Fatores de sucesso no planejamento cicloviário da Holanda – lições para o Brasil Autor: JEROEN Buis (Tradução para o português realizada por Vinicius Feu e Yasmim B. Reck)

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3. Fatores de sucesso no planejamento cicloviário da Holanda – lições para o Brasil.
Fatores de sucesso no
planejamento cicloviário da
Holanda – lições para o Brasil
JEROENBuis
1
(TraduçãoparaoportuguêsrealizadaporViniciusFeueYasmimB.Reck)
1. Contexto e história
Com 26% das viagens realizadas por bicicletas (além de 18% a pé), a Ho-
landa é o país número 1 no mundo entre os países cicláveis. Os holandeses pe-
dalam mesmo tendo o 10.º maior PIB per capita e uma alta taxa de motorização
– 527 carros por mil habitantes, em 2010. Apesar de o uso de bicicletas sempre
ter sido alto, entre as décadas de 1940 e 1970 ele declinou devido ao aumento da
renda e do uso de automóveis.
Desde os anos 70, políticas promovendo a ciclomobilidade e o desestímu-
lo ao uso do automóvel reverteram esse declínio nas cidades.
Atualmente, o uso da bicicleta nas cidades holandesas é maior do que na
década de 1970. Por exemplo, os moradores de Amsterdam hoje utilizam a bici-
cleta mais vezes do que o automóvel. São 28% de viagens em biciclos contra 27%
de viagens em autos. Entre 1986 e 1991, apenas 21% das viagens foram feitas em
duas rodas leves contra 29% em carro.
2
Então, como é que os holandeses conseguiram reverter o declínio do uso
da bicicleta e o aumento do uso do automóvel nas suas cidades? Há muitas ra-
zões, mas tudo começa na cabeça das pessoas. Nos anos 60, com a populariza-
ção do automóvel crescendo rapidamente, o sonho de muitos era possuir um
carro. Os governos, em nível local e nacional, fizeram de tudo para acomodar a
crescente demanda da estrutura viária.
Cada vez mais, vias eram construídas e, cada vez mais, carros as utiliza-
vam. Na década de 1970, isto resultou em muitos problemas: congestionamen-
tos nas cidades e estradas; poluição atmosférica e sonora; perda econômica
1 M. Sc.Eng. Consultor pela ONG I-ce – Interface Cycling Expertise; Consultor do governo da
Holanda para países asiáticos e africanos. Consultor convidado em diferentes eventos sobre ciclomobili-
dade no Brasil e na América Latina. Atualmente trabalha na Witteveen+Bos Consulting Engineers.
2 MUNICIPALITY OF AMSTERDAM, Dienst Infrastructuur en Verkeer, 2005-2007.

4. Fatores de sucesso no planejamento cicloviário da Holanda – lições para o Brasil.
devido a problemas de acessibilidade; e acidentes de trânsito, com o pico
de 3.200 mortes em 1972.
Estes problemas fizeram com que as pessoas começassem a perceber que
havia sérios efeitos negativos no uso descontrolado do automóvel privado e no
planejamento dele. Organizações de protesto, como a The Dutch Cyclists Union
e a Stop the Child Murder, foram criadas. Houve campanhas por um trânsito
mais seguro e melhores instalações para os ciclistas. Passo a passo, os políticos
e as autoridades locais começaram a perceber que algo precisava mudar, e que
o binômio “trânsito x transporte”, onde o carro tem prioridade sobre todos os
outros modos de locomoção, não é eficiente, nem seguro, tampouco um sistema
sustentável.
Este foi o início de uma quebra de paradigma que levou a diferentes pro-
jetos de vias, planos de tráfego integrado, com atenção para a ciclomobilidade
e a implementação de mais e melhores infraestruturas para a bicicleta. Isto não
só contribuiu para o crescimento deste modal, mas também para a queda do
número de acidentes. Em 2012, apenas 650 pessoas foram mortas no trânsito na
Holanda, número cinco vezes menor do que em 1972.
A situação nas cidades holandesas na década de 70 é, em muitos aspectos,
comparável com a atual situação das cidades brasileiras. Embora em ambos os
casos o tráfego de carros tenha sido facilitado à custa de todos os outros modos
de transporte, a grande diferença está no fato de que o uso da bicicleta na Ho-
landa era muito maior do que é atualmente no Brasil.
2. Fatores de sucesso para a ciclomobilidade na Holanda
Por volta dos anos 70, os holandeses observaram que o sistema que prio-
riza o automóvel não funcionava. Era necessário um modo de planejamento e
a formulação de políticas que considerassem todos os meios de transporte. Ao
longo das décadas seguintes, reformularam seu sistema de transporte, passan-
do a incluir a bicicleta e outros modais de locomoção.
2.1 Planejamento e projeto
Um pré-requisito para a mobilidade da bicicleta é que as vias e cidades
estejam realmente planejadas e projetadas para seu uso. Mesmo na Holanda,
com o aumento do uso do automóvel nas décadas de 60 e 70, este não foi o caso.
A seguir, são mostrados os principais fatores que levaram ao aumento do uso
da bicicleta e à redução do número de acidentes de trânsito com e sem ciclistas.
I. A bicicleta é um meio de transporte
A bicicleta na Holanda sempre foi um modo de transporte e considerada
uma alternativa importante se comparada aos modos de transporte motoriza-
dos. Quando se planeja o uso deste veículo isso é importante. Ao contrário do
que é feito em muitas cidades brasileiras, onde ciclovias são planejadas ao longo

5. Fatores de sucesso no planejamento cicloviário da Holanda – lições para o Brasil.
de orlas praianas, como rotas turísticas e de lazer, na Holanda o foco
principal quando se planejava o uso da bicicleta era a criação de rotas usadas
pelas pessoas para ir ao trabalho e à escola.
Tais aspectos não querem dizer que na Holanda não há ciclovias de lazer.
Existem várias. Entretanto, quando o planejamento para bicicletas começou, o
foco foi voltado para o ciclismo utilitário, não para o ciclismo com o propósito
de esporte ou lazer. Este foco fez com que as pessoas na Holanda continuassem
a utilizar a bicicleta como meio de transporte.
II. Planejamento cicloviário como parte do tráfego integrado e plane-
jamento urbano
As pessoas não só pedalam mais na Holanda do que em qualquer outro
lugar, como a Holanda é o lugar mais seguro do mundo para se andar de bi-
cicleta. Esses dois indicativos são resultado de uma abordagem integrada do
ciclismo. Com o tempo, os holandeses descobriram que para incentivar as pes-
soas a utilizar a bicicleta não é suficiente fornecer infraestrutura cicloviária. É
necessário adaptar todo o sistema de transporte para os veículos motorizados,
de tal maneira que a bicicleta se torne uma alternativa segura e confortável,
rápida, direta e atraente, comparada ao automóvel particular. Isto não somente
implica na melhoria das instalações para a ciclomobilidade, como significa de-
sencorajar o uso do carro, modo menos apropriado ao transporte.
Planejamento de inclusão cicloviária e design para todos os modos de
transporte
III. Zonas urbanas sem carro e políticas de estacionamento para eles
Um dos fatores que fizeram da bicicleta um sucesso na Holanda foi o de-
senvolvimento de zonas sem carro. Fechando ou limitando severamente o aces-
so a essas áreas, menos adequadas para o tráfego de automóveis, foi criada uma
situação onde a bicicleta acabou por se tornar uma modalidade mais atraente de
transporte para chegar ao centro da cidade. É claro que o fácil acesso dos bici-
clos ao centro foi também um dos pré-requisitos. Somado a isto, políticas volta-
das a cobrar pelo estacionamento e a oferta de facilidades de estacionamento na
orla do centro da cidade, ao invés do coração da cidade, ajudaram a aumentar a
competitividade da bicicleta em relação ao automóvel.
IV. O fim das pistas com várias faixas de tráfego com sentido único
Na Holanda, nos anos de 1960, muitas cidades tinham desenvolvido sis-
temas de pistas com várias faixas de tráfego e sentido único para veículos mo-
torizados. O mais comum eram pistas de três faixas em uma única direção.
O desenvolvimento desse sistema gerou alta taxa de acidentes para ciclistas,
pedestres e até para motoristas de autos.

6. Fatores de sucesso no planejamento cicloviário da Holanda – lições para o Brasil.
Principais consequências desta ação:
• estradas de sentido único com duas ou mais faixas induzindo
velocidades mais altas;
• para conversões à esquerda na pista de sentido único, os ciclistas
precisavam desviar mais de uma faixa de tráfego dos veículos
motorizados, sendo esta uma manobra muito perigosa;
• nas vias de sentido único, os ciclistas tendiam a andar na contra-
mão, aumentando riscos de acidentes;
• estas vias são mais perigosas para atravessar porque não é possível
providenciar uma ilha central para dividir a travessia em dois estágios.
Estradas de sentido único, com apenas uma faixa de tráfego, são bem
menos problemáticas devido à sua largura limitada. Portanto, quase todas as
pistas múltiplas de sentido único na Holanda foram convertidas em vias duplas,
com largura reduzida a apenas uma faixa ou desenhada inteiramente para não
permitir o tráfego automotivo.
V. Vias estreitas dando espaço para os ciclistas
Estradas largas induzem altas velocidades, atraem grandes volumes de
tráfego motorizado e são mais perigosas para atravessar.
É comum ver na cidade de Amsterdã que poucas vias têm mais de duas
faixas, com uma faixa por sentido de tráfego. Nas últimas décadas muitas vias
foram estreitadas e mais delas ainda serão. Para melhorar a qualidade de vida
e segurança viária, nos próximos anos, a movimentada via Prins Hendrikkade,
em frente à estação central de Amsterdã, com duas faixas de tráfego, será subs-
tituída por uma área livre de carros. A continuação desta via, que atualmente
tem quatro faixas de rodagem, será convertida em uma rua de sentido único,
com apenas uma pista.
Figura 1: Via de tráfego geral convertida em ciclovia com sentido contrário
(Utrecht, Holanda) .
FONTE: Acervo do Autor, 2012

7. Fatores de sucesso no planejamento cicloviário da Holanda – lições para o Brasil.
Estas medidas têm um efeito muito maior sobre o conforto e a segurança
dos pedestres e ciclistas do que a criação de ciclovias ao longo de vias movimen-
tadas. Elas eliminam a principal ameaça para os ciclistas: o tráfego de automó-
veis. Outra razão para fazer vias estreitas é dar espaço para ciclovias, como é
mostrado na Figura 1.
VI. Segurança viária sustentável: tráfego acalmado e mais
Na década de 1990, os holandeses desenvolveram um conceito, e um pro-
grama, chamado Segurança Viária Sustentável. Esta abordagem é baseada na
ideia de que um sistema viário deve ser o mais fácil possível de se entender e
usar. Assim, quando os usuários cometerem erros, a chance de isso resultar em
acidentes é a menor possível. Isto é chamado de “sistema viário perdoável”. A
seguir, são listados os elementos de segurança viária sustentável:
• bairros residenciais são concebidos como zonas de 30km/h. Estas
zonas são, de preferência, as maiores possíveis. Um tamanho típico de
tal área é de 5.000m por 1.000m;
• limite de velocidade urbana de 50 km/h, com exceção das vias
arteriais;
• dentro da cidade existem apenas três tipos de vias com projeto muito
especial:viasdeacesso,de30km/h;estradasalimentadorasde50km/h;
e vias arteriais de 70km/h. O projeto dessas vias é padronizado para
que o usuário sempre saiba o que irá encontrar;
• em vias de acesso os ciclistas compartilham a faixa de rodagem. Em
vias alimentadoras elas são demarcadas visualmente (ciclofaixas) ou
fisicamente (ciclovias), segregadas do tráfego motorizado. E em vias
arteriais são sempre segregadas fisicamente;
• infraestrutura cicloviária de boa qualidade onde quer que isto seja
necessário.
A segurança viária sustentável tornou o tráfego ainda mais seguro na
Holanda. Atualmente, o país está situada no “Top 5” dos países com a melhor
segurança viária em todo o mundo, com apenas 3,9 mortes por 100 mil habitan-
tes em 2010, contra 22,5 no Brasil.
1
Design e Planejamento Cicloviário
VII. Planejamento da rede cicloviária
Nas décadas de 1970 e 1980, os holandeses descobriram que uma rede
que conecta as principais origens e destinos é necessária para aumentar o uso
da bicicleta. Proporcionar ligações isoladas de pistas para bicicletas não é sufi
1 World Health Organization, Global status report on road safety 2013.

8. Fatores de sucesso no planejamento cicloviário da Holanda – lições para o Brasil.
ciente. É importante, primeiramente, estudar onde há potencial para
circulação de bicicletas e, em seguida, planejar e projetar ciclovias, mas não
somente onde é fácil de fornecer infraestrutura cicloviária porque há espaço
disponível.
Muitas vezes, a criação de infraestrutura cicloviária é mais necessária
onde o espaço disponível é limitado. Em teoria, ter uma rede cicloviária exige
mais das vias onde as infraestruturas cicláveis serão incluídas. Isso significa que
é necessário negociar o espaço e discutir a função dessa via com representantes
dos outros modos de transporte.
VIII. Infraestrutura cicloviária de alta qualidade: levando a ciclomo-
bilidade a sério
Planejamento e projeto para o ciclismo não são fáceis. Para promover
a ciclomobilidade, uma infraestrutura cicloviária de qualidade é essencial. Na
Holanda, na década de 1990, um grupo de trabalho com vinte especialistas dos
ministérios nacionais, províncias, municípios, a união dos ciclistas, empresas
de consultoria e institutos de pesquisa, trabalharam juntos por vários anos para
desenvolver o planejamento nacional e as diretrizes de design para a ciclomobi-
lidade. Os instrumentos técnicos até então gerados são atualizados regularmen-
te e agora são usados em todo o país para fornecer infraestrutura cicloviária de
altíssima qualidade.
Além disso, universidades e escolas técnicas ensinam planejamento e
projetos cicloviários, como parte de seus programas de tráfego, planejamento
de transportes e engenharia civil. Isto reforça a importância dada à qualidade
da infraestrutura de ciclismo na Holanda.
A fim de proporcionar uma boa qualidade de infraestrutura cicloviária,
os holandeses avaliam seus projetos e designs em cinco quesitos principais:
• coerência:ainfraestruturacicloviáriadeveformarumaredecoerente
e completa sem “links” soltos;
• objetividade: as rotas devem ser curtas, com o mínimo de desvios e
atrasos possíveis;
• segurança: as ciclovias devem proporcionar a melhor segurança
viária possível para os ciclistas;
• conforto: a infraestrutura cicloviária deve ser suave e confortável;
• atratividade: a infraestrutura cicloviária deve fornecer rotas
atraentes.
Produzir projetos para a infraestrutura cicloviária é um trabalho muito
complexo, com diversas variáveis, assim como prover regras de alta qualidade.
Porém, é possível lançar algumas diretrizes baseadas em exemplos holandeses
com boa infraestrutura cicloviária:

9. Fatores de sucesso no planejamento cicloviário da Holanda – lições para o Brasil.
• realizar infraestrutura cicloviária uniforme, em seções de vias e
cruzamentos, sem inclinações, guias rebaixadas ou diferenças de
nível;
• criar ciclofaixas ou ciclovias suficientemente largas: entre 2m e 2,5m,
para as vias de sentido único, e 3,5m para as ciclovias de sentido duplo
– são os padrões técnicos normatizados na Holanda. Isto é importante
não só para o conforto ou capacidade das pistas para bicicletas, mas
também para a segurança viária. A prática nessa área na Holanda
mostra que muitos dos acidentes com ciclistas são acidentes unilaterais
(ciclistas caindo sem colidir com outro veículo). Ou seja, as ciclovias
de mão única, estreitas (abaixo de 2m), apresentam taxas de acidentes
muito maiores do que as ciclovias largas (acima de 2,25m).
Ciclovias suficientemente largas e contínuas é a norma em áreas urbanas.
A preferência na Holanda recai sobre ciclovias de mão única, nos dois lados da
via, em vez de ciclovia com mão dupla em apenas um único lado da via.
Isto ocorre porque a segurança viária nos cruzamentos é maior com ci-
clovias de mão única do que com ciclovias duplas. Somente em casos específi-
cos, como ao longo de um canal, ou através de parques, as ciclovias com duas
vias devem ser priorizadas.
IX. Estacionamento para bicicletas (Bicicletários)
O fornecimento de instalações adequadas para estacionar bicicletas é
parte importante de qualquer política de incentivo à ciclomobilidade.
Figura 2: Ciclovia em Utrecht, Holanda.
FONTE: Acervo do Autor, 2012

10. Fatores de sucesso no planejamento cicloviário da Holanda – lições para o Brasil.
Tal medida inclui bicicletários nos destinos mais importantes, tais como
ferrovias, áreas comerciais, centros urbanos, escolas e universidades. Também
devem ser instalados bicicletários perto de residências. Devido ao fato de várias
casas históricas da Holanda não terem depósito ou garagem para bicicletas, ins-
talações especiais de bicicletários em vizinhanças são fornecidas, para permitir
que os cidadãos possam estacionar com segurança suas bicicletas.
X. Integrando o ciclismo e o transporte público
Na Holanda, 43% de todos os passageiros de trem chegam de bicicleta na
estação ferroviária. Com o interesse de permitir que os ciclistas possam esta-
cionar suas bicicletas na estação ferroviária, cerca de 380 mil vagas de estacio-
namento para bicicletas estão disponíveis nas estações holandesas e isso deve-
rá aumentar significativamente nos próximos anos.
1
Na Figura 3 é mostrado o
chamado “Fietsflat”, na Estação Central de Amsterdã.
O bicicletário apresentado na foto tem vários andares, com capacidade
para 2.500 bicicletas. No entanto, esta é apenas uma pequena parte da capaci-
dade total necessária na estação, e já se planeja a implantação de mais três áreas
de estacionamento, com capacidade total para 10 mil bicicletas.
2
XI. Bicicletas públicas
Apesar de a maioria dos holandeses ter uma bicicleta própria, sistemas de
bicicletas públicas, como em Paris, Barcelona ou Rio de Janeiro, não existem na
1 http://www.ns.nl/jaarverslag2012/ns-in-2012/deur-tot-deur.html
2 http://www.amsterdamcentraal.nu/projecten/fietsprojecten/fietsenstallingen
Figura 3: O“Fietsflat”, em Amsterdã, com espaço para 2.500 bicicletas.
FONTE: Acervo do Autor, 2012

11. Fatores de sucesso no planejamento cicloviário da Holanda – lições para o Brasil.
Holanda. Porém, existem situações em que os holandeses não estão com
as sua bicicletas: quando saltam do trem na cidade de destino. Para fornecer
bicicletas para locomoção entre a saída da estação e o destino final, bicicletas
públicas são disponibilizadas nas estações ferroviárias sob o nome de OV-fiets.
As bicicletas precisam ser devolvidas para o local onde foram apanhadas. Este
sistema pode ser acessado com um cartão inteligente e permite que os passagei-
ros de trem possam usar uma bicicleta por €3,20 a diária. Com 240 estações que
fornecem este serviço e 1,5 milhões de viagens realizadas em 2012, este sistema
é muito bem-sucedido e continua a se expandir.
2.2 Pessoas: usuários, políticas e cooperação
No Item VIII mencionamos a importância dos especialistas envolvidos
no planejamento e projeto para a ciclomobilidade. Além dos especialistas, ci-
clistas e políticos desempenham papel importante na ciclomobilidade. Abaixo,
são descritos alguns fatores de sucesso relacionados às pessoas e às políticas
públicas.
XII. Andar de bicicleta é para todos
Na Holanda, todos pedalam: crianças, idosos; homens e mulheres; fun-
cionários de fábricas, o primeiro-ministro, o rei e a rainha. É importante ressal-
tar que, pedalando ou não, isso não tem nada a ver com o emprego ou a renda
do ciclista. É apenas a escolha pessoal de um modal de transporte que é rápido,
prático, barato e saudável.
XIII. Especialistas de alta qualidade proporcionam projetos de ciclo-
mobilidade inclusiva
O planejamento e os projetos para a ciclomobilidade são levados a sério
em universidades, nos municípios, em setores de planejamento de tráfego e nas
empresas de engenharia. Apesar dos cicloativistas e voluntários ainda estarem
muito envolvidos no planejamento cicloviário, são os servidores municipais e as
empresas de consultoria que fazem o planejamento e os desenhos. Na Holanda,
os planejadores de trânsito e transporte fazem os planos e projetos cicloviários.
Nos municípios, isso muitas vezes significa que as mesmas pessoas responsáveis
pelo projeto das vias para o tráfego motorizado também são as responsáveis
pelo projeto de infraestrutura cicloviária. Isso ajuda na elaboração de projetos
integrados que levam todos os modos de transporte em consideração.
Na maioria dos casos, projetar corretamente o setor cicloviário significa
redesenhar todas as vias, não apenas adicionar ciclovias ao longo da via. Em
muitos países, entretanto, ciclovias são projetadas pelos arquitetos responsáveis
por parques e trilhas. Isso coloca o ciclismo na categoria de caminhadas e lazer.
Assim, muitas vezes as ciclovias são desenhadas de modo semelhante a trilhas
de parques, uma vez que são focadas no lazer e não no transporte.

