SÖREGI ZOLTÁN Adalékok a marseille-i merénylet hátteréhez Archívnet 2013/4

1. Forrás
Jankapuszta története
1. Előzmények
1934 októberében a genfi nemzetközi konferencián Jugoszlávia azzal vádolta meg
Magyarországot, hogy területén, közelebbről megjelölve Jankapusztán horvát nemzetiségű
emigránsokat készített elő és képzett ki, Sándor királyuk meggyilkolására. Ennek
bizonyítására egy fényképet is bemutattak, melyen látható volt, hogy Gömbös Gyula
miniszterelnökünk1 saját személyében mutatja be, hogyan kell a kézigránátot vagy bombát
dobni (a fényképből elfelejtették a magas hegyeket kiretusálni, mert Jankapuszta az Alföldön
fekszik). Egyben ultimátumszerűen megfenyegették Magyarországot, hogy amennyiben 48
óra alatt nem szolgáltatják ki a név szerint megjelölt horvát emigránsokat, úgy, hogy a
határunkon felvonult jugoszláv haderő parancsot kap országunkba való behatolásra. Ez a
haderő valóban felkészülve várta a bevonulási parancsot.
Az ügy nem volt tréfa és Gömbös miniszterelnök azonnal intézkedett. Az egyik telefonon a
HM VI-2 (kémelhárító) osztályt utasította, hogy a megnevezett horvát emigránsokat azonnal
el kell távolítani az ország területéről. Ugyanakkor a másik telefonon a belügyminiszter kapott
utasítást, ezeknek az emigránsoknak a letartóztatására.
2. Versenyfutás az idővel
A légierők2 I.a.3 vezetője, Szentnémedy Ferenc4 v[ezér]k[ari] őrnagy ezen feladat
megoldására, a horvát emigránsok eltávolítására saját személyemet hozta javaslatba, mivel az
egyetlen voltam, aki egy személyben pilóta és rádiós is volt. Abban az időben a légierők
központjában rádió előadó, voltam és így azonnali bevetésre kéznél is voltam.
A HM VI. 2 osztály akkori vezetője Henney Gusztáv vk. ezredes 5 és helyettese Andorka vk.
ezredes6 voltak. Rövid tájékoztatás és helyzetmegítélés után a következő utasítást és parancsot
kaptam: az ügy nagyon bizalmas és erről tudomást senki nem szerezhet. Még egyszer
ismétlem, rajtunk kívül senki tudomást nem szerezhet. A parancs vétele után azonnal
személyesen jelentkezel a mátyásföldi repték pk-nál és ő rendelkezésre fog bocsátani egy FVIII-as forgalmi repgépet7 két pilótával. Ezzel a repgéppel még ma át kell repülni
1
Gömbös Gyula, jákfai, vitéz (Murga, 1886–Berlin, 1936) magyar katonatiszt, politikus, 1932–1936 között
Magyarország miniszterelnöke.
2
A tárgyalt esemény időpontjában a légierő fedőintézménye a Légügyi Hivatal volt.
3
Vezérkari osztály.
4
Szentnémedy Ferenc vezérkari ezredes, vitéz (Orsova, 1896–Bp., 1970) magyar katonatiszt, 1934. július 1. és
1938. szeptember 1. között a Légügyi Hivatal vezérkari osztályának vezetője.
5
Henney Gusztáv vezérezredes, vitéz (Kolozsvár, 1888–München, 1977) 1933. május 1. és 1937. augusztus 1.
között vezérkari ezredesi rendfokozatban a HM VI-2 osztályának vezetője.
6
Andorka Rudolf (Rezső) vezérkari ezredes (Sopron, 1891–Bp., 1961) magyar katonatiszt, 1934. május 1. és
1937. 1. között a HM VI-2. osztály vezetőjének helyettese.
7
Fokker-VIII.: korabeli kétmotoros utasszállító repülőgép, amely 15 főt tudott szállítani kettő (hosszabb utakon
három) fős személyzettel. A Légügyi Hivatal (a rejtett légierő) javaslatára a Weiss Manfréd Repülőgép- és
Motorgyár Rt. (WM) megvásárolta a Fokker gyártól az F-VIII-as gyártási jogát, ezzel egyidejűleg az
alaptípusból megrendeltek egy mintapéldányt. Mivel a WM megvette a Gnome-Rhone „Jupiter” motor gyártási
jogát is, elvileg nem volt akadálya annak, hogy a csepeli üzemben nagyobb szériát építsenek, ám végül csak
három darab magyar gyártású, 15 üléses F-VIII-as készült el. Az utolsó példányt 1931-ben adták át a Malert-nek.
A formailag a Malert tulajdonában lévő gépeket, a Malert útvonalain – kiképzési és gyakorlási célból –, a rejtett
légierő hajózó és műszaki személyzetei üzemeltették. Ezáltal a típus lehetővé tette a leendő felderítő- és

2. Szombathelyre, és ott jelentkezem az ottani reptér pk-nál, kitől további közelebbi utasítást
fogok kapni. Repülés közben rádió kísérleteket kell majd végeznem. Holnap reggel
Szombathelyre Budapestről egy autóbusz fog megérkezni. Ezeket a kiutalt repgéppel még ma
át kell repülnöm Olaszországba, egy nagyobb térképből kivágott szelvényen megjelölt
„Cascara” városba8. Itt át kell adnom az utasokat az ott várakozó olasz személyeknek.
Cascarába való megérkezésünk után azonnal egy táviratot kell feladnom a római magyar
követségnek címezve a megadott szöveggel. „Minden rendben. Aláírás: Szombathelyi”. Mivel
ezen repülés titkos, és nincsen sehol bejelentve, Ausztria és Olaszország légterében teljes
rádiótilalom.
Azon kérdésemre, hogy mit csináljak azon esetben, ha repgépemmel kényszerleszállást kell
végrehajtanom, a parancs rövid volt. „Azt rátok bízom. Az ügynek nem szabad kitudódnia.”
Ezzel minden meg volt mondva.
2.a. Átrepülés Szombathelyre.
A megbízatás vétele után azonnal kimentem a mátyásföldi reptérre, ahol Grosschmidt
ezredestől átvettem a részemre kiutalt F-VIII. forgalmi repgépet a beosztott pilótával, név
szerint Tímár Gyula főhadnagy és Molnár János alhadnagy9 személyében. A megbízatásom
felől semmit sem közöltem velük, csak annyit, hogy a rádió kísérleteket fogok végezni
szombathelyi leszállással, és valószínűleg ott fogunk éjjelezni, és onnan értékes
rádióműszereket fogunk Olaszországba szállítani. Útlevelüket hozzák magukkal. A startot
15.30-ra adtam meg. Mindhárman hazamentünk a repülésre felkészülni.
Start után azonnal megkezdtem a mátyásföldi, székesfehérvári, valamint a szombathelyi
reptéri rádióállomásokkal a rádió bemérési gyakorlataimat. Szombathelyen leszállva azonnal
jelentkeztem a reptér pk-ánál, Kenesse Valdemár ezredesnél, akitől további utasításokat
kaptam. Holnap reggel a váti gyakorló reptérre (az „A” reptértől kb. 6 km-re) 7 óra körül a
Budapestről érkező autóbuszról az utasokat át kell vennem, és őket a már kapott helyre
Olaszországba szállítani. A váti reptér környékén holnap reggel egy hajtóvadászat fog
megindulni, mely remélhetőleg nem fogja programunkat megzavarni.
2.b. Az emigránsok elszállítása. Másnap reggel sűrű ködre ébredtünk, ami itt, Szombathelyen
ritka esemény volt, mert itt mindig fúj a szél. Azzal a reménnyel, hogy a köd hamarosan fel
fog szállni, Kenese ezredessel egy kétszemélyes kis „Balila” gépkocsival átmentünk a váti
gyakorló reptérre, és vártuk az autóbusz beérkezését és a kellemetlen hajtóvadászat
átvonulását.
9 óra körül a budapesti autóbusz megérkezett. Vezetője Szaich Ottó rep. őrnagy10 és a bpesti
hadtestparancsnokságtól beosztott másik őrnagy volt, mint kísérő. Mivel a hajtóvadászat még
nem vonult el, és a köd sem szállott fel, az autóbuszt utasokkal együtt a bokros mélyedésbe
rejtettem el, és itt vettem át az embereket. Összesen 8 férfi és 2 nő volt. Azon kérdésemre,
hogy ki az önök vezetője, jelentkezett és bemutatkozott egy horvát százados. „Az önök saját
érdekében kérem az összes utasításaimat a legrészletesebben végrehajtani, mivel az önök élete
felett rendelkezem”. Ez volt az első érintkezésem az emigránsokkal. A horvát szds.
mindenben alávetette magát utasításaimnak. Azon kérdésemre, van-e lőfegyverük, előkerült
négy pisztoly, melyeket egy kis táskába helyeztem azon megjegyzésemmel, hogy a forgalmi
bombázópilóták, megfigyelők (navigátorok), valamint rádióstisztek kiképzését és gyakorlatban tartását. 1936-tól
az F-VIII-asokat fokozatosan kivonták a menetrendszerű légi forgalomból, és már csak alkalmi- és
sétarepülésekre használták őket.
8
A település nem létezett, az itt megadott név fedőnév, amit konspirációs okokból adtak az olasz városnak.
9
Személyéről további adat nem áll rendelkezésre.
10
Személyéről további adat nem áll rendelkezésre.

3. repgépen az utasoknak lőfegyvereket nem szabad magukkal vinniük, de leszállásunk után
természetesen mindent visszakapnak.
A helyzet 10 órakor. A hajtóvadászat zavartalanul elhaladt, de a sűrű köd még mindig nem
szándékozott tisztulni és felszállni. Már régen el kellett volna hagynom az ország területét.
Megindult a versenyfutás horvát emigránsok megmentésére, és letartóztatására kiadott
parancsok végrehajtása között. Az idő sürgősségére való tekintettel úgy határoztam, hogy
dacára a sűrű ködnek, meg kell kísérelnem a lehetetlent és életünk kockáztatásával is startolni.
Ezen elhatározásomat közöltem Kenese ezredes úrral is, aki ezen szándékomat a
legszigorúbban megtiltotta. „Ezredes úr, a felsőbb helyről kapott utasításokra hivatkozva
jelentem, hogy tilalmi parancsát kénytelen vagyok megtagadni, és elhatározásomat, a köd
dacára is startolni.” Ezen határozott kijelentésemmel minden felelősséget magamra vállaltam.
Most már hivatalos megkértem az ezredes urat, hogy az „A” reptérrel telefonálhassak és
gépemet az „A” reptér délkeleti sarkába rendeljem, mert innen Vátról már nem tudok
startolni. Telefonon leadott utasításomra Tímár főhadnagy a repgépet előkészítette a veszélyes
repülésre. Kenesse ezredes urat megkértem, hogy mutasson irányt, hogy az autóbusszal az
„A” reptérre eljuthassunk. Ez szó nélkül meg is történt, az F-VIII. forgalmi repgép járó
motorokkal már várt bennünket. Első kérdésem Tímárhoz az volt, hogy a motorok rendben
vannak-e? „A bal motor olajnyomása kissé még alacsony” volt a válasz. Az emigránsokat
gyorsan behajóztam, és utolsónak magam is beszálltam a gépbe. A repgépet iránytű szerint
beállítottuk a leghosszabb irányba, habár abban az irányban voltak a reptér körül a hangárok,
emeletes épületek és a víztorony is. Az ellenkező irányból veszélytelenebb és könnyebb lett
volna a start, de akkor a reptér egész személyzete tudomást szerzett volna a titkos
vállalkozásról. Ez a tény csak fokozta a ködben startolás veszélyességét.
10 óra 45-kor a gépből Kenese ezredes úr felé tisztelegve teljes gázt adva startoltunk el a
teljes bizonytalanságba. Az egész start csak 20 mp-ig tartott, de óráknak tűnt, idegeinket
teljesen igénybe véve. A magyar repülés történetében talán ez volt az első és legutolsó ilyen
ködstart, ködrepülő műszerek nélkül, rádió és radar közreműködése nélkül. A hagyományos
szerencse most is a mi oldalunkon volt, mert 300 m magasság után már derült időben
kezdhettük meg a veszélyes utat az Alpesek felett Olaszországba, Cascarába, ahol már
bizonyára idegesen vártak bennünket. Rádiótilalmunkat szigorúan betartva, nagyobb lakott
területeket, mint Graz, Klagenfurt és Villach, elkerülve, inkább a jellegzetes hegyvonulatok és
völgyek után tájékozódva bujdostunk közel a jugoszláv határ mentén, ügyelve arra, hogy a
Karavankák hegyvonulatát11 át ne lépjük, mert akkor már jugoszláv légtérbe kerültünk volna.
Kalandos repülésünk veszélyesnek volt mondható, egyrészt a rossz látási viszonyok, másrészt
a jugoszláv határ közelsége, valamint a kényszerleszállási lehetőségek teljes kizárása mellett.
Ez a csavaros navigálás minden idegünket igénybe vette. A repülőket kísérő hagyományos
szerencse most is mellettünk volt és 13.30-kor sikerült sértetlenül, de kimerülve célunkban,
Cascarában újra földet érnünk. A rádióműszereknek álcázott horvát emigránsokat megható
búcsúzkodás után átadtam a már reánk idegesen váró olasz megbízottaknak, akik egy
autóbusszal ismeretlen helyre elszállították őket.
Megbízatásom ezzel még nem ért véget, mert valami úton-módon el kellett jutnom a postára a
római magyar követséget értesíteni megérkezésünk felől. 13.50-kor ez meg is történt és a
megbeszélt szövegű táviratot „Minden rendben” Szombathelyi aláírással továbbítottam. Csak
ezután esett le a nagy kő a szívemről annak tudatában, hogy életünk kockáztatásával is még
idejében sikerült a kapott parancsot maradék nélkül végrehajtanunk.
Meg kell említenem, hogy Cascara egy jelentéktelen kis városka a Tagliamento völgyében,
Udinétől nem messze nyugatra. Berendezett repülőtérrel, sem személyzettel nem rendelkezik.
Ahol le kellett szállnunk, csak egy nagy rét és legelő, minden gondozás nélkül. Nagyobb
11
Kb. 120 kilométer hosszú hegyvonulat az Alpokban, jelenleg Szlovénia és Ausztria határán.

4. gépek kényszerleszállására kellő óvatosság és ügyesség mellett alkalmas. Az első
világháborúban egy katonai ballontöltő állomás volt, jelenleg egy katonai gépjármű javító
műhelyalakulatot telepítettek oda. Mivel itt repgépünk üzemanyag utánpótlására és tárolására
semmi lehetőség nem volt, kénytelen voltam egy olasz főhadnagy segítségével távbeszélőn a
közelben fekvő Udine városában lévő reptér pk-val érintkezésbe kerülni. Itt egy olasz rep.
vadász ezred állomásozott, melynek ezredes pk-ától engedélyt kértem, hogy repülőterén
leszállhassak üzemanyag és elszállásolás végett. Az olasz ezredes készségesen
rendelkezésünkre állt, csak arra kért, hogy 19 óra előtt ne jöjjünk, mert addig tart náluk a
repülő kiképzés, és ne zavarjuk egymást.
17.30-kor szálltunk le az udinei repülőtéren, ahol az ezredes pk. nagyon barátságosan fogadott
bennünket. Repgépünket rögtön gondozásba vették. Ide repülésünk valódi célját nem ismerte
és én, mint egy nagy távú gyakorlórepülést jelentettem be nála. Kérésünkre másnap reggel 9
órakor egy gépkocsi hozott ki minket a repülőtérre.
3. Hazatérés
A kétmotoros F-VIII. forgalmi gépünk feltöltött üzemanyaggal már várt bennünket a reptéren.
Üzemanyagot csak Szombathelyig+tartalékot vételeztünk, mivel a nagy idegmunkánk
kipihenése végett egy napot Szombathelyen szándékoztunk pihenéssel eltölteni. Az időjárás a
hazarepüléshez igen kedvező volt, mert mindenütt csak kék ég és ragyogó napsütés volt.
Szívélyes és barátságos búcsúvétel után kb. 10 óra körül startoltunk, irány Szombathely.
Gépünk szárnya alatt, közvetlenül a gép törzse mellett két olasz Fiat vadászgép nyújtott
nekünk díszkíséretet egészen az olasz határig. Örültünk a szép és nyugalmas időnek.
Örömünk azonban nem sokáig tartott.
Az osztrák Alpesek felett repülve a völgyekben már ködfelhő képződött, mely később már a
hegyvonulatokat is eltakarta és az egész talajt egy felhőtengerré változtatta, mely fölött és az
ég között a mi derék F-VIII-asunk vitorlázott hazafelé. Minden földi tájékoztatástól teljesen
elzárva csupán az iránytűnkkel tudtunk navigálni. Nagyon aggasztott bennünket délen a
jugoszláv határ közelsége, mert egy kis északi szél esetén könnyen elsodródhattunk volna a
jugoszláv légtérbe. Ez a tény is súlyosbította helyzetünket. Miután szigorú rádiótilalmunk
volt, nem tudtuk helyzetünket rögzíteni, csupán a számításaink után sejtettük, hogy már nem
lehetünk messze a magyar határtól. Annak tudatában, hogy könnyen hegybe is ütközhetünk,
mégis vállaltuk a rizikót és úgy döntöttünk, áttörünk a felhőtengeren. Kéz a kézben,
verejtékező arccal, lefojtott motorral lassan és óvatosan magasságot vesztve, hirtelen a felhők
alá kerülve egy völgyben bukkantunk fel, melyben egy vasútvonal vezetett. Ahol vasútvonal
van, ott állomásnak is kell lennie jelszóval valóban találtunk is egy kis állomást, egy
kiolvashatatlan hosszú névvel. Ebből csak annyit tudtunk meg, hogy még Ausztria légterében
vagyunk, valahol a hegyek között. A hegyekbe való ütközésünk elkerülése végett ismét a
felhők fölé emelkedtünk. Biztos, ami biztos jeligével.
Kis idő múlva megkíséreltem a szombathely reptéri rádióállomással összeköttetést keresni.
Szombathely rögtön jelentkezett, és leszállási engedélyt kértem tőle. A válasz rövid volt,
csupán három betű „QBI”, ami azt jelenti, hogy köd miatt leszállási tilalom.12 Erre
bejelentettem, hogy üzemanyagom fogytán van, és rádióirányítás mellett vakleszállással
okvetlenül le kell szállnom, és máris adtam a rádióbeméréshez szükséges jeleket. Röviddel
12
A Q-kódok a rádiózásban gyakran használt kifejezések és kérdések nemzetközileg meghatározott rövidítései.
Nagy előnyük, hogy távírón gyorsabban továbbíthatók, mint maga a teljes szöveg. További hasznuk, hogy
egységesek és nyelvfüggetlenek. A QAA...QNZ sorozat a légi szolgálatok számára van fenntartva.

5. utána utasított, hogy QDM 350, ami azt jelenti, hogy ezzel az irányszöggel pontosan
rárepülök Szombathelyre. A válasz igen, QDM 350. Ezután repgépünket a kapott 350 fokos
irányszögre állítottuk be, ezzel a szöggel repülve feltűnt nekem, hogy a pozsonyi rádióadó
ismert hangja mindig erősödik, ami bennem gyanút keltett.
Helyzetmegítélés: a bemérés pillanatában Szombathelytől északra voltunk és a bemért 350
fokos irányszög helyes volt, mint QTE (elrepülési irányszög). Ehhez 180 fokot hozzáadva
kapom meg a rárepülési, vagyis QDM szöget. A szombathelyi rádiótávirász idegességében
vagy gyakorlatlanságában elmulasztotta a bemért szöghöz a 180 fokot hozzáadni és ezért
fordított el minket az ellentétes irányba. Helyes lett volna a QDM 170 fokot megadni és akkor
pontosan Szombathely felé repültünk volna.
A téves elirányítást felismerve most már nagyjából sejtettem, hogy hol lehetünk, és
másodszor is megkíséreltük a felhőn való áttörést. A felhőből kibukkanva magunk előtt
találtuk a pozsonyi várat. Ezt könnyen felismertem, mert három évig Pozsonyban voltam
katonai főreáliskolában. Első teendőnk volt a repgépet keleti irányba beállítani. Második
teendőnk volt pontosan megállapítani, mennyi benzinünk áll még rendelkezésünkre,
harmadszor pedig Szombathelynek megköszönni az irányítást. Számításaink szerint
megállapítottuk, hogy meglévő üzemanyagunk Mátyásföldig nem lesz elég, de ha szerencsénk
van, úgy nagyigmánd községet (Komáromtól délre) mint bejegyzett kényszerleszállóhelyet
még elérhetjük. Rádión azonnal felhívtam a mátyásföldi repteret és közöltem, hogy
üzemanyaghiány miatt Nagyigmándon kényszerleszállok és ide üzemanyagot kérek.
Most már földi látás mellett navigálva, benzinnel takarékoskodva, mondhatni vitorlázva
repültünk tovább. Nagyigmándon siklás közben a bal motorunk benzinhiány miatt leállt. Nem
volt már annyi időm, hogy rádióantennámat felcsévéljem és így az a magasfeszültségű
vezetékbe akadva leszakadt. Mindezen viszontagságok után szerencsénk ez alkalommal sem
hagyott el, és a nagyigmándi községi legelőn egy járó motorral is sikerült újra hazai földön
kényszerleszállnunk. Első teendőm volt Mátyásföldet telefonon is felhívni és közölni sikeres
és sértetlen kényszerleszállásunkat. Helyzetünket pontosan térkép szerint megjelölve
megismételtem kérésemet, és ide üzemanyagot kértem. Az idő délután kettő felé járt. Mint aki
jól végezte dolgát, megengedtük magunknak, hogy a még Szombathelyen bevásárolt hideg
élelemből most nyugodtan fogyasszunk.
Este felé a mátyásföldi üzemanyag-gépkocsi beérkezett, de a sötétség miatt továbbrepülni már
nem volt lehetséges. Így Nagyigmándon az ottani földbirtokos szíves meghívását elfogadva,
nála éjjeleztünk.
Másnap délelőtt, vendéglátóinktól elbúcsúzva elstartoltunk, rádiómat rendbe hoztam, új
antennát szereltem fel, a mátyásföldi repteret rádión felhívtam, és engedélyt kértem az otthoni
leszállásra. Azt a választ kaptam, hogy várjunk még egy félórát, addig talán kitisztul a párás
idő. Újra leszálltunk a legelőn, majd egy óra múlva újra felszállva rádióirányítással dacára a
rossz látási viszonyoknak, sikerült kiindulási repterünkön simán leszállni. A felelősségtudat,
az életveszélyes oda- és visszarepülés, a három álmatlan éjszaka és négynapos étvágytalanság
az idegeimet nagyon igénybe vette, aminek következményeként az amúgy is kis
testsúlyomból három és fél kilót leadtam. Ezzel a kalandos vállalkozásunk véget ért.
