La ocupación humana, por medio de proyectos múltiples y variables capacidades para llevar a cabo sus objetivos, da forma y ordenan los territorios a diferentes escalas. Las interacciones entre los actores que siguen estrategias distintas y, eventualmente contradictorias, plasman objetos, representaciones, que muestran al ordenamiento territorial como el resultado de procesos . Y, el transporte, incide marcadamente en la conformación espacial, en las características del espacio social y el funcionamiento de los sistemas económicos. La relación entre transporte y sistema socioeconómico es tan estrecha que nos conduce a preguntar el porqué de su trazado, su morfología, el origen de los nodos (centros emisores y receptores de tráfico), sus jerarquías, el movimiento de los flujos, su dirección y composición.

1. LOS MEDIOS DE TRANSPORTE ORGANIZADORES
DEL ESPACIO DE LA PROVINCIA DE SANTA FE
Lic. Blanca María Isabel Gioria
2009
1

2. ÍNDICE
Los medios de transporte organizadores del espacio de la provincia de Santa Fe Páginas
I) Introducción 2
II) Metodología 2
III) Desarrollo
3.1.- Primera etapa 1816 - 1870. De la independencia a la aparición del ferrocarril 4
a.- La ocupación del espacio al comienzo del siglo XIX 4
b.- Los medios de transporte 5
b. 1 - El transporte terrestre
b. 1.1.- Las carretas y las mulas. Carreras de postas.
b. 1.2.- Los servicios regulares del transporte terrestre: las mensajerías
b. 2 - El transporte fluvial 7
b. 2.1 - Los servicios regulares del transporte fluvial: los vapores
c.- La red urbana conformada hacia 1870 10
d.- Conclusión de la etapa 11
3.2.- Segunda etapa: 1870 – 1960, el auge del ferrocarril 13
a.- La ocupación del espacio durante la colonización 13
a. 1 - La inmigración y la fundación de colonias agrícolas
a. 2 - La producción agrícola
b.- Los medios de transporte: Mensajerías – Barcos a Vapor - Ferrocarril y Automotor. 17
b. 1 - Las mensajerías
b. 2 - La navegación fluvial: los vapores y los ultramarinos
b. 2.1.- Los ultramarinos en el modelo agroexportador
b. 3.- El ferrocarril
Ferrocarril Central Argentino
Ferrocarril oeste santafecino (F. C. O. S.)
Ferrocarril de Santa Fe a las colonias (F.C.P.S.F.)
Ferrocarril de Campana a Rosario (Buenos Aires - Rosario) F.C.B.A. y R.
Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico. F.C.B.A.P.
Ferrocarril Central Córdoba. F. C. C. C.
Ferrocarril Gran Sud de Santa Fe y Córdoba. F.C.G.S.S.F.C.
b. 4.- El ferrocarril, la navegación marítima y los inicios del automotor: 1900 -
1960.
c.- Crisis de los puertos 25
d.- La red urbana a fines del S XIX y mediados del S XX 26
e.- Conclusión de la etapa 29
3.3.- Tercera etapa: de 1960 a nuestros días. El apogeo del automotor. 31
a.- Medios de transporte: el uso masivo del automotor y la pavimentación de rutas 31
Tendencias actuales 33
b.- La población, la ocupación del espacio y red urbana entre 1970 y 1991. 34
c.- Conclusión de la etapa 38
IV) Conclusión general 39
V) Bibliografía 41
VI) Anexo 43
2

3. I) INTRODUCCIÓN
La ocupación humana, por medio de proyectos múltiples y variables capacidades para llevar a cabo
sus objetivos, da forma y ordenan los territorios a diferentes escalas. Las interacciones entre los actores
que siguen estrategias distintas y, eventualmente contradictorias, plasman objetos, representaciones, que
muestran al ordenamiento territorial como el resultado de procesos1. Y, el transporte, incide
marcadamente en la conformación espacial, en las características del espacio social y el funcionamiento
de los sistemas económicos. La relación entre transporte y sistema socioeconómico es tan estrecha que
nos conduce a preguntar el porqué de su trazado, su morfología, el origen de los nodos (centros emisores
y receptores de tráfico), sus jerarquías, el movimiento de los flujos, su dirección y composición.
El papel del transporte ha sido, fundamentalmente, disminuir la distancia, ganar velocidad, aumentar
el área accesible, ampliar los mercados y, reducir los precios, convirtiéndose en un elemento
indispensable para las sociedades a lo largo del tiempo. Sabido es que todos los sistemas de transportes
(terrestre, fluvial, aéreo, marítimo), conforman redes que estructuran los espacios regionales, nacionales
e internacionales. Sin embargo, cada red tiene una escala de análisis en la que los procesos espaciales
que la configuran y, a su vez, son configurados por ella, resultan más evidentes. Así, el transporte
marítimo es tan decisivo en las exportaciones/importaciones de mercancías, que requiere una
aproximación mundial para su explicación. En cambio, el transporte por carretera, ferrocarril o por vías
fluviales, deviene más claramente en conjuntos espaciales que permiten el estudio desagregado. Esto es
así, debido a que, precisamente, el orden mundial no ha creado únicamente desiguales niveles de
desarrollo, sino también distintas estructuras espaciales que las redes internas de transportes ayudan a
revelar.
A medida que se fueron creando los medios de transportes, cada uno produjo una forma de
configuración del espacio, de acuerdo a sus características de eficiencia (dada por velocidad, capacidad y
flexibilidad), a la economía que genera y a la distribución de la población que provoca, acarreando como
consecuencia el quiebre de la red de transporte, modificando la red urbana existente.
En este caso se analiza a los transporte, detenidamente, a nivel provincial, con una mirada amplia y
abarcativa, superando el criterio meramente lineal y cuantitativo, relacionando sus elementos dentro del
sistema. Se muestra la interacción espacial, marcando la intensidad de los flujos en las vías de
transportes entre unidades territoriales, las localidades que surgen y crecen en su vecindad, a raíz de las
innovaciones tecnológicas instrumentadas en el intercambio de mercaderías y población.
Por analogía se establecen jerarquías urbanas en los vértices de la red, que dependerán del volumen
de interacción entre los lugares2, a medida que su posición y la accesibilidad le brinden las oportunidades
de relación.
Para comprender esos cambios y la de los medios de transportes, más el presente ordenamiento del
trazado de rutas que atraviesan el territorio provincial, se necesita del pasado, de las geografías del
pasado, que partiendo desde la actualidad y, desde una concepción renovada de la Geografía, se puedan
especificar marcos más adecuados para su análisis. Por consiguiente, se parte desde de la independencia
y el inicio del Estado Nación (por ser éste el momento en que se inician los grandes cambios en la
organización de los espacios nacionales y provinciales), hasta la actualidad.
II) METODOLOGÍA
El trabajo se basa en los pasos del método hipotético deductivo con enfoque interdisciplinario, donde
las variables se complementan, interrelacionan, acercan y cruzan a partir la perspectiva histórica. Se
analizan los cambios producidos en el trazado y distribución de las vías de transporte a lo largo del
tiempo, que jerarquizan las áreas del sur y del centro en detrimento del norte provincial, problemática
que aún se mantiene, y que muestra un crecimiento desequilibrado que contribuye a incrementar las
desigualdades.
El carácter sistémico previsto para su desarrollo, interrelaciona las tensiones ejercidas entre los
diferentes medios de transportes, los factores que gobiernan las distribuciones de los centros poblados, y
1
En Geografía, la noción de proceso integra la idea de movimiento, de encadenamiento de acciones o de hechos que participan en
un tiempo diacrónico. Un proceso permite comprender las lógicas de producción, reproducción o transformación de los sistemas o
de las estructuras espaciales.
2
El lugar está definido, en este caso, como una unidad espacial elemental, cuya posición es, a la vez, identificable en un sistema de
coordenadas y dependiente de las relaciones de otros lugares en el marco de interrelaciones espaciales. (Beguin, 1979: 252)
3

4. los cambios de la red urbana en el tiempo, como resultados de expresiones de la espacialidad3 por las
cuales una sociedad organiza su territorio en cada uno de los períodos estudiados.
PROBLEMA: ¿De qué manera los distintos medios de transporte modificaron la organización espacial de la
provincia de Santa Fe, a partir de la independencia?
Hipótesis general: Cada medio de transporte crea un espacio de acuerdo a sus características, a la
economía que organiza, a la red urbana que genera y a la distribución de la población.
La unidad de análisis es el territorio de la provincia de Santa Fe.
Las unidades de observación son los medios de transporte, las localidades que van surgiendo a partir de
la independencia y la red urbana que generan.
Para una mejor visualización del espacio geográfico como construcción social a través del tiempo, es
necesario realizar subhipótesis que abarquen los diferentes momentos de cada medio de transporte. A tal
fin se establecen tres grandes etapas. La primera, de 1816 a 1870, donde predominan las carretas y los
barcos; la segunda, de 1870 a 1960 el auge y decadencia del ferrocarril y los ultramarinos; y, la tercera
de 1960 a nuestros días con el decisivo rol del transporte automotor.
Primera etapa 1816 - 1870.
Sub hipótesis 1: A partir de la independencia, la red urbana y la distribución de la población está
supeditada a la organización que crea el transporte, fundamentalmente fluvial
y, secundariamente la carreta, hasta la aparición del ferrocarril (1870).
Segunda etapa 1870 - 1960.
Sub hipótesis 2: El ferrocarril, por su mayor eficacia (velocidad y volumen), torna obsoleto el
anterior sistema de transporte y su correspondiente organización espacial,
reorganizando y ampliando la ocupación de las áreas con población, economía y
red urbana, con tendencia a la concentración en los grandes puertos de
navegación de ultramar.
Tercera etapa 1960 a nuestros días.
Sub hipótesis 3: La aparición del transporte automotor produce, por sus características (velocidad
y flexibilidad), una nueva organización del espacio, advirtiendo que tiende a
darse un nuevo ordenamiento territorial como consecuencia de la puesta en
marcha del MERCOSUR y a la utilización del camión como medio de transporte
masivo.
3
La espacialidad es considerada la potencialidad de construcción del espacio geográfico en función del entrecruzamiento de un
tiempo y de un espacio concreto. Cada sociedad organiza su territorio según una espacialidad que le es propia y que depende de
sus valores y sus normas, así como también de la elección de sus actividades y de su dominio técnico. Se la analiza a partir de los
principales componentes del funcionamiento de los territorios, que son: la apropiación, el hábitat, la circulación, la explotación (o
producción), y la administración (o gestión).
4

