2. Un puente es una construcción que permite salvar
un accidente geográfico como un río, un cañón,
un valle, una carretera, un camino, una vía férrea,
un cuerpo de agua o cualquier otro obstáculo
físico.1 El diseño de cada puente varía
dependiendo de su función y de la naturaleza del
terreno sobre el que se construye.
Su proyecto y su cálculo pertenecen a la
ingeniería estructural,2 siendo numerosos los
tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de
la historia, influidos por los materiales disponibles,
las técnicas desarrolladas y las consideraciones
económicas, entre otros factores. Al momento de
analizar el diseño de un puente, la calidad del
suelo o roca donde habrá de apoyarse y el
régimen del río por encima del que cruza son de
suma importancia para garantizar la vida del
mismo.
El ferrocarril o transporte ferroviario es un sistema
de transporte de personas y mercancías guiado
sobre una via férrea.
Aunque normalmente se entiende que los carriles o
rieles son de acero o hierro, que hacen el camino o
vía férrea sobre la cual circulan los trenes, dentro
de esta clasificación se incluyen medios de
transporte que emplean otros tipos de guiado, tales
como los trenes de levitación magnética.
Se trata de un transporte con ventajas
comparativas en ciertos aspectos, tales como el
consumo de combustible por tonelada/kilómetro
transportada, la entidad del impacto ambiental que
causa o la posibilidad de realizar transportes
masivos, que hacen relevante su uso en el mundo
moderno.
3. La necesidad humana de cruzar pequeños arroyos y ríos fue el comienzo de la historia de los puentes. Hasta el día de hoy, la técnica ha pasado desde una simple losa hasta grandes puentes
colgantes que miden varios kilómetros y que cruzan bahías. Los puentes se han convertido a lo largo de la historia no solo en un elemento muy básico para una sociedad, sino en símbolo de su
capacidad tecnológica.
De la prehistoria a los grandes constructores romanos
Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. Posiblemente el primer puente de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar las dos orillas de un río. También
utilizaron losas de piedra para arroyos pequeños cuando no había árboles cerca. Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y ocasionalmente con piedras, empleando un
soporte simple y colocando vigas transversales. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. Fue esta insuficiencia la que
llevó al desarrollo de mejores puentes.
Puente de arcos
Un puente en arco es un puente con apoyos situados en los extremos de la luz a salvar, entre los cuales se dispone una estructura con forma de arco con la que se transmiten las cargas.
El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal, dando origen a distintos tipos de puentes arco en función de la posición relativa del tablero respecto al arco.
El arco fue usado por primera vez por el Imperio romano para puentes y acueductos, algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. Los puentes basados en arcos podían soportar
condiciones que antes habrían destruido a cualquier puente.
Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara, construido sobre el Río Tajo, cerca de Portugal. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte corriente. Los romanos
también usaban cemento, que reducía la variación de la fuerza que tenía la piedra natural. Un tipo de cemento, llamado puzolana, consistía en agua, limo, arena y roca volcánica. Los puentes
de ladrillo y mortero fueron retomados después de la era romana, ya que la tecnología del cemento se perdió y más tarde fue redescubierta.
Puente de cuerdas
Los puentes de cuerdas, un tipo sencillo de puentes suspendidos, fueron usados por la civilización Inca en los Andes de Sudamérica, justo antes de la colonización europea en el siglo XVI.
El puente en la Edad Media
Después de esto, la construcción de puentes no sufrió cambios sustanciales durante mucho tiempo. La piedra y la madera se utilizaban prácticamente de la misma manera durante la época
napoleónica que durante el reinado de Julio César, incluso mucho tiempo antes. La construcción de los puentes fue evolucionando conforme la necesidad que de ellos se sentía. Cuando Roma
empezó a conquistar la mayor parte del mundo conocido, iban levantando puentes de madera más o menos permanentes; cuando construyeron calzadas pavimentadas, alzaron puentes de piedra
labrada.
A la caída del Imperio romano, el arte sufrió un gran retroceso durante más de seis siglos. El hombre medieval veía en los ríos una defensa natural contra las invasiones, por lo que no consideraba
necesario la construcción de los medios para salvarlos. El puente era un punto débil en el sistema defensivo feudal. Por lo tanto muchos de los que estaban construidos fueron desmantelados, y
los pocos que quedaron estaban protegidos con fortificaciones.
La Edad Moderna en los puentes
Durante el siglo XVIII hubo muchas innovaciones en el diseño de puentes con vigas por parte de Hans Ulrich, Johannes Grubenmann y otros. El primer libro de ingeniería para la construcción de
puentes fue escrito por Hubert Gautier en 1716.
La revolución del acero y el hormigón
Con la Revolución industrial en el siglo XIX, los sistemas de celosía de hierro forjado fueron desarrollados para puentes más grandes, pero el hierro no tenía la fuerza elástica necesaria para
soportar grandes cargas. Con la llegada del acero, que tiene un alto límite elástico, fueron construidos puentes mucho más largos, en muchos casos utilizando las ideas de Gustave Eiffel.
4. Partes de un Puente
En su aspecto técnico, la ingeniería de un puente tradicional diferencia, además de los cimientos, dos partes esenciales: la superestructura y la infraestructura, y en
ellas, pueden desglosarse los siguientes componentes básicos:
Tramo: Parte del puente que sostienen bastiones o pilastras.
Bastión: En la subestructura, apoyo para un tramo.
Ménsula: Recurso arquitectónico tradicional para descargar el sobrepeso de bastiones y pilas.
Relleno o ripio: Retenido por los estribos, sustituye los materiales (tierra, rocas, arena) removidos, y refuerza la resistencia de bastiones, pilastras.
Asiento: Parte del bastión en el que descansa un tramo, y en el caso de las pilas los extremos de dos tramos diferentes.
