Caminos de acceso y sacacosecha (2da ed.)

Caminos de acceso y sacacosecha
1
Introducción
Los caminos de acceso y sacacosecha son
infraestructuras viales que permite un mejor
acceso a las áreas productivas, el fácil
transporte de cosechas y el movimiento de
materiales necesarios para la construcción de
obras de conservacion del suelo y agua (9).
La construcción de este tipo de caminos debe
realizarse para no causar impactos ambientales,
así como cumplir con una serie de requisitos
que los faciliten y economicen.
El presente documento ha sido elaborado con el
fin de guiar a los interesados, en la mejor forma
de diseñar y construir caminos de acceso y
sacacosecha, que provoquen el menor impacto
ambiental y sean lo más funcional posible.
Esta ficha técnica está estructurada a partir de
los estudios preliminares, el levantamiento
topográfico, el diseño geométrico y obras de
drenaje de caminos.
Clasificación
En el presente documento se abordan los tipos
de caminos “D” y “E”, de acuerdo con la
clasificación de La SCT (13). El Tipo “D” para un
Tránsito Diario Promedio Anual (TPDA) de 100 a
500 vehículos y Tipo “E” para un TDPA de hasta
100 vehículos.
Características geométricas
La geometría de un camino se define
normalmente por los valores de los parámetros
necesarios para su construcción que son:
 Peralte
 Curvatura horizontal
 Curvatura vertical
 Pendiente longitudinal
La geometría de un camino afecta la seguridad,
la comodidad y los costos de los usuarios, la
Figura 1 muestra los componentes de un camino
rural (6).
Figura 1. Componentes de un camino (6)
Componentes:
1. Camino a través del corte
2. Talud de corte (talud exterior)
3. Hombro o Acotamiento
4. Talud de relleno (Terraplén)
5. Alcantarilla
6. Carriles de circulación
7. Superficie de rodadura
8. Capa de base
9. Subrasante
Las normas geométricas de las carreteras y
caminos varían según las características
topográficas del terreno que atraviesan. Para lo
cual se consideran los tipos de terrenos planos,

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lomerío y montañoso (10). Los valores de las
principales características geométricas para
caminos rurales se resumen en el Cuadro 1 y se
explican en el apartado de diseño geométrico.
Concepto Unidad
Tipo de carretera
E D
Tdpa
En el horizonte
de proyecto
VEH/DIA Hasta 100 100 a 500
Tipo
de terreno
Montañoso
Lomerio -
Plano
Velocidad de proyecto Km/h 30 40 50 60 70 30 40 50 60 70
Distancia de visibilidad de parada m 30 40 55 75 95 30 40 55 75 95
Distancia de visibilidad de rebase m -- -- -- -- -- 135 180 225 270 315
Grado máximo de curvatura ‘ 60 30 17 11 7.5 60 30 17 11 7.5
Curvas verticales
K cresta m/% 4 7 12 23 36 3 4 8 14 20
K columpio m/% 4 7 10 15 20 4 7 10 15 20
Longitud mínima m 20 30 30 40 40 20 30 30 40 40
Pendiente gobernadora %
9 8
7 6
--
Pendiente Máxima %
13 12
10 9
7 6
Ancho de calzada m 4 6
Ancho de corona m 4 6
Bombeo % 3 3
Sobre elevación máxima % 10 10
Las características fundamentales de los
caminos de muy bajo tránsito (tipo E y D), que
las distinguen de otros tipos de caminos son:
 Dentro de las características geométricas
de estos caminos se tienen considerados
“libraderos” o ensanchamientos que
faciliten esas maniobras (2).
 La naturaleza local del camino implica
que la mayoría d e los motoristas
usuarios del camino lo han recorrido
antes, y están familiarizados con sus
características.
 Los vehículos que emplean los caminos
rurales con mayor frecuencia son, en su
gran mayoría, camiones de carga con tres
ejes y pick ups.
Algunos de los componentes de los caminos
rurales (6), se muestran en la Figura 2.
Se recomienda que el camino sea trazado y
ubicado de manera preliminar por una persona
con cierto conocimiento del área a ser atendida
por el camino y del terreno donde se construirá
el camino. Primero se debe bosquejar una
ubicación tentativa del camino en fotografías
aéreas y mapas topográficos. En esta etapa, se
deben desarrollar y trazar varias rutas
alternativas para investigarlas durante un
reconocimiento posterior del campo.
Cuadro 1. Características geométricas para caminos rurales (10)

3
Estas ubicaciones alternativas se deben adaptar
visualmente a la topografía (haciendo un
paralelo aproximado de las líneas de contorno)
lo más posible para minimizer el recorte y el
relleno. Las fotos aéreas y las imágenes
satelitales (por ejemplo, Google Earth) son útiles
para identificar características naturales en el
paisaje que no aparecen en el mapa topográfico.
Reconocimiento y ubicación preliminar
Posteriormente se recomienda hacer un
reconocimiento de la ubicación del camino en
campo (7), en esta actividad se recorren las
rutas propuestas en el campo, para explorar,
medir y registrar las condiciones reales en el
campo, y determinar la viabilidad, las ventajas y
las desventajas de cada trazado. Se recomienda
primero, recorrer toda la extensión del camino
propuesto para familiarizarse con la topografía y
las condiciones de la tierra e identificar
características importantes que no eran visibles
en las fotos aéreas o el mapa topográfico. Los
elementos y condiciones a identificar y ubicar en
el mapa en este primer reconocimiento incluyen:
 Topografía favorable (especialmente
balcones y áreas de bajo gradiente para
plataformas, apartaderos de paso,
eliminación de desechos y sitios de
construcción),
 Puntos de control (puntos de comienzo y
final, depreciones y otros sitios),
 Obstáculos (especialmente suelos
inestables o erosionables, grandes
afloramientos de rocas y áreas húmedas),
 Canales de arroyos (inclusive su grado de
incisión) y puntos de cruce favorables,
 Ubicaciones de cañones internos,
 Áreas de taludes empinados y/o
inestables, taludes cóncavos
especialmente empinados en la parte
superior de bajíos naturales, y
Figura 2. Sección transversal de un camino

