maquinario pesado

1. ¿Qué es una servotransmisión de contraeje?
Las servotransmisiones de contraeje se diferencian de las
planetarias en que utilizan engranajes rectos de engranaje
constante. La transmisión no tiene collares deslizantes. Los
cambios de velocidad y dirección se obtienen enganchando
hidráulicamente varios conjuntos de embrague.
SERVOTRANSMISIÓN DE CONTRAEJES
•Se usan embragues para transmitir la potencia a través de los engranajes.
•Posee engranajes de dientes rectos acoplados siempre.
•Velocidad y dirección se ejecutan mediante la conexión de paquetes de embrague.
•Posee menos piezas y menor peso comparada con la versiones anteriores.
Ventajas de la servotransmisión de contraeje.
Las ventajas de la servotransmisión de contraeje incluyen: menos piezas, menos
peso y protección controlada de la modalidad de fallas. Solenoides de cambio
operados eléctricamente, proporcionan cambios automáticos a la vez que eliminan el
varillaje de control por cable desde la cabina del operador a la válvula de control de
la transmisión
.

2. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
La transmisión de Contra Eje posee engranajes rectos de engrane constante.
Los cambios de dirección y velocidad se logran enganchando varios conjuntos de embragues.
Existe una bomba de engranajes de desplazamiento positivo para todo el sistema hidráulico de
la transmisión que está engranada al convertidor de par.
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3. La Figura N °69 muestra los ejes con engranajes de transmisión constante y los ejes de
Embrague
El eje es el que sostiene a los engranajes dentro de la transmisión.
El número de ejes está determinado por el modelo de la máquina
Los embragues se engancha por presión y se desengancha por resorte.
Los embrague proporcionan la adecuada reducción de velocidad y dirección al eje de salida de
la transmisión
En cada eje de embrague existen tres perforaciones.
Una para lubricación y enfriamiento de embragues
Dos para suministrar presión al pistón del embrague

4. Componentes
Los embragues se enganchan hidráulicamente y se desenganchan por la fuerza de resortes. Los embragues se enganchan de manera que
proporcionen la apropiada reducción de velocidad y dirección al eje de salida de la transmisión.
Pistón de Embrague
El pistón del embrague tiene un sello interior y exterior. Cuando los discos han gastado la mitad de la profundidad del canal de aceite, el
pistón del embrague llega lo suficientemente lejos como para mover de su lugar (reventar) el sello exterior. Esto evita que los discos y platos
jamás funcionen metal contra metal.
La presión del embrague direccional o de velocidad llena la cavidad detrás del pistón de embrague y mueve el pistón hacia la izquierda
contra el resorte del pistón y engancha los discos y platos del embrague

5. Disco y Platos de Embrague
Los platos del embrague están montados dentro de la caja del embrague. Las estrías en el diámetro interior de los platos están engranadas
con las estrías en la caja del embrague. Los platos y la caja giran juntos. Los discos del embrague están superpuestos entre los platos del
embrague. Los dientes interiores de los discos se engranan con los dientes exteriores de la maza. Los discos del embrague tienen
un material de fricción adherido a su superficie de manera que no haya un contacto de metal a metal entre los discos y platos de embrague.
Maza o Cubo
Es el componente en el conjunto de embrague al que el engranaje está empalmado en estrías. Cuando el pistón del embrague se engancha,
la fuerza de los platos y discos de embrague se transfiere al engranaje a través de la maza.
Ejes
Los ejes sostienen los engranajes dentro de la transmisión. El número de ejes y engranajes está determinado por el modelo de la
transmisión y de la máquina.

6. Pasajes de Aceite
Cada uno de los ejes de la transmisión tiene tres pasajes de aceite internos. Un pasaje es para que pase el aceite para la lubricación y el
enfriamiento de los embragues, los cojinetes y los engranajes. Los otros dos pasajes son para que pase el aceite bajo presión para el
enganche de los embragues en cada eje.
Válvula de control.
El cuerpo de la válvula de control alberga solenoides accionados eléctricamente, que
dirigen el flujo a los carretes selectores direccionales y de velocidad. La explicación
a continuación se basa en los portaherramientas integrales y los pequeños
cargadores de ruedas.
(A) La parte superior de la válvula de control contiene los tres carretes selectores
direccionales (1). Estos carretes cambian de posición para permitir que el aceite
a presión del embrague direccional (P2) se dirija a uno de los tres conjuntos
de
embrague direccional. Los carretes selectores direccionales dirigen el aceite
presurizado (P2) a los embragues direccionales N° 1 (avance en baja), N°2
(avance en alta) y N°3 (retroceso). La presión P2 suministrada a los carretes
selectores, es paralela con el avance y el retroceso, pero escalonada con el
avance en alta y con el avance en baja. Esto es así para que se evite
enganchar
más de un embrague direccionales al mismo tiempo.

