1. 0Ricardo J Sánchez, CEPAL/DRNI - Noviembre 2006
Puertos y transporte marítimo en América
Latina y el Caribe
Ricardo J. Sánchez
Seminario CEPAL/CIP
Ampliación del Canal de Panamá
Santiago de Chile
Noviembre 27, 2006
2. 1Ricardo J Sánchez, CEPAL/DRNI - Noviembre 2006
División de Recursos Naturales e Infraestructura CEPAL/ONU. Cooperación
regional e internacional: Infraestructura, puertos, y transporte marítimo
IIRSA
IADB
The World Bank
CAF
COCATRAM
Comunidad Andina
International Association of Maritime
Economists (IAME)
Comisión Interamericana de Puertos
American Association of Port Authorities
(AAPA)
ALAF
UNDP
Port Performance Research Network (PPRN)
International Navigation Association (PIANC)
3. 2Ricardo J Sánchez, CEPAL/DRNI - Noviembre 2006
El canal de Panamá es importante para
América Latina y el Caribe (LAC).
LAC es importante para el CdP
El crecimiento del transporte marítimo y de
los tráficos portuarios permanece fuerte.
Contenedores y graneles! LAC exhibe unos
desempeños de actividad muy importantes.
El mercado marítimo mundial sigue el ciclo
marítimo, pero presenta alta volatilidad
Ideas de trabajo
4. 3Ricardo J Sánchez, CEPAL/DRNI - Noviembre 2006
Precios de insumos está en una fase alta.
El cambio de las flotas está en pleno auge.
Buques de mayor porte y frecuencia son
esperados, pero cuáles son para nosotros?
El proceso de consolidación en puertos y
liners ha continuado.
El desarrollo de la capacidad portuaria debe
ir por delante de la demanda.
Ideas de trabajo
6. 5Ricardo J Sánchez, CEPAL/DRNI - Noviembre 2006
La incorporación de nuevos buques importa rediseño
de rutas y uso de naves. Cuál es para nosotros?
Todos los tráficos a todos los puertos?
Más velocidad del manejo de contenedores es
preciso, de lo contrario no tiene sentido el buque
nuevo - grande. Algunos puertos exhiben grandes
avances en productividad pero otros tienen todavía
mucho por hacer.
Los principales puertos del mundo ya se han
preparado tecnológicamente para el cambio… y
América Latina?
7. 6Ricardo J Sánchez, CEPAL/DRNI - Noviembre 2006
El proceso de planificación estratégica es crucial.
Hay problemas regulatorios relacionados con la
maduración de las reformas portuarias.
Muchas autoridades portuarias aún no se han
reconvertido
La congestión portuaria es un problema creciente…
qué pasa con la congestión logística? Colapso
logístico?
El gran problema del costo logístico total.
9. 8Ricardo J Sánchez, CEPAL/DRNI - Noviembre 2006
El canal de Panamá y
América del Sur
10. 9Ricardo J Sánchez, CEPAL/DRNI - Noviembre 2006
El canal de Panamá y
América del Sur
11. 10Ricardo J Sánchez, CEPAL/DRNI - Noviembre 2006
La actividad del canal de Panamá
En el año fiscal 2006 (octubre 2005 a septiembre 2006) un total de 14 194 buques
transitaron por el Canal de Panamá.
Los ingresos totales ascendieron a $1 477 millones, de los cuales $1 026 millones
fueron ingresos por peaje.
En el año fiscal 2006 el Canal estableció un nuevo récord en seguridad, registrándose
sólo 10 accidentes contra un total de 14 194 tránsitos. La última vez que en el Canal
hubo 10 accidentes fue en el año fiscal 1923, sin embargo, en ese año solamente se
registraron 3 967 tránsitos.
En el año fiscal 2006, un total de 211.7 millones de toneladas largas transitaron por el
Canal de Panamá. La principal carga que transita por el canal es carga en
contenedores, seguida por granos.
Los buques portacontenedores representaron el 49% de los ingresos por peaje del
Canal de Panamá. El 47.6% de los buques de alto calado que transitan por el Canal son
buques panamax (máximo tamaño posible para transitar el canal).
La principal ruta es la que une a Asia con la costa este de los Estados Unidos. Le sigue
en importancia la ruta que une la costa oeste de Suramérica con la costa este de los
Estados Unidos.
12. 11Ricardo J Sánchez, CEPAL/DRNI - Noviembre 2006
Datos de la expansión (1)
El referéndum para decidir la expansión del Canal se llevó a cabo el 22 de octubre, triunfó el SI con 78%
de los votos emitidos. La abstención superó el 50%.