5. III) DESARROLLO
3.1 Primera etapa 1816 - 1870. De la independencia a la aparición del ferrocarril
En la sub hipótesis 1, se enuncia que el espacio geográfico de la provincia de Santa Fe se organiza y
reorganiza a partir de la independencia en función de los medios de transporte. La red urbana y la
distribución de la población está supeditada a la organización que establece el transporte,
fundamentalmente el fluvial y, secundariamente la carreta, hasta la aparición del ferrocarril (1870).
Para demostrarlo se describe la ocupación en ese momento, las características del transporte y, la
red urbana que produjo.
a.- La ocupación del espacio al comienzo del siglo XIX
La ocupación real del espacio provincial mostró, a lo largo del tiempo histórico, varias etapas de
establecimiento, estancamiento, retroceso y recuperación del mismo, avance y crecimiento.
Mapa 1
La ocupación del territorio a comienzos del Siglo XIX
Referencias
Centros urbanos
1 Santa Fe
2 Coronda
3 Rosario
4 Rincón
Reducciones
5 San Jerónimo del Rey
6 San Javier
7 San Pedro
Hacia el 1800 y hasta mediados del siglo XIX, solo existían
cuatro centros poblados, aislados, con una precaria ocupación
de pequeños espacios litorales de territorios. Ellos eran Santa
Fe, San José del Rincón, Coronda, Rosario, y tres reducciones
indígenas, San Jerónimo del Rey (hoy Reconquista), San Javier
y San Pedro (frente a San Justo, al oeste del río Salado). Mapa 1.
Por ser la ciudad de Santa Fe la capital política, administrativa y centro de mayor población en esos
tiempos, transcribimos el texto que la describe y permitiéndonos visualizar sus características:
... “La ciudad de Santa Fe, poco adelantó en este segundo período de su historia. Encerrada
dentro de un pequeño radio, sus calles continuaron siendo el suplicio de los viandantes; y
lagunas grandes y pequeñas diseminadas a todos los vientos, algunas de ellas no cegadas
sino muchos años después, servían de abrevadero a los caballos y vacas propiedad de los
vecinos. Más al Sud de donde hoy es la Plaza San Martín, era el punto de carga y descarga de
las carretas; a la altura de las calles 1º de Mayo esquina Rosario, existían varios pantanos y
lagunas, e igualmente, más al sudeste y sudoeste y nordeste de este punto. Una sola plaza
adornaba la ciudad, la plaza Mayor, llena casi siempre de yuyales y altos pastos, alimento de
ganado suelto; más tarde, se le cambió el nombre por el que hoy tiene, 25 de Mayo. Las
continuadas guerras civiles e invasiones de indios, impedían los adelantos de una ciudad
pobre, y expuesta a los repetidos excesos y saqueos de los vencedores, que en ella entraban.
Los vecinos, siempre pronto para la guerra, no podían ocuparse en las mejoras de sus
viviendas, ni el Cabildo, sin rentas ni entradas, en las limpiezas de las calles y adorno
comunal. Uno que otro particular, podía levantar algún edificio, bajo y sin belleza
arquitectónica, imitando la especial ornamentación española. Ranchos aislados en los
suburbios del norte y oeste eran buena presa para los invasores indios; y las otras poblaciones
5

6. del Rosario, Rincón y Coronda, sólo tenían por vivienda, sin orden alguno ni delineación de
calles, míseras casuchas de paja y adobe.”4
En el 1800, la población de estos 4 puntos era de 13.600 habitantes y se distribuían de la siguiente
manera:
Pago de los Arroyos (excluido Rosario) 5.400 habitantes.
Rosario (población urbana) 500 habitantes
Coronda y Estancias de la zona 2.000 habitantes
Ciudad de Santa Fe 5.000 habitantes
Al localizarlos en el mapa se observa que las únicas áreas pobladas del territorio santafesino se
ubicaban en la ribera del río Paraná, o afluentes.
b.- Los medios de transporte
Ante la situación se quiere conocer hasta qué punto los medios de transportes influían en ese
ordenamiento. Recordemos que los medios existentes en esta etapa eran terrestres y acuáticos. Entre los
primeros se destacaban las carretas y las mulas. En cambio, en el transporte fluvial, distintos tipos de
navíos servirán de traslado.
b. 1 - El transporte terrestre
b.1.1.- Las carretas y las mulas. Carreras de postas
Mapa 2 CARRERAS DE POSTAS Por la provincia de Santa Fe, cruzaban las
primitivas rutas americanas que se dirigían a
Potosí, Lima, Chile y Paraguay, denominadas
“Carreras de Postas, antiguamente llamado
“Camino Real”.
Las postas se hallaban a una distancia de 4
a 8 leguas (de 22 a 44 Km.) entre sí y
aseguraban al viajero mudas de caballo,
aunque no pasaban de ser míseros ranchos
con moradores solitarios. Generalmente su
localización respondía al trayecto que
realizaban a lo largo de un día de viaje.
El sistema de postas se extendía desde
Buenos Aires a Caracas totalizando una
distancia de 2.000 leguas. Las postas desde
Lima a Buenos Aires eran alrededor de 1.000 y
se repartían de la siguiente forma:
Lima a Potosí..........................400 postas
Referencias
Potosí a Salta......................... 125 postas
1 Santa Fe
Salta a Tucumán................... 92 postas
2 Paso del Catalán
Tucumán a Córdoba............... 160 postas
3 El Sauce
Córdoba a Buenos Aires.......... 192 postas
4 Isletas de Zárate
Buenos Aires a Santa Fe........... 90 postas
5 El Romero
a Corrientes........................... 232 postas
6 El Quebracho 5
7 Quebracho Herrado a Asunción............................. 402 postas
8 Iriondo
9 Sunchales
10 Coronda
11 Cruz Alta
Otra ruta partía desde el Río de la Plata hacia el norte, que remontando el litoral argentino se
prolongaba en Asunción del Paraguay y, de allí, se dirigía a Potosí.
4
CERVERA MANUEL M.: Historia de la ciudad y provincia de Santa Fe. Tomo III. UNL. 2a. edición Pág. 127-128.
5
CÁRCANO, RAMON J. Medios de comunicación y transporte en la República Argentina. Buenos Aires. 1893.
6

7. Por la provincia pasaban dos rutas. La primera, unía la ciudad de Santa Fe con Sunchales, bordeando
el norte de la laguna Mar Chiquita y empalmaba en Santiago del Estero con la carrera de postas a Potosí
y Lima. Este camino se empleaba para el arreo de mulas con destino a las minas del Alto Perú, pero
debió ser abandonado por el asedio de los indígenas del Chaco, utilizándose entonces un itinerario sobre
las márgenes del río Carcarañá, hasta conectar con la carrera de postas a Córdoba. La segunda, iba
directamente de Santa Fe a Córdoba (aproximadamente sobre la actual ruta l9). La red de postas era
sumamente dispersa y se apoyaban en las estancias ocupadas a lo largo de la primera década del siglo
XIX, como se puede observar en el mapa 2.
Cuadro 1 Red de postas en la Provincia de Santa Fe
Nombre Distancia
1 - Santa Fe
2 - Paso del Catalán (cruce del Salado) 3 leguas
3 - El Sauce (San Jerónimo del Sauce ) 7 leguas
4 - Isletas de Zárate (Sa Pereira) 4 leguas
5 - El Romero (Colonia Iturraspe ) 6 leguas
6 - El Quebracho (cercano a San Francisco Córdoba) 9 leguas
7 - Quebracho Herrado (1º jurisdicción de Córdoba) 4 leguas.
Fuente: Bose Walter. Las postas en las provincias de Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes y
Misiones. Pág. 125 – 126.
Aún después de la independencia, la provincia de Santa Fe carecía totalmente de un esquema vial
organizado; solo existían rutas trazadas empíricamente por las carretas, obedeciendo a necesidades
comerciales o militares. Estos caminos fueron en su origen simples huellas en una vasta llanura,
desprovista de puentes, pasos mejorados o algunas obras que facilitaran la comunicación. Todo lo
contrario, se debían atravesar pantanos y arroyos que no garantizaban la seguridad de la vida de quienes
circulaban. Estas precarias condiciones de seguridad obligaban al tránsito a agruparse, realizando viajes
mediante largas caravanas de carretas.
Durante muchísimo tiempo fueron las arrias de mulas y las carretas de bueyes las utilizadas para el
uso del comerciante, como lo fue el caballo para el viajero aislado. También se empleaban las carretas
para transportar pasajeros, que eran fletadas por los comerciantes. Los viajantes, al no contar con
servicios regulares, aprovechaban estas circunstancias para trasladarse, dado los contados casos en que
se preparaban partidas, con la exclusiva finalidad de conducir pasajeros. Cuando se utilizaban a las mulas
como transporte de carga, éstas podían llevar hasta 20 arrobas (230 kgr.) cada una, recorriendo una
distancia de hasta 6 leguas diarias en condiciones normales.
Los viajes y los envíos de encomienda y correspondencias entre las diversas provincias y ciudades,
se realizaban también por medio de las tropas de carretas; tardaban un mes de Rosario a Córdoba y
cuatro o más entre Buenos Aires y Jujuy.
Las tropas marchaban a razón de 3 ó 4 leguas por día en tiempo bueno. Una lluvia que produjese
una creciente extraordinaria en algún río o arroyo del camino, hacía necesaria la espera hasta que las
aguas bajaran. Otro retardo en las travesías podría acontecer por el incendio de los campos por accidente
o malicia, con pérdida de animales, mercaderías y hasta de vidas.
Como dice un viajero de la época: “Hay en las 200 leguas que separan Rosario de San Luis hasta
una media docena de aldeas de 200 a 500 habitantes cada una. Estas aldeas aparecen como puntos
imperceptibles en medio de los vastos territorios que las rodean. Cada habitante podría medir su
propiedad por leguas cuadradas y le sobraría terrenos comparables a una provincia de Chile. Esa
abundancia de espacios y la escasez de los recursos dan a la sociedad pampera una actividad y
movimiento particular: el gaucho de la pampa está siempre a caballo, el caballo siempre al galope. Todos
son hijos de la posta, todos son postillones, nacen con el rebenque en la mano y la espuela en el talón”.6
Las vías de transporte por tierra recorriendo el país en dirección perpendicular al curso del río,
transferirán su carga a las barcazas y éstas a los ultramarinos en los puertos terminales, cuando eran de
exportación.
b. 1.2 – Los servicios regulares del transporte terrestre: las mensajerías
Comienza el servicio regular cuando el gobierno de la Confederación, en 1854, acepta la propuesta
de los señores Juan Rusiñol y Joaquín Fillol de unir con líneas de mensajerías a las principales ciudades.
6
MANTEGAZZA Pablo: Estampas del Pasado II - Hyspanoamérica -Buenos Aires -1986. Pág. 286.
7