4
 Cualquier otro peligro o control obvio.
 Es importante anotar todos los puntos de
control en este momento, y solo se
necesita un marcado mínimo para indicar
la ruta recorrida, junto a toda otra
característica importante para utilizar o
evitar. La ubicación ideal del camino es
un terreno con una inclinación transversal
leve de 10 a 30%, porque la construcción
del camino requiere cortes y rellenos
mínimos; sin embargo, permite un buen
drenaje de la superficie.
Estudios preeliminares
Los estudio preliminaries a considerar para la
construcción de un camino son el ambiental,
hidroloógico y la mecánica de suelos.
Estudio Ambiental
De acuerdo con el Reglamento de la Ley
General del Equilibrio Ecológico y la Protección
al Ambiente en el capítulo II art 5º quedan
excentas de autorización en materia de impacto
ambiental “las carreteras que se construyan,
sobre caminos ya existentes, para un tránsito
promedio diario de hasta un máximo de 500
vehículos, en las cuales la velocidad no exceda
de 70 kilómetros por hora, el ancho de calzada y
de corona no exceda los 6 metros y no tenga
acotamientos, quedando exceptuadas aquellas
a las que les resulte aplicable algún otro
supuesto del artículo 28 de la Ley”. A pesar de
lo anterior se debe llevar acabo un proceso de
Análisis Ambiental para identificar si existen
razones sólidas ambientales, sociales o
económicas tendientes a mejorar el proyecto.
Estudio hidrológico
Las estructuras de drenaje que requieren los
caminos deberán estar diseñadas de acuerdo
con el caudal de diseño y las características
geométricas del sitio. Un caudal razonable de
diseño se basa comúnmente en una tormenta
que tiene un período de retorno de 20 a 100
años, dependiendo del tipo y valor de la
estructura y de los reglamentos locales.
Cualquier alcantarilla tiene una capacidad de
flujo limitada que no debería excederse. Los
puentes también tienen una capacidad
específica para la sección transversal de diseño,
pero generalmente es lo suficientemente grande
para desalojar los caudales de diseño. El diseño
de vados o cruces se basa en estimaciones,
tanto de los caudales mínimos (estiaje), como
de los máximos para ese drenaje en particular,
pero son menos sensibles a las estimaciones
del flujo.
La mayoría de los métodos de determinación del
caudal implica la definición del área de drenaje.
Este trabajo usualmente se realiza mediante la
delimitación del área de la cuenca de captación
sobre un mapa topográfico o mediante un
software como ArcGis usando el modelo digital
de elevaciones
Existen diversos métodos para el cálculo del
escurrimiento máximo en una cuenca, algunos
de los cuales se detallan en el “Instructivo de
Hidrología”; sin embargo, por ser el método más
utilizado, se recomienda el Método Racional o
Racional Modificado.
 Método racional simplificado
Este método es una manera simple y práctica de
estimar el caudal máximo de descarga, para
diseñar obras pequeñas. Sin embargo, no es
recomendable aplicarlo para cuencas de más de
80 ha (5), la fórmula es la siguiente:

5
𝑄 =
𝐶 𝑒×𝑖×𝐴
360
..............................................(1)
Donde:
Q es el gasto máximo, en m3
s-1
Ce es el coeficiente de escurrimiento (Adim.)
i es la intensidad de la precipitación, en mm h-1
A es el área de captación, en ha
o Área de la cuenca de aporte
El área de captación se puede obtener a partir
de los planos topográficos o por recorrido en
campo con un receptor GPS (Global Positioning
System).
o Coeficiente de escurrimiento (Ce)
El cálculo del coeficiente de escurrimiento (Ce)
se realiza en función de la precipitación media
anual (𝑃) y tipo y uso de suelo de la cuenca que
se engloba en un parámetro (𝐾), (7).
Para determinar el valor de K con el apoyo de
información de suelos de INEGI y de visitas de
campo se clasifican los suelos de la cuenca en
tres diferentes tipos: A (suelos permeables); B
(suelos medianamente permeables), y C (suelos
casi impermeables), que se especifican en la 02
y al tomar en cuenta el uso actual del suelo, se
obtiene el valor del parámetro.
Si en la cuenca existen diferentes tipos y usos
de suelo, el valor de K se calcula como la
resultante de subdividir la cuenca en zonas
homogéneas y obtener el promedio ponderado
de todas ellas 03.
Cuadro 2. Tipos de suelo (7)
Tipo de suelo Características
A
Suelos permeables, tales como
arenas profundas y loess poco
compactos
B
Suelos medianamente
permeables, tales como arenas
de mediana profundidad: loess
algo más compactos que los
correspondientes a los suelos
A; terrenos migajosos
C
Suelos casi impermeables,
tales como arenas o loess muy
delgados sobre una capa
impermeable, o bien arcillas
Fuente: NOM-011-CONAGUA-2015
Cuadro 3. Valores de K, en función del tipo y uso
de suelo (7)
Uso del suelo
Tipo de suelo
A B C
Barbecho, áreas incultas y
desnudas
0.26 0.28 0.30
Cultivos:
En Hilera 0.24 0.27 0.30
Legumbres o rotación de
pradera
0.24 0.27 0.30
Granos pequeños 0.24 0.27 0.30
Pastizal: % del suelo cubierto o pastoreo
Más del 75% - Poco - 0.14 0.20 0.28
Del 50 al 75% - Regular - 0.20 0.24 0.30
Menos del 50% - Excesivo - 0.24 0.28 0.30
Bosque:
Cubierto más del 75% 0.07 0.16 0.24
Cubierto del 50 al 75% 0.12 0.22 0.26
Cubierto del 25 al 50% 0.17 0.26 0.28
Cubierto menos del 25% 0.22 0.28 0.30
Zonas urbanas 0.26 0.29 0.32
Caminos 0.27 0.30 0.33
Pradera permanente 0.18 0.24 0.30
Fuente: NOM-011-CONAGUA-2015