La expansión será el proyecto más grande que llevará a cabo el Canal desde su construcción y
permitirá que el Canal doble su capacidad permitiendo mayor tráfico.
Con la construcción del tercer juego de esclusas, se creará un nuevo carril paralelo a los carriles
existentes. El tercer juego de esclusas permitirá el tránsito de buques portacontenedores de hasta 12
000 TEUs. Las esclusas propuestas podrán manejar también buques de graneles secos de dimensiones
Capesize y buques cisternas de dimensiones Suezmax con desplazamientos de entre 150 000 y 170 000
toneladas.
Las nuevas esclusas incorporarían tinas laterales de ahorro de agua que permitirían la reutilización del
60% del agua en cada tránsito.
La construcción se iniciaría en el año 2007 y duraría 8 años, para completarse a finales del 2014. Las
nuevas esclusas abrirían al tránsito a principios del 2015.
El proyecto del tercer juego de esclusas es un programa integral de ampliación de la capacidad del
Canal, cuyos tres componentes principales son: (1) la construcción de dos complejos de esclusas –
uno en el Atlántico y otro en el Pacífico – de tres niveles cada uno, que incluyen tinas de reutilización
de agua; (2) la excavación de cauces de acceso a las nuevas esclusas y el ensanche de los cauces de
navegación existentes y; (3) la profundización de los cauces de navegación y la elevación del nivel
máximo de funcionamiento del lago Gatún.
El costo estimado del proyecto es de 5 250 millones de dólares. Implicaría un 33% del PIB
estimado para 2006.
13. 12Ricardo J Sánchez, CEPAL/DRNI - Noviembre 2006
Datos de la expansión (2)
El tercer juego de esclusas es financieramente rentable al rendir una tasa interna de retorno
de 12%. Dicha inversión duplicará la capacidad del Canal, aumentará su eficiencia operativa y
aportará beneficios económicos a Panamá que permitirán el mejoramiento de la calidad de
vida de todos los panameños.
La mayor capacidad operativa del Canal se requiere para poder atender la creciente demanda
de comercio por la ruta panameña. Se anticipa que para las próximas dos décadas el
comercio internacional continuará creciendo a tasas superiores que el crecimiento de las
principales economías. Por ello, el Canal ampliado con el tercer juego de esclusas podrá
transitar un mayor volumen de carga, a razón de 1,250 millones de toneladas CPSUAB (*)
adicionales durante sus primeros 11 años de operación, y alcanzará ingresos totales
superiores a los B/.6,000 millones por año en el 2025.
La política de peajes que acompaña la ejecución del tercer juego de esclusas estará orientada
a captar el valor que el Canal aporta a cada segmento de mercado al que sirve. Los peajes se
fijarán a niveles apropiados de tal forma que los mismos se dupliquen en el término de los
veinte años que contempla la propuesta. De esta manera se mantiene en todo momento la
competitividad de la ruta marítima de Panamá, se logra una rentabilidad cónsona con el
monto de la inversión, se cancelan prontamente los préstamos que se requieran para
financiar los picos de la construcción y se aumentan de forma sostenible los beneficios a
Panamá y los aportes del Canal al Tesoro Nacional. El nivel de aportes al Tesoro Nacional no
será inferior al que se pagó en el año 2005 ni al que se proyecta para el 2006. Dichos aportes
del Canal al Tesoro Nacional permanecerán y aumentarán durante el periodo de construcción
y serán mayores, aún, una vez entre en funcionamiento el tercer juego de esclusas.
(*) Unidad de medida usada en el canal de Panamá Fuente: ACP, Propuesta de ampliación del Canal de Panamá
14. 13Ricardo J Sánchez, CEPAL/DRNI - Noviembre 2006
Datos de la expansión (3)
Si se comparan con los B/.489 millones aportados por la ACP al Tesoro Nacional en el
año 2005, los aportes del Canal se triplicarán para el año 2015 y serán más de ocho
veces mayores en el 2025.
El tercer juego de esclusas es un proyecto auto-finaciable y su financiamiento estará
jurídicamente separado del financiamiento del Gobierno Nacional. El Estado no
garantizará ni avalará los préstamos que contrate la ACP para la construcción de la
obra. Con un aumento de peajes de 3.5% anual promedio por veinte años y de acuerdo
a la proyección más probable de tráfico y al calendario programado de construcción, se
requerirían aproximadamente B/.2,300 millones de financiamiento externo,
principalmente de carácter interino para sufragar, entre el 2009 y el 2011, los picos de
mayor intensidad en la construcción. Con los flujos generados por el Canal ampliado
los costos de inversión se recuperan en menos de diez años y el financiamiento se
podría repagar en aproximadamente ocho años.
