LOS SISTEMAS TRANVI-TREN Y TREN-TRANVIA

1. LOS SISTEMAS TRANVI-TREN Y TREN-TRANVÍA José Mª Pérez Revenga Vocal de la Junta Directiva de AET Colegio de Ingenieros de CCPI Madrid, septiembre de 2009 LOS SISTEMAS TRANVI-TREN Y TREN-TRANVÍA

2. LOS SISTEMAS TRANVI-TREN Y TREN-TRANVÍA José Mª Pérez Revenga Vocal de la Junta Directiva de AET Colegio de Ingenieros de CCPI Madrid, septiembre de 2009 INDICE DIFERENCIA ENTRE SISTEMAS ASPECTOS TÉCNICOS ASPECTOS NORMATIVOS EXPLOTACIÓN Y SEGURIDAD PROBLEMÁTICA ESPAÑOLA

3. LOS SISTEMAS TRANVI-TREN Y TREN-TRANVÍA José Mª Pérez Revenga Vocal de la Junta Directiva de AET Colegio de Ingenieros de CCPI Madrid, septiembre de 2009 TRAN-VITRÉN : Es un sistema que puede circula por la ciudad sobre las vías urbanas, pero que en un momento dado puede entra a circular sobre vías ferroviarias existentes, prolongando así sus servicios hacia la periferia sin necesidad de crear nuevas infraestructuras específicas DIFERENCIA ENTRE SISTEMAS TREN-TRANVÍA: El tren-tranvía es un sistema en que un vehículo ferroviario convencional, con un diseño relativamente “pesado”, puede circular en la ciudad aprovechando vías tranviarias existentes o de nueva creación, con operación de tipo tranviario. Por tanto, se podría decir que es un sistema “inverso” al tranvi-trén.

4. LOS SISTEMAS TRANVI-TREN Y TREN-TRANVÍA José Mª Pérez Revenga Vocal de la Junta Directiva de AET Colegio de Ingenieros de CCPI Madrid, septiembre de 2009 Los sistemas aquí tratados son diferentes a lo que se denomina METRO LIGERO ya que este tiene los siguientes Inconvenientes Elevado coste de adquisición del material móvil Elevado coste de implantación de la infraestructura Necesidad de espacio para la plataforma reservada Esto nos lleva a considerar que los sistemas denominados TRANVI-TREN Y TREN-TRANVÍA pueden ser efectivos para una mejor movilidad urbana, utilizando los corredores ferroviarios ya existentes, aunque su utilización plantea determinados Problemas  Diferente ancho ancho de vía  Gálibo y altura de andenes (accesos de viajeros)  Diferente perfil de llanta  Resistencia estructural de la caja  Alimentación de tracción  Sistemas de seguridad y comunicaciones DIFERENCIA ENTRE SISTEMAS

5. LOS SISTEMAS TRANVI-TREN Y TREN-TRANVÍA José Mª Pérez Revenga Vocal de la Junta Directiva de AET Colegio de Ingenieros de CCPI Madrid, septiembre de 2009 DIFERENCIA ENTRE SISTEMAS Problemas  Diferente velocidad  Aumento de paradas en los tramos ferroviarios  Sistemas de explotación diferentes  Sistemas de tarificación distinta al ser dependientes de administraciones diferentes. Ventajas  Se reduce la construcción de las secciones de infraestructura.  Mejora del aprovechamiento de aquellas  Menores costes de explotación  Se mejora el tiempo entre estaciones  Se evitan transbordos y las esperas de los intercambios modales  Acceso directo desde zonas periféricas de la región hasta los principales centros en la ciudad, y viceversa  Mayor nº de paradas frecuencias y menor congestión en la red viaria  Disminución de la inversión en construcción y mantenimiento de la red vial  Menor impacto ambiental, ahorros en el coste de aparcamiento y en el de accidentabilidad.

