O documento discute a mobilidade urbana não motorizada e seu papel no trânsito das cidades brasileiras. Ele destaca a legislação que protege pedestres e ciclistas e ressalta a responsabilidade dos órgãos públicos em promover sua segurança e prioridade no trânsito, além de incentivar modais sustentáveis como a bicicleta. Também reflete sobre a necessidade de equilíbrio entre os diferentes meios de transporte e a adoção de políticas que valorizem uma circulação harmônica.

1. 14

2. VOCÊ TAMBÉM PODE COMPARTILHAR
Através da nossa página no Facebook vamos disponibilizar todos os ar-
tigos do livro BRASIL NÃO MOTORIZADO. A cada semana um texto será
editado. Desse modo, ao final de 16 semanas o livro estará completo e terá sido
aberto mais um canal de leitura e discussão dos temas abordados.
A publicação dos artigos no formato eletrônico também se deve ao su-
cesso da edição. Além das cotas dos patrocinadores, vendas em lançamentos
e livrarias e doações a instituições de ensino, foram colocados mais de 1.000
exemplares. Isso demonstra o interesse pelo assunto “mobilidade urbana” e nos
dá a certeza de continuarmos com a coleção. Está prevista ainda para 2015 a
edição do nosso 2º volume – com alguns novos autores e novas abordagens.
Boa leitura
Vale lembrar que os interessados ainda podem adquirir o livro nas Li-
vrarias Cultura; sob encomenda ou pela internet. www.livrariacultura.com.br
IMPORTANTE
Empresas e entidades que patrocinaram essa 1ª edição:

3. Mobilidade não motorizada e o trânsito urbano.
Mobilidade não motorizada
e o trânsito urbano
RosângelaBATTISTELLA
1
O parágrafo primeiro do Art. 1.º do Código de Trânsito Brasileiro (CTB)
define: “Considera-se trânsito a utilização das vias por pessoas, veículos e ani-
mais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada,
estacionamento e operação de carga ou descarga”. Portanto, trânsito é mobi-
lidade urbana. E esta é constituída dos deslocamentos realizados a partir das
necessidades das pessoas e de suas buscas por acesso às facilidades, aos serviços
e às oportunidades que as cidades oferecem.
Os deslocamentos humanos podem ser feitos por diferentes modais de
transporte. Os mais comuns são os deslocamentos a pé; por bicicleta; por ôni-
bus; por motocicleta; por táxi; ou por automóvel. Cada cidadão tem o livre ar-
bítrio na escolha do modo como pretende se locomover. No entanto, como as
cidades são constituídas por aglomerados de pessoas, cabe aos administradores
públicos a organização e a priorização dos espaços destinados à circulação, de
forma a tentar proporcionar equilíbrio no uso dos espaços viários.
Em maio de 2007, a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos
Automotores (Anfavea) comemorou o número histórico de 50 milhões de uni-
dades de veículos automotores fabricados nos últimos 50 anos no Brasil. O tra-
balho de milhares de pessoas fez do País o oitavo maior produtor mundial de
automóveis, sendo o nono maior mercado interno e o décimo primeiro maior
exportador de veículos do mundo. Daquele ano até 2013, esse número só cres-
ceu, e o Brasil continua ostentando sua posição no ranking como a maior frota
de veículos automotivos por população.
O resultado ruim da produção de veículos em 2012, com queda de 1,5%
em relação a 2011, não deve se repetir neste ano de 2013, segundo as previsões da
Anfavea. A aposta para este ano é de alta de 4,5%, atingindo cerca de 3,5 milhões
de veículos produzidos. A recuperação está ancorada na projeção da nova alta
nas vendas internas, que devem subir em relação ao ano anterior de 3,5% a 4,5%,
estimando-se mais de 3,9 milhões de unidades comercializadas.
1 Engenheira Civil pela UFPR; Pós-graduada em Engenharia de Trânsito; Diretora de Trânsito da
URBS-Curitiba, de 2007 a 2011; Assessora da URBS; Diretora Regional da ANTP-PR; Membro da Câmara
Temática de Engenharia do CONTRAN, de 2003 a 2009. E-mail: rosangela@antp.org.br

4. Mobilidade não motorizada e o trânsito urbano.
Registre-se que durante a vigência do IPI reduzido para a compra de au-
tomóveis, situada entre junho e novembro de 2012, a média diária de vendas
foi de 15,8 mil unidades, ante uma média que variou de 11,5 mil a 13,2 mil nos
meses anteriores à medida.
Na cultura brasileira, o status do cidadão está diretamente relacionado ao
fato dele possuir ou não seu veículo próprio. Até mesmo as classes menos favo-
recidas procuram adquirir um automóvel, uma vez que as facilidades para tal
são muitas. É bem por isso que muitos técnicos formulam a seguinte pergunta:
como conciliar as diversas formas de deslocamentos com o número cada vez
mais elevado de veículos privados circulando pelas ruas das cidades?
Essa condição pode ser observada na Figura 1, que retrata um dia de chu-
va na Avenida Visconde de Guarapuava, em Curitiba, com suas seis faixas das
duas pistas tomadas por automóveis e poucos veículos de carga ao fim da ma-
nhã.
Os órgãos planejadores e operadores do trânsito e do transporte nas cida-
des são responsáveis pelo gerenciamento da mobilidade. Para que suas práticas
e tomadas de decisão sejam corretas, devem respaldar-se na legislação existente
e, ainda, se necessário, propor melhorias a quem possa editar essas normas, de
forma a atualizá-las e/ou adequá-las, sendo o trânsito dinâmico.
A disputa pelo espaço nas vias públicas faz com que os modais de trans-
porte motorizados prevaleçam aos não motorizados, criando-se uma inversão
de valores. Todavia, o CTB, em seu Artigo 29, Item XII, parágrafo 2.º, estabelece
a prioridade da circulação nas vias, a qual deve ocorrer na seguinte ordem: os
veículos de maior porte devem respeitar os de menor porte, os motorizados
devem respeitar os não motorizados e os pedestres deverão ter prioridade total
sobre os demais.
Imagem 1: Filas de automóveis na Av. Visc. de Guarapuava, em Curitiba
(junho de 2013)

5. Mobilidade não motorizada e o trânsito urbano.
O CTB, em seus diversos artigos, assim como os Manuais de Sinalização
Viária do Denatran – aliados à Lei n.o
12.587/2012, que trata da Política Na-
cional da Mobilidade Urbana –, precisa ser respeitado, e as Prefeituras devem,
efetivamente, dispor de políticas públicas que priorizem a mobilidade segura
da população.
Citamos a seguir alguns artigos do CTB, Lei n.o
9.503/1997, que tratam
diretamente da questão da responsabilidade voltada à mobilidade dos pedestres
e ciclistas, que são os modais mais frágeis em circulação nas vias públicas das
cidades brasileiras.
Art. 21. Compete aos órgãos e entidades executivos rodoviários da
União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, no âmbito de
sua circunscrição:
(…)
II – planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos
de pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e
segurança de ciclistas. [Grifo meu.]
O Art. 24 dispõe o mesmo sobre os órgãos e entidades executivos de trân-
sito dos Municípios:
Art. 24. Compete aos órgãos e entidades executivos de trânsito dos
Municípios, no âmbito de sua circunscrição:
I - cumprir e fazer cumprir a legislação e as normas de trânsito, no
âmbito de suas atribuições;
II - planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos,
de pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e
da segurança de ciclistas (…).[Grifo meu.]
E o artigo 29 diz:
Art. 29. O trânsito de veículos nas vias terrestres abertas à circula-
ção obedecerá às seguintes normas:
(…)
Imagens 2, 3, 4 e 5: Três exemplos de manuais de sinalização e o CTB, todos publicados pelo Conselho Nacional de Trânsito.
FONTE: Contran