El Canal alcanzará su máxima capacidad sostenible entre los años 2009 y 2012. Una vez
alcance dicha capacidad, el Canal no podrá continuar atendiendo el crecimiento de la
demanda y se deteriorará la calidad de servicio, dando por resultado una reducción de
la competitividad de la ruta marítima de Panamá.
Fuente: ACP, Propuesta de ampliación del Canal de Panamá
15. 14Ricardo J Sánchez, CEPAL/DRNI - Noviembre 2006
Datos de la expansión (4)
Fuente: ACP, Propuesta de ampliación del Canal de Panamá
16. 15Ricardo J Sánchez, CEPAL/DRNI - Noviembre 2006
Importancia del canal hacia la región
Aporta al sistema logístico global, pero también al regional, que puede aprovechar la
conexión global que permite el Canal.
Aumenta la conectividad externa de toda la región, e incluso la intraregional.
Pone a disposición su enclave estratégico
Permite ahorros de tiempo y costos de viaje comparado con todas sus alternativas
operativas.
El costo del tránsito del Canal se ubica, dependiendo del tipo de productos, entre un 0.5% y
un 2.5% del costo del producto. En algunos de bajo valor agregado, puede llegar al 5%.
Es importante para todos los países de la región, sin embargo para algunos en particular lo
es más que para otros…
A continuación, algunos ejemplos.
17. 16Ricardo J Sánchez, CEPAL/DRNI - Noviembre 2006
El caso de Chile
Cargas con destino u origen Chile que transitan el Canal de Panamá (CdP): 20 millones de t
Es el 35.7% de las cargas totales marítimas de Chile, y el 10.2% de las cargas del CdP.
Las importaciones vienen principalmente de Estados Unidos costa oeste, Europa, Colombia
y Panamá. Son 5.7 millones de t (el 36.2% de las importaciones totales del país por vía
marítima).
84% del total de importaciones por el CdP son cargas generales por contenedor, crudo y
derivados, carbón.
Las exportaciones van principalmente a EEUU costa este, Europa y México. 14 millones de t
son sal, cargas generales, cobre y madera. Es el 49% de las exportaciones marítimas del
país.
Su conexión al mundo por el CdP: 13 de los 22 servicios marítimos que abastecen al país
atraviesan el CdP.
Un tema preocupante del aumento del peaje son las exportaciones de sal.
Datos de 2005
18. 17Ricardo J Sánchez, CEPAL/DRNI - Noviembre 2006
El caso de Ecuador
Cargas con destino u origen Ecuador que transitan el Canal de Panamá (CdP): 11.6 millones
de t
Es el 34.2% de las cargas totales marítimas de Ecuador, y el 5.8% de las cargas del CdP.
Las importaciones vienen de diversas partes de la región y del resto del mundo. Son 4.6
millones de t (el 96.7% de las importaciones totales del país por vía marítima).
47% del total de importaciones por el CdP son cargas generales por contenedor, gas
licuado, derivados de petróleo, y carbón.
Las exportaciones van principalmente a EEUU costa este, Europa, Caribe. 7 millones de t
son banano, petróleo crudo, y cargas generales. Es el 29% de las exportaciones marítimas
del país.
Su conexión al mundo por el CdP: 11 de los 19 servicios marítimos que abastecen al país
atraviesan el CdP.
Datos de 2005
19. 18Ricardo J Sánchez, CEPAL/DRNI - Noviembre 2006
El caso de Perú
Cargas con destino u origen Perú que transitan el Canal de Panamá (CdP): 12 millones de t
Es el 20.7% de las cargas totales marítimas de Perú, y el 5.7% de las cargas del CdP.
Las importaciones que vienen principalmente de la costa este de América del Sur son 1.9
millones de toneladas (sobre 5.3 millones totales, es el 36%). Se trata principalmente de
petróleo y sub-productos, carbón, manufacturas y cargas contenedorizadas en general.
Las exportaciones van principalmente a EEUU costa este: minerales, petróleo, y cargas
generales por contenedor (son 2.8 millones de toneladas sobre 6.8 millones que el Perú
exporta usando los servicio del Canal de Panamá).
Su conexión al mundo por el CdP: 46 servicios marítimos que abastecen al país atraviesan el
CdP.
Datos de 2006
20. 19Ricardo J Sánchez, CEPAL/DRNI - Noviembre 2006
El caso de Venezuela
Cargas con destino u origen Venezuela que transitan el Canal de Panamá (CdP): 6.9 millones
de t
Es el 3.8% de las cargas totales marítimas de Venezuela, y el 3.5% de las cargas del CdP.
Las importaciones vienen de diversas partes de la región y del resto del mundo (Chile,
China, México, Guatemala, y costa oeste de EEUU. Es 1.4 millones de t (el 13.1% de las
importaciones totales del país por vía marítima).
Las exportaciones van principalmente a la costa oeste de América Latina y de EEUU, China,
Corea y Japón. 5.6 millones de t son hierro y acero, petróleo crudo, coque de petróleo,
aluminio y cobre. Es el 3.2% de las exportaciones marítimas del país.
Su conexión al mundo por el CdP: 11 de los 27 servicios marítimos que abastecen al país
atraviesan el CdP.
Datos de 2005
21. 20Ricardo J Sánchez, CEPAL/DRNI - Noviembre 2006
El caso de Brasil
Cargas con destino u origen Brasil que transitan el Canal de Panamá (CdP): 4 millones de
t
Es el 1.1% de las cargas totales marítimas de Brasil, y el 2% de las cargas del CdP.
Las importaciones vienen principalmente de Estados Unidos costa oeste, Canadá,
China y Corea. El 85% son graneles secos (minerales, carbón y otras materias primas)
Las exportaciones van principalmente a EEUU costa oeste y Japón. También China y
América Latina costa oeste. El 69% son maderas y derivados, minerales, manufactura
de hierro y acero y petróleo y sus derivados.
Datos de 2005
22. 21Ricardo J Sánchez, CEPAL/DRNI - Noviembre 2006
Canal de Panamá - 2005
Costa Oeste de Suramérica - Europa 14.2M
22% sobre el Total (toneladas largas) 211.7 M
C. O. América Central - Costa Este EE.UU. 10.5M
Costa Oeste Surámerica - Costa Este EE.UU. 21.7M
25. 24Ricardo J Sánchez, CEPAL/DRNI - Noviembre 2006
-5,7%322466350468342000Port of Spain, T&T25
0,9%325380343082322549Río de Janeiro, Brasil24
-4,1%549860595000573477Cartagena, Colombia (todas las terminales)23
21,6%388360388353319368Valparaíso, Chile22
61,3%403471347938250080Buenaventura (S.P.R.), Colombia21
31,7%411153411153312154Santo Tomás de Castilla20
35,6%420158379068309931Paranaguá, Brasil19
37,0%454517423343331871Montevideo, Uruguay18
2,5%468563465982457134Puerto Cortés, Honduras17
21,1%567608516557468599Guayaquil, Ecuador16
10,4%631308591736571765Veracruz, Mexico15
38,0%644347564012466771Itajai, Brasil14
45,2%663762465091457134Balboa, Panamá13
22,9%665111617808541250Río Grande, Brasil12
12,5%688563667344611984Limón-Moin, Costa Rica11
96,5%746810597930380039Puerto Cabello, Venezuela10
47,4%773048639762524376San Antonio, Chile9
23,3%872562830779707404Manzanillo, Mexico8
41,3%887035727840627902El Callao, Perú7
52,7%13700151138503897123Buenos Aires, Argentina (todas las terminales)6
2,2%108098411848001057879Freeport, Bahamas5
46,8%167080013560341137798Kingston, Jamaica4
3,7%172738916678681665765San Juan, Puerto Rico3
35,8%205428519437121512365Frente Atlántico, Panamá, (todas las terminales)2
45,3%226792118828381560963Santos, Brasil1
2005/2003
TEUs
2005
TEUs
2004
TEUs
2003PuertosRank 2005
-5,7%322466350468342000Port of Spain, T&T25
0,9%325380343082322549Río de Janeiro, Brasil24
-4,1%549860595000573477Cartagena, Colombia (todas las terminales)23
21,6%388360388353319368Valparaíso, Chile22
61,3%403471347938250080Buenaventura (S.P.R.), Colombia21
31,7%411153411153312154Santo Tomás de Castilla20
35,6%420158379068309931Paranaguá, Brasil19
37,0%454517423343331871Montevideo, Uruguay18
2,5%468563465982457134Puerto Cortés, Honduras17
21,1%567608516557468599Guayaquil, Ecuador16
10,4%631308591736571765Veracruz, Mexico15
38,0%644347564012466771Itajai, Brasil14
45,2%663762465091457134Balboa, Panamá13
22,9%665111617808541250Río Grande, Brasil12
12,5%688563667344611984Limón-Moin, Costa Rica11
96,5%746810597930380039Puerto Cabello, Venezuela10
47,4%773048639762524376San Antonio, Chile9
23,3%872562830779707404Manzanillo, Mexico8
41,3%887035727840627902El Callao, Perú7
52,7%13700151138503897123Buenos Aires, Argentina (todas las terminales)6
2,2%108098411848001057879Freeport, Bahamas5
46,8%167080013560341137798Kingston, Jamaica4
3,7%172738916678681665765San Juan, Puerto Rico3
35,8%205428519437121512365Frente Atlántico, Panamá, (todas las terminales)2
45,3%226792118828381560963Santos, Brasil1
2005/2003
TEUs
2005
TEUs
2004
TEUs
2003PuertosRank 2005
26. 25Ricardo J Sánchez, CEPAL/DRNI - Noviembre 2006
Crecimiento bianual: 30%
Crecimiento anual: 9.7%
0,9%Río de Janeiro, Brasil25
2,2%Freeport, Bahamas24
2,5%Puerto Cortés, Honduras23
3,7%San Juan, Puerto Rico22
10,4%Veracruz, México21
12,5%Limón-Moin, Costa Rica20
21,1%Guayaquil, Ecuador19
21,6%Valparaíso, Chile18
22,9%Río Grande, Brasil17
23,3%Manzanillo, Mexico16
24,6%Altamira, México15
31,7%Santo Tomás de Castilla14
35,6%Paranaguá, Brasil13
35,8%Frente Atlántico, Panamá (todas las terminales)12
37,0%Montevideo, Uruguay11
38,0%Itajai, Brasil10
41,3%El Callao, Perú9
45,2%Balboa, Panamá8
45,3%Santos, Brasil7
46,8%Kingston, Jamaica6
47,4%San Antonio, Chile5
52,7%Buenos Aires, Argentina (todas las terminales)4
61,3%Buenaventura (S.P.R.), Colombia3
75,1%La Guaira, Venezuela2
96,5%Puerto Cabello, Venezuela1
2005/2003PuertosRank 2005
0,9%Río de Janeiro, Brasil25
2,2%Freeport, Bahamas24
2,5%Puerto Cortés, Honduras23
3,7%San Juan, Puerto Rico22
10,4%Veracruz, México21
12,5%Limón-Moin, Costa Rica20
21,1%Guayaquil, Ecuador19
21,6%Valparaíso, Chile18
22,9%Río Grande, Brasil17
23,3%Manzanillo, Mexico16
24,6%Altamira, México15
31,7%Santo Tomás de Castilla14
35,6%Paranaguá, Brasil13
35,8%Frente Atlántico, Panamá (todas las terminales)12
37,0%Montevideo, Uruguay11
38,0%Itajai, Brasil10
41,3%El Callao, Perú9
45,2%Balboa, Panamá8
45,3%Santos, Brasil7
46,8%Kingston, Jamaica6
47,4%San Antonio, Chile5
52,7%Buenos Aires, Argentina (todas las terminales)4
61,3%Buenaventura (S.P.R.), Colombia3
75,1%La Guaira, Venezuela2
96,5%Puerto Cabello, Venezuela1
2005/2003PuertosRank 2005
27. 26Ricardo J Sánchez, CEPAL/DRNI - Noviembre 2006
El desarrollo de la
actividad portuaria en
América Latina y el
Caribe
28. 27Ricardo J Sánchez, CEPAL/DRNI - Noviembre 2006
El desarrollo portuario de la
costa oeste, el más importante de
los últimos años
Es el más relacionado al
Canal de Panamá
29. 28Ricardo J Sánchez, CEPAL/DRNI - Noviembre 2006
Far East; 287,2
Latin America; 225,1
Caribbean/ Central Am.; 177,3
South America; 282,1
Eastern Europe; 355,5
World; 224,9
100,0
130,0
160,0
190,0
220,0
250,0
280,0
310,0
340,0
370,0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
TrasnferredTEUs
North America North West Europe South West Europe Far East
South East Asia Mid East Latin America Caribbean/ Central Am.