6. LOS SISTEMAS TRANVI-TREN Y TREN-TRANVÍA José Mª Pérez Revenga Vocal de la Junta Directiva de AET Colegio de Ingenieros de CCPI Madrid, septiembre de 2009 ASPECTOS TÉCNICOS ANCHO DE VÍA Problema: Diferencia de anchos de vía en los diferentes sistemas a compatibilizar, 1668 y 1000 mm. en ferrocarril y los valores habituales de 1000 o 1435 mm. en los vehículos “tranviarios” Posible solución:: Líneas urbanas y ferroviarias con el mismo ancho. Hay que utilizar el ancho de vía del ferrocarril que se pretenda aprovechar. La UITP, recomienda que siempre que cuando se implante un sistema tranviario, se utilice el ancho de vía de las redes ferroviarias existentes en la zona, por si en el futuro resulta interesante realizar una compatibilización. Si la red urbana existente es de diferente ancho que la ferroviaria hay que utilizar un tercer carril, con los inconvenientes que conlleva, o la vía en estuche. Problema: El uso del ancho ferroviario condiciona la inscripción del material en radios mínimos del entorno urbano. Solución: Se puede paliar con un diseño apropiado del vehículo, adaptado a las condiciones específicas del ancho correspondiente. Los fabricantes aseguran que se puede llegar a radios de 30 m para ancho de vía de 1668 mm.

7. LOS SISTEMAS TRANVI-TREN Y TREN-TRARNVÍA José Mª Pérez Revenga Vocal de la Junta Directiva de AET Colegio de Ingenieros de CCPI Madrid, septiembre de 2009 ASPECTOS TÉCNICOS GÁLIBO Y ALTURA DE ANDENES Problema: La diferencia de ancho en los vehículos puede dar lugar a problemas en la red urbana, o viceversa que normalmente es diferente a la red ferroviaria. Posible solución : : Unificación del gálibo en los vehículos tren-tran que circulen por las vías urbanas. Problema: Altura de andenes y distancia al eje de la vía Posible solución : Varias. (Peldaños, vehículos con suelos bajos adaptables, corrección de la posición de la vía Problema: Diferente tensión de tracción en infraestructura y vehículos. Posible solución : : Vehículos bi-tensión. Problema: Resistencia estructural de las cajas Posible solución: Sistemas de protección en los vehículos. Problema: Diferentes perfiles de llanta. Posible solución: Standarizar la geometría del perfil.

8. LOS SISTEMAS TRANVI-TREN Y TREN-TRANVÍA José Mª Pérez Revenga Vocal de la Junta Directiva de AET Colegio de Ingenieros de CCPI Madrid, septiembre de 2009 ASPECTOS TÉCNICOS SEÑALIZACIÓN Problema: Diferencia entre los sistemas de señalización Posible solución: Unificación de sistemas. Problema: Adaptación de los sistemas ferroviarios Posible solución: Se debe realizar de acuerdo con la existentes en las líneas férreas. Problema: Diferente estructura del CTC. Posible solución: Unificar los Centros de Control Centralizados. Problema: Resistencia estructural de las cajas Posible solución: Sistemas de protección en los vehículos. Problemas: Acceso de viajeros Posible solución: Plataformas especiales Problema: Diferentes perfiles de llanta. Posible solución: Standarizar la geometría del perfil. Utilizar un perfil de garganta mayor. MATERIAL

9. LOS SISTEMAS TRANVI-TREN Y TREN-TRANVÍA José Mª Pérez Revenga Vocal de la Junta Directiva de AET Colegio de Ingenieros de CCPI Madrid, septiembre de 2009 ASPECTOS TÉCNICOS Características geométricas de los diferentes sistemas (valores habituales en vehículos o sistemas modernos) (1): Distancia máxima permitida 275 mm, siempre que exista algún punto especialmente designado para uso por personas de movilidad reducida, en el que sea como máximo de 75 mm. (2): Distancias cuando un vehículo de FEVE de los tomados como típicos se detiene en un andén de FEVE. (3): Distancias cuando un vehículo de tranvitrén de ancho de vía métrico, con ancho de caja de 2400 mm, se detiene en un andén de FEVE. (4): Distancias cuando un vehículo de Renfe de los tomados como típicos se detiene en un andén de ADIF. (5): Distancias cuando un vehículo con ancho de caja de 2650 mm, se detiene en un andén de ADIF. DIMENSIÓN (mm) METRO LIGERO FEVE RENFE – ADIF Ancho métrico Ancho internacional Ancho de caja (a) 2400 2650 2550 2900 Altura de andén (h) 300 1050 550 Distancia andén – eje de la vía (1) 1250 1365 1400 1675 Distancia andén – borde activo carril (1) 750 648 900 841 DIMENSIÓN (mm) VALOR MÁXIMO FEVE (2) TT FEVE (3) RENFE - ADIF (4) TT ADIF (5) Rec. Abs. Diferencia de altura andén – piso vehículo (dv) 0 35 - 700 - 200 Distancia horizontal andén caja (dh) 40 75 - - - - Distancia horizontal andén caja cuando se utilizan andenes ferroviarios existentes 75 (1) 275 (1) 125 200 225 350