7. (B) El pistíon de carga (2) está
ubicado en la sección
media de la válvula de
control. El pistón de carga
trabaja con la válvula de
alivio moduladora (3) para
proporcionar una subida de
presión controlada
(modulación) en los
embragues y para limitar el
máximo valor de P2. La
válvula de alivio
moduladora está ubicada
también en la sección
media de la válvula de control y además envía el aceite excedente al convertidor
de par.
(C) La parte inferior de la válvula de control alberga a los tres carretes selectores de
velocidad (4). Estos carretes dirigen el aceite bajo presión del embrague de
velocidad (P1) a uno de los tres embragues de velocidad. Los carretes selectores
de velocidad dirigen P1 los embragues de velocidad 4 ,5 y 6. Cada carrete
selector está controlado por un solenoide eléctrico. Cuando el solenoide está
activado, el solenoide se cambia. Esto hace que se dirija aceite al carrete
selector a través del solenoide. La presión de aceite cambia el carrete selector, el
cual dirige el aceite al embrague direccionado. El suministro de aceite P1 es
escalonado a través de los tres carretes selectores, para evitar que se embrague
más de un paquete de dirección al mismo tiempo. El escalonamiento significa
que el aceite esta disponible primero para el solenoide y el carrete selector N°4,
luego para el solenoide y carrete selector N°5 y finalmente para el solenoide y
carrete selector N°6. Por lo tanto ante cualquier condición de falla la transmisión
hará un cambio hacia abajo o cambiará hacia una condición neutral.

8. (D) Los solenoides (5) consisten en dos componentes básicos: el vástago y la
bobina. Los seis solenoides y/o los componentes son intercambiables. La pérdida
de energía eléctrica a cualquier solenoide de velocidad o direccional neutralizaría
la transmisión, al quedar desconectado ese embrague en particular. El suministro
de aceite se dirige al final del vástago del solenoide. Cuando el solenoide es
activado, un pasador cambia hacia arriba dentro del vástago y mueve de su lugar
una bola para impedir que el aceite pase a través del pasaje de aceite al carrete
selector
Lumbreras de toma de presión.
Las lumbreras de toma de presión están ubicadas
en la válvula de control, para controlar las presiones
del embrague de velocidad P1,del embrague de
dirección P2 y de admisión del convertidor de par
P3.

9. Válvula diferencial de presión.
La válvula y el resorte diferencial de presión están
ubicados entre la válvula de control y el plato
separador. La válvula diferencial de presión,
mantiene la presión P1 a una presión específica
mayor que la P2.
Bomba.
Una bomba suministra aceite para todo el sistema
hidráulico del tren de fuerza. Es una bomba de
desplazamiento positivo, de engranajes, con una
sola sección. La bomba es impulsada por el
engranaje de la bomba empernado al rodete del
convertidor de par.

10. FLUJO DE POTENCIA
Cuando la transmisión está en posición NEUTRAL no hay embraguesconectados.El par del motor se transmite por el eje del convertidor de
par a la transmisión.El eje del convertidor de par está conectado por estrías al conjunto del eje deentrada de la transmisión y lo impulsa.
Puesto que ni el embrague deRETROCESO ni el embrague de AVANCE están conectados, no haytransferencia del par

11. 1° EN AVANCE
La Figura N °73, muestra el flujo de potencia para 1° en avance.
Con el embrague de avance enganchado, la potencia se transmite desde un engranaje en el eje
de entrada a un engranaje en el eje de baja /alta de avance.
El engranaje en el eje de baja / alta de avance impulsa un engranaje en el eje de
retroceso/ segunda. La potencia se transmite desde un engranaje en el eje de
retroceso/ segunda a un engranaje en el eje de tercera /primera.
Cuando el embrague del engranaje de 1° está enganchado, la potencia se transfiere desde el
engranaje al eje. El engranaje en el eje de tercera /primera transfiere potencia al engranaje en
el eje de salida.

12. 2° EN RETROCESO
La Figura N °74, muestra el flujo de potencia para 2° En Retroceso.
Con el embrague de retroceso enganchado, la potencia se transmite desde el engranaje en el
eje de entrada al engranaje de retroceso/ segunda. Cuando el embrague del engranaje de
segunda esta enganchado, la potencia fluye desde el eje de retroceso/ segunda a un engranaje
que está engranado a otro engranaje en el eje de tercera/ primera. Esto transmite potencia a un
engranaje que está engranado con otro engranaje en el eje de salida el cual hace girar al eje.
Figura N