1. Alumno
Montalvo Limache Christian
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
DEPARTAMENTO ACADEMICO DE CONSTRUCCION

2.  Indudablemente ninguna otra tipología construida tiene
tanto impacto en la sociedad, la ciudad y la ecología como
la arquitectura de transportación. Entre todas, es también
una de las más difíciles en términos tecnológicos y
funcionales. La implementación de un sistema de
transporte rápido requiere la coordinación de numerosas
disciplinas. El planeamiento a corto y a largo plazo como
base estratégica soporta la difícil tarea de, a través de la
ingeniería crear largos corredores de transportación
dentro una existente trama urbana. La tecnología, el
transporte y las comunicaciones definen la civilización
moderna. La estación, que funciona gracias a estos
avances tecnológicos también es una estructura
inminentemente moderna y funcional que funde todas las
ramas de la tecnología constructiva con el espacio urbano
y rural. El diseño de estaciones en la ciudad se trata de un
específico trabajo arquitectónico de fuertes connotaciones
políticas, estrictos requerimientos técnicos y logísticos que
hace de estos proyectos particularmente complejos.

3.  La estación de tren es un ente de transición entre la velocidad
del tren y la del hombre y debe contener elementos bien
diferenciados para hacer posible esta transición. Siendo la
estación de tren urbana una entidad altamente funcional y
tecnológica, con sistemas de comunicaciones y orientación
pública, torres de controles, y servicios de asistencia, de
seguridad y de venta presenta produce una interesante
problemática de diseño. Los rieles y la comunicación ferroviaria,
las entradas y los espacios de servicios, las plataformas, las
áreas de circulación, la tienda de pasajes, y los vestíbulos, son
algunos de estos elementos. Las áreas de rieles y
comunicaciones ferroviarias ofrecen parámetros de ingeniería
muy definidos. La calidad espacial de la estación es dada por
medio de la atención al diseño en las áreas de circulación y la
correcta ubicación de las áreas operacionales dentro del
proyecto. Algo tan simple como la oferta de servicios sanitarios o
tan complejo como la inserción de nuevos edificios en una trama
histórica existente puede reducir gravemente el importante nivel
de aceptación pública necesaria para el correcto desarrollo y
crecimiento posterior a la inserción del sistema.

4.  En el diseño arquitectónico de las estaciones subterráneas
prevalecen los más avanzados criterios de seguridad y
accesibilidad. Su planteamiento destaca por la ausencia de
ángulos y zonas oscuras, existiendo amplios espacios de plena
visibilidad desde cualquier punto de la estación. Además, estarán
dotadas de los dispositivos tecnológicos necesarios para
garantizar la seguridad de los usuarios.
 Estarán dotadas de circuitos cerrados de video vigilancia y planes
de emergencias, compuesto de los Planes de Evacuación, los
sistemas de ventilación y los sistemas contraincendios. A su vez,
estas estaciones, como los pasos inferiores necesarios para
acceder a los andenes de ciertas paradas, permanecerán
cerradas fuera del horario de circulación del Metropolitano.
 Se han atendido los más avanzados criterios en cuanto a
accesibilidad de personas con movilidad reducida, proyectando
ascensores y escaleras mecánicas, así como los últimos avances
en ergonomía o la movilidad de flujos.

5.  Las estaciones soterradas dispondrán de la misma dimensión de
andenes y el Sistema de Información al Viajero de las paradas de
superficie, asegurando la máxima comodidad e información durante el
tiempo de permanencia en la misma.
 En general, toda la propuesta urbana-arquitectónica de la estación,
desde su ubicación hasta su funcionamiento es producto de tres ejes
“modeladores” fundamentales: El primero es el sistema de transporte y
su proyección a futuro. Este apego tiene la finalidad de obtener una
propuesta congruente con las necesidades y con los criterios de
desarrollo y estructura urbana propuestos por los gestores de la ciudad.
 El segundo eje determinante, es la conceptualización del espacio urbano
y las intensiones de diseño arquitectónico particulares, es decir, cuál es
mi percepción particular del espacio urbano, y cómo lo defino a través
de los conceptos de ciudad, nodo urbano, espacio público y el tiempo.
 Y por último el tercer eje se refiere a criterios de funcionalidad del
espacio urbano-arquitectónico. Esto es, se procuró optimizar las
funciones del espacio urbano arquitectónico, de tal manera que se
pudiera lograr un equilibrio entre forma y función, sin dejar que uno
dominara sobre el otro, estableciendo una relación de retroalimentación
entre la forma y la función del espacio para así lograr el equilibrio en
todos los aspectos.