A sikeres vállalkozás eredménye
Megérkezésünk napján este a budapesti rádió hírszóró állomáson, nagy örömmel és
megelégedéssel és azt is mondhatni, hogy büszkeséggel hallgattam a hírek között azt a
bemondást, hogy Genfben a nemzetközi konferencián Eckhardt Tibor megbízottunk13
erélyesen tiltakozott Jugoszlávia azon alaptalan vádjai ellen, melyek szerint Magyarország
területén horvát emigránsok tartózkodnának, kiket Gömbös miniszterelnök személyesen
13
Eckhardt Tibor (Makó, 1888–New York, 1972) kisgazdapárti politikus, országgyűlési képviselő, a két
világháború közötti magyar politika egyik vezető alakja.

6. képzett volna ki Sándor király meggyilkolására. Ugyanakkor ő is fényképet körözött a
delegátusok között, melyen a jugoszláv kormány csoportképe volt látható Gömbös elnöksége
alatt. Közben megjegyezte, hogy a jugoszláv delegátus által a minap bemutatott fénykép,
melyen Gömbös bombadobásra képezi Jankapusztán a horvátokat, éppúgy lehet hamisítvány,
mint ahogy a jugoszláv kormány elnöke Gömbös Gyula magyar tábornok. Ezzel a jugoszláv–
magyar viszály elsimult és a mozgósított jugoszláv haderő hazatért állomáshelyeire.
A megbízatás átvételétől számítva, annak ötödik napján délelőtt a HM VI-2 osztály
vezetőjének, Henney Gusztáv vezérkari ezredes úrnak jelentettem, hogy a kapott bizalmas
jellegű megbízatást sikeresen végrehajtottam, majd utána beszámoltam ennek részletei felől.
Én vagyok az egyetlen személy, aki az egész bizalmas ügy minden részletét ismeri, mert
azokat személyesen végigéltem. Az ügynek többi szereplői csak annak egyes reájuk
vonatkozó részleteit ismerik.
Henney ezredes úr beszámolómat nagy érdeklődéssel hallgatta végig. A sikeresen végrehajtott
vállalkozást háborús teljesítménynek minősítette és ennek elismeréseként a Magyar
Érdemrend Tisztikeresztjét14 és soron kívüli előléptetésemet helyezte kilátásba. Erre azonban
egy kicsit várnunk kell, amíg az ügy elfelejtődik.
Azóta már negyven év telt el, egy új generáció keletkezett, senki nem beszél, vagy emlékszik
már Jankapusztára, csak az én emlékezetemben élnek még azok a felejthetetlen napok. Én
nem tudtam felejteni, de rólam teljesen megfeledkeztek.
14
1922-ben Magyar Érdemkereszt néven alapított kitüntetéscsalád, amely kiforrott, egységes rendszerénél fogva
alkalmas volt arra, hogy a magyar államnak tett szolgálatokat méltóképpen elismerjék vele. A kitüntetés
elnevezése 1935-től változott Magyar Érdemrendre.

7. Függelék a Jankapuszta történetéhez.
A részemről sérelmes ügynek a háttere. A 1égierők akkori parancsnoka Dr. Rákossy György
vezérőrnagy15 a jankapusztai ügybe nem volt beavatva, és erről csak Tímár Gyula főhadnagy,
másodsegédtisztjének elbeszéléséből szerzett tudomást. Tímár a szigorú titoksértés
megszegésével fecsegte el a titkos vállalkozás általa ismert részleteit, és mint a nap hősét,
saját személyét kiemelve én csak egy rádió távirász szerepét töltöttem be. Ennek tudatában a
tábornok úr természetesen a kitüntetésekre való felterjesztéseket magára vállalta, és így
kerültem én a nagy titoktartás mellet a háttérbe. 1935 elején lehívattak a légierők vk.