10. LOS SISTEMAS TRANVI-TREN Y TREN-TRANVÍA José Mª Pérez Revenga Vocal de la Junta Directiva de AET Colegio de Ingenieros de CCPI Madrid, septiembre de 2009 ASPECTOS NORMATIVOS En Europa no existe una normativa unificada ni redactada al respecto para este tipo de sistemas de transporte 1- Algunos grupos de trabajo están estudiando regularizar la situación en base a normativa existente. 2 - La seguridad ante una incidencia preocupa a todos. 3 - Hay complicaciones entre las distintas administraciones. 3 - No todos los parámetros tienen la misma importancia. 4 - El parámetro de resistencia al choque es como un tabú. 5 – El problema de frenado es otro tabú. 6 - Dificultad de los constructores de material a la hora de standarizar los vehículos. 7 - Dificultad de encontrar una normativa que armonice la circulación de ambas redes. 8 – Problemas en la compatibilidad de la explotación. 9 – Problemas en la planificación de ambos sistemas. 10 – Problemas tarifarios.

11. LOS SISTEMAS TRANVI-TREN Y TREN-TRANVÍA José Mª Pérez Revenga Vocal de la Junta Directiva de AET Colegio de Ingenieros de CCPI Madrid, septiembre de 2009 ASPECTOS NORMATIVOS El resumen anterior nos da la idea de que aún falta mucho por recorrer para que estos sistemas se impongan de manera más o menos generalizada. Normativa empleada a) -No existe una normativa en algunos aspectos importantes, como es la resistencia estructural de las cajas, aplicable a los vehículos de tipo tren-tranvía, dado que la Norma existente UNE-EN12663 (de 2000) “Requisito de dimensionamiento de las estructuras de los vehículos ferroviarios”, no es aplicable a los trenes-tranvía. Depende de cada país y dirigida ante todo a la resistencia estructural de la caja. b) -En la actualidad la norma UNE-EN 15227 (de2008) regula los requisitos de resistencia a la colisión para cajas de vehículos ferroviarios , entre los que recoge aquellos que afectan a los trenes-tranvía. Ficha UIC -651

12. LOS SISTEMAS TRANVI-TREN Y TREN-TRANVÍA José Mª Pérez Revenga Vocal de la Junta Directiva de AET Colegio de Ingenieros de CCPI Madrid, septiembre de 2009 ASPECTOS NORMATIVOS SEGURIDAD ACTIVA: Sistemas y medidas que emprenden acciones para prevenir que no se produzca una colisión Una mayor exigencia de resistencia estructural al vehiculo ferroviario, conlleva, en general, mayor peso del vehiculo y, por tanto, inferiores prestaciones del vehículo. A. - Mantener un volumen mínimo de supervivencia para el personal y para los pasajeros, que resista una deformación estructural extrema. B. - Protección contra la penetración de piezas o de objetos procedentes del choque en los compartimentos ocupados por viajeros. C. - Protección contra la expulsión de los ocupantes fuera de sus compartimentos. D. - Protección de los ocupantes contra impactos secundarios en el interior del compartimento. SEGURIDAD PASIVA: Sistemas que reducen las consecuencias de un accidente en caso de que ocurra. A. – Reducir el riesgo de encaballamiento de topes. B. – Absorver energía de colisión de forma conttrolada. C. – Mantener el espacio de supervivencia y la integridad estructural de lasa zonas ocupadas. D. - Limitar la deceleración. E. – Reducir el riesgo de descarrilo y limitar las consecuencias de impacto con un obstáculo colocado en la vía.

13. LOS SISTEMAS TRANVI-TREN Y TREN-TRANVÍA José Mª Pérez Revenga Vocal de la Junta Directiva de AET Colegio de Ingenieros de CCPI Madrid, septiembre de 2009 ASPECTOS NORMATIVOS UNE-EN 12663- Requisitos de resistencia a la colisión para cajas de vehículos ferroviarios Categorías de vehículos ferroviarios En la categoría P-II se exige una resistencia a la compresión en la zona de topes y /ó gancho de 1.500 KN Fuerza de compresión de 500 KN, aplicada en diagonal a nivel de los topes, en el caso de que existan Fuerza de compresión en la zona topes y/ó gancho Categoría P-I Coches y locomotoras Categoría P-II Automotores Categoría P-III Metropolitanos pesados Categoría P-IV Metro ligero y tranvías pesados Categoría P-V Tranvías Vagones de carga Material de pasajeros Categoría F-I Categoría F-II Categoría P - I Categoría P – II Categoría P - III Categoría P - IV Categoría P - V 2.000 1.200 2.000 1.500 800 400 200