8. Para ello organiza personal, articula postas y puentes, mejora caminos y traza otros nuevos, además, de
hacer construir carruajes (diligencias) y asegurar la regularidad de las salidas y las llegadas.
Las mensajerías tenían su administración en la ciudad de Rosario. Las diligencias eran grandes
carruajes de cuatro ruedas con capacidad para 15 a 20 personas más las encomiendas, movidas por 8 a
10 caballos que se mudaban en cada posta. Estos carruajes circulaban cuando las condiciones del camino
eran favorables, a una velocidad entre 5 a 8 Km. por hora.
El transporte de carga seguía utilizando la carreta, tirado por 6 bueyes, que cargaba hasta 2.000 Kg.
con una velocidad de 3 Km. por hora que cubría entre 25 y 40 Km. diarios cuando el camino era
transitable. En 1856 llegaron a Rosario 6.000 carretas y 10.000 mulas cargadas. No caben dudas que al
ser “puerto de la Confederación”, incrementó de manera notable la llegada de tropas que traían
productos del interior, como: frutas (pasas de uvas, de higo y orejones), barras de cobre, etc.
La primera línea de mensajería fue la de Rosario a Córdoba, tardaban 3 días. En 1855 realizaban 4
viajes mensuales y, en 1857, llegaron a 7 viajes mensuales. Los requisitos para el viaje eran:
- cada pasajero podía llevar hasta 1 arroba7 y media de peso y todo lo necesario para comer y
beber;
- un colchón, ya que en las postas, si bien podían encontrar aves y a veces carnes, no tenían
cómo y dónde dormir.
Cuadro 2 Primeras Mensajerías en la Provincia de Santa Fe
Trayecto Periodicidad Tiempo empleado
Rosario - Córdoba 4 viajes por mes 3 días
Rosario - Mendoza 1 viaje por mes 10 días
Rosario - Santa Fe 4 viaje por mes 1 día y horas
Fuente: Nueva Enciclopedia de la Provincia de Santa Fe. Tomo III – Pág. 222.
Las postas, en esta época, eran ranchos con corral, pozo y otras dependencias; todo generalmente
cercado por un gran foso con puente levadizo para estar protegidos de las invasiones de los indios.
Posteriormente nacen líneas desde la ciudad de Santa Fe hacia Esperanza, San Carlos y Córdoba.
b. 2 - El transporte fluvial
En ausencia de adecuados medios de transporte por tierra, el movimiento de carga encontró en la
navegación por el río Paraná su mejor medio de comunicación; ello dio lugar a la creación de un gran
número de atracaderos para embarcaciones menores. En algunos de esos lugares, a los cuales podían
acceder las embarcaciones de ultramar, se desarrollaron operaciones de importación y luego de
exportación; éstas últimas preponderantes.
En el período colonial el río es la vía directa del comercio regional. Hasta la primera mitad del siglo
XIX el Paraná es surcado por patachos, veleros, bergantines, pailebotes, sumacas, etc., que hacían el
servicio de tráfico de mercaderías entre los distintos puertos. Estos endebles navíos, algunos construidos
en la ribera del Paraná, llevaban el rico cargamento de la época: harinas, grasas, cueros, cecina, sebo,
maderas, etc.
Las autoridades de la ciudad de Santa Fe, ante el estado de miseria que se encontraba la misma por
los ataques de los indios, habían solicitado la categoría de “Puerto Preciso”. Esto significaba que todas las
naves tenían que registrarse y hacer escala obligatoria en Santa Fe, lo que implicaba no solo crear una
fuente de ingresos fiscales sino, además, convertirla en centro de redistribución de mercaderías al oeste y
noroeste o viceversa, desde éstos hacia Paraguay.
O. Usinger dice que...“con esta designación el comercio local adquirió extraordinarias proporciones
proveyendo al tesoro de Santa Fe de importantes recursos que, aplicados a la lucha contra el indígena,
permitió ganar tierras para la civilización fundándose poblados y estancias, origen de centros económicos
actuales...”8
Sin embargo, la navegación a vela por el Paraná presentaba graves dificultades y podía convertirse
en un verdadero calvario. Los peligros que entrañaba eran múltiples, comenzando por el ataque de los
indios charrúas, de animales salvajes, de toda clase de alimañas, y los pequeños pero no menos temibles
mosquitos y jejenes cuyos zumbidos y picaduras obligaban a los marineros a dormir en los mástiles para
7
Arroba: antigua unidad de masa del sistema castellano, que equivalía a la cuarta parte del quintal, unos 11,5002325 kilogramos.
8
USINGER Owen: La economía del Litoral, en Anuario Nº 1 del Instituto de Historia (F. de Filosofía y Letras UNL.) 1953.
8

9. evitarlos y, a los pobladores de las riberas, a levantar sus viviendas a la altura de las copas de los
árboles, además de evitar así las inundaciones periódicas.
El demarcador Juan Francisco Aguirre, en su Diario de Viaje, cuenta las alternativas de la navegación
por el Paraná: ... “La navegación es muy mala por las frecuentes varaduras producidas por los bajíos del
río, en cuyo lecho existen raigones y también por la fuerza de la correntada. El viaje desde el Puerto de
Santa Fe a Asunción duraba de dos a cuatro meses según el estado y dirección de los vientos reinantes.
El trayecto se hacía a sirga, remo o toa, y cuando el viento era favorable, a vela. Navegando hasta
Asunción, cuando el viento soplaba del norte, era necesario fondear, porque no había medios de forzar la
corriente del río. Para la sirga, bajaban los hombres a la ribera, pues la marcha se efectuaba tirando la
embarcación desde tierra. Delante de los marineros empleados en la sirga, marchaba el proero,
esgrimiendo un largo palo que utilizaba para abrir el camino y ahuyentar las víboras... A menudo la gente
se desplomaba desde la barranca o se hundía en el fango de la orilla. En los casos en que la sirga no
podía utilizarse, se acudía al remo, a la toa o a la espía. Cada día, después de una labor de doce a
catorce horas, se lograba navegar dos o tres leguas! Cuando los vientos son contrarios, se pierde la
paciencia y no hay sufrimiento igual al que se experimenta...”9
Hacia 1840 llegará a Rosario el primer buque a vapor francés “TONNERRE” con sus altísimas
chimeneas y enormes ruedas laterales. Las embarcaciones que surcan el Paraná llevan carga y pasajeros,
pero no existen líneas regulares de navegación, que unan los puertos que se encuentran a sus márgenes.
Así transcurre y termina la primera mitad del siglo XIX.
Cuando Rosario se convierte en el puerto obligado de la Confederación Argentina (1852), le permite
transformarse en centro mercantil por la afluencia de mulas y carretas del interior, provocando el
surgimiento de un servicio regular de mensajerías, diligencias y carros.
Para apreciar las aceleradas transformaciones, se transcribe un relato de B. Vicuña Mackenna donde
menciona las características de Rosario de ese momento:
“Rosario, que era hace dos años una miserable ranchería, es hoy un pueblo de importancia en
que todo reluce con aire de frescura, como si hubiera sido hecho ayer, y tiene, en efecto, un próximo y
vasto porvenir desde que por la segregación de Buenos Aires ha venido a ser el principal puerto de la
Confederación. La población está edificada con mucha regularidad, en tres calles paralelas, desde la
barranca del río hacia la pampa, y no tendrá en el día menos de 20 manzanas de caseríos bien concluido.
Cuenta tres plazas y en la principal hay una pequeña y graciosa iglesia. Tiene una imprenta y un
periódico titulado “La Confederación”; posee un teatro y una compañía dramática, muchos almacenes,
algunos de los cuales que son tan suntuosos como los de Buenos Aires, y cuenta además, según vimos,
dos regulares hoteles, dos cafés montados, mitad a la gaucha y mitad a la francesa, una librería, una
sastrería “civil y militar” y muchos talleres artesanos principalmente piamonteses. Rosario... es una ciudad
que el soplo de libertad ha improvisado en unas cuantas horas, y en todas direcciones se veían las
muestras de una creciente prosperidad. Se notaba en las calles una gran actividad para el acarreo de
materiales de construcción y el transporte de mercaderías...” 10 Ante ello, el historiador Juan Álvarez
dice... “El pasado rosarino muestra con claridad dos grandes períodos: con río cerrado pobreza y atraso;
con río abierto prosperidad y cultura.”
La circunstancia de ser capital económica de la Confederación, del mismo modo que Paraná lo era
desde el punto de vista político, canalizó el movimiento desde y hacia las provincias interiores. Recién en
1854 se establece el primer servicio regular de pasajeros y carga por vapor, entre Buenos Aires y Rosario,
y las mensajerías lo complementan y combinan hacia el interior de la provincia y el territorio nacional.
Rosario, era entonces, punto terminal de transporte de carretas que llegaban con mercaderías para
exportar desde Córdoba cueros vacunos, de cabras, de potros, quesos y lanas; desde Santiago del Estero,
ceras; desde Tucumán, azúcares; desde Cuyo pasas y metales de la región andina como plata en barra
junto con el cobre del noroeste argentino, como así también ceniza de hume (para hacer jabón), porotos,
suelas y cerdas. Igualmente era el puerto que nutría a la mayor parte de la Confederación con productos
de importación europea, como tejidos, papeles, útiles de hierro, vinos, licores, y de otros países como
café, arroz, harinas, etc. El factor natural (río y barranca) la llevó a convertirse en encrucijada de tránsito.
Es decir, ambos factores (histórico y geográfico) producen y explican la concentración (población,
carretas, mercancías) en el tramo barrancoso de la pampa ondulada santafesina.
9
GOYENECHE, ANA Z. DE: La navegación mercante en el río de la Plata. EMECË. 1987. Pág. 126-127.
10
BUSANICHE, JOSÉ LUIS: Estampas del Pasado II. Hyspanoamérica. Bs. As. 1986. Pág. 416-417.
9