főnökének irodájába, ahol egy tiszti kirendeltség előtt Feketehalmy-Zeidner vk. ezredes16 a
bizalmas feladat sikeres végrehajtásáért átadta nekünk az adományozott kitüntetéséket. Én
mint százados és a bizalmas vállalkozás felelős végrehajtója a „Signum Laudist”,17 míg Tímár
Gyula főhadnagy. a MÉR Lovagkeresztjét18 és Molnár alhadnagy az ezüst érdemkeresztet19
kapták. Azt hittem, hogy itt valami tévedés lehet, de az adományozó okirat szerint ez valóság
volt.20
Ezek után rögtön felmentem a HM VI.2. osztályba és Henney vk. ezredes úrnak bemutattam a
kapott kitüntetésemet. Ő nem tudott a csodálkozástól hova lenni és csak annyit mondott, hogy
ez lehetetlen. Ezt most megváltoztatni már nem lehet, de majd a legközelebbi kitüntetési
adományozások idejében ezen sérelmet majd orvosolni fogják. Így kerültem én a háttérbe és
Tímár az előtérbe. Ez még nem volt elég. Tímár elment a horvát követségre és ott is, a szigorú
titoktartás megszegésével elfecsegte a jankapusztai ügyet, mint a vállalkozás főszereplője ott
kijárta, és meg is kapta később a „Zvojnimir” rendet,21 de én és Molnár alhadnagy nem.
Ez még mindig nem volt elég. Írásban megkért, hogy legyek olyan szíves és részére elismerni
vállalkozásunk rész1eteit, mert ennek alapján szeretné magát a Vitézi Rendbe felvétetni. Az
ügy szigorú titoktartására és elszenvedett sérelmemre hivatkozva azon kérelmét kereken
megtagadtam.
A 2-ik világháború befejezése után Tímár Gyulát, Tildy Zoltán,22 a magyar népköztársaság [!]
akkori elnökének oldalán találjuk, már mint tábornokot, mint az államelnök szárnysegédét. –
Már hosszú évek óta mint nyugállományú tábornok él Budapesten, és ma is büszkén viseli
tábornoki egyeruháját.23
A Jankapuszta ügyét és annak történetét négy évtized pora fedi az én sérelmeim orvoslásával
együtt.
15
Rákosi (Rákossy) György, vitéz, légyügyi főigazgató (1882–1935) 1930-tól haláláig a Légyügyi Hivatal
vezetője.
16
Feketehalmy-Czeydner Ferenc, vitéz, vezérezredes (Piski, 1890–Zsablya, 1946) 1933–1935 között ezredesi
rendfokozatban a Légyügyi Hivatal vezérkari főnöke.
Signum Laudis – hivatalos nevén Kormányzói dicsérő elismerés magyar Koronás Bronzérem hadiszalagon
kardokkal (tiszti kitüntetés).
18
Magyar Érdemrend Lovagkeresztje.
19
Magyar Ezüst Érdemkereszt.
20
A történet hitelességét erősíti, hogy Gaáli Zoltán anyakönyvi lapja szerint valóban 1935-ben kapta meg
Signum Laudist, míg a Honvédségi Közlöny szerint Tímár Gyula ugyanebben az évben kapta a – békeidőben
rendfokozatához képest szokatlanul magas – Magyar Érdemrend Lovagkeresztjét.
21
Zvonimir Király Koronarend: az 1941-ben függetlenné vált horvát állam egyik, külföldiek számára is
adományozható kitüntetése.
22
Tildy Zoltán (Losonc, 1889–Bp., 1961) politikus, református lelkész, 1945–1946-ban miniszterelnök, majd
1948-ig államelnök.
23
Tímár Gyula életútjáról lásd MOYS PÉTER: Timár Gyula repülő vezérőrnagy katonai életútja, Katonaújság
2012. 5. sz.
17

8. Jelzet: Hadtörténelmi Levéltár (HL) Personalia Ilinkay – Eggenhofer Dezső dr. m. kir. mérnök százados, a Vitézi
Rend törzskapitánya, ausztriai székkapitány hagyatéka, 221. doboz. Vitézi Rend iratai 1940–1988. Szám nélkül,
Gaáli Zoltán neve alatt