14. LOS SISTEMAS TRANVI-TREN Y TREN-TRANVÍA José Mª Pérez Revenga Vocal de la Junta Directiva de AET Colegio de Ingenieros de CCPI Madrid, septiembre de 2009 ASPECTOS NORMATIVOS Tipo de aplicación valor automotores (KN) valor metro ligeros (KN) Fuerza de compresión en la zona de topes y/o gancho 1.500 400 Fuerza de compresión debajo zona topes y/o gancho -- -- Fuerza de compresión aplicada en diagonal a nivel de topes (Si están instalados los topes laterales) 500 -- Fuerza de tracción a nivel del gancho 1.000 acuerdo diseñador-explotador Fuerza de compresión 150 mm... por encima del piso de la estructura en el cabecero 400 -- Fuerza de compresión a nivel medio (parte baja de la Ventana) 300 -- Fuerza de compresión a nivel de batiente del techo 300 -- Resumen de todos los requisitos relacionados con la resistencia estructural tranviaria

15. LOS SISTEMAS TRANVI-TREN Y TREN-TRANVÍA José Mª Pérez Revenga Vocal de la Junta Directiva de AET Colegio de Ingenieros de CCPI Madrid, septiembre de 2009 ASPECTOS NORMATIVOS UNE-EN 15227- Requisitos de resistencia a la colisión para cajas de vehículos ferroviarios

16. LOS SISTEMAS TRANVI-TREN Y TREN-TRANVÍA José Mª Pérez Revenga Vocal de la Junta Directiva de AET Colegio de Ingenieros de CCPI Madrid, septiembre de 2009 ASPECTOS NORMATIVOS RESISTENCIA ESTRUCTURAL EN LOS VEHICULOS DE TREN-TRANVÍA El tema de la resistencia estructural de los vehículos de tren-tranvía, es uno de los aspectos técnicos a analizar a la hora de integrar las circulaciones de estos vehículos con los ferroviarios convencionales, partiendo de la base de que hasta la fecha, en Europa se ha establecido como valor de la resistencia a la compresión en la zona del enganche para vehículos tren-tranvía los 600 KN ALEMANIA: N ormas especificas para la utilización de líneas ferroviarias por cualquier tipo de vehiculo que no cumpla los requisitos de resistencia estructural de los vehículos ferroviarios convencionales. Recomendaciones de la VDV Reglamentaciones alemanas sobre la construcción y explotación de tranvías Reglamentaciones Alemanas para la Construcción y Explotación de Ferrocarriles D ocumentos : 70404/92, del Ministerio Alemán de Trafico

17. LOS SISTEMAS TRANVI-TREN Y TREN-TRANVÍA José Mª Pérez Revenga Vocal de la Junta Directiva de AET Colegio de Ingenieros de CCPI Madrid, septiembre de 2009 ASPECTOS NORMATIVOS FRANCIA: En el caso francés, se aceptó que los vehículos de tren-tranvía no podían cumplir la resistencia estructural de la caja exigida a los vehículos ferroviarios convencionales (adoptando, análogamente al caso alemán, para la resistencia de la caja a compresión a nivel de enganches el valor de 600 KN), L a DTT (Dirección de Transportes Terrestres) INGLATERRA: Por su parte, la normativa británica referente a los sistemas de tren-tranvía que se establece en los documentos GM/RT-2452 y GE/GN-8502, establece que se permite una resistencia al choque menor, siempre que se compense con un sistema de señalización que proporcione un alto grado de protección contra las colisiones entre los vehículos ferroviarios ligeros y convencionales

19. LOS SISTEMAS TRANVI-TREN Y TREN-TRANVÍA José Mª Pérez Revenga Vocal de la Junta Directiva de AET Colegio de Ingenieros de CCPI Madrid, septiembre de 2009 Además de ls distancia de frenado, característica de los vehículos del tren-tranvía, existen ciertas medidas que se pueden tomar para conseguir una potenciación de la seguridad activa: ASPECTOS NORMATIVOS - Para evitar el riesgo de que se produzcan colisiones entre vehículos ferroviarios ligeros y convencionales, motivadas por el rebase de una señal en posición restrictiva, se pueden establecer medidas de protección contra el rebase de señales en dicha posición, de tal forma que , todos los vehículos tanto ligeros como convencionales, paren ante una señal en posición restirctiva . - En la misma línea que en el párrafo anterior, se puede establecer un sistema de protección automática de trenes, ATP y otros, que controla la velocidad máxima a la que en cada momento puede circular el vehiculo. - Disposición de un sistema de radio del tipo tren-tierra que permita al centro de control ponerse en contacto con cualquier vehiculo que circule por las líneas en un momento determinado, pudiendo darse aviso de situación de peligro, de obstáculos en la línea, y otros.