10. En cambio, la ciudad de Santa Fe disponía solamente de un pequeño embarcadero, emplazado sobre
terrenos fangosos e inundables, sometido a crecidas periódicas del Paraná que interrumpían el acceso al
puerto, ya que no disponía de muelles adecuados.
b. 2.1 - Los servicios regulares del transporte fluvial: los vapores
Los servicios regulares de ese momento, además de asegurar las comunicaciones de manera
rutinaria, les dan a los clientes ciertas ventajas. El vapor, que hacía el recorrido Buenos Aires – Rosario,
con escala en San Nicolás, tardaba cuatro días y disponían de muchas comodidades, como: hermosos
salones con mesa y piano, camarotes con lavatorios y la posibilidad de transportar a más de 100
pasajeros con una carga total de hasta 900 toneladas.
Mientras tanto, la diligencia, para realizar el mismo recorrido, debía soportar calores, fríos, polvo,
bichos, falta de caminos, campos inundados, y animales sueltos, y su capacidad era solo hasta 17
pasajeros con un equipaje de una arroba de peso cada uno (17,25 kg.), pero se podía llevar a cabo en
tres días y horas, siempre que no hubiera contratiempos climáticos.
Comienza, así, la competencia entre las mensajerías terrestres y los vapores, en la carrera Rosario-
Buenos Aires, manteniéndose aproximadamente, durante un año, hasta mediados de 1855; a partir de
esa fecha los servicios de vapores acortan en tiempo y vuelcan a su favor, la preferencia del público.
Los servicios regulares se intensifican y, en 1856, el vapor “Asunción” llega al puerto de Santa Fe con
los primeros 120 inmigrantes para la colonia Esperanza.
El avance tecnológico en el transporte marino hizo que aumentara su demanda, porque además de
ser más económico, posibilitó navegar con embarcaciones de menor calado. Estos adelantos en la
navegación fluvial del Paraná permitieron unir los pueblos con nuevos buques, eficientes servicios, de
mayor rapidez y seguridad, aumentando el número de pasajeros, correspondencias, encomiendas y
cargas. (Cuadro 3).
Los pocos caminos y las líneas de diligencias que existían con todas sus dificultades hicieron que los
santafesinos vieran con grandes expectativas al ferrocarril como un nuevo medio de transporte, y el
modo de dominar al desierto y al indio. Es entonces cuando se construye el primer tramo de ferrocarril de
la provincia que une Rosario con Tortugas, inaugurada en 1866. (Ver anexo, mapa 1870). Desde éste
momento es frecuente la combinación del ferrocarril con los transportes fluviales, los vapores con las
mensajerías y éstas con el ferrocarril. A partir de 1870 se establece un servicio regular directo de Rosario
y escalas, a Italia, específicamente a Génova y Nápoles. Estos viajes regulares se mantienen hasta 1872.
La importancia de la navegación fluvial incrementa el movimiento de grandes capitales a fin de dotar
a la misma de servicios acordes al progreso general como construcción de muelles, astilleros para
reparaciones, depósitos de carbón, sistemas de canaletas cubiertas y descubiertas para la carga en la
bodegas de las naves y cables para deslizar rollizo de quebracho, ligaduras de cueros, cascos y animales
en pié colgados de cincha.
Cuadro 3 Cuadro demostrativo de la importancia del puerto de Rosario en esa época
Año Buques entrados Tonelaje Buques salidos Tonelaje
1854 181 7.286 107 3.535
1855 370 16.297 241 7.826
1864 940 62.913 922 58.581
1870 1.574 201.742 1.077 134.186
1876 1.596 161.351 1.595 160.928
1882 2.679 467.013 2.644 426.657
1887 2.975 1.048.515 1.762 848.369
Fuente: Ensinck, Oscar. Historia Económica de la Provincia de Santa Fe. Pág. 148.
En la ciudad de Santa Fe, comienzan los viajes semanales de vapores a San Javier con escalas en
San José del Rincón, Santa Rosa, Cayastá, Helvecia. Además de los viajes a Rosario - Buenos Aires. Otros
vapores unían Santa Fe con Paraná.
c.- La red urbana conformada hacia 1870
Hacia esta fecha, la provincia de Santa Fe disponía de dos áreas de ocupación: el centro y sur, y
sobre el río San Javier.
10

11. La primera registraba, amén de las antiguas dominaciones: Rosario, Santa Fe, Coronda, San José del
Rincón, junto a las originarias colonias agrícolas de Esperanza, San Carlos, San Jerónimo Norte, las
nuevas colonias que tenían muy poca población fundadas antes de 1870: Franck, Humboldt, Grutly, San
Agustín, Sauce, Candelaria (Casilda), Jesús María, Carcarañá, Corondina, Villa Constitución, Las Tunas,
asentadas en los actuales departamentos de: La Capital, Las Colonias, San Jerónimo, San Lorenzo,
Constitución, pobladas por colonizadores que arribaron a los puertos de Rosario y Santa Fe, a raíz de las
políticas migratorias, según el artículo 25 de la Constitución11.
El viaje en carretas hasta las tierras que colonizaron significó un duro enfrentamiento con la realidad,
dado que más tarde, tuvieron serias dificultades para trasladar sus productos agrícolas hasta los puertos
de Santa Fe, Santo Tomé, Coronda o Rosario. Los polvorientos caminos no les permitieron el crecimiento
ni la posibilidad de organizar un gran espacio, puesto que se volvían intransitables en tiempos de lluvia.
Mapa 3
Localización de los centros urbanos entre
1816 - 1870
Referencias
1 Rosario
2 Santa Fe
3 San Lorenzo
4 Coronda
5 Rincón
6 Villa Constitución
7 Esperanza
Cuadro 4 Localidades existentes en la provincia hacia 1869
Únicos centros urbanos 1858 1869
Localidades Población urbana Población urbana Población Rural
Rosario 9.785 23.169 4.500
Santa Fe 6.102 10.670 1.023
San Lorenzo 1.359 1.367 6.952
Coronda 1.083 1.245 3.755
Rincón 513 ----- -----
Villa Constitución 397 610 5.570
Esperanza ---- 344 7.775
TOTALES 19.239 37.405 51.712
Fuentes: Primer empadronamiento de la Provincia de Santa Fe y Primer Censo Nacional.
11
Artículo 25.- El gobierno federal fomentará la inmigración europea; y no podrá restringir, limitar ni gravar con impuesto alguno la
entrada en el territorio argentino de los extranjeros que traigan por objeto labrar la tierra, mejorar las industrias, e introducir y
enseñar las ciencias y las artes.
11

12. Población Urbana 1858-1869
0
Rincón
513
1869
344
Esperanza 1858
L 0
o
c V. Constitución 610
a 397
l
1245
i Coronda
1083
d
a 1367
d S. Lorenzo
1359
e
s 10670
Santa Fe
6102
23169
Rosario
9785
0 5000 10000 15000 20000 25000
Habitantes
La colonización tuvo una importancia superlativa en la ocupación del espacio santafesino. La
provincia, comprometida a entregar a cada familia 20 cuadras de tierras fiscales (que al cabo de 5 años
serían de su propiedad), concedía, además, un área situada en el centro de cada colonia, con el propósito
de vender lotes a quienes querían hacer edificaciones, y, en el borde de la misma les otorgaba 4 leguas,
para la formación de un campo común.
La segunda línea de ocupación fue el albardón costero. El área ofrece una angosta franja, apta para
la instalación de pueblos, limitada al este por el río San Javier y al oeste por los bañados del Saladillo.
Durante el siglo pasado se consideró al río San Javier como la ruta predestinada a servir de medio
de comunicación a las colonias que se fundaron: Guadalupe, Santa Rosa, Cayastá, Helvecia, San Javier,
La Francesa, Colonia California, Alejandra y Reconquista. Pocas de estas poblaciones prosperaron debido
a diferentes causas, entre ellas: el aislamiento impuesto por el río, la irregularidad en el nivel de sus
aguas, las modificaciones en su curso natural, fueron algunos de los motivos que paralizaban el tráfico
fluvial, provocando el decaimiento y un estado de letargo a estas poblaciones. Ello originó que las
localidades actuaran aisladamente, cuyos habitantes debían producir lo necesario para su subsistencia,
desde los alimentos para el consumo, hasta los implementos de trabajo. El inspector de Colonias Wilcken
dice en un informe: “Helvecia, parece destinada a ser centro comercial ya que en 1872, entraron a su
puerto, 28 buques a vela y 12 buques de carga”. Sin embargo, la realidad fue muy distinta en los años
siguientes. Emilia, Cayastacito y San Justo surgen separados de la línea de la costa por los dos Saldillos.
Si bien en 1858, al levantar el primer empadronamiento en la provincia, arroja un total de 41.261
habitantes, en los centros urbanos se cuentan 19.239, es decir, casi el 55 % de la población se ubicaba
en la zona rural. La situación se mantiene en el primer Censo Nacional de Población (1869) con 89.117
habitantes, sólo 37.405 corresponden a los centros urbanos. Como nuestro objetivo es mostrar las
jerarquías urbanas y su relación con los medios de transportes, se toma únicamente los centros
registrados con población urbana, donde sólo seis localidades asoman en todo el territorio provincial, y
las seis se ubican al lado de un curso de río navegable. Ello muestra la decisiva influencia del transporte
fluvial en la organización del espacio y en la constitución de la red urbana. La vida de la sociedad, y sus
principales actividades, se articulaban exclusivamente sobre la línea ribereña. Sin embargo, si se tiene en
cuenta la población que existe en zona la rural, a raíz del creciente proceso inmigratorio, se aprecian dos
hechos que preanuncian cambios:
a) Aparece un pequeño centro urbano excéntrico al río, Esperanza, aunque con apenas 344
habitantes, pese a haber sido fundada 13 años antes.
b) Una importantísima población rural (en particular en los actuales departamentos Las Colonias,
San Lorenzo y Constitución, con 7.775, 6.952 y 5.570 habitantes, respectivamente, de origen
inmigratorio), conforman unas veinte colonias agrícolas, las que sin embargo, con excepción
12

13. de Esperanza, no logran constituir centros urbanos importantes. Ante ello, y considerando el
volumen de población rural, nos preguntamos ¿no tendrá relación con la ausencia de medios
de transportes adecuados? Es probable que los hechos que suceden en la etapa siguiente
cuando se trae el ferrocarril, puedan darnos una respuesta.
Por otro lado, ya en 1869, se perfilan las dos jerarquías urbanas (Rosario y Santa Fe), sedes de los
dos más importantes puertos de la provincia que van a dominar el panorama futuro. Con ello
nuevamente se muestra el rol preponderante del medio de transporte (puerto, comunicación fluvial) en la
organización del espacio.
d) Conclusión de la etapa
Todo grupo humano se asienta, ineludiblemente, sobre un territorio, lo ordena y obtiene los recursos
precisos para vivir y crecer y, se relaciona con otros, por medio del transporte y la comunicación.
En esta etapa la distribución de la población muestra claramente que las tierras elegidas para su
instalación están estrechamente vinculadas a un factor geográfico específico, el río, vía fundamental de
comunicación.
El río se constituye como eje que posibilita a todas las localidades ribereñas, actuar como foco de
atracción, concentrando, de manera creciente, las actividades humanas. Es decir, el espacio, está
supeditado y se organiza a través del transporte que le fue propio. Al contar con ríos navegables, los
navíos, que eran más rápidos y transportaban gran volumen de carga, hicieron posible generar una
economía dinámica que amplió y organizó su área de influencia. En cambio la carreta, lenta, deficiente, y
de menor carga que el barco, dio lugar a una economía estática, que no le permitió organizar un gran
espacio. Fue el barco el que hizo posible que en cada puerto naciera un centro urbano importante.
Los datos de población y producción muestran claramente que, no obstante la posición geográfica de
la ciudad de Santa Fe como último puerto fluvial accesible por barcos de ultramar, y capital política y
administrativa, no evolucionó con el mismo ritmo que la ciudad de Rosario que surge como centro nodal
de comunicación, concentración y redistribución de mercaderías hacia el noroeste, oeste, norte, sur.
Elementos naturales como las barrancas altas, consecuencia del levantamiento del macizo de Brasilia en
el área, hicieron que desde la desembocadura del Carcarañá hacia el sur, el río Paraná posea un tramo de
aguas profundas. Esas inmejorables condiciones naturales favorecieron a Rosario desde sus inicios,
evidenciándose en su crecimiento. Es así que se puede afirmar que la red urbana, y las jerarquías, se
organizan en correlación con el medio de transporte fluvial.
Pero al observar la organización desde un nivel macro, hay otros factores que permiten la difusión y
la expansión de los centros urbanos. Entre ellos, en el final de la primera etapa se destaca la llegada de
inmigrantes europeos, atraídos por la disponibilidad de tierras aptas para ser trabajadas, en donde
usarán innovaciones tecnológicas (máquinas agrícolas y transporte) que traen e introducen en un
territorio que dispone de la capacidad para recibir y beneficiarse con ellas. Esa difusión tecnológica
implanta una nueva diferenciación en el espacio geográfico santafesino, se dibuja un contraste entre
aquellas áreas que la adoptan y las que no. Y comienza el período de expansión propiamente dicho,
marcando el tránsito a la etapa siguiente, donde se observará la tasa de penetración, condensación y las
velocidades de esa difusión.
13

14. 3.2.- Segunda etapa: 1870 – 1960, el auge del ferrocarril
El proceso de crecimiento económico que gestó la industrialización europea rebasó sus fronteras y se
proyectó al resto del mundo, incorporando vastas regiones a la economía mundial. Esta organización se
basó en la especialización de áreas que hasta ese momento no eran ocupadas y en la división
internacional del trabajo, respondiendo a las necesidades de los países centrales. Dentro de los grandes
cambios que provocó el desarrollo industrial, interesa destacar:
• El aumento de la población y con ello el colosal excedente demográfico que habrá que
ubicarlo en otros sitios;
• Aumento de la demanda de alimentos para esa creciente población;
• Necesidad de materias primas para ser transformadas en la gran industria;
• Ampliación de los mercados para vender las manufacturas y expandir su producción;
• Gran excedente de capital acumulado que se torna apremiante invertirlo fuera de sus países.
Ante esa situación, la circulación de productos primarios de la periferia al centro y las manufacturas
de ésta a aquella, afianzaron los intercambios internacionales en constante crecimiento, posibilitados por
la modernización, transformación y agilización de los transportes.
La relación de Argentina con los países centrales cambió profundamente en los 50 años que
transcurrieron desde 1880 a 1930, en la que se dio un crecimiento económico acelerado, por ser
proveedor de materias primas alimenticias. Esto se vio favorecido porque disponía de una llanura con
temperaturas templadas, que ya estaba orientada a la producción agropecuaria y sólo necesitaba de
algunas adaptaciones, que modificaron profundamente su fisonomía y estructuraron su territorio hasta la
actualidad. Para esa adaptación, Argentina y, en ella, sur y centro de la provincia de Santa Fe, recibieron
notables contingentes de inmigrantes y una fuerte inversión de capitales, fundamentalmente británicos,
para la creación de una infraestructura de transporte (ferrocarriles, puertos), que permitieron el
surgimiento de las Colonias, junto a la rápida expansión agrícola, como también, el crecimiento de los
centros urbanos con inmigrantes, que modificaron profundamente la estructura demográfica del país.
En este contexto se enuncia la segunda subhipótesis: el ferrocarril, por su mayor eficacia (velocidad
y volumen), torna obsoleto el anterior sistema de transporte y su correspondiente organización espacial,
reorganizando y ampliando la ocupación de las áreas con población, economía y red urbana, con
tendencia a la concentración en los grandes puertos de navegación de ultramar.
En su desarrollo se tendrá en cuenta: a) la ocupación del territorio santafesino durante la
colonización; b) los medios de transportes; c) la crisis de los puertos; y, d) red urbana a fines del S XIX y
mediados del S XX.
a) La ocupación del espacio durante la colonización
A partir de 1866–70, un nuevo medio de transporte, el ferrocarril, va iniciar una modificación
sustancial en la organización espacial de la provincia. La máquina a vapor, (y sus rieles de acero) van a
impulsar la transformación territorial tanto a nivel demográfico, como económico, urbano, comercial,
social y político – administrativo.
Las variables que se analizan e interrelacionan en este período son: la inmigración y la fundación de
colonias agrícolas, y, la producción agrícola.
a. 1 - La inmigración y la fundación de colonias agrícolas
Cabe aclarar que el concepto “colonización” puede ser tomado como sinónimo de inmigración, o
como consecuencia de ella, pero se debe tener cuidado, porque “inmigración” no siempre es colonización.
No todos los inmigrantes fueron colonizadores. Por colonización se entiende, entonces, el conjunto de
medidas a adoptarse para promover una racional subdivisión de la tierra y su adecuada explotación,
procurando el aumento y mejora de la producción agropecuaria y la radicación y bienestar del trabajador
rural.
Por ejemplo, los inmigrantes que llegaron a la provincia y se quedaron en las ciudades, trabajando
como comerciantes, artesanos, obreros, profesionales, costureras, etc., no colonizadores. Y ellos
superaron al número de los que se expandieron fundando colonias.
14

15. En relación a la inmigración y los cambios que produjeron, Agustín Zapata Gollán dice: “El desierto
ha quedado ahora, sepultado para siempre bajo el terremoto de los arados”. Todo el espacio
correspondiente al centro y sur de la provincia se transfiguró por el proceso de la colonización agrícola. El
paisaje de vastas extensiones quedó, pronto, convertido en una superficie fraccionada en cuadrícula de
campos dedicados al cultivo de granos. Las colonias agrícolas del centro provincial, conllevan gran
subdivisión de la tierra y el predominio de pequeñas y medianas propiedades.
La magnitud de esas innovaciones puede medirse a través del incremento poblacional registrado en
el Departamento Las Colonias, (cuadro 5). En ese entonces, la superficie de este departamento abarcaba,
también, a los actuales Departamentos San Cristóbal, Castellanos y San Martín.
Cuadro 5 Incremento poblacional registrado en el Departamento Las Colonias
Años 1858 1869 1887
Absoluta Relativa Absoluta Relativa Absoluta Relativa
Población de Las 3.093 7,5 % 8.843 9,9 % 39.452 18 %
Colonias
Población total de la 41.261 89.117 220.332
provincia
Fuente: 1858, Primer Empadronamiento Provincial; 1869 Primer Censo Nacional de Población; 1887 - Primer
Censo General de la Provincia de Santa Fe.
Los datos muestran que, en veintinueve años, la población del Departamento Las Colonias pasó de
representar un 7,5 % del total de la provincia en 1858; a un 9,9 %, y un 18 %, en 1869 y 1887
respectivamente. A este incremento poblacional explosivo acompaña el fortalecimiento de numerosos
centros urbanos, los que favorecidos por la intensa actividad económica de la población rural, los nuevos
habitantes cubrieron sus demandas, aumentando el trabajo en el sector secundario y terciario
(manufacturas y servicios), modificando la estructura ocupacional.
De los seis centros urbanos existentes hasta el censo de l869, pasaron a veintiocho, en 1887,
quiere decir que en menos de 20 años, casi se quintuplicaron las localidades de la provincia. (Mapa 4)
Mapa 4
Población urbana en centros mayores de
2000 habitantes según el Censo de 1887
Referencias
1 Rosario
2 Santa Fe
3 Esperanza
4 Cañada de Gómez
5 Coronda
6 San Lorenzo
7 Casilda
8 San Carlos Centro
9 Reconquista
10 Villa Ocampo
11 Carcarañá
12 Helvecia
13 San Javier
14 Jesús María
15 San José de la Esquina
16 Gaboto
17 Armstrong
18 Malabrigo
19 Rafaela
20 Pilar
21 Florencia
22 Gálvez
23 Roldán
24 San Agustín
25 San Justo Fuente: Primer Censo General de la
26 Las Toscas Provincia de Santa Fe – 1887.
27 Tortugas
28 Villa Constitución
15

