 4l20l1
ciente disponibilita l: .:.::-i-- -: Mediterraneo: "Mare Nostrum..." ma tutti lo inquinano

3. H
GilW pronto a
it costo dei trasporti
Ia rícerca dí soluzioni tecnologiche capaci di soddisfare tali
Iimiti evitando dÍ incorrere nei maggiori costi dei combustiblli
a basso tenore di zolfo.
La prima scadenza importante, quella riguardante I'abbassa-
mento del limite di zolfo del combustibile marino usato dalle
navi nelle aree SECA dall'r allo o,r per cento a partire dal r gen-
naio zor5, equivale di fatto - a meno di adottare soluzioni tec-
nologÍche innovative - ad un obbligo ad usare IMGO (Marine
Gas Oil), il combustibile marino più oneroso (oggi intorno ai
r.ooo doliari/tonnellata, îonte Bunherworld). La seconda scadenza
prevista dallAnnesso VI, ancora più sfidanrc perché riguarda
tutte le navi al di fuori delle aree SECA, è queÌla riguardante
I'abbassamento del limite globale deI tenore di zolfo deí combu-
sdbili marini dall'anuale 3,5 per cento allo o,5 per cento.
Limiti di tenore di zolfo dell'Annesso VI
emendato nel2008
Fonte: M com it base a reg. 74
% dizolÍo
AÉ
! globo. il Faltico e Íl Nord America, potrebbe determina:.
:-'.:...--
uno s-.:r:-ì.'g,gio competítivo molto pericoloso per le comp..-
I gn: e ::r:-..iioriali meno propense all'innovazione tecnologica.
-{r::-.--:::e:te . sono tre le possibili strategie di conformi-.
? ncr=.:.:r'i: :.Lisrre al gasolio per uso marittimo (MGO), insta-
lare i:s-- -::::.-n a bordo per poter continuare ad usare il p:-
l econLr=.,: :-:c combustibile ad alto tenore di zolfo, oppu:.
ins:--.--..:::: :-:-..r grs naturale. I costí di investimento per..
srrì:3:--, . 1.1J sono praticamente nulli, ma il combustibile -:
moÌ:.- --:-=:--.-ì. Trentre ie altre due strategie richiedono ingen:.
2000 2005 2075 2020
inr-e=:-::-.::-:- -:: :ecnologie complesse, ma con la prospettiva ;.
anno
usare .,-::::-i:::r-i meno costosi e di ottenere eventuali benef:'
Per quanto il prossimo limite globale possa essere soddi- ci an:..:-:-.-- ::- estesi rispetto a quelli associati alla conforrnr'
sfatto attraverso miscele di distillati low sulphur con (piccole) tà leg-s--..:.'.'-. --..-'iro. il classico problema dí Enuironmental C,.,
frazioni dí fuel oíI convenzionale, a partíre daI zozo si prevedo- B;n.-i-----:.; ..:.. :--F-i,. che richíede di estendere Iatradizíona-:
no comunque ingenti extra costi per iI trasporto marittimo, Frosr3::.'.--r ::--.'--.:-stica di valutazÍone ex ante della redditir-it-:
dell'ordine del ,1o-5o per cento, Ín quanto lI prezzo medio di ur ::--::::-- i. -nvestimento alla considerazÍone dei costi :
attuale del fueI oil è di 67o dollarí/tonnellata. bene:-:. :=: -'----:::: collettività.
Dato che i costi del combustibile incidono per buona parte Fe: :---.:--:-- :--::.rrda i sistemi di desolforazione, le appl.-
dei costi operativi delle navi (con percentuali varÍabili a se- ca:ro::- ,-::-.--:- :.--: sembrano ancora mature sotto il profiì:
conda del tipo di nave e tasso di utllízzo in navigazione), si dell';-:lì:- ,-,-. : :raticità di gestione: mentre la tecnologia :
capisce la notevole spinta alla ricerca e sviluppo di opzioni ben nc:-. . ---:.::-:-1 molto conveníente sotto il profilo econc-
alternative ai combustibíIí BTZ, determinata dalle nuove nor- mico. -: ..::--:'-.--ri commerciali sono pochissime e le pi::
mative, così come la preoccupazione diffusa fra le compagnie a-an:.::3 :--J--:::-ìr:!r -.olo i motori ausiliari per la generazion:
di trasporto di tutto il mondo. In un settore fortemente con- elettric,.. : .-.--,-. .r:r:nc i motori príncípali, ben più potenr:.
correnziale come quello marittimo, I'affermarsÍ di eventuali con si::e::., :, :,-1:r;o e ra{Ireddamento più complicati e un--.
soluzioni tecnologiche a minor costo in specifiche aree del gesuon: . :::..:...i ::u impegnativa.
i
I

4. Uno scorcio dell'impianto di rigassificazione di Panigaglia 1La Spezia)
occorre con:-r,---: -:-:. -*--: --: -:: ;ompagnia italia- dei livelli dí eÎíícíenza energerica ottenibili con le ::.rtorízza-
na, la lgnazio 1:':---, - - -.- - -- -.;-:ndo nel panora- zioni applicate), dell'So per cenro quelle di NO e j: ..lrre il 95
ma internazion: = :È-: : * :r::- - r'- : iuesta tecnoÌogia, per cenro quelle di SO,
con I'installa-lc::: - -' -.. - - --- , :::lone prodotti da Per quanto rígsarda Ie navi, I'attuale princip...le ostacolo
-.;.':nsilii)
Hamworthy K:-.'=-- -.- ..- '- sui motori all'uso del GNL non ríguarda tanto le morori-:.r:iurni quanto
e caldaie ausili::-: t -*-r,:: -ì-. i : -- -- ìo Ro (cinque im- l'incertezza sui requisiti dí sícurezza nella progett;r:ione e co-
nianti ncv navr struzione navale. Mentre è già in vigore a lír'ello internazíonale
Per quanto :.1---:-* -i::ir::::- ' :- :'--,iione a GNL, Ie il codice IGC, che regolamenta gli aspetti di sicurezza per
applíca)ioni.o==...--* :. ::-: - - ... :rumerose. Già da il trasporto del GNL come carico, per I'uso del GNL come
molti anni, le n:'.- :É-- - :-*-; - -- -:l'- utílízzano motori combustibile ci sono al momento solo Linee guida prowiso-
duali, che posSc-:--' -:--:j:: ---:ile convenzionale rie, in attesa che I'IMO fínaIízzí un nuovo e apposiro codice
sia i vapori in:::=-.- :.:r *.i-.- - -l'.- ,he si formano nei denominato IGF Code.
serhzroi /cosidi:-- --,-, - i.
lvvrYYÈ--- -
! l':' ---.:-. Piii recenremenre Qral e il problema? In sostanza, il rischio che regole inu-
- -.1 -.:j- -]-- --r su altre categorie
sono stati instai-,:- ::: -: . tilmente víncolanti sulla collocazione dei serbatoí criogeníci
di navi (petrolie:: i. -* --:.*i - ::pply/offshore ves- di GNL, che ríchiedono una maggior occupazione di spa:io
Ì sla nuc'.': '--
sels/, :_s----j: - .. ,- -t:r::lt_ rÍspetto al fuel oíl (a parítìt di energia nel combustibíle), posszr-
Per
I principali lr.r:-:. - : - - . --'.- :ono Wàrtsilà (cir- no ridurre eccessivamente le volumetrie disponibili per le .ri-
v4 +lv .:--*,*i . ri- . -: -:::tO naVi, nOn SOIO ve adibite al carico, pregiudicando la convenienza economic.r
gasieie, ma anche =--:: r. r. ::r costruzione, con delle navi a GNL per gli vtilízzatorí.
rendimenti energc:-- :..-,1 ;- -.l- * -- :<: cento), Rolls-Roy- Per ragioni di sicsrezza, i serbatoi per il GNL devono :o-
ce (quasi 2oo rîotr-r- : .i:-- :-- *:.. .-.--.-.---..rnente idonei per stituire una struttura indipendente e separata rispenc. .ii-,i
rimorchiatori, tras::::: struttura della nave, ed è in corso un dibattito tecnic.. s:;i-:
e, dalzooT, anche i=.' I :-:: : --* : --^:ori duali a quattro regole riguardanti la Iocalízzazione della cisrerna GL J:ri-
tempi installati su :::- : -*. :; r*1 male sarebbe un posizionamento all'aperto, a poF,F.ì. :i::.1'1.1
Sotto il profilo je--: :-'r--'_ r.. - -:-:lone delle emissio- esso ridurrebbe fortemente Ia capacità, di carico per ii:..logie
ni, i produttorÍ di =-.':-: -.-::-*- - --, .. :.iorso al GNL pos- che necessitano di elevata volumetria per il carico rtr:sh:rii.
sa ridurre del zo-_tc :=: :::- : ::1r",:ì. ,--- li CO, (a seconda container, vehicle carriers); per cui si sta studianJo f ii-.n:-:-r

5. I;
@!É pronto a infrastrutture e che oggi fanno da riferÍmento per i progetd di
infrastrutturazione nel resto del mondo.
it costo dei trasporti Come dowebbe essere strutturata la logistica del GNL per uso
marino? Il recente progetto TENT Nord Btropean ING ínfrastruc-
ttre, coordinaro dallAutorita marittima danese (DMA) e che ha
di soluzioni meno invasive, sotto gli spazí equípaggio o utiliz- visto la collaborazione di mohissimi operatori del Nord Europa-
zando spazi nave come i fumaioli. ha consentito di approfondire le problemariche reladve alla re-
alíz.aàone delle infrastrutture necessarie per il rifomimento di
otganizzazione logistica del GNL
L! GNL alle navi. Per quanto ngaarda I'approwigionamento del
per uso marino GNL, due sono le principali opzioni: ftzrsporto viaterra (rete gas,)
Lamaggíorbariera alla diflusione del GNL per uso marino con impianti di dimensioni intermedie di liquefazione e stoccag-
ngoarda la rr,ancanza di infrastrutture per la fornitura alle gÍo nei porri, oppure una logistica marinima che parte dai grandi
navi, con I'eccezione di alcuni Stad del Nord Europa, la Nor- impianri di imponazione/nceàone del GNL dalle navi gasiere.
vegSa in particolare, in cui si è già investito in questo tipo di collocari oflshore o sul litorale costiero (vedi Figura z).
Schema delle infrastrutture logistiche del GNL per uso marino Figura 2
Fonte: Mogehs Schracler Bech - DMA (14 JDne 201 i
Bettolinaper GNL
Navi Feedeî e bettoline NaviFeederper GNL
Camion
!bazioni/fomitwa
dirctta
nnpi dito ai iiqteÎaz lon e

6. Per quanto neuarda la fornirura alle navi, dato che lbr- Evoluzionedeiptezzi del petrolio e del gas
dine di grande-a per le nar-i di medie-grandi dimensioni in USA, Europa e ltalia, 2008-2011 Figura 3
è di 3-4.ooo m, GL nave. l'appron-Ígionamento diretto via Euro/llfiWh Fotre: SEN (bozza seftembrc 2012) su dati GME
camíon o bettoline presso i terminal di imponazione (con ca- 70
pacità che possono arrir-are fino a 3oo.ooo m3) e Ia successiva
fornitura direrta alle nari. eritand o la realízzazione di terminal
di stoccaggio nei porri. componerebbe rischi aggiuntivi per la
numerosità dei mor-imenri.