23. LOS SISTEMAS TRANVI-TREN Y TREN-TRANVÍA José Mª Pérez Revenga Vocal de la Junta Directiva de AET Colegio de Ingenieros de CCPI Madrid, septiembre de 2009 EXPLOTACIÓN Y SEGURIDAD Seguridad SEGURIDAD ACTIVA: Sistemas y medidas que emprenden acciones para prevenir que no se produzca una colisión A. - Mantener un volumen mínimo de supervivencia para el personal y para los pasajeros, que resista una deformación estructural extrema. B. - Protección contra la penetración de piezas o de objetos procedentes del choque en los compartimentos ocupados por viajeros. C. - Protección contra la expulsión de los ocupantes fuera de sus compartimentos. D. - Protección de los ocupantes contra impactos secundarios en el interior del ompartimento. SEGURIDAD PASIVA: Sistemas que reducen las consecuencias de un accidente en caso de que ocurra. A. – Reducir el riesgo de encaballamiento de topes. B. – Absorber energía de colisión de forma conttrolada. C. – Mantener el espacio de supervivencia y la integridad estructural de lasa zonas ocupadas. D. - Limitar la deceleración. E. – Reducir el riesgo de descarrilo y limitar las consecuencias de impacto con un obstáculo colocado en la vía.

24. LOS SISTEMAS TRANVI-TREN Y TREN-TRANVÍA José Mª Pérez Revenga Vocal de la Junta Directiva de AET Colegio de Ingenieros de CCPI Madrid, septiembre de 2009 EXPLOTACIÓN Y SEGURIDAD En Francia se ha creado un Consejo supervisor formado por: ♦ La Dirección de Transportes Terrestres- Autoridad Supervisora ♦ La SNCF – Autoridad contratante delegada ♦ La UTP- Unión de LOS transportes Públicos ♦ La GART – Agrupación de las Autoridades Responsables del Transporte ♦ El INRETS – Instituto Nacional de Investigación sobre los Transportes y su Seguridad ♦ SRTMTG – Servicio Técnico de Remontes y de Transportes Guiados En Alemania se toma la expresión “riesgo de referencia” y se utiliza ♦ U n INFORME en el que se define como misma seguridad: “ La misma seguridad para viajeros y empleados del ferrocarril en la explotación mixta de vehículos EBO Y LNT en una vía de ferrocarril de transporte público se consigue si se mantiene el mismo riesgo existente hasta ahora con la explotación del ferrocarril “única” ♦ DOCUMENTO DE PUESTA EN SERVICIO MIXTA - Comisión de construcción de ferocarriles - Comisión de vehículos ferroviarios

27. LOS SISTEMAS TRANVI-TREN Y TREN-TRANVÍA José Mª Pérez Revenga Vocal de la Junta Directiva de AET Colegio de Ingenieros de CCPI Madrid, septiembre de 2009 EXPLOTACIÓN Y SEGURIDAD También hay que añadir que a día de hoy la seguridad de la circulación en el ferrocarril es de las que difícilmente se puede alcanzar en otros modos de transporte terrestre, ya que se cuenta con sistemas automáticos de protección del tren que hacen que la fiabilidad en términos de seguridad aumente de forma considerable. Pensemos que desde el legendario ASFA, altamente valioso desde sus orígenes hasta el ERTMS actual existen otros muchos sistemas de señalización y comunicación entre los puestos de mando y los ve3hículos que palian las diferencias técnicas que poseen cada uno de los modas a utilizar en el transporte.