6
En función del valor obtenido de K se empleará
para el coeficiente de escurrimiento anual (Ce)
una de las siguientes ecuaciones:
Si 𝐾 resulta menor o igual que 0.15 se utilizará
la ecuación:
𝐶𝑒 =
𝐾×(𝑃−250)
2000
.......................................(2)
Si 𝐾 resulta mayor que 0.15 se utilizará la
ecuación:
𝐶𝑒 =
𝐾×(𝑃−250)
2000
+
(𝐾−0.15)
1.5
.....................(3)
Donde:
P es la precipitación media anual, en mm
o Intensidad de la precipitación
La modificación al método racional consiste en
utilizar los valores de lluvia máxima en 24 horas,
para diferentes periodos de retorno, en lugar del
valor de la intensidad de lluvia. El método
considera que para un periodo crítico, la lluvia
reportada en 24 horas puede presentarse en
una hora; por tal razón este valor se debe
expresar en mm h-1
.
El valor de lluvia máxima registrado en 24 horas
se puede consultar en la normal climática,
denominada como máxima diaria, los datos
vienen ordenados por cada mes, se toma la
máxima registrada y se expresa como mm h-11
1
Nota: La mayoría de estaciones tiene más de 20 años de
registros de lluvia, por lo cual el dato de lluvia máxima de
diseño corresponde a un periodo de retorno mayor a 10
años, esta condición garantiza mayor seguridad en el
diseño y corresponde al periodo de retorno recomendado
para este tipo de obras que va de 10 a 25 años.
Mecánica de suelos
El objetivo principal de la mecánica de suelos es
estudiar el comportamiento del suelo para ser
usado como material de construcción o como
base de sustentación de las obras de ingeniería.
Un estudio de mecánica de suelos o de
geotecnia para caminos debe contener todos los
datos relevantes para la correcta construcción
del proyecto, se elabora en base a ensayos de
campo y de laboratorio adecuados al tipo de
proyecto para el que se solicita incluirá
recomendaciones propias para cada tipo de
proyecto: caminos rurales
Antes de realizar los ensayos y pruebas
necesarias, es importante hacer visitas de
campo con la finalidad de identificar los sitios
representativos que serán los puntos de
muestreo.
Una vez identificados estos sitios se excavan los
pozos a cielo abierto (PCA), ya sea manual o
mecánicamente (Figura 3); el objetivo de éstos
es obtener una descripción estratigráfica de los
suelos existentes y caracterizar de manera
visual y física los estratos de cada uno (Figura
4).
La finalidad de las pruebas y ensayos a realizar
es conocer:
 La calidad del suelo para su uso como
material de construcción (terraplenes de
caminos).
 El comportamiento del suelo cuando es
sometido a una carga externa (resistencia
del suelo, deformaciones que
experimenta, distribución interna de las
tensiones, etc.).

7
 La estabilidad de taludes naturales o
artificiales.
Figura 3. Pozo a cielo abierto
Figura 4. Ejemplo de una descripción
estratigráfica de suelos
Pruebas en laboratorio
Algunas de las pruebas utilizadas en estudios de
mecánica de suelos son:
 Granulometría: Se refiere a la
distribución por tamaño y porcentaje de
las partículas que componen un suelo. La
granulometría es importante durante la
selección de los materiales a utilizar y de
los métodos de compactación a
emplearse en la construcción de los
caminos.
 Compactación: La prueba de
compactación que generalmente se
emplea es la prueba proctor estandar que
permite determinar el peso volumétrico
seco máximo (γdmáx.) y la humedad
óptima del suelo en estudio. (Wópt.) Esta
prueba es recomendada a suelos
arcillosos que pasan la malla No. 4 (12).
Ademas permite conocer las condiciones
óptimas de compactación en la
construcción de un terraplén.
 Plasticidad (Límites de Atterberg): esta
prueba se usa para determinar los
Límites: Líquido, Plástico y de

8
Contracción por el Método P.R.A. (Public
Road Administration), también obtener la
prueba de Contracción lineal; esta última
tiene aplicación en los estudios de
materiales que se utilizan en las capas
del pavimento.
 Parámetros de resistencia al corte: una
masa de suelo siempre se rompe por una
combinación de tensiones normales y
tangenciales que actúan sobre una
superficie de rotura. Cuando estas
tensiones son mayores que la resistencia
al corte se produce una falla. Por ello, la
evaluación de la resistencia al corte del
suelo es necesaria. Los ensayos de
laboratorio más empleados para
determinar los parámetros de resistencia
al corte son: resistencia a com- presión
no confinada, ensayo de corte directo y
ensayo triaxial.
Para conocer las características del lugar donde
se llevará a cabo el camino, se deben realizar
los diversos análisis básicos; para ello es
necesario tomar muestras representativas a lo
largo del camino o del lugar a tratar y ensayarlas
en un laboratorio de suelos. La información
requerida de estos ensayos es básicamente la
siguiente:
 Contenido de humedad natural y óptima.
 Análisis de la granulometría, humedad y
clasificación del suelo.
 Densidad y resistencia a la compresión.
 Sensibilidad al agua.
Cada una de estas pruebas se realiza conforme
sean las necesidades del diseño y existen
laboratorios con equipo y tecnicos
especializados en estas pruebas para poder
llevar acabo cada uno de estos estudios.
Materiales para caminos
Las superficies de caminos de bajo volumen de
tránsito y sus secciones estructurales se
construyen generalmente de materiales locales
que deben soportar a vehículos livianos, y quizá
tendrán que soportar el tránsito de camiones de
carga pesados. Además, deben tener una
superficie de rodadura que, al estar húmeda,
proporcione una tracción adecuada a los
vehículos.
Generalmente, es recomendable, y en muchos
casos necesarios, agregar soporte adicional a la
subrasante o mejorar la superficie natural del
cuerpo del terraplén mediante materiales tales
como grava, suelo rocoso grueso, agregados
triturados, cantos rodados, bloques de concreto,
algún tipo de recubrimiento o inclusive un
pavimento asfáltico.
La selección del tipo de recubrimiento depende
del volumen de tránsito, de los suelos locales,
de los materiales disponibles, de la facilidad de
mantenimiento y del costo (Figura 5).
Figura 5. Camino de acceso revestido de grava
propia de la región

9
El uso de materiales locales de costo bajo
puede traer como resultado la aplicación de
mayores extensiones de superficie de rodadura
y de mejor protección de taludes con roca.
El ensanchamiento del camino o el abatimiento
de la pendiente del camino en zonas rocosas
fracturadas pueden producir buenos materiales
de construcción en una zona que ya está
afectada por las actividades de construcción.
La excavación y producción de roca se puede
hacer a mano o mediante el uso de diferentes
tipos de equipos, tales como cribas o
trituradoras. El uso de materiales locales de
costo relativamente bajo, puede traer como
resultado la aplicación de mayores extensiones
de superficie de rodadura y de mejor protección
de taludes con roca, ya que los materiales están
muy a la mano y no son caros.
Sin embargo, los materiales de baja calidad
implicarán un mayor mantenimiento
Levantamiento topográfico
El levantamiento topográfico de un camino es
posible realizarlo con nivel de mano y cinta
métrica (Figura 6), con uso de la estación total
(Figura 7), o GPS diferencial (Figura 8).
Este procedimiento puede hacerse usualmente
en dos formas alternativas. La más común es el
levantamiento ejecutado en una estrecha franja
del territorio, a lo largo de la localización
proyectada del camino y su derecho de vía. La
segunda alternativa consiste en llevar a cabo
levantamientos topográficos sobre un área más
amplia, que permitirá el estudio en gabinete de
variantes en el trazo para optimizar el diseño y
minimizar los costos.
Figura 6. Levantamiento topográfico de un
camino con nivel de mano
camino con estación total
camino con GPS diferencial

10
En el caso de levantamiento restringido al
derecho de vía del camino, el trabajo se
realizará simultáneamente con el estacado
preliminar en el terreno y seguramente definitivo.
Este trazado constituye lo que se denomina el
trazado directo. El sistema alternativo se
denomina trazado indirecto.
Trazo directo
Definida la ruta, fijado el punto de partida y los
puntos obligados de paso que definen tramos de
la misma, se ejecuta un estacado preliminar que
señale la ruta del camino.
Se nivela el terreno en cada estaca mediante el
seccionamiento transversal del terreno, que
cubrirá un área suficientemente amplia, para
diseñar el camino, sus diversas estructuras y
obras de drenaje, y para acondicionar el
derecho de vía. Los datos de cada sección
transversal deberán ser suficientes para permitir
la representación de las curvas de nivel en la
franja que ocupará el camino.
Adicionalmente se deberá levantar la referencia
de toda edificación, instalación, propiedad,
carreteras de acceso y accidente natural o
artificial, ubicado en la franja levantada, que se
juzgue será necesario tomar en cuenta para el
diseño del proyecto. Deberá incluirse también el
levantamiento detallado de todos los cursos de
agua transversales al camino, sean estos
permanentes, estacionales o eventuales.
El estacado seguido a lo largo del eje, salvo
eventuales correcciones como consecuencia de
posibles cambios, corresponde a la poligonal del
levantamiento. El trazado con estacas
corresponde también al replanteo del proyecto.
Se fijan, entonces en el terreno las referencias
topográficas permanentes que permitirán
replantear el alineamiento del eje del camino y el
estacado del proyecto en los casos en que el
estacado desaparezca por cualquier causa.
Estas referencias o monumentos se construyen
en lugares estables no sujetos a cambios.
Trazo indirecto
Este procedimiento consiste en realizar
levantamientos topográficos en una franja
amplia del terreno. El trazo del eje se realiza en
gabinete sobre planos topográficos o modelos
digitales producto de dicho levantamiento.
Definida la ruta y sus puntos obligados de paso,
se hacen levantamientos topográficos de
precisión en una franja del camino que cubra las
mejores posibilidades de colocar el trazo y
analizar sus variantes.
Diseño de Geomérico
El diseño geométrico de caminos se genera a
partir de la adopción de una serie de factores
que influyen en él y a partir de los cuales se
desprenden todas las características
geométricas visibles del proyecto final.
Los caminos se deben diseñar tanto el largo
(alineación horizontal), como en lo ancho
(alineamiento transversal) y de la pendiente
(alineamiento vertical) a los estándares mínimos
para los usos anticipados del camino.
 Alineamiento horizontal
El alineamiento horizontal es la proyección del
eje del camino sobre un plano horizontal, deberá
permitir la circulación ininterrumpida de los
vehículos, tratando de conservar la misma
velocidad directriz en la mayor longitud del
camino que sea posible.

11
El alineamiento de caminos se hará tan recto
como sea conveniente, adecuándose a las
condiciones del relieve y minimizando dentro de
lo razonable el número de cambios de dirección.
Se debe alinear el camino siguiendo la forma
natural del terreno lo más que sea posible y se
deben balancear transversalmente los cortes y
rellenos para no provocar mucho daño al
entorno ambiental.
El trazado en planta de un tramo carretero está
compuesto de la adecuada sucesión de rectas
(tangentes), curvas horizontales y curvas de
transición.
Curvas horizontales
Son arcos de círculo que se emplean para unir
dos tangentes consecutivas, en el diseño de
estas curvas, es necesario establecer la relación
adecuada entre la velocidad de diseño y la
curvatura, y también sus relaciones conjuntas
con el peralte y la fricción lateral.
El marcado de curvas requiere un poco más de
planificación y cuidado durante el diseño del
camino. Cada curva debe tener el radio
suficiente para que los camiones y el equipo
anticipado maniobre fácil y seguramente. El
radio no debe ser menor que 10.50 m para
camionetas estándar y vehículos de campo, y de
15.00 a 16.50 m para remolques de tractores
(como remolques de troncos o de ganado). Se
sugiere un radio de curva horizontal mínimo de
60 m para caminos que soportan un tránsito de
32 km h-1
(14).
Según el radio de la curva, el ancho del camino
debe ensancharse en la curva para soportar el
tipo de tránsito vehicular esperado: cuando más
cerrada es la curva, más ancho es el camino
(14). El método de la estaca central es uno de
los métodos más simples para marcar curvas
durante la prospección del camino. Primero,
decida el radio de la curva. Luego, utilizando un
hilo o una cinta del largo del radio deseado (o
utilizando un telémetro), simplemente identifique
y coloque una estaca en el centro de la curva y
en la línea central en un arco extendiéndose
hacia afuera desde la estaca central (Figura 10).
El método supone que el terreno es plano a
medida que hace el arco, en general esto no es
cierto, así que se necesita cierto ajuste de los
largos marcados en el campo para compensar la
inclinación de la ladera.
Figura 9. Ejemplo gráfico de alineación horizontal (8)

12
Figura 10. Diseño de curva con el método de la
estaca central (14)
Idealmente, el camino dentro de una curva
cerrada debería tener poca o nada de pendiente
para que los caminos y los equipos puedan
pasar con seguridad y no levante la superficie
del camino mientras toma la curva y sigue
subiendo.
Distancia de visibilidad en curvas horizontal
Cuando hay obstrucciones a la visibilidad, en el
lado interno de una curva horizontal (tales como
taludes de corte, paredes o barreras
longitudinales), se requiere un ajuste en el
diseño de la sección transversal normal o en el
alineamiento cuando la obstrucción no puede
ser removida.
De modo general, en el diseño de una curva
horizontal, la línea de visibilidad será, por lo
menos, igual a la distancia de frenado
correspondiente y se mide a lo largo del eje
central del carril interior de la curva.
La distancia de frenado es el espacio que
recorre el vehículo desde que acciona el freno
hasta su detención total y varía según el
estado de la calzada, los neumáticos, los frenos,
la velocidad y la pericia del conductor.
o Alineamiento vertical
El alineamiento vertical de un camino está
estrechamente ligado y depende de la
configuración topográfica del terreno donde se
localice la obra. Se compone de tangentes y
curvas verticales (Figura 11).
Las tangentes verticales están definidas por su
longitud y su pendiente; la prolongación hacia
delante de la tangente y la prolongación hacia
atrás de la tangente siguiente se cortan en un
punto de inflexión vertical, cuyos elementos son
el cadenamiento y la elevación.
Figura 11. Ejemplo de trazo de Alineamiento
Vertical (8)
En el diseño vertical, el perfil longitudinal
conforma la rasante.
En este alineamiento se definen tres tipos de
pendientes de las tangentes verticales: mínima,
gobernadora y máxima. La mínima se requiere
para asegurar el drenaje de la corona del
camino. La pendiente gobernadora, es la
pendiente del eje de un camino que se puede
mantener inde- finidamente y que sirve como
base para fijar las longitudes máximas que se
dar a pendientes mayores a ella, para una
velocidad de proyecto dada. La pendiente
máxima es la mayor pendiente que se puede
usar en un proyecto.
Para fines de proyecto, el sentido de las
pendientes se define según el avance del

13
kilometraje, siendo positivas aquellas que
implican un aumento de cota y negativas las que
producen una pérdida de cota.
Curvas verticales. Las curvas verticales serán
proyectadas de modo que permitan, cuando
menos, la visibilidad en una distancia igual a la
de visibilidad mínima de frenado y cuando sea
razonable una visibilidad mayor a la distancia de
visibilidad de paso.
Se han determinado tres tipos de secciones
transversales típicas para terrenos rurales (8), la
sección típica para terrenos planos (Figura 12),
ondulados (Figura 13) y montañosos (Figura
14).
Figura 12. Sección típica para terrenos planos (8)
Figura 13. Sección típica para terrenos ondulados (8)

14
Prácticas recomendadas para la construcción
de caminos:
 Construir caminos con pendientes de
12 % o menores, usando tramos
cortos con 15% de inclinación donde
sea necesario.
 Construir el camino con el ancho
mínimo suficiente para que los
vehículos puedan circular con
seguridad, normalmente comprendido
entre 3,5 y 4,5 metros para caminos
de un solo carril y de 5 a 7 metros
para caminos de doble circulación.
 Compactar los terraplenes del camino,
el material de la subrasante y los
materiales de la superficie de
rodadura, sobre todo en el caso de
zonas sensibles, o permita que los
nuevos caminos se “asienten” durante
varias semanas antes de poner en uso
el camino. En climas húmedos, resulta
deseable un periodo más largo.
 Usar medidas de estabilización de la
superficie del camino, como el uso de
agregados o la colocación de
pavimentos, donde sea necesario y
tan a menudo como sea posible.
Utilizar materiales duraderos que no
se degraden a sedimientos finos bajo
condiciones de tráfico.
 Deshacerse del material de
excavación inadecuado o sobrante en
sitios que va a minimizar la
degradación de la calidad de agua y
otros impactos adversos a los
recursos.
 Establecer requisitos mínimos de
muestreo y ensayo y programar las
pruebas de control de calidad de los
materiales.
 Enterrenos abruptos construir caminos
angostos (entre 3 y 4 metros de
Figura 14. Sección típica para terrenos montañosos (8)

15
ancho) con apartaderos, o usar muros
de contención, según sea el caso.
Obras de drenaje en caminos
El drenaje de caminos constituye uno de los
factores más importantes que pueden afectar la
calidad del agua, la erosión y los costos de los
caminos e incluye lo siguiente: drenaje
superficial de la calzada; control del agua en
cunetas y a las entradas y salidas de tuberías;
cruces de cauces naturales y de arroyos;
cruces en humedales; subdrenaje; y selección y
diseño de alcantarillas, cruces en estiaje, y
puentes. El diseño adecuado del drenaje de
caminos requiere una cuidadosa atención al
detalle. Las condiciones y los patrones de
drenaje se deberán estudiar en el sitio. El
funcionamiento del drenaje se debe observar
durante los períodos de lluvia para ver la forma
en que se desplaza realmente el agua, en dónde
se concentra, qué daños puede causar, y qué
medidas se necesitan para evitar daños y para
mantener a los sistemas de drenaje funcionando
adecuadamente.
Drenaje superficial de caminos
La superficie del camino necesita configurarse
de tal forma que el agua se disperse y se
desplace fuera del camino lo más rápido y
frecuente que sea posible. El agua estancada en
los baches, roderas y ondulaciones debilitará la
capa de la subrasante y acelerará su daño, a lo
largo de tramos largos puede llegar a acelerar la
erosión.
Por estas razones el agua superficial debe
controlarse a través de medidas de drenaje
positivas, usando secciones con peralte hacia
afuera, peralte hacia adentro, o en corona del
camino, según se muestra en la Figura 15.
Figura 15. Opciones típicas para drenaje de la
superficie de un camino (6)
Peralte hacia afuera permiten dispersar mejor
el agua, minimiza el ancho del camino, aunque
tal vez necesiten superficie de rodadura y
estabilización del relleno en talud con roca.
Se minimiza la concentración de agua, se evita
la necesidad de una cuneta interior, y se
minimizan los costos.
Peralte hacia adentro se puede controlar mejor
el escurrimiento superficial pero el agua se
concentra y por lo tanto se requiere un sistema
de cunetas, drenes transversales y un ancho
adicional del camino para alojar la cuneta.
Los vados ondulantes superficiales de base
ancha o alcantarillas de tubo, deben estar
colocados a intervalos frecuentes a fin de
eliminar toda el agua superficial esperada sobre
el camino antes de que se presente la erosión
(Cuadro 4).

16
Cuadro 4. Distancias máximas recomendadas
entre vados ondulantes superficiales o drenes
transversales de alcantarilla (metros)(6)
Pendiente
del
camino %
Suelos de baja
erosionabilidad
= Suelos
rocosos
gruesos, grava y
ciertas arcillas
Suelos finos
desmenuzables,
limos, arenas
finas
0-3 120 75
4-6 90 50
7-9 75 40
10-12 60 35
12+ 50 30
Drenes transversales de alcantarilla
Se usan para desplazar el agua de las cunetas a
través del camino (Figura 16). Constituyen el
tipo más común de drenaje superficial de
caminos y resultan los más adecuados para el
caso de caminos de altas velocidades en los
que se desea un perfil suave de la superficie del
camino. Sin embargo, los tubos son costosos y
las tuberías de relativo poco diámetro de las
alcantarillas necesitan limpieza y son
susceptibles al taponamiento.
Vados ondulantes superficiales (o vados de
base ancha)
Están diseñados para dejar pasar tránsito lento
al mismo tiempo que dispersan el agua
superficial. Los vados superficiales
generalmente cuestan menos, implican menos
mantenimiento y son menos propensos a
taparse y a fallar que los tubos de
alcantarilla.Los vados superficiales (Figura 17 y
Figura 18) son ideales para caminos rurales, de
acceso y caminos sacacosechas y para
velocidades de bajas a moderadas (20-50 kph).
Figura 16. Drenes transversales de alcantarilla
Figura 17. Esquiema de construcción de vado
Fuente: Keller 2005

17
Figura 18. Vado ondulante superficial
En caminos con pendientes de hasta 10% se
facilita el uso de drenes transversales con
alcantarillas o vados superficiales ondulantes. Si
está entre 10 y 15%, funcionan los drenes
transversales de alcantarillas frecuentemente
espaciadas en combinación con cunetas
revestidas. Con inclinaciones de más de 15%,
resulta difícil hacer más lento el flujo de agua o
eliminarla rápidamente de la superficie del
camino. En este caso resulta mejor usar
alcantarillas de drenaje transversal muy cercana
entre sí junto con cunetas.
Camellones
Los camellones son útiles solo en caminos sin
recubrir de normas bajas estacionales o
temporales, donde no ocurre el uso durante el
invierno o la temporada húmeda, porque el
tránsito corta fácilmente la berma suave y llena
el vado adyacente (14). Los camellones se
construyen en caminos forestales y rurales no
recubiertos que tendrán poco o nada de tránsito
durante la temporada húmeda.
El camellón (Figura 19) debe extenderse al corte
marginal para interceptar todo el flujo de la
cuneta (1) y extenderse más allá del
acotamiento del camino. Una berma (2) debe
bloquear y evitar que el flujo de la cuneta
continúe camino abajo durante los flujos de
crecida. El camellón excavado (3) se debe
construir para que sea auto limpiante,
usualmente con un sesgo de 30° con respecto al
trazado del caballón desviador con el material
excavado colocado en bermas sobre la
pendiente cuesta abajo del camino (4). El agua
siempre se debe descargar sobre el lado cuesta
abajo sobre un talud estable protegido por
vegetación. Las rocas (que se muestran en la
figura) no deberían ser necesarias si los
camellones se colocan a espacios
suficientemente cerca como para evitar erosión
seria. (5) La profundidad de la cuneta
transversal (6) y el ancho (7) deben permitir el
tránsito de vehículos sin destruir la función del
drenaje.
Figura 19. Camellón en camino

18
Control en entradas y salidas de drenes y en
cunetas transversales
El agua debe controlarse, encauzarse y disipar
su energía a la entrada y salida de alcantarillas,
vados superficiales u otro tipo de estructuras
transversales de drenaje. Con esto se garantiza
que el agua y los escombros entren al dren
transversal eficientemente, sin obstruirlo; y que
salgan del dren transversal sin dañar a la
estructura o causar erosión a la salida. Las
estructuras de entrada de alcantarillas
generalmente se colocan en la línea interior de
cunetas en donde se ubica un dren transversal
en forma de alcantarilla.
Comúnmente se construyen a base de concreto,
mampostería, o de un tubo metálico de sección
circular (Figura 20).
La velocidad del agua que escurre de una
calzada puede originar una erosión severa o
formar cárcavas si se descarga directamente
sobre los suelos erosionables. Entre otras
medidas de disipación de energía se incluye el
uso de tanques amortiguadores, vertedores de
protección reforzados, o el empleo de
vegetación densa o de lecho de roca sólida
(Figura 21).
Figura 20. Estructura de boca de caída y salida con drenes
transversales de alcantarilla
Fuente: Keller y Sherar (2005)
Figura 21. Detalle de la protección a la salida de una alcantarilla
con roca
Fuente: Keller y Sherar (2005)

19
Cruce de arroyos naturales
Todos los propietarios privados que construyen
cruces de arroyos temporales o permanentes
deben obtener permisos adecuados y seguir las
leyes y regulaciones aplicables de organismos
estatales y federales.
Keller y Sherar (2005) mencionan que los cruces
de caminos sobre cauces de drenaje naturales o
arroyos requieren de conocimientos
hidrológicos e hidráulicos para su diseño, a fin
de poder determinar el tamaño adecuado y el
tipo de estructura. La selección de la estructura
incluye por lo general tubos de alcantarilla,
alcantarillas en arco o de cajón, vados para
caudales en estiaje, o puentes, como se
muestra en la Figura 22.
a). Puente b). Cruce en estiaje (vado)
c). Tubo en arco d). Alcantarilla con unos o
varios tubos
Figura 22. Opciones de estruturas de drenaje
para el cruce de un arroyo natural
En general los puentes se utilizan cuando no es
conveniente usar alcantarilla de 3 tubos de 72”
de diámetro o cuando la longitud del cruce es
mayor a 6 metros (1). Recomendaciones para el
diseño de puentes en caminos rurales son:
 Se recomienda el uso de “diseños
estandarizados” para puentes menores.
Los diseños están en función del caro del
puente y de las condiciones de carga.
 Usar claros de puente suficientemente
largo o una estructura adecuada para
evitar contraerl el cauce natural.
 Proteger los accesos de los puentes de
aguas arriba y aguas abajo mediante
enrocamiento, gaviones, vegetación u
otro.
 Los cimientos del puente deben
contruirse en terrreno firme cimentar en
materiales no susceptibles a la
socavación.
 Prevenir la socavación de la cimentación
o del cauce mediante la colocación de
enrocamiento pesado de protección, de
jaulas de gaviones o refuerzo de
concreto.
 Desplantar la estructura en terreno
natural firme seguir recomendaciones del
especialista en geotécnia.
 Permita el libre bordo mínimo,
generalmente de al menos 1.0 metro.
 Para mayores detalles se recomienda
revisar Alvarado 2017.
Bibliografía de apoyo
1. Alvarado C. J. A. 2017. Guia hidráulica
para el diseño de obras de drenaje en
caminos rurales. Dirección de caminos
Municipaes |del ministerio de transporte e
infraestructura. Reino de Dinamarca.
https://issuu.com/valeriavega95/docs/gui_
_a_hidra__ulica_pliego

20
2. AMIVTAC, 2017. Asociación Mexicana de
Ingenieria de vias terrestres, A.C. La
importancia de los caminos rurales y
alimentadores. Consultado en línea el 01
de Spetiembre de 2017,
http://www.amivtac.org/esp/1/red-de-
conocimiento-de-las-vias-
terrestres/carreteras/la-importancia-de-
los-caminos-rurales-y-alimentadores
3. Asociación Norteamericana de
Funcionarios Estatales Viales y del
Transporte. 2001. Guías para el diseño
geométrico de caminos locales de muy
bajo volumen.
4. FAO, 1990. Manual de campo para la
ordenación de cuencas hidrográficas.
Diseño y construcción de caminos en
cuencas hidrográficas frágiles. Italia.
5. FAO, 2013. Captación y almacenamiento
de agua de lluvia opciones técnicas para
la agricultura familiar en América Latina y
el Caribe. E-ISBN 978-92-5-307581-2
(PDF), en línea
http://www.fao.org/fileadmin/user_upload/
AGRO_Noticias/docs/captacion_agua_de
_lluvia.pdf
6. Keller, G. Sherar, J. 2005. Ingeniería de
caminos Rurales “Guía de campo para las
mejores prácticas de gestión de caminos
rurales”. USAID. USA. Versión en
español producida por Instituto Mexicano
del Transporte Secretaría de
Comunicaciones y Transportes México-
2005.
7. Diario Oficial de la Federación, 2015.
NOM-011-CONAGUA-2015. Consultado
en línea el 18 de agosto de
2017,http://www.dof.gob.mx/nota_detalle.
php?codigo=5387027&fecha=27/03/2015
8. PAST, 2005, Manual Para Mejoramiento
de Camino Rurales con el Uso de Mano
de Obra Intensiva (MOI).
http://www.ilo.org/public/spanish/employm
ent/recon/eiip/download/moi.pdf
9. SAGARPA, 2012. Catálogo de obras y
prácticas de conservación de suelo y
agua. Consultado el 31 de agosto de
2017,http://www.sagarpa.gob.mx/desarroll
oRural/Documents/fichasCOUSSA/CATA
LOGO%20DE%20OBRASb2%20%282%
29.pdf
10. SCT, 1995. Evaluacion economica de la
pendiente gobernadora en Carreteras.
Publicación tecnica No. 54. Segunda
edición. Queretaro, Mexico.
11. UACH, 2012. Manual de prácticas de
laboratorio de mecanica de suelos II.
Fecha de consulta en linea: 06 de
septiembre 2017.
http://fing.uach.mx/licenciaturas/IC/2012/0
1/26/MANUAL_LAB.%20DE%20MECANI
CA%20DE%20SUELOS%20II.pdf
12. UACH, 2012. Manual de prácticas de
laboratorio de mecanica de suelos I.
Fecha de consulta en linea: 06 de
septiembre 2017.
http://fing.uach.mx/licenciaturas/IC/2012/0
1/26/MANUAL_DE_LAB_MEC_DE_SUEL
OS_I.pdf
13. UNAM, 2010. Ingenieria de caminos.
Consultado en línea el 31 de agosto de
2017,
http://www.ingenieria.unam.mx/~fjgv/Caps

21
“CAMINOS DE ACCESO Y
SACACOSECHA”
Segunda Edición
México, Noviembre 2017
Secretaría de Agricultura,
Ganadería, Desarrollo Rural,
Pesca y Alimentación
Subsecretaría de Desarrollo Rural,
Dirección General de Producción Rural
Sustentable en Zonas Prioritarias
Responsables de la Ficha
Dr. Mario R. Martínez Menez
(mmario@colpos.mx)
Dr. Demetrio S. Fernández Reynoso
(demetrio@colpos.mx)
M.C. Roberto López Martínez
(rlopezm2009@gmail.com)
Colegio de Postgraduados
Carretera México-Texcoco, km 36.5
Montecillo, Edo. de México 56230
Tel. 01 (595) 95 2 02 00 (ext. 1213)
%20IT/Capitulo%201c.pdf
14. Weaber et al, 2014. El libro verde manual
de caminos forestales y Rurales. Pacific
Watershed Associates - La Junta de
control de recursos acuíferos del Estado
de California y el Departamento Forestal y
Protección Contra Incendios. Consultado
en línea el 01 de Spetiembre de 2017,
http://www.pacificwatershed.com/sites/def
ault/files/manual_de_caminos_forestales_
y_rurales_-_version_web_8222014.pdf

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