La creazione di rerminal di medie dimensioni per lo stoc-
caggÍo del GNL. da siruare nei portí o oflshore nelle loro
vicínanze, permetteretbe una logistica più sicura, basata su
poche navi feeder in u-.citr dri rigassificatori e successiva di-
stribuzione finale meCianre t'ettoline o impianti fissi, evitando
ove possibile il rra-.r'ono su srrada del GNL (in quanto il
trasporto su srradz è correlato a maggiori rischi d'incÍdente).
Da considerare pci i.i l.:::o che la logisrica di distribuzione del
GNL può essere con...i'; in maniera flessibile, ín rnaníera ta-
le da soddisfare le :u;ure esisen:e degli utenti di altre modalità mento delle navÍ (oltre alla connessione dÍretta al terminal,
di trasporto (auroin-<n-îo a 'lL. auro a metano) e quelle di alla bettolina e al camion), owero il container criogenico per
altri settori indr--.-tri:- ; 3nrràIi. ier:iario, eccetera).
(
GNL, utilizzabile come serbatoio di er.rrersenza sia a bordo
Qresti terminai -n:enne.li- nei poni potrebbero avere una nave sia a terÍa.
dimensione molto .--::=bile. in funione del diverso fabbiso-
gno: secondo lo s:-:.-:c orJ europeo. i terminal dei grandi Uimportanza del prezzo del GNL
porti possono à-3:- ';n: apaciu compresa fra ro.ooo m: e Lelemento dí maggior novità per la scelta di una strategia
loo.ooo m. CL . ::r;:3 ia capacia della nave feeder che
.!-:-: marittima basata sul GNL riguarda gli scenari di evoluzione
farebbe la spol- ;--:: '- :3::::-:::l Ji imporrazione. I terminal della domanda e dei prezzí del gas. La stessa Strategía Energe-
portualÍ desrin::- .: -rl:=:*e un fabbisogno più circoscrit- tica Nazionale, che sposa I'índirízzo dell'hub sud-europeo del
to awebbero j::::::---r--:-: :i::ènon ai ro.ooo m3, consentendo gas per soddisfare il maggior fabbisogno europeo di roo-r5o
quindi alle se-< ::-:. - jeiicare alla distribuzione finale di míliardi di m: nei prossimi ro-r5 anni, evídenzia che I'aumento
compiere i rùEl- ::--3i-r: all'appronigionamento del termi- della domanda dÍ gas previsto a livello globale sarà accompa-
nal intermedio.
=-::::::-'-'rio i costi d'investimento navale. gnato da un forte sviluppo dell'oflerta di gas non convenzio-
In una fa-.e =-=-=-: i: =rriuppo del mercato, per or,'viare a nale (shale gas), fino a rappresenrare fra venr'anní il z5jo per
carcnze di oil::--:- .-' s::j:o DL sugerÍsce anche - seppur cento della produzíone mondiale.
cOn alcune r1r:-..3 =r: nninne Ji apprOwigiona- Già oggi lo sfruttamento di questo tipo di giacimenti ha
dispiegato i propri efletti soprattutto negli Statí UnitÍ, che so-
no rapidamente diventati autosufficienti e dove í prezzí sono
crollati a 7-8 euroftv|Wh (Henry Hub), rispetto aí zz-23 euro/
MWh del mercato europeo e aí z8 euro del mercato spot ita-
liano (PSV): menrre in Europa 1l prezzo del gas sul mercaro
spot continua a seguire I'andamento del prezzo del barile,
negli Stati UnÍti si risconrra un disaccoppiamento già da oltre
due anni, con una riduzione del 48 per cento rispetto aprezzí
locali di 3 anni fa (vedi Figura 3).
La stessa SEN afferma che I'obiettivo per I'Italia è di creare
un mercato del gas più diversificato nelle fontí di approwi-
gionamento, più concorrenziafe e liquido, al Íine di ridurre
íI díÍîerenzíale rispetto ai prezzi europei. Lbbiettivo di un
contenimento deI prezzo del gas in Italia, lo sviluppo dei
terminal dí rígassificazione del gas in rurra Europa e il proba-
bile disaccoppiamento dei prezzi del gas sulla scia degli USA,
costituiscono - per la strategia del GNL nel Íasporro maritti-
mo - uno stímolo del tutto autonomo rispetto a quello basato
sulla normatíva ambientale.
Mentre fino a pochi anni fa íl problema della conformitàL
alla normativa IMO sullo zolfo era sentiro solo nel Nord Eu-
ropa (in quanro area SECA) e nel Medíterraneo ci si sentiva al
sicuro, oggi lbpzione GNL sÍ sta affermando velocemente ín
tutto il mondo per la sua convenienza economica e per conse-

7. E.
@Wpronto a ni di capacità in eccesso dei grandi impianti dí importazione.
Una seconda fase di valutazíone economica riguarda la pro-
it costo dei trasporti spettiva dell'armatore. In questo caso i costi medi di infra-
struttura per il GNL si sommano aí prezzí attesi del GNL in
Europa secondo tre diversi scenari (low, high, central). Inoltre.
le simulazioni e{Ietuate mettono a confronto le due opzioni
tecnologiche attualmente all'esame degli armatori (propulsione
guenti rischi di fìnire fuori mercato per le compagnie, i porti a GNL oppure fuzloíl * desolforatore) rispetto all'opzione priva
e Ie amministrazioni più resistenti all'innovazione tecnologica di investimenti in tecnologia, owero I'acquisto del Marine Gas
e incapaci di Îare sistema. Oil conforme alla normativa ambientale post 2o2o.
Qranto saràL intenso questo driver? In sintesi: saràL mol- I risultati di questa simulazione sono illustrati nella Figura
to forte, con una maîcafa convenienza del GNL rispetto ai 4 con riferimento ad una nave Ro Ro di nuova costruzione.
combustibili marini BTZ; ma la soluzione tecnologica concor- In sostanza, in uno scenario di disaccoppiamento del prezzo
renziale, quella basata sull'installazione dei desolforatori conti- del GNL rispetto al petrolio (valori bassi del rapporto GNL
nuando a utllízzare il più economíco fuel oí1, appare altrettanto MGO) i tempi di rientro dall'investimento nell'infrastruttura
se non più conveniente. per GNL e nei maggiori costi delle nuove navi risultano di
Lo stesso studio sull'infrastruttura per il GNL marino nel appena z anni, mentre salgono a 3 anni circa nell'attuale situa-
Nord Europa fornisce una prima analisi sistematíca della fav zione di prezzí (segmento verticale blu in Figura 4). In uno
tibilita economica della strategia a GNL, partendo da una va' scenario di prezzi relativi del GNL in crescita rispetto ad oggr.
lutazione dei costi dí realízzazíone del sistema logistico-infra- i tempi dí rientro arrivano a 4'6 anni.
strutturale (comprensívo di serbatoi, banchine di ormeggio, AIIo sato attuaÌe dei prezzí relativí (segmento rosso in Figu-
attrezzatvre e bettoline a GNL) secondo te varíanti/casi studio ra 4),Ia tecnologia di desolforazione si comporta leggermente
(vedi Tabella r). Assumendo un periodo di rientro (paybach meglio del GNL sotto il profilo economico. Nell'ipotesi di una
period) desiderato dall'investitore pari a B anni, un sistema logi- futura riduzione del diflerenziale di prezzo fra MGO e fuel oil.
stico di piccola scala sarebbe il più oneroso, con un costo me- tuttavia, il periodo di paybach della strategia di desolforazione
dio di zu euro/tonnellata di GNL (caso III, con due serbatoi peggiora velocemente.
di stoccaggio da 7oo m3 cíascuno, commisurato al fabbisogno Se a questo punto si gu.arda all'Italia, la situazione attuale e
di una linea traghetto locale), seguito da un sistema logistico favorevole in termini di logistica, meno favorevole ín termini
dedicato (caso II,
terminal intermedio con una capacità di di prezzi del gas, ma con prospettive dí miglioramento.
stoccaggio da zo.ooo 6:) con r57 euroltonnellata. La logistica via mare gode di un buon punto di partenza per
11 terzo caso (investimento aggiuntivo condotto su un im- quanto iguarda i terminal di importazione, con due rigassi-
pianto esistente di importazione del GNL per consentire I'or- ficatori già operanti (Panigaglia e impianto offshore di Pono
meggio della nave feeder e il transhipment del GNL dalla nave di Levante), uno in corso di realizzazione (terminale oflshore
madre) permetterebbe di ridurre i costi a 136 euro/tonnellata, OLT al largo di Livorno), uno in fase di awvio dei lavori (Pono
sfruttando la capacítìt pre-esistente di stoccaggio del terminal Empedocle) e un certo numero di progetti in fase autorizzati-
di importazione ed evitando i costi di un serbatoio dedicato. va avaîzafa ma per una ragione o per I'altra attcoÍa "al palo'
Fra I'altro, va precisato che la convenienza ad utíIizzare w (Brindisi, Gioia Tauro, Priolo e'lrieste-Zaue).
terminal di importazione pre-esistente sarebbe ancora maggio- Significativa, in panicolare, la locùízzazione dei terminal fun-
re se nel caso I si fosse ipotizzata la stessa capacitit annua del zíonanti e in via direalízzazíone:
caso II (al contrario, essa è stata ipotizzata del 4o per cento > Adriatic LNG, impianto gestito dall'omonima società1, con-
inferiore). Emergono quindi notevolí economie di scala nella trollata da ExxonMobílltaliana Gas, è una struttura oflsho-
logistica del GNL, soprattutto sfruttando le eventuali situazío' re che si trova al largo di Porto Levante, nellAlto Adriatico.
Costi medi dell'infrastruttura per GNL in tre casi studio (ptezzo richiesto dall'investitore
per raggiungere un periodo di payback di I anni sui costi di investimento, euro/tonnellata) Tabella 1
Fonte: DMA (2012) "North Ewopeú LNG infrastúdúrc prcjed
Capacità annuale Riempimenti Ptezzo richiesto
(tonnellate GNL/anno) annui del deposito per rientro in I anni
(numero/anno) (euro/tonnellate GNL)
Caso I: Adattamento di un terminal
di importazione di grandi dimensioni 91.900 nla 136
Caso II: Terminal dedicato
di medie dimensioni 154.300 20 t57
Caso III: Terminal
dedicato di piccole dimensioni 23.300 44 2ll

8. Una panoramica del terminale Adriatic LGN, al largo di Porto Levante (Rovigo)
Tempi di rientro per I'armatore in funzione ) Il terminale OLI, gestito da una societàL pariteticamente
del rapporto traprezzo del GNL rispetto a MGO, controllata dal gruppo E.ON e dal gruppo IREN, sarà, co-
oppure fraílprezzo dell'ÍIFO rispetto a MGO, stituito da ununità galleggiante di ricezione e rígassífícazío-
nel caso di una nave Ro Ro Figura 4 ne (Floatíng Storage Regasification Unít) ottenuta da una nave
a. : : : : :. L- i :.- -'oftà turoDean
-_ LNG infrastÍùdùre Droieú" metaniera opportunamente adattata, àa ancorare al fondale
I paybackGNL I paybackdell'HFO marino a circa z5 km dalla costa di Livorno. Limpianto
avrà una capacitèL di stoccaggio di r375oo m3 di GNL e una
RapF:n. ::: ! prezzo del HFO e dell'MGO
0,35 0.45 0.55 0,65 0,75 0,85
capacitìr di rígassíficazione di 3,75 miliardi di mr I'anno.