28. LOS SISTEMAS TRANVI-TREN Y TREN-TRANVÍA José Mª Pérez Revenga Vocal de la Junta Directiva de AET Colegio de Ingenieros de CCPI Madrid, septiembre de 2009 PROBLEMÁTICA ESPAÑOLA Los problemas en nuestro país no difieren de los ya vistos y que son los mismos en todas las administraciones, tanto en lo referente a la plataforma y vía, como a los vehículos. Sin embargo, a pesar de la problemática, los sistemas de tranvitrén y tren-tranvía constituyen, en algunas situaciones, una mejora de las posibilidades de aplicación y explotación de los sistemas de metro ligero. Los sistemas de metro ligero tienen unas características adecuadas para resolver los problemas de transporte en las ciudades de tamaño intermedio, basadas fundamentalmente en los beneficios que proporciona la plataforma reservada. Sin embargo, los sistemas de metro ligero tienen un inconveniente importante que es el coste, sobre todo cuando se pretende establecer una red amplia, lo que supone longitudes de línea importantes

29. LOS SISTEMAS TRANVI-TREN Y TREN-TRANVÍA José Mª Pérez Revenga Vocal de la Junta Directiva de AET Colegio de Ingenieros de CCPI Madrid, septiembre de 2009 El coste del material móvil se puede establecer en el entorno de los 2 millones de euros por vehículo, siendo una partida poco flexible, aunque se pueden adoptar ciertas medidas para la reducción de su importe, como son: ■ Evitar diseños y especificaciones técnicas exigentes, que pueden elevar los costes innecesariamente ■ Unificar pedidos de material móvil para varias ciudades, de manera que se consigue una economía de escala ■ Utilizar los vehículos estándar modulares existentes en el mercado, que ofrecen un diseño personalizado pero a precios competitivos, debido a diha modularidad. PROBLEMÁTICA ESPAÑOLA El coste de las instalaciones fijas constituye la partida más importante en la implantación de un sistema de metro ligero. En cualquier caso, el coste del metro ligero es uno de los mayores inconvenientes del sistema, y puede ser una de las limitaciones principales para su implantación en el caso de ciudades de tamaño intermedio, Por otra parte, es importante destacar la dificultad existente en algunas áreas metropolitanas de tamaño intermedio para conseguir espacio suficiente para dotar al metro ligero de la plataforma que necesita para su adecuado funcionamiento.

30. LOS SISTEMAS TRANVI-TREN Y TREN-TRANVÍA José Mª Pérez Revenga Vocal de la Junta Directiva de AET Colegio de Ingenieros de CCPI Madrid, septiembre de 2009 Normalmente las administraciones locales no tienen presupuesto suficiente para abordar el establecimiento de este sistema de transporte en grandes superficies que sufren graves problemas de congestión. Este problema se agrava cuando el área metropolitana es extensa en superficie, con importantes asentamientos de población fuera del núcleo urbano, ya que este hecho da lugar a longitudes de línea importantes, y, por tanto, a mayores costes totales del sistema. Una forma de conseguir llevar el metro ligero hacia las zonas más alejadas del centro urbano, sin aumentar en exceso los costes de implantación, consistiría en la utilización de sistemas como el tranvitrén y el tren-tranvía en el caso de que existan líneas ferroviarias convencionales que conecten el núcleo urbano con los principales asentamientos del área metropolitana. Esto sería una forma de conseguir un transporte de “cercanías ligero” de alta calidad, que llega hasta el centro urbano, evitando así que los usuarios tengan que realizar un transbordo en la estación de ferrocarril hacia otro modo de transporte público para llegar a su destino final. PROBLEMÁTICA ESPAÑOLA

31. LOS SISTEMAS TRANVI-TREN Y TREN-TRANVÍA José Mª Pérez Revenga Vocal de la Junta Directiva de AET Colegio de Ingenieros de CCPI Madrid, septiembre de 2009 PROBLEMÁTICA ESPAÑOLA En lo que se refiere a los problemas técnicos, salvo el relacionado con el ancho de vía, todos los demás son similares a los que han tenido que afrontar el resto de los países. Por tanto, aunque algunos son más complicados (y otros menos), todos ellos tienen una solución tecnológica apropiada que está contrastada por la experiencia Dadas las oportunidades que plantean estos sistemas, parece interesante complementar los estudios de implantación de metro ligero que se están realizando en numerosas áreas metropolitanas españolas, con estudios que compatibilicen la red de metro ligero con las redes ferroviarias convencionales del entorno de dichas áreas.

32. LOS SISTEMAS TRANVI-TREN Y TREN-TRANVÍA José Mª Pérez Revenga Vocal de la Junta Directiva de AET Colegio de Ingenieros de CCPI Madrid, septiembre de 2009 PROBLEMÁTICA ESPAÑOLA GRACIAS POR SU ATENCIÓN