South America South Asia Eastern Europe World
Proyecciones de actividad portuaria por regiones. Base 2000=100
Source: authors based on ECLAC and Drewry Shipping Consultant Ltd. Info various years
30. 29Ricardo J Sánchez, CEPAL/DRNI - Noviembre 2006
2009 / 2004
South America 83,7%
Far East 68,4%
Latin America 63,1%
South Asia 58,7%
South East Asia 52,3%
Eastern Europe 52,2%
World 49,0%
Caribbean/ Central Am. 41,1%
Mid East 37,3%
South West Europe 34,3%
Africa 30,9%
North West Europe 29,8%
North America 20,9%
Oceania 20,5%
2009 / 2004
South America 83,7%
Far East 68,4%
Latin America 63,1%
South Asia 58,7%
South East Asia 52,3%
Eastern Europe 52,2%
World 49,0%
Caribbean/ Central Am. 41,1%
Mid East 37,3%
South West Europe 34,3%
Africa 30,9%
North West Europe 29,8%
North America 20,9%
Oceania 20,5%
Source: elaborated on the base of Drewry, adjusted by ECLAC
Forecast on Growth in Container Movements by Region,
period 2004 - 2009
31. 30Ricardo J Sánchez, CEPAL/DRNI - Noviembre 2006
Draft Limitations in Latin American Ports, 2005
Depth (feet)NumberClassification
Around 26 feet7Insufficient
Around 32 feet29Sufficient only for current needs:
Around 39 feet7Mid – situation:
Around 42 feet8Sufficient for future needs:
Source: Authors survey: Main container ports, 17 countries: 51 ports of Latin America and the Caribbean
32. 31Ricardo J Sánchez, CEPAL/DRNI - Noviembre 2006
Ship Sizes in Latin American Ports, 1984-2005
Fuente: Ricardo J. Sánchez, CEPAL, sobre la base de informaciones propias, y la gentileza de Doerr, O. y
Victor H. Tarántola.
Panama,
sin tránsito
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
5500
6000
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
WCSA ECSA
33. 32Ricardo J Sánchez, CEPAL/DRNI - Noviembre 2006
Operadores
internacionales
de puertos en LAC
34. 33Ricardo J Sánchez, CEPAL/DRNI - Noviembre 2006
Los resultados iniciales de la reformas portuarias llevadas a cabo en LAC fueron
muy positivos, ya que permitieron superar en gran medida las deficiencias que tenía
la gestión de las empresas públicas portuarias, tal como se desempeñaron durante
los ’70 y ’80.
En una perspectiva de X años de gestión de las nuevas organizaciones portuarias,
y adoptando como línea de base el desempeño de otros puertos de la región, los
resultados – que pueden medirse de varias maneras - son en general buenos.
Pero, hasta donde podrían ser mejores? Qué tanto podrían ser mejores?
A nivel agregado, los indicadores muestran a los puertos como un factor que
determina la productividad y la competitividad.
A nivel desagregado, el desempeño las instalaciones portuarias presenta una gran
diversidad por puerto y tipo de carga, con algunos puertos exhibiendo una buena
performance, y otros con una productividad moderada.
La consulta con los usuarios sobre su percepción del sistema portuario indica que
existen problemas aún por resolver.
Tampoco sabemos si los beneficios de la modernización se reparten de manera
equitativa.
Reflexiones sobre reformas portuarias en LAC (1)
35. 34Ricardo J Sánchez, CEPAL/DRNI - Noviembre 2006
El resultado financiero ha sido favorable para las firmas concesionarias, con tasas
de retorno a niveles internacionalmente aceptables
En los años posteriores al concesionamiento se produjo un crecimiento notable de
la contenedorización de las cargas generales, que alteraron los requerimientos de
servicio de los puertos.
La concentración de las empresas navieras, los cambios en la estructura de sus
rutas y las dimensiones de los buques también han modificado las estrategias de
desarrollo portuario.
La organización de la logística empresaria se tornó más exigente, requiriendo una
alta sincronización en las cadenas de abastecimiento internacionales, y cobrando
mayor relevancia los aspectos ambientales y de seguridad.
Ante estos desafíos, el sector portuario de la región mostró un gran dinamismo en
la última década, produciéndose mejoras en varios países utilizando
preferentemente el modelo landlord en un contexto de creciente competencia
portuaria.
LAC pasó del service port, al toolport, y luego al modelo landlord.
Reflexiones sobre reformas portuarias en LAC (2)
36. 35Ricardo J Sánchez, CEPAL/DRNI - Noviembre 2006
Se ha logrado imponer competencia: insuficiente, suficiente, apropiada, excesiva?
La débil situación de la facilitación del transporte.
La política respecto a los puertos de uso público cedidos en concesión es sólo un
componente de la política portuaria nacional. Sin embargo la atención de las
autoridades estuvo principalmente dirigida al tema de las concesiones.