6.  El primer problema al que nos enfrentamos en el
proceso de diseño arquitectónico es la elección del
lugar donde se pudiera ubicar estratégicamente la
estación de transbordo. Este lugar debe tener ciertas
características importantes como son: situarse dentro
de los límites la zona metropolitana de Lima, y que
tuviera una relación directa con los principales polos
de desarrollo de la ciudad. Aunado a ello, el uso del
suelo de la zona debía ofrecer el potencial para la
construcción de nueva infraestructura urbana.
 Así mismo, la ubicación de la estación debía ser
congruente con la estructura urbana planteada en el
programa de vialidad y transporte vigente.

8.  El número y ubicación de los accesos a las estaciones influyen
directamente en la aceptabilidad por parte del usuario así como
en la integración del sistema de transporte público con las áreas
y construcciones cercanas a la estación. Puesto que el usuario
percibe que ha llegado a la estación al momento de acceder a la
misma, el diseño de la estación debe proveer de escaleras en
ambos lados del andén, ya que resulta en una mejor cobertura
que en el caso de un solo acceso.
 Las estaciones con accesos centrales en ambos lados permiten
una mayor seguridad así como menores costos laborales. Las
estaciones con accesos en sus extremos representan la mejor
opción para el usuario y si esta se diseña con un área de
mezzanine en las intersecciones adyacentes y una buena parte
del mezzanine esta fuera del límite de área de pago tarifario
estas pueden servir como paso peatonal deprimido. Con ello, se
reduce el movimiento peatonal en la intersección y se hace una
mejor utilización de la infraestructura, pudiendo, además
incorporar tiendas, aparadores así como accesos a los mismos
edificios.

10. La función de los pasillos o corredores puede sintetizarse en tres tipos
diferentes:
 Comunicar al vestíbulo con el andén.
 Comunicar andenes de la misma o distinta estación.
 Comunicar los vestíbulos con el exterior.
Esto induce a considerar en correcto dimensionamiento del pasillo, de
acuerdo con el movimiento esperado y una adecuada canalización de las
circulaciones de usuarios, principalmente en los casos de transferencias
y los accesos a las estaciones.
El cálculo de la capacidad de un pasillo parte de los movimientos de
pasajeros máximos previsibles en cada estación a la hora de máxima
demanda.
Por otra parte, se tiene que la capacidad de usuarios que puede
absorber un pasillo o plataforma aumenta con la densidad hasta un
punto donde la capacidad decae. Naturalmente, la densidad que se
presenta en los andenes suele ser mayor que la que se da en los pasillos
dada la concentración momentánea de pasajeros que presenta.

11.  Al proyectar una estación, se suele plantear el problema de si las
escaleras o rampas mecánicas deben considerarse de un solo
tramo o de varios. Este aspecto es muy importante ya que ha de
ser decidido en el proyecto de la obra civil y la solución
generalmente es irreversible. Si se compara escaleras mecánicas
de varios tramos con las de un solo tramo, se tienen las
siguientes ventajas y desventajas:
Los elevadores se instalan generalmente como complemento a
las escaleras mecánicas, como sustitución de estas o apoyo para
personas discapacitadas.
Los ascensos y descensos deben ser independientes, entrando, si
es posible, los usuarios por un lado y saliendo por el otro. Las
plataformas de ascenso y descenso deben ser amplias, al menos
dos veces y media la capacidad de los elevadores y con una
rápida y fácil comunicación hacia los vestíbulos o pasillos de
acceso o salida.

12. El tipo de vestíbulo depende en gran medida del tipo
de trazado y de estaciones que se han proyectado. En
base a esto, se puede establecer una primera
clasificación, siendo esta.
 Superficial
 Subterránea En mezanine
Profunda
En algunos casos las áreas de vestíbulos pueden ser
utilizadas para incorporar ciertos tipos de comercios
o para hacer ciertas conexiones directas entre los
vestíbulos y las tiendas departamentales y edificios
importantes. Sin embargo, una de las funciones más
importantes que debe cumplir un vestíbulo es el
alojar los sistemas de venta y recolección de boletos.