12. Fatores de sucesso no planejamento cicloviário da Holanda – lições para o Brasil.
XIV. Respaldo político
É óbvio que o apoio político é importante para implementar planos e
políticas para o ciclismo. Apesar de atualmente nenhum político na Holanda
ser contra o ciclismo, isso não foi sempre assim. Cabe aos ciclistas e cidadãos
cobrarem dos políticos para garantir que a ciclomobilidade faça parte dos pla-
nos e políticas de trânsito e transporte.
XV. Projetos-pilotos; experiências e práticas; pesquisas e monitora-
mento
Você não aprende sobre planejamento cicloviário sem realizar tentati-
vas prévias, sem pesquisar. Na Holanda, muitos projetos-pilotos e experiências,
juntamente com extensas pesquisas e estudos, antes e depois da implementação
do uso da bicicleta, bem como estudos sobre preferências dos ciclistas, sobre se-
gurança viária, e assim por diante, construíram uma riqueza de conhecimento
e experiência formidável.
Figura 4: A rede cicloviária, o transporte público e o tráfego em geral na cidade de Nijmegen.
FONTE: Acervo do Autor, 2012

13. Fatores de sucesso no planejamento cicloviário da Holanda – lições para o Brasil.
Além disso, a maioria dos municípios monitora o uso da bicicleta e o
andamento de suas políticas de ciclomobilidade em suas cidades. Só assim é
possível ver se algo funciona ou não.
XVI. Políticas e planos integrados, contínuos
É essencial que os planos de desenvolvimento urbano, planos de trânsito
e de transporte, assim como suas políticas, sejam feitos levando a bicicleta em
consideração. Desta forma, a ciclomobilidade deixa de ser uma questão isolada,
tornando-se integrada a planos e políticas de modos de transporte, envolvendo
além do carro, os transportes públicos e o pedestrianismo. A Figura 4 mostra
um mapa do tráfego e das políticas de transportes a longo prazo, 2012/2020,
para a cidade holandesa de Nijmegen. O mapa mostra as chamadas autociclo-
vias, o núcleo da rede de transportes públicos e a rede viária arterial. Ou seja,
constitui um planejamento de tráfego integrado para todos os modais.
As políticas de promoção da ciclomobilidade praticadas ao longo de mui-
tos anos contribuíram para o sucesso da bicicleta na Holanda. É muito comum
que as cidades holandesas tenham metas para a ciclomobilidade para cinco ou
dez anos. Isso ajuda a manter o foco.
XVII. Investimentos significativos
Na Holanda, são feitos investimentos significativos para implementar
políticas de incentivo à ciclomobilidade. Todos os anos, no orçamento de cada
cidade, recursos são reservados para essa área. Não é incomum que as cida-
des gastem 25 euros/pessoa, anualmente, com ciclomobilidade. Em uma cidade
com 1 milhão de habitantes, isso corresponde a um orçamento de 25 milhões
de euros.
XVIII. Cooperação: incluindo todas as partes envolvidas – “stakehol-
ders”
Para garantir boa infraestrutura cicloviária, é importante incluir todos
os envolvidos que possam contribuir em projetos de ciclomobilidade. Mem-
bros das agências locais e nacionais da União Holandesa de Ciclismo contri-
buem com sua experiência e conhecimento como ciclistas. Também quando
são necessárias grandes reconstruções de vias, os moradores têm suas opiniões
ouvidas. Isto cria envolvimento e leva a um maior apoio a projetos de ciclomo-
bilidade.
XIX. Educação e promoção
A educação é essencial, seja de especialistas, de ciclistas e de motoristas.
Na Holanda, planejadores de tráfego e engenheiros, assim como urbanistas, são
treinados para planejar e projetar estruturas cicloviárias em escolas técnicas e
universidades. Aos 11 ou 12 anos de idade, as crianças na escola, fazem “exame
de direção”, aprendendo tudo sobre andar de bicicleta com segurança no

14. Fatores de sucesso no planejamento cicloviário da Holanda – lições para o Brasil.
trânsito. E, finalmente, os motoristas precisam aprender a lidar com ci-
clistas no trânsito. A parte teórica do exame de direção na Holanda dedica aten-
ção excepcional para os ciclistas e lhes dá prioridade no trânsito.
Obviamente, há muitas outras lições a aprender com a experiência holan-
desa, mas estas apresentadas são algumas das mais importantes que devem ser
levadas em consideração.
3. Conclusões e recomendações
Em vez de repetir os muitos assuntos discutidos nas páginas anteriores, é
apropriado fazer uma síntese das lições que os holandeses aprenderam, listando
as mais relevantes para o Brasil.
Seguem então algumas recomendações importantes para a situação bra-
sileira:
• incluir a ciclomobilidade como parte dos planos e projetos gerais de
tráfego e vias, em vez de tratá-la como questão isolada;
• quando prover infraestrutura cicloviária, procurar ocupar espaços
antes destinados ao tráfego motorizado (estacionamento e vias para
automóveis), em vez de calçadas ou áreas verdes;
• certificar-se de que não só os arquitetos, mas também os planejadores
de trânsito e engenheiros estejam envolvidos em projetos para a
ciclomobilidade. Isto é necessário para integrar corretamente a
bicicleta como meio de transporte. E significa, obviamente, também,
que os engenheiros precisam ser preparados não só para pensar sobre
o fluxo de tráfego de automóveis, mas para proporcionar mobilidade
às pessoas, não aos veículos privados sobre quatro e mais rodas, assim
como dar mais atenção à segurança viária de todos os usuários;
• transformar ruas de mão única em ruas de dois sentidos de tráfego,
ou ruas com sentido único (com uma faixa de rodagem). Isto foi feito
na Holanda, em 1970, e atualmente acontece em muitas cidades nos
EUA, a fim de tornar o tráfego mais seguro;
• considerar que as ciclovias mais seguras são as de mão única,
construídas em cada lado das vias de mão dupla. Deve-se evitar a
construção de ciclovias de duplo sentido, em um único lado da via.
• certificar-se de que as ciclovias são suficientemente largas, projetadas
de tal forma que pequenos erros não levem a consequências graves;
• levar o planejamento e projeto cicloviários a sério. Isto significa
fornecer orçamentos significativos, além de contratar especialistas
em ciclomobilidade de países onde isso é avançado, como a Holanda.

15. Fatores de sucesso no planejamento cicloviário da Holanda – lições para o Brasil.
• É importante também investir recursos não somente em projetos,
mas nos estudos e na preparação de planos e desenhos.
No final, tudo se resume à profissionalização do planejamento e a projetos
para a ciclomobilidade. Isto não é algo que ocorre em curto prazo, mas sim a
partir do aprendizado, através de experiências de outros casos. E certamente o
período de aprendizagem pode ser encurtado. A ciclomobilidade está crescendo
em muitas partes do mundo, e o Brasil tem potencial para ampliar a participação
da bicicleta como modal de transporte habitual em suas cidades.