No se ha logrado en general adelantar el concepto de funcionamiento de los
puertos modernos, tal como se observa en una buena cantidad de aquellos más
avanzados en el mundo, como es la generación de comunidades portuarias. “En
términos generales, no se ha logrado el desarrollo del pleno potencial de
unas comunidades portuarias proactivas, armónicas y sólidas, que en la
mayoría de los puertos más exitosos del mundo tienden a garantizar la
efectividad de las políticas portuarias, y a consolidar a las mismas
autoridades portuarias.” (Gordon Wilmsmeier dixit)
Reflexiones sobre reformas portuarias en LAC (3)
37. 36Ricardo J Sánchez, CEPAL/DRNI - Noviembre 2006
1000Proyecto 2006Nuevo puerto de granelesTacna (Perú)
600En licitación 2006Nuevo puerto costa oeste panameña a la
entrada del canal
Palo Seco / Farfán
(Panama)
142005Refuerzo sísmico de sitios y mayor
profundidad
Antofagasta (CHI)
1202003Sitios multipropósito, y mayor profundidadMejillones (CHI)
--2005Refuerzo sísmico de sitio y profundidad
mayor
Iquique (CHI)
523Adjudicación 2006Mejoramiento y Extensión de Sitio 1 de 200 a
310 metros y construcción de un nuevo
terminal de contenedores con 310 metros de
sitio
Manta (ECU)
180*Terminal de contenedoresPacífico (COL)
Qué más?
Modernización del EspigónValparaíso (CHI)
------Buenaventura
(COL)
--
--
Extensión Sitios, mayor profundidad,San Antonio (CHI)
180En precalificación 2006Guayaquil (ECU)
600Concesión 2006Plan de Desarrollo Callao. Construcción en
tres fases de cuatro terminales de
contenedores, profundidad 14 m
El Callao (PER)
Estimación de
Inversión MMUS$
Fecha Estimada de
Puesta en Operación
CARACTERÍSTICASPUERTO
Supera los 2250 millones! en América del Sur + Panama
38. 37Ricardo J Sánchez, CEPAL/DRNI - Noviembre 2006
El ciclo marítimo
1. Los fletes caen. Bajan 9. Aparecen signos de 8. Cuando la demanda de
los incentivos a agregar exceso de oferta (tonelaje transporte comienza a esta-
tonelaje a la flota. excedente) bilizarse, la O. supera a D.
5. Aunque se emiten nuevas 6. Aumenta el pedido de 7. Exceso de optimismo:
órdenes, la construcción de nuevos buques, rápida- los pedidos pueden
buques lleva tiempo. Los fletes mente tornarse excesivos
siguen aumentando.
4. Demanda excede a la 3. La flota crece muy lento 2. Cae la demanda de buques
oferta. Los fletes aumentan. La demanda crece más Aumenta el scrap de buques
El tonelaje resulta escaso rápidamente Los fletes son siguen bajos
Fuente: Ricardo J. Sánchez (CEPAL)
39. 38Ricardo J Sánchez, CEPAL/DRNI - Noviembre 2006
Evolución de la flota mundial de FCS. Hoy hasta final de 2010
200
400
600
800
1000
1200
1400
1.11.2006 final 2006 final 2007 final 2008 final 2009 final 2010
Nota, supuesto scrapping cero. Fuente: CI Liner Intelligence
Númerodebuques
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
000-499 500-999 1 000-1 999
2 000-2 999 3 000-3 999 4 000-4 999
5 000-5 999 6 000-plus Total, eje derecho
100000
600000
1100000
1600000
2100000
2600000
3100000
3600000
1.11.2006 final 2006 final 2007 final 2008 final 2009 final 2010
Nota, supuesto scrapping cero. Fuente: CI Liner Intelligence
CantidaddeTEUs
0
2000000
4000000
6000000
8000000
10000000
12000000
14000000
16000000
000-499 500-999 1 000-1 999
2 000-2 999 3 000-3 999 4 000-4 999
5 000-5 999 6 000-plus Total, eje derecho
40. 39Ricardo J Sánchez, CEPAL/DRNI - Noviembre 2006
La cartera de construcción naval. Ultimos 25 años
Fuente: Ricardo J. Sánchez (CEPAL)
0
50
100
150
200
250
1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004
millonesdedwt
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
Contratos Entregas
Cartera Tráfico marítimo (eje der.)