16. Al evaluar, comparativamente, los datos entre ambos censos y, mostrar el crecimiento de los
centros urbanos, se destaca Esperanza con un aumento de población siete veces mayor, frente a otras
localidades que sólo crecieron hasta una vez (Rosario) o menos (Santa Fe, San Lorenzo, etc.).
El ingreso masivo de inmigrantes europeos a fines del siglo XIX y hasta casi mediados del S. XX,
incrementó notablemente la población de la provincia como se puede observar en los datos de los Censos
Nacionales de Población de 1895 -1914 -1947-1960. Para construir el cuadro B del anexo, se toman
únicamente los datos de población urbana en centros mayores de 2.000 habitantes. Ellos muestran el
número creciente de localidades. En 1895, sólo 8 localidades tenían más de 2.000 habitantes. En 1914
llega a 41 centros urbanos, es decir, en 19 años aparecen 33 localidades más en el territorio provincial, lo
que nos está demostrando el gran impacto ocasionado por el motor a vapor en los buques de ultramar y
el avance del ferrocarril, que traen los inmigrantes que se asientan en estas tierras.
Cuadro 6 Los quince primeros centros urbanos de cada censo nacional: 1895, 1914, 1947, 1960.
N° Localidades Censo Localidades Censo Localidades Censo Localidades Censo
1895 1914 1947 1960
1 Rosario 89.920 Rosario 222.592 Rosario 467.937 Rosario 593.467
2 Santa Fe 22.244 Santa Fe 59.574 Santa Fe 168.791 Santa Fe 208.350
3 Casilda 4.241 Casilda 9.976 Rafaela 23.665 Rafaela 34.046
4 C. de Gómez 3.786 C. de Gómez 9.810 V. Tuerto 15.947 V. Tuerto 23.433
5 Esperanza 2.649 Rafaela 9.698 Reconquista 12.729 S. Lorenzo 20.920
6 S Carlos Centro 2.339 Vera 6.220 C. de Gómez 12.354 Reconquista 18.964
7 Rafaela 2.208 A. Seco 6.010 San Lorenzo 11.109 V. Gdor. Gálvez 17.670
8 Reconquista 2.131 Firmat 5.712 Casilda 11.023 C. de Gómez 16.874
9 Gálvez 1.975 V. Tuerto 5.153 Rufino 10.987 Casilda 16.075
10 San Lorenzo 1.906 Reconquista 5.017 Esperanza 10.035 Santo Tomé 15.747
11 V. Constitución 1 843 Rufino 4.592 V. Constitución 9.183 Esperanza 14.572
12 Coronda 1.725 Esperanza 4.518 S. Cristóbal 9.071 V. Constitución 14.480
13 Carcarañá 1.484 Alcorta 3.991 V. Gdor. Gálvez 8.865 C. Bermúdez 12.410
14 Helvecia 1.460 Gálvez 3.807 Gálvez 7.891 Rufino 12.405
15 Vera 1.140 V. Constitución 3.499 Vera 7.667 Laguna Paiva 11.703
Fuente: INDEC, IPEC: Censos Nacionales de Población
De 1914 a 1947, el número de centros urbanos asciende a 67 y se localizan, generalmente, en el
norte santafesino, la nueva ocupación que hace posible el avance del ferrocarril. En el período intercensal
1947-1960 se suman 19 centros más, totalizando 88 núcleos urbanos mayores de 2.000 habitantes en
sólo 13 años.
El cuadro 6 se construye teniendo en cuenta el número de los habitantes en orden decreciente, y
tomando las 15 primeras localidades de cada CNP. Al analizar su evolución en los períodos intercensales
1.895/1914, se observa que Rosario, Santa Fe, Casilda y Cañada de Gómez, mantienen su puesto. En
cambio entre 1947/1960 en el tercero y cuarto lugar aparecen Rafaela y Venado Tuerto, que aumentaron
su población, favorecida por el esplendor del ferrocarril, convirtiéndose en nudo de comunicaciones,
hecho que las beneficiará a partir de ese momento, dado que la situación de encrucijada, dónde converge
el tráfico de mercaderías y tránsito de personas, las convierte, automáticamente, en sitios de desarrollo
de actividades, principalmente las ligadas al comercio y servicios en general.
En el cuadro 7 se muestran las 15 localidades según el porcentaje de crecimiento de cada período
intercensal, para observar e inferir las causas que influyeron en ese crecimiento. Entre ellas se
desprenden que Rosario y Santa Fe (grandes puertos de ultramar) presentan un crecimiento sostenido en
todos los períodos intercensales. La llegada de inmigrantes fue tal que trajo como consecuencia,
especialmente en estas ciudades, la escasez de viviendas y trastornos en la economía familiar. A raíz de
ello, comienza a observarse un nuevo fenómeno urbano, los conventillos. Estas eran grandes casas que
una familia completa de inmigrantes se hacinaba, en pequeños cuartos alquilados. Esto hizo elevar aún
más la renta inmobiliaria, y promueve la construcción de propiedades a todo ritmo, para satisfacer la
demanda.
No ocurre lo mismo con otras localidades, cuyo crecimiento responde a causas como: encontrarse en
cruce de líneas de ferrocarril, por ejemplo, como ya se dijo, Firmat, Rafaela, Venado Tuerto. O bien, el
proceso que se da a partir de la década del 40, cuando se inician las migraciones desde las áreas rurales
a las urbanas, hecho que se manifiesta claramente en el censo del ’60, donde intervienen varias causas,
como:
• la mecanización que expulsa mano de obra del sector agropecuario,
16

17. • el automotor, permitiendo llegar a centros urbanos mayores, dejando de lado los servicios
que brindan los centros de menor jerarquía,
• la industria que ofrece salarios más altos y seguros que el trabajo rural, etc.
Venado Tuerto se afirma, como capital sede de importante y variada agroindustria. Otras ciudades
como Cañada de Gómez, Casilda, Rufino, tuvieron su desarrollo significativo, propio del dinamismo que
trajo las nuevas técnicas aplicadas a la producción y transporte.
Cuadro 7 Ranking de localidades que más crecieron entre cada período
intercensal
Crecimiento del 1895 - 1914 1914 - 1947 1947 - 1960
Período intercensal
1 Firmat San Lorenzo Capitán Bermúdez
2 Rufino Venado Tuerto Santo Tomé
3 Alcorta San Cristóbal Villa Gobernador Gálvez
4 Venado Tuerto Santa Fe San Lorenzo
5 Vera Villa Constitución Villa Constitución
6 Rafaela Reconquista Laguna Paiva
7 Las Rosas Rafaela Reconquista
8 Santa Fe Rufino Venado Tuerto
9 Cañada de Gómez Esperanza Casilda
10 Rosario Rosario Esperanza
11 Reconquista Gálvez Rafaela
12 Casilda Cañada de Gómez Cañada de Gómez
13 Gálvez Vera Rosario
14 Villa Constitución Casilda Santa Fe
15 Esperanza Villa Guillermina San Cristóbal
Fuente: INDEC. IPEC. Censos Nacionales de Población.
Además, comienza a manifestarse otro fenómeno como la formación de aglomerados urbanos, es
decir, el crecimiento de centros aledaños a las grandes ciudades que expanden su mancha urbana y
absorben a centros cercanos formando una conurbación. Es el caso de Santa Fe con Santo Tomé y
Recreo; Rosario con Puerto San Martín, San Lorenzo, Fray Luis Beltrán, Villa Gobernador Gálvez, Capitán
Bermúdez, Granadero Baigorria; y, Reconquista con Avellaneda. En cambio, localidades como Zavalla,
Bustinza e Irigoyen, pierden población a raíz del éxodo rural que provoca la mecanización del campo y la
atracción de mano de obra que significó la radicación de industrias en el cinturón industrial que se forma
a lo largo de la ribera del Paraná.
El surgimiento de un medio de transporte más rápido y eficaz, que acortó distancias, provocó que
distritos menores, perdieran funcionalidad y población como las localidades de Tartagal, Pilar, Serondino y
Los Quirquinchos, que, además, no gestaron una economía propia, dinámica y sustentable en el tiempo, y
fueron afectadas por los vaivenes la economía de esa etapa. Villa Guillermina es el caso más notorio de
un centro de población en retroceso, dado que aparece en el CNP del ‘47 ocupando el puesto número
quince y, en el CNP de 1960, en el número cincuenta y siete, debido a hechos económicos puntuales con
la quiebra de la Empresa La Forestal.
a. 2 - La producción agrícola
Paralelo al continuo aumento demográfico, se da el incremento de la actividad productiva,
fundamentalmente agraria, hecho medible a través del área sembrada. En ese momento, la provincia de
Santa Fe era el centro de la agricultura nacional, sembrando, principalmente: trigo, maíz y lino.
Cuadro 8 Hectáreas sembradas con trigo, maíz y lino en la
Provincia de Santa Fe
Cultivos 1875 1888 1895 1908
trigo 35.877 401.652 1.030.898 1.169.837
maíz 16.562 60.901 185.898 662.187
lino --------- 73.009 266.606 582.612
Totales 54.314 535.562 1.483.402 2.414.636
Fuente: HOTSCHEWER, C. Evolución de la agricultura en la Provincia de
Santa Fe. Santa Fe – 1953.
17

18. 2500000
2000000
Hectáreas
1500000
1000000
500000
0
1875 1888 1895 1908
Años Censados
TRIGO MAÍZ LINO TOTALES
El cultivo de trigo sobresalía, aunque escaseaba en el país, y el consumo absorbía de inmediato la
producción, además de competir en condiciones de inferioridad, con las remesas procedentes del exterior.
La falta de medios de transporte eficientes desde las áreas de producción hasta los puertos influía en su
comercialización y se consideró conveniente transformar el trigo en el mismo lugar que se lo recolectaba,
estimulando el desarrollo de una sólida actividad de molienda. En 1877, el volumen nacional de trigo
cosechado, no sólo satisface las necesidades del consumo local sino que dispone de excedentes para la
exportación; así es como en abril de 1878 salen de Rosario 6 buques con 4.500 toneladas hacia Europa.
En 1888, Santa Fe poseía la más importante industria molinera del país; 70 eran en total, de los cuales 26
estaban radicados en el departamento Las Colonias. Los pequeños molinos, que se hallaban diseminados
en la campaña aumentaron a 74 en 1895, pero a fines del siglo XIX, debido a la concurrencia de varios
factores negativos, se produjo la crisis molinera que motivó la paulatina concentración de los mismos en
los grandes puertos de exportación.
Cuadro 9 Datos ilustrativos de la situación agrícola en la provincia en 1887
Superficie cultivada Arados Segadoras Trilladoras
Provincia 595.890 hectáreas 24.369 5.225 371
Departamentos: Las
Colonias y Castellanos 228.502 hectáreas 8.695 2.166 142
Porcentaje del total
provincial 38 % 35 % 41 % 38.2 %
Fuente: Primer censo General de la Provincia de Santa Fe - 1887
En el sur de la provincia, la excelente calidad de las tierras, mayor regularidad en el régimen de las
lluvias que en el norte, menos riesgos de invasiones de langostas, y más cerca del puerto de ultramar,
constituyeron las causas de una rápida difusión del cultivo del maíz, donde se obtuvieron rindes óptimos
y, una vez formada la red ferroviaria que convergía en Rosario, su producción se destinó, principalmente,
a la exportación. Por ello, el área de cultivo quedó limitada por la distancia a los puertos de embarque.
Con la intensificación de la siembra del maíz, el cultivo del trigo fue desplazado, paulatinamente hacia el
oeste, porque admitía menores precipitaciones y, su precio más elevado en el mercado, le permitía pagar
más flete que el maíz.
Alrededor de 1880, por iniciativa de los colonos, comienza a cultivarse el lino en San Carlos,
Candelaria y Jesús María. Los inmigrantes que procedían de Italia meridional sabían del aprovechamiento
de las semillas, a las cuales les extraían el aceite destinado a la producción de margarina y al uso
industrial, a la par de utilizar los residuos para alimentar al ganado; mientras que los agricultores
oriundos del Norte de Europa estaban habituados a la siembra de lino de fibra pues, en aquellas
regiones, la fabricación de tejidos representaba una industria casera muy difundida. En la provincia de
Santa Fe este cultivo se extendió rápidamente, merced a los precios que abonaron los acopiadores a los
agricultores. La disponibilidad de tierras vírgenes, las condiciones del clima y, ante todo, la
despreocupación por mantener las condiciones de productividad de los campos, favorecieron la difusión
18

19. de la siembra del lino. El Doctor Gabriel Carrasco menciona la existencia de una fábrica de cordelería en
el Paso de Santo Tomé, cuyos propietarios no podían colmar la demanda.
En la colonización del Norte provincial, el cultivo de lino desempeñó un importante rol. Mientras que
las siembras de trigo y maíz estaban expuestas a riesgos mayores por las condiciones climáticas y las
frecuentes invasiones de mangas de langostas. Este sembradío se intensificó tanto en las colonias
ribereñas, como en las del departamento San Cristóbal y en las tierras desmontadas que se destinaron a
la agricultura. En consecuencia, el centro de la producción linera de la provincia se fue desplazando
paulatinamente hacia el norte. En 1882, el 44 % de las áreas labradas correspondió a la Colonia San
Carlos. De esta manera la provincia de Santa Fe se transformó en uno de los centros del cultivo del lino
en el mundo.
Cuadro 10 Hectáreas sembradas con trigo
1875 1888 1895 1908
Total del país : 114.552 815.438 2.049.683 4.854.086
Provincia de Santa Fe 35.857 401.652 1.030.898 1.169.837
Hectáreas sembradas con maíz
1875 1888 1895 1908
Total de país : 105.579 801.588 1.244.184 1.950.884
Provincia de Santa Fe 16.562 60.901 185.898 662.187
Hectáreas sembradas con lino
1884 1888 1895 1908
Total del país 125.585 121.103 387.234 1.266.826
Provincia de Santa Fe 36.842 73.009 266.606 582.612
Fuente: Fuente: HOTSCHEWER, C. Evolución de la agricultura en la Provincia de Santa Fe. Santa Fe – 1953.
Las colonias costeras al San Javier, imaginaron su porvenir en el cultivo de maní, porque reunía las
condiciones ambientales propicias. Lo producido se destinaba, totalmente, a la industria de aceite
comestible. En el año 1887 existían en la provincia dos fábricas de aceite, una, en el departamento
Garay, y otra, en Santo Tomé. El número de estos establecimientos aumentó a siete en 1893 y, a diez, en
1894, pero el rendimiento de la materia prima bajó y la irregularidad de la producción afectó a las
fábricas que, además, tropezaron con la falta de capital para modernizar sus instalaciones; por tanto las
áreas cultivadas no aumentaron en la proporción que habían vislumbrado al comienzo.
Al observar los datos del cuadro 8 se destaca que en esos 33 años las hectáreas sembradas en la
provincia pasan de 52.000 a 2.400.000 has. Es decir, aumenta 46 veces la superficie, evidenciando el
crecimiento extraordinario operado, y que nos lleva a inferir el rol decisivo que tuvo el transporte, como
así también, al ingreso y el desarrollo tecnológico aplicado a las herramientas agrícolas (segadoras,
sembradoras, arados, trilladoras, etc), que acompañaron la ocupación de las tierras vírgenes del territorio
provincial.
Si bien el principal objetivo del proceso colonizador fue la promoción de la agricultura, ésta no ha
sido la única actividad desarrollada en la provincia. Los propietarios de pequeñas explotaciones no podían
limitar su producción a los cultivos de trigo, maíz o lino, ya que enfrentaban numerosos riesgos como
sequías, heladas, plagas, langostas, que podían conducirlos rápidamente a la bancarrota, de manera que
desde los primeros momentos introdujeron otras labores alternativas, como la ganadería, la granja y la
huerta familiar.
b) Los medios de transporte: Mensajerías – Barcos a Vapor - Ferrocarril y Automotor.
b. 1 - Las mensajerías
Como se desarrolló en la etapa anterior, por esos tiempos, la red de caminos provinciales era
escasa, muy precaria, de tierra, recorrida por vehículos de tracción a sangre, como las carretas y las
diligencias. Con excepción de la línea de colonias que desde 1866-67, unió el ferrocarril de Rosario a
Córdoba, para el resto de la totalidad del territorio santafesino se crearon nuevas líneas de mensajerías.
19

20. En el censo provincial de 1887 se registraron la existencia de cuarenta líneas de mensajerías según el
detalle siguiente donde, entre paréntesis, se aclara la cantidad de viajes que realizaban: 12
Departamentos: La Capital y San Justo
l - De campo Crespo a San Justo (4)
2 - De Espín a Helvecia (4)
3 - De Santa Fe a San Agustín (30)
4 - De Arroyo Aguiar a Fortín Almagro (4)
5 - De San Justo a Espín (4)
Departamentos: Las Colonias y Castellanos
6 - Esperanza a San Justo, pasando por San Carlos, San Jerónimo, Pilar, Aurelia, Clucellas, Rafaela, Humboldt, Cavour,
Emilia y Cabal (5)
7 - De Esperanza a Providencia (9)
8 - De Sarmiento a Esperanza, pasando por Felicia, Grutly, Cavour y Humboldt (40)
9 - De Rafaela a Vila (2)
10 - De Pilar a Susana (30)
11 - De Clucellas a Rafaela, pasando por Saguier (14)
12 - De San Jerónimo del Sauce a Esperanza, pasando por Santa María y Las Tunas (26)
13 - De Las Tunas a Esperanza (sin datos)
14 - De San Agustín a Santa Fe (14)
15 - De San Carlos Centro a Coronda, y de San Carlos a San Justo (Córdoba) (4)
Departamentos: San Justo y General Obligado
16 - De San Javier a La Paz; parte se hacía en bote (8)
17 - De San Javier a Reconquista, pasando por Alejandra y Romang (3)
18 - De Reconquista a Florencia, pasando por Villa Ocampo y Las Toscas (4)
19 - De Puerto Malabrigo a Reconquista, pasando por Romang (4)
Departamento Garay:
20 - San José del Rincón a Santa Fe (30)
Departamento San Jerónimo y San Martín
21 - De Santa Fe a Rosario, pasando por Santo Tomé, Coronda, Irigoyen, Gaboto, Jesús María y San Lorenzo (5)
22 - De Coronda a Gálvez, pasando por Oroño (14)
23 - De López a Sastre, pasando por Colonia Belgrano y San Martín de las Escobas (9)
24 - De Piamonte a Tortugas (4)
25 - De San Genaro a Díaz (30)
Departamentos Iriondo y Belgrano:
26 - De Cañada de Gómez a San José de la Esquina (15)
27 - Cañada de Gómez a Estancia “Las Rosas” (actual Las Rosas) (15)
28 - Serodino a Totoras (3)
29 - Serodino a Totoras (14)
30 - De Piamonte a Las Petacas (4)
31 - De Armstrong a Cruz Alta (Córdoba) (15)
Departamento General López
32 - De Venado Tuero a Pergamino Pasando por Melincué (15)
33 - De Teodelina a Melincué (8)
Departamento Rosario
34 - De Rosario a Río Cuarto, pasando por Carmen del Sauce, Melincué, Venado Tuerto y La Carlota (8)
Departamentos San Lorenzo y Caseros:
35 - De Rosario a Jesús María , pasando por San Lorenzo (30)
36 - De Casilda a Melincué, pasando por los actuales Villa Mugueta y Bigand (8)
37 - De Casilda a San José de la Esquina (15)
38 - De Casilda a Melincué (8)
39 - De San José de la Esquina a Cañada de Gómez (4)
40 - De Cañada de Gómez a San José de la Esquina (30).
La alta frecuencia de los viajes entre puntos alejados, y el número de mensajerías reconocidos en
esos tiempos, muestra la fuerza en las relaciones entre los pueblos y colonias, lo que está señalando una
12
Cuadro extraído de la NUEVA ENCICLOPEDIA DE LA PROVINCIA DE SANTA FE - Tomo III; realizado por el Prof. CERVERA
FELIPE J.. Pág. 223.
20

21. sociedad activa, deseosa de realizaciones, actitud que va unida al creciente poblamiento, a la constante
radicación de colonos en zonas cada vez más alejadas, y al permanente aumento de producción, así
como actividades comerciales y de servicio.
Para las localidades alejadas, las mensajerías seguirán cumpliendo funciones hasta principio del siglo
XX, En 1892 se inauguraba la mensajería de Santa Fe a San Javier, a través de San Pedro, campos de la
Flia Iriondo, Cayastá, Helvecia y Saladero Cabal. En 1902 se aprobó una línea para unir Reconquista con
Formosa cruzando por Avellaneda, Villa Ocampo, Tacuarendí, San Antonio de Obligado, Las Toscas, El
Rabón, Florencia y de allí prosiguiendo por el Chaco hasta Formosa. Estas líneas eran de intenso tráfico
por la falta de competencia de otros medios de transporte, no así la ruta de Rosario a Córdoba, la que a
partir del primer viaje inaugural del ferrocarril en 1870, determinó la decadencia y muerte del sistema de
mensajerías terrestres, las diligencias no pudieron competir con el nuevo servicio.
b. 2 - La navegación fluvial: los vapores y los ultramarinos
En las décadas 70 - 80 las compañías de navegación se consolidaron y ofrecieron a los pasajeros,
una larga listas de servicios en los vapores hacia cada ciudad puerto, en combinación con el ferrocarril.
Las líneas de mayor frecuencia eran Buenos Aires - Rosario y Rosario - Santa Fe, pero también tenían
buen tráfico la de Buenos Aires - Asunción, o Buenos Aires - Corumbá y puertos intermedios.
El transporte fluvial representaba progreso y civilización, y todas las ciudades puertos ambicionaban
contar con ese medio. La ciudad de Coronda deseaba que el vapor que navegaba entre Rosario y Santa
Fe hiciera escala allí, ya que el servicio de diligencia no cubría sus necesidades. En su recorrido de 200
Km. por los ríos Coronda – Santa Fe – San Javier, realizaba las siguientes escalas: San Lorenzo, Colonia
Jesús María, Puerto Gómez, Puerto Pérez, Puerto Aragón, Manantiales, Coronda, Puerto Maciel, Puerto
Gálvez, Santo Tomé, Santa Fe, Rincón, Santa Rosa, Cayastá, Helvecia, Estancia Grande, San Patricio, San
Javier.
El tráfico era tan intenso, especialmente el que se concentraba en el puerto de Rosario, que indujo a
importantes compañías porteñas, a establecer sucursales en esas ciudades. También, el gobierno
nacional y/o provincial, con frecuencia, subvencionaban estas líneas con el fin de estimular los servicios
necesarios para el progreso de los pueblos. Esas asistencias imponían, a veces, la obligación de
transportar la correspondencia oficial y privada, mediante contratos especiales, desde Buenos Aires a
Rosario, de Rosario a Concordia, a Corrientes y, a Santa Fe, con escala en puertos intermedios.
En el Norte, desde 1870 se registró la entrada de pequeñas embarcaciones, por un brazo del Paraná,
el río San Jerónimo, con el fin de efectuar operaciones de carga y descarga de mercaderías en el sitio
denominado Puerto Reconquista, y, hacia 1886, toda la navegación al Paraguay se realizaba,
preferentemente, por el mismo. Pero, es recién después de 1890, con motivo de la llegada del ferrocarril
a Vera y La Sabana, cuando este puerto logra alguna intensidad en sus operaciones, aunque se fueron
reduciendo, a medida que crecían las vías férreas en la zona de influencia de Reconquista. A principios de
1879 llegaron a Villa Ocampo los primeros colonos europeos procedentes de Suiza y de Francia, a bordo
del vapor “María Adela”.
Los inmigrantes de procedencia europea que desembarcaban en el puerto de Buenos Aires, eran
conducidos por vía fluvial a los puertos que bañan el Paraná. En 1876 entraron al puerto de Santa Fe
1.223 inmigrantes que “pertenecen a trece nacionalidades distintas, siendo siempre mayor el número de
italianos y en segunda escala los franceses y suizos... a veintidós distintos puntos se han dirigido y en las
proporciones siguientes: un 26 % a Santa Fe, un 25 % a San Carlos, y un 13 % a San Agustín y a los
demás diecinueve puntos en casi igual proporción...” 13 .
b. 2.1.- Los ultramarinos en el modelo agroexportador
La revolución tecnológica en el sistema de transporte, durante la segunda mitad del siglo XIX, y la
expansión del comercio mundial, abrió rutas en todos los mares, y hará cada vez más practicable la
navegación. La antigua frase de Sir Walter Raleigh continuaba teniendo vigencia: “Quien domina el mar,
domina el comercio; quien domina el comercio, domina el mundo” y señalaba, además, que el transporte
marítimo debía ponerse acorde con los nuevos tiempos.
13
ENSINCK, OSCAR L.: Historia de la inmigración y la colonización en la provincia de Santa Fe. Fundación para la Educación, la
Ciencia y la Cultura - Buenos Aires - 1979 - Pág. 81
21

22. Sin ninguna duda que la navegación por el río Paraná cumplió un papel importante durante toda esta
etapa, fundamentalmente en aquellos lugares en los cuales podían acceder las embarcaciones de
ultramar. Las que lo remontaban requerían de instalaciones adecuadas para el embarque o desembarque,
como también para la escala técnica (aprovisionamiento de agua, alimentos, combustible o reparaciones).
La especial ubicación del puerto de Rosario, con barrancas altas y cauce profundo, hará que, con el
correr de los años, a pesar de carecer de instalaciones apropiadas, concentre la actividad de una zona
considerable, dado que cualquier buque podía aproximarse a tierra lo suficiente para tender tablones a
manera de pasarelas. Sin embargo, no tardaron en construir un muelle para facilitar el atraque, e inició
un proceso de desarrollo extraordinario. Datan del año 1869 las iniciativas para mejorar sus instalaciones,
que ya en esa fecha, registró la entrada de 1.900 embarcaciones. Pese a ello, la actividad no decrecía.
Para la carga de granos se utilizaba el sistema de canaletas que posibilitaba la caída de los cereales a las
bodegas de los barcos. Al crecer la producción de manera extraordinaria se instaló el primer granero de
Sud América con una capacidad de recibir, pesar, clasificar, limpiar y poner en bodega de un buque unas
30 toneladas de trigo por hora.
Como se adelantó en la etapa anterior, la década del ‘70 marca en la historia de la navegación en el
río Paraná, un nuevo e importante jalón, dado que aparece un servicio regular de viaje directo a Italia
“carrera de Génova y Nápoles a Rosario de Santa Fe y escalas”14. El Bianca Pértica, vapor italiano,
transportaba pasajeros, cargas y encomiendas. Traía al aluvión migratorio que elegía estas tierras para
vivir y trabajar. En el año 1875 el movimiento de importación por Rosario significó el 16 % del total de
país: y el de exportación, el 5 % del total.
Hacia 1885, son catorce las líneas de paquetes que unen Rosario con diversos puntos de Europa.
Algunos con salidas una vez por mes, otras dos veces al mes o cada veinte días. Los puntos de destino
eran: Liverpool, Cádiz, Barcelona, Marsella, Hamburgo, Amberes, Dunkerke, Southampton, Bremen,
Havre, Burdeos, etc. Seis líneas eran de bandera inglesa, tres francesas, tres alemanas, una belga y una
española. La entrada mensual era alrededor de veintidós buques de tráfico regular.
Entre las mercaderías que ingresaban por el puerto de Rosario se destaca la gran cantidad de
maquinarias e implementos de agricultura. Máquinas con destino a la elaboración de la caña de azúcar en
Tucumán, Santiago del Estero, Salta, Jujuy. Herramientas para segar, trillar, cortar alfalfa, arados de
distintos sistemas, rastra para caballos, motores a vapor, etc.
Las exportaciones a fines del siglo XIX, por el puerto de Rosario eran: trigo (60 %), maíz (19 %),
lino (8 %), pasto seco (3 %), azúcar (2 %); le siguen en orden decreciente productos de ganadería,
maderas, residuos animales, etc. Dado el volumen de cereales que salía por este puerto, lo convirtió en el
mayor exportador de granos de la República Argentina y uno de los principales vendedores del mundo.
Con esto se libró del intenso movimiento de cabotaje para servir, principalmente, a la navegación de
ultramar. Como muestra de ese crecimiento, en 1887 se llama a licitación para la construcción de nuevos
muelles. Las obras comenzaron en 1902 y el puerto se habilitó en 1905, año en que se logra el tráfico en
2,5 millones toneladas, volumen que se esperaba alcanzar 25 años después.
Las demoras en realizar el puerto de Rosario y la rápida expansión de las colonias agrícolas dieron
lugar a la creación de embarcaderos menores (donde las condiciones naturales de la barranca lo
facilitaron) como Borghi, San Lorenzo, San Martín, Cerana y Gaboto.
San Lorenzo comenzó a efectuar operaciones de embarque de cereales y carnes conservadas a
partir del año 1888 cuando construye un muelle y queda vinculado a un ramal del Ferrocarril Central
Argentino que unía Rosario con Santa Fe.
El puerto San Martín tuvo su origen en 1892 contando con un depósito y embarcadero. Medio
kilómetro hacia el norte edifica otro muelle, el Cerana, con canaleta para embarque de cereales, que
luego el ferrocarril lo transformó en un puerto terminal.
El puerto natural de Santa Fe no daba paso a buques de gran calado. En 1879, en ocasión de una
creciente extraordinaria, siete vapores navegaron el riacho Santa Fe y atracaron en la ribera del Salado,
en el Paso de Santo Tomé, donde cargaron trigo para el exterior. Este movimiento continuará luego pero,
como el río Santa Fe en épocas normales no permitía el tránsito de vapores ultramarinos, el carguío de
los granos se hacía en buques pequeños que luego, a sirga o a vela, remontaban el riacho pasando a las
aguas hondas del Colastiné donde transferían su carga. El poblado Colastiné, situado a pocos Km. al
14
Ensick Oscar L. Historia Económica de la Provincia de Santa Fe. Pág. 102.
22