6. Mobilidade não motorizada e o trânsito urbano.
§ 2º Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas
neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sem-
pre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não
motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres. [Grifo meu.]
Também constam do CTB artigos relacionados à fiscalização dos usuá-
rios do Sistema, para que haja vida harmônica entre as partes motorizadas e não
motorizadas que usam as vias públicas, conforme, ainda, o Art. 29:
(…)
XI – todo condutor ao efetuar a ultrapassagem deverá:
indicar com antecedência a manobra pretendida, acionando a luz
indicadora de direção do veículo ou por meio de gesto convencional de
braço;
afastar-se do usuário ou usuários aos quais ultrapassa, de tal for-
ma que deixe livre uma distância lateral de segurança;
retomar, após a efetivação da manobra, a faixa de trânsito de ori-
gem, acionando a luz indicadora de direção do veículo ou fazendo gesto
convencional de braço, adotando os cuidados necessários para não pôr em
perigo ou obstruir o trânsito dos veículos que ultrapassou. [Grifo meu.]
(...)
Art. 38. Antes de entrar à direita ou à esquerda, em outra via ou em
lotes lindeiros, o condutor deverá:
(...)
Parágrafo único. Durante a manobra de mudança de direção, o
condutor deverá ceder passagem aos pedestres e ciclistas, aos veículos que
transitem em sentido contrário pela pista da via da qual vai sair, respeita-
das as normas de preferência de passagem. [Grifo meu.]
(…)
Art. 170. Dirigir ameaçando os pedestres que estejam atravessando
a via pública, ou os demais veículos:
Infração – gravíssima;
Penalidade – multa e suspensão do direito de dirigir;
Medida administrativa – retenção do veículo e recolhimento do
documento de habilitação. [Grifo meu.]
(…)
Art. 192. Deixar de guardar distância de segurança lateral e fron-
tal entre o seu veículo e os demais, bem como em relação ao bordo da pista,
considerando-se, no momento, a velocidade, as condições climáticas do
local da circulação e do veículo:
Infração – grave;
Penalidade – multa. [Grifo meu.]
(…)
Art. 214. Deixar de dar preferência de passagem a pedestre e a veí-
culo não motorizado:

7. Mobilidade não motorizada e o trânsito urbano.
I – que se encontre na faixa a ele destinada;
II – que não haja concluído a travessia mesmo que ocorra sinal
verde para o veículo;
(…)
Infração – gravíssima;
Penalidade – multa.
IV – quando houver iniciado a traves-
sia mesmo que não haja sinalização a ele destinada;
V – que esteja atravessando a via transversal para onde se dirige o veículo:
Infração – grave;
Penalidade – multa. [Grifo meu.]
(…)
Art. 201. Deixar de guardar a distância lateral de um metro e cin-
qüenta centímetros ao passar ou ultrapassar bicicleta:
Infração – média;
Penalidade – multa. [Grifo meu.]
(…)
Art. 220. Deixar de reduzir a velocidade do veículo de forma com-
patível com a segurança do trânsito:
(…)
XIII – ao ultrapassar ciclista:
Infração – grave;
Penalidade – multa. [Grifo meu.]
Todos os artigos antes mencionados fornecem subsídios legais necessá-
rios à colocação em prática de políticas públicas com priorização aos modais de
transporte coletivos e aos não motorizados. Assim, basta ter vontade política e
garantia de que a aplicação dos recursos oriundos das multas de trânsito seja, de
fato, destinada à sinalização, à segurança, à educação e à fiscalização do trânsito
das cidades.
A prática mostra que trânsito é uma equação com muitas variáveis. Com-
pete aos técnicos que atuam no setor gerenciar as variáveis para que o resultado
da operação seja equilibrado, considerando que as medidas a adotar nunca se-
rão “exatas”.
As cidades precisam priorizar o transporte coletivo, proporcionando
qualidade ao serviço, com tarifas honestas, cobertura de atendimento dos ser-
viços em todas as direções e territórios urbanos e com frequência adequada,
principalmente nos horários de pico, de forma a atrair usuários para o sistema.
Pode-se medir a “evolução” de uma cidade pela quantidade e qualidade dos
modais de transporte que ela oferece à sua população.

8. Mobilidade não motorizada e o trânsito urbano.
Incentivar o uso do modal bicicleta não somente pode melhorar signi-
ficativamente a qualidade de vida da população, como representa uma opção
de transporte para pequenos e médios percursos de deslocamentos entre casa/
escola/trabalho.
Brasileiros em viagem à Europa costumam ficar encantados com tantas
opções de transporte e com o convívio harmônico entre diferentes modais nas
cidades. É comum verificar metrôs, trens urbanos, trens metropolitanos, ôni-
bus elétricos, bondes, ônibus convencionais, motocicletas, bicicletas e pedestres
circulando todos ao mesmo tempo, fazendo uso do mesmo espaço viário ou
território. Entretanto, o respeito coletivo entre os diversos modos é o ponto que
mais salta aos olhos dos observadores.
Os viajantes sempre se perguntam: isso ocorre apenas devido a uma
questão cultural? De fato, a Europa está muito adiantada em relação a tal convi-
vência, comparando-se suas cidades às cidades brasileiras. No entanto, é preciso
que se pense em diversificar no Brasil, de modo que no País tenhamos cidades
melhor planejadas, mesmo que para isso haja necessidade de mudança de para-
digmas, mudando conceitos, vencendo preconceitos.
Uma das formas para se começar o respeito aos modais não motoriza-
dos seria, por exemplo, criar a cultura do compartilhamento entre veículos e
bicicletas em vias locais. No caso de pretender ter somente vias exclusivas para
a utilização do modal bicicleta, certamente o poder público acabará refém da
divisão dos recursos destinados à melhoria do trânsito das cidades, os quais são
escassos para atender a todas as vertentes das demandas de todos os modais.
Compartilhar vias que têm velocidades operacionais reduzidas, seja por
sua classificação viária, seja pelo tipo de uso e zoneamento do solo lindeiro,
pode ser uma das soluções para proporcionar uma melhora na mobilidade das
cidades.
Imagem 6: Convívio compartilhado entre bicicletas e ônibus em Paris,
2010.