3 per. media móvil (Tráfico marítimo (eje der.)) 3 per. media móvil (Cartera)
Fuente: Autor, en base a UNCTAD (2004) y
Fearnleys, citado en ANAVE (2005)
41. 40Ricardo J Sánchez, CEPAL/DRNI - Noviembre 2006
Evolución del precio del bunker. IFO 380 en 4 puertos de América del Sur
140
190
240
290
340
390
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Septiembre
Octubre
Noviembre
Diciembre
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
Agosto
Septiembre
Octubre
Noviembre
Diciembre
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
Agosto
Septiembre
Octubre
Noviembre
2004 2005 2006
Fuente: R. J. Sánchez (CEPAL), sobre datos de Bunkerwold. Nota: Precios, IFO 380 en dólares por tn
Buenos Aires
Maracaibo
Río de Janeiro
Valparaíso
42. 41Ricardo J Sánchez, CEPAL/DRNI - Noviembre 2006
La evolución del precio de transporte de graneles. 1985-2006
Indice de precios del Báltico (DRY, BDIY Index). Jul' 85 a Nov' 06
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
07/01/1985
07/01/1986
07/01/1987
07/01/1988
07/01/1989
07/01/1990
07/01/1991
07/01/1992
07/01/1993
07/01/1994
07/01/1995
07/01/1996
07/01/1997
07/01/1998
07/01/1999
07/01/2000
07/01/2001
07/01/2002
07/01/2003
07/01/2004
07/01/2005
07/01/2006
43. 42Ricardo J Sánchez, CEPAL/DRNI - Noviembre 2006
La evolución del precio de transporte de graneles. 2002-2006
Indice de precios del Báltico (DRY, BDIY Index). Ago' 02 a Nov' 06
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
01/08/2002
01/10/2002
01/12/2002
01/02/2003
01/04/2003
01/06/2003
01/08/2003
01/10/2003
01/12/2003
01/02/2004
01/04/2004
01/06/2004
01/08/2004
01/10/2004
01/12/2004
01/02/2005
01/04/2005
01/06/2005
01/08/2005
01/10/2005
01/12/2005
01/02/2006
01/04/2006
01/06/2006
01/08/2006
01/10/2006
44. 43Ricardo J Sánchez, CEPAL/DRNI - Noviembre 2006
La evolución del precio de transporte tanker. 2002-2006
Indice de precios del Báltico (Clean & Dirty Indexes). Ene' 02 a Nov' 06
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
02/01/2002
02/03/2002
02/05/2002
02/07/2002
02/09/2002
02/11/2002
02/01/2003
02/03/2003
02/05/2003
02/07/2003
02/09/2003
02/11/2003
02/01/2004
02/03/2004
02/05/2004
02/07/2004
02/09/2004
02/11/2004
02/01/2005
02/03/2005
02/05/2005
02/07/2005
02/09/2005
02/11/2005
02/01/2006
02/03/2006
02/05/2006
02/07/2006
02/09/2006
02/11/2006
45. 44Ricardo J Sánchez, CEPAL/DRNI - Noviembre 2006
La evolución del precio de transporte de contenedores. 2001-2006
ECLAC Container Freight rates index 2001-2006, base 2nd Quarter 2002=100
95,0
100,0
105,0
110,0
115,0
120,0
125,0
130,0
135,0
140,0
145,0
150,0
155,0
160,0
165,0
170,0
1st Q
2001
2nd Q
2001
3rd Q
2001
4th Q
2001
1st Q
2002
2nd Q
2002
3rd Q
2002
4th Q
2002
1st Q
2003
2nd Q
2003
3rd Q
2003
4th Q
2003
1st Q
2004
2nd Q
2004
3rd Q
2004
4th Q
2004
1st Q
2005
2nd Q
2005
3rd Q
2005
4th Q
2005
1st Q
2006
2nd Q
2006-P
Source: R. J. Sanchez (ECLAC) based on Containerisation International for USA/Asia/Europe routes, and own data for LA routes. P indicates Provisional data
SAEC-X SAWC-X
CA-SANC-X Asia - USA EB
Asia - Europa WB Europa - USA WB
46. 45Ricardo J Sánchez, CEPAL/DRNI - Noviembre 2006
El desafío del costo logístico
Costo logístico como porcenaje del valor del producto (2004)
32
27 26
23
20
18
9.5 9 8.5
0
10
20
30
40
50
Peru
Argentina
Brazil
Colombia
Mexico
Chile
U.S.A.
OECD
Singapore
Fuente: Guasch y Kogan (2005)
49. 48Ricardo J Sánchez, CEPAL/DRNI - Noviembre 2006
Muchas graciasMuchas gracias
por su atencipor su atencióónn……
Ricardo J. Sánchez
Economic Affairs Officer
Economic Commission for Latin America and the
Caribbean
United Nations Organization, ECLAC / UN
+56 2 471-2131
Santiago de Chile
Ricardo.Sanchez@eclac.org
www.eclac.org/drni
(Area temática: Puertos,
Transporte Marítimo y Logística)