Owiamente questi impianti sono stari progettari per capacità di
stoccaggio e di rigassificazione molto elevate, senza prevedere lb-
_t bierivo ausiliario di cedere una piccola pane della loro capacirà
I di stoccaggio a navi feeder destinate ad approwigionare i porti
limitrofi; ma la loro vicínanza a porri come Genova,LaSpeàa,
Livomo, Yenezía, Ancona, rende parricolarmente interessante per
gli azionisri per lo meno valutare lbppornrnità economica di wi-
luppare ia progettazione dei rcrminal esistentÍ secondo questa nuo-
va direzione sftategica, puntando sul risparrnio sui costi che altri
sosterrebbero invece per Ia costruzione ex novo di terminal d'im-
portazíone del GNL da dedicare a1l'appror.'vigionarrìento dei poni.
Non solo: la prossimitàL di questi terrninal d'imponazione ai
0,35 i.55 0.65 0,75 0,85 porti del Nord Italía rende particolarmente convenÍente per gli
:: ::::z: i.l C:;L e dell'MGO importatori dí gas aggírare completamente la fase di stoccaggro
nei terminal di rigassifícazione, mediante il noleggio di navÍ
gasiere in sowacapacità che, dopo aver scaricato al termínal di
con due s.::,r:--- -- >:-.:-:ìì.-- ::i GL della capacÍtà di rigassificazione la parte del carico necessaria per soddísfare la
r25.ooo nl ---=-l:,-- : :-:. -:.r:.r:.-.;ir.r di rigassÍficazione di domanda via rete, potrebbero proseguire verso i porti per cede-
B miliarcir :- ::- :r:,-.-- ::-: ---=--i:ondono a circa il ro per re Ia parte restante ai terminal portuali del GNL, e questo con
cento dei :-ì:r->--:--.- --:. :-.. j: g.rs (fra I'altro, I'Bo per costi medi di trasporto notevolmente inferiori rispetto a quelli
cento delì.: --:::---- :- :.ì--.-,.:..=.--:re. pari a 0,4 miliardi di dí imponazione diretta dei quantitativi di GNL per uso marÍno
m; di s.rs .'-:,----.-- . ::::-,-.:-: . ::--.Jr in base all'accordo di (in quest'uldmo caso si utilizzerebbero infatti navi piu piccole).
vendit.r J: J- - - : ------ .. Inoitre, analízzando la Io calízzazíon e dei progetti di rigassifi c a-
> Il termin.ri j- l.- :-,, . - r,- : -"r Spe-ia, gestito da GNL tori in fase di autorízzazíone nel Sud ltalia, spiccano Ie posi-
Traìia (mrnr i- -
rL4r14 51 Uf_ 1
r,*^-ssificazione di zioni di Brindisi e di GioÍa Tauro. Il primo potrebbe soddisfa-
r- :-- . ji studio I'ampliamento
j,4 miliarJr --- : ..- :.--:>-- re la domanda di GXL dei porti pugliesi e soprattutto quella
dell'j-.i...-.- -É- -::-._ :-::: , :-.1.-..;iu di S miliardi di me-
*.,, ,,,'t ,..,,.' dei porti della sponda balcanica dellAdriatico Gioia Tauro
tri cubiann.- :: : : -- :- :-: :::batoi crÍogenici a terÍa potrebbe invece ambire a diventare hub di transhipment del
con una c::-:---j :. i .,---::-- - -- . ---i!l m' di GNL ciascuno. GNL fra le navi gasiere dal Nord America e i porti campani,
Nel confrr.:.:-- :.--- : --:--.- :-:.:.ì :i un terminal portuale siciliani, di Malta e della costa del Nord Africa
a GNL (c.r.c -- :. i *:.-, - ' , n ). la capacità di stoc- Sogni da raffreddare o freddo realismo dei conti di costo/
l: -.- - -
^^^^:^ ol q'-.aì. .:-.-*, : -._-_-_: '.',--:3 supenore.
cagglo beneficio del GNL?