9. Mobilidade não motorizada e o trânsito urbano.
Considerando-se um mesmo espaço viário, é possível deslocar muito
mais pessoas por minuto em bicicletas do que em automóveis. Isso ocorre por-
que elas não sofrem as consequências dos congestionamentos, por fluírem me-
lhor, porque um mesmo espaço comporta mais de uma bicicleta, e pelo fato de
os carros transportarem geralmente uma única pessoa.
Reduzir as velocidades regulamentadas nas vias a serem compartilhadas
é fundamental, e isso é possível fazendo-se sinalização ostensiva a cada quadra
da via, aliando-se a regulamentação com a educação e, ainda, utilizando-se a
fiscalização eletrônica. Com tais medidas, certamente será possível, de fato, ge-
rar redução significativa das velocidades no trânsito das cidades.
O que preocupa, tanto aos administradores quanto à população, são os
possíveis acidentes que poderiam acontecer ao longo das vias onde for implan-
tado o compartilhamento. Contudo, se as velocidades forem compatíveis, a cul-
tura do respeito estará instalada.
Os órgãos de trânsito têm obrigação de garantir a segurança dos ciclistas
e pedestres. Pedestres têm prioridade sobre os ciclistas e ciclistas têm prioridade
sobre os demais veículos. Com a Lei da Mobilidade Urbana, sancionada e pu-
blicada pela Presidência da República em abril de 2012, as cidades que possuem
população acima de 20 mil habitantes precisam fazer um Plano Diretor de Mo-
bilidade ou adequar os Planos Diretores à nova lei. Importante frisar que esse
plano deverá visar à prevenção de acidentes de trânsito, além de criar medidas
para atender ao crescimento e à demanda da população.
Assim, está colocada a oportunidade de as cidades se organizarem, de
tomarem consciência da necessidade de adotar medidas que possam elencar
prioridades entre os modais, estabelecendo critérios para implantação de siste-
mas que supram as demandas de acessibilidade na circulação viária e nos equi-
pamentos públicos.
Aos gestores públicos, cabe o diálogo com as classes e as entidades que
gerenciam o sistema de trânsito e de transportes públicos, assim como junto
aos usuários dos diferentes sistemas, para saber os seus anseios, de forma que
as propostas possam estar calcadas em parâmetros sustentáveis e sejam efetiva-
mente aplicáveis nas diferentes áreas urbanas do Brasil.
Referências bibliográficas
BRASIL. Ministério das Cidades. Conselho Nacional de Trânsito. De-
partamento Nacional de Trânsito. Código de Trânsito Brasileiro e Legisla-
ção Complementar em Vigor. Brasília: Denatran, 2008. Disponível em: http://
www.denatran.gov.br/publicacoes/download/ctb.pdf. Acesso em: 14/09/2013.

10. Mobilidade não motorizada e o trânsito urbano.
BRASIL. Presidência da República, Casa Civil, Governo Federal do Bra-
sil, Lei n.o 12.587, 03/01/2012, Diretrizes da Política Nacional de Mobilidade
Urbana, http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2011-2014/2012/Lei/L12587.
htm
CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito, Manuais de Sinalização
http://www.capacidades.gov.br/biblioteca/detalhar/id/120/titulo/Manual+Brasil
eiro+de+Sinalizacao+de+Transito%2C+volume+4+-++Sinalizacao+Horizontal/
pagina/2; http://www.capacidades.gov.br/biblioteca/detalhar/id/118/titulo/Man
ual+Brasileiro+de+Sinalizacao+de+Transito%2C+volume+1+-++Sinalizacao+Ve
rtical+de+Regulamentacao.