13. Vestíbulo nivel anden
Vestíbulo nivel calle

14.  El andén es el área utilizable donde el usuario aguarda para
abordar un tren. Entre los principales tipos de andenes se
tienen:

15.  La estación es generalmente un sitio peligroso. Los peligros vienen
dados por los trenes mismos, los gases y elementos contaminantes que
fluyen de la estación, y por la naturaleza peligrosa de los elementos de
circulación, especialmente verticales. Los riesgos como el vandalismo,
fuegos y demás accidentes pueden mitigarse por medio al diseño
arquitectónico y el uso de Standard ergonómicos de seguridad, de
evacuación y manejo de humo, tanto en los túneles como en las
plataformas y espacios de circulación. La correcta elección y uso de
materiales es crucial para el refuerzo de la seguridad sobre todo en la
atenuación de los efectos de actos vandálicos y terroristas, la oferta de
acceso a minusválidos y personas de edad a la estación de tren es
preferible, ya que permitiría el acceso a este grupo de personas que
forman parte de un importante sector social actualmente insostenible
del sector productivo y cultural.
La creación de un sistema con varias partes es la prerrogativa de la
problemática del diseño de un sistema de transportación. La estación de
tren debe ser además de la entrada del usuario a la red de ferrocarriles
una entrada alternativa a la ciudad desde los diferentes puntos rurales
que podría en muchos sentidos, democratizar la ciudad.

16.  El proceso de evacuación de recintos cerrados, en particular
túneles y estaciones subterráneas, supone una situación de
riesgo para los usuarios; especialmente en caso de que esta
evacuación deba hacerse en condiciones de incendios.
 Ello es debido a que cuando se desarrolla un incendio en una
estación o en un túnel, las condiciones de visibilidad se
degradan en pocos minutos, lo cual incide muy negativamente
en la actitud de los usuarios. Estos normalmente se
desconciertan en la fase inicial del incendio y, posteriormente,
no actúan de acuerdo con las pautas requeridas para completar
con éxito la evacuación.
 Para lograr que, en situaciones de incendio, la evacuación se
pueda completar con éxito resulta absolutamente imprescindible
que el sistema de ventilación funcione correctamente y que la
ruta de evacuación permita el flujo de personas adecuado

17.  El correcto dimensionamiento y una adecuada estrategia de
funcionamiento del sistema de ventilación en túneles
ferroviarios suburbanos es de una extrema importancia, no
sólo desde el punto de vista de la seguridad, sino también
desde el punto de vista del confort y del consumo de energía
en el propio sistema y en la circulación del material móvil.

18.  La señalización de la estación de metro es una parte esencial
del desarrollo del tráfico. Ayuda a conocer la situación real y
ofrece orientaciones para localizar el destino. Define las
relaciones entre lugares y horas. A pesar de ello sigue vigente
el principio de que cuantas menos señales haya, mejor se
desarrolla el tráfico. El viajero prefiere hacerse cargo de la
situación por su propio entendimiento en lugar de dejarse
aleccionar a base de indicaciones. Por eso resulta ventajoso
que el usuario acceda a los andenes del metro desde arriba a
través de un entresuelo. De esta manera obtiene una buena
visión general y también está preparado para entender mejor
las señales. No es necesario que las obedezca ciegamente
sino que puede relacionarlas con una información básica.

19.  El diseño de una estación depende de muchos
parámetros, es por eso que cada estación es singular
y se hace el diseño para sus parámetros particulares.
 La seguridad es estaciones subterráneas es de vital
importancia en su diseño, ya que esta prevee
situaciones de riesgo que pudieran suceder y ante las
cuales, los usuarios se verían vulnerables.
 Es posible el uso de los andenes para desarrollo
comercial, lo cual le daría valor agregado además de
un financiamiento extra a la obra ya que estos
espacios pueden ser concesionados.
 la ubicación de las estaciones, se hará con un estudio
que permita elegir los puntos de desarrollo más
importantes, además de un estudio de demanda que
nos asegure un flujo continuo de usuarios del
servicio.