Losa de acceso: Superficie del rodamiento que se apoya en la ménsula.
Luz (entre bastiones): Distancia media entre las paredes internas de pilas o bastiones consecutivos.
Contraventeo: Sistema para dar rigidez a la estructura.
Tablero: Base superior de rodaje que sirve además para repartir la carga a vigas y largueros, en casos especiales, el tablero puede estar estructurado para sostener
una vía férrea, un canal de navegación, un canal de riego, en estos dos últimos caso se les llama "puente canal"; o una tubería, en cuyo caso se llama puente tubo.
Viga trasversal: Armadura de conexión entre las vigas principales (un ejemplo de conjunto son las vigas de celosía).
Apoyos: Placas y ensamblajes diseñados para recibir, repartir y transmitir reacciones de la estructura (ejemplos de este tipo de apoyo son los rodines y balancines).
Arriostrados laterales o vientos: Unen las armaduras y les dan rigidez.
Otras secciones: Goznes, juntas de expansión, marcos rígidos, placas de unión, vigas de diversas categorías y superficie de rodamiento.4
En cuanto a la estructura arquitectónica, en un puente se pueden distinguir:
Andén.
Arcada (arcos).
Encachado.5
Cabeza de puente.
Estribos y manguardias.
Ojo.
Pila, pilar, pilote, zampa.
Pretil, acitara, antepecho, barandilla.
Tajamar (ver 20 en visualización).
Zapata.
5. Tipos de Puentes
Existen cinco tipos principales de puentes: puentes viga, en ménsula, en arco, colgantes, atirantados. El resto son derivados de estos.
• En viga (viaducto ferroviario en Stuttgart Cannstatt), trabaja a tracción en la zona inferior de la estructura y compresión en la superior, es decir, soporta un esfuerzo de flexión. No todos
los viaductos son puentes viga; muchos son en ménsula.
• En ménsula (Puente Rosario-Victoria), trabaja a tracción en la zona superior de la estructura y compresión en la inferior. Los puentes atirantados (foto) son una derivación de este estilo.
• En arco (Puente de Alcántara), trabaja a compresión en la mayor parte de la estructura. Usado desde la antigüedad.
• Colgante (Golden Gate), trabaja a tracción en la mayor parte de la estructura.
• Apuntalado (Puente del General Hertzog) compuesto de elementos conectados con tensión, compresión o ambos.
• Atirantado ("Puente del amor", Taiwán). Su tablero está suspendido de uno o varios pilones centrales mediante obenques.
Por su uso
El Puente de Carlos en Praga, un claro ejemplo de puente para peatones y ciclistas.
Un puente es diseñado para ferrocarriles, tráfico automovilístico o peatonal, tuberías de gas o agua para su transporte o tráfico marítimo. En algunos casos puede haber restricciones en su
uso. Por ejemplo, puede ser un puente en una autopista y estar prohibido para peatones y bicicletas, o un puente peatonal, posiblemente también para bicicletas.
Las partes inferiores de los puentes alrededor de todo el mundo son puntos frecuentes de grafiti.
Un acueducto es un puente que transporta agua, asemejando a un viaducto, que es un puente que conecta puntos de altura semejante.
Puentes decorativos y ceremoniales
Para crear una imagen bella, algunos puentes son construidos mucho más altos de lo necesario. Este tipo, frecuentemente encontrado en jardines con estilo asiático oriental, es llamado
"Puente Luna", evocando a la luna llena en ascenso.
Otros puentes de jardín pueden cruzar solo un arroyo seco de guijarros lavados, intentando únicamente transmitir la sensación de un verdadero arroyo.
Comúnmente en palacios un puente será construido sobre una corriente artificial de agua simbólicamente como un paso a un lugar o estado mental importante. Un conjunto de cinco
puentes cruzan un sinuoso arroyo en un importante jardín de la Ciudad Prohibida en Pekín, China. El puente central fue reservado exclusivamente para el uso del Emperador, la Emperatriz
y sus sirvientes.
6. Taxonomía Estructural y
Evolucionaria
Eficiencia
Los puentes pueden ser clasificados por la forma
en que las cuatro fuerzas de tensión, compresión,
flexión y tensión cortante o cizalladura están
distribuidas en toda su estructura. La mayor parte
de los puentes emplea todas las fuerzas
principales en cierto grado, pero solo unas pocas
predominan. La separación de fuerzas puede
estar bastante clara. En un puente suspendido, los
elementos en tensión son distintos en forma y
disposición. En otros casos las fuerzas pueden
estar distribuidas entre un gran número de
miembros, tal como en uno apuntalado, o no muy
perceptibles a simple vista como en una caja de
vigas. Los puentes también pueden ser
clasificados por su linaje.
La eficiencia estructural de un puente puede ser considerada como el ratio
(cociente) entre la carga que puede soportar el puente y el peso del propio
puente, dado un determinado conjunto de materiales. En un desafío común,
algunos estudiantes son divididos en grupos y reciben cierta cantidad de palos
de madera, una distancia para construir y pegamento, y después les piden que
construyan un puente que será puesto a prueba hasta destruirlo, agregando
progresivamente carga en su centro. El puente que resista la mayor carga es el
más eficiente. Una medición más formal de este ejercicio es pesar el puente
completado en lugar de medir una cantidad arreglada de materiales
proporcionados y determinar el múltiplo de este peso que el puente puede
soportar, una prueba que enfatiza la economía de los materiales y la eficiencia
de las ensambladuras con pegamento.
La eficiencia económica de un puente depende de su ubicación, del tráfico
potencial que pueda captar y del importe de los ahorros que conlleva la
construcción del puente (en lugar de, por ejemplo, un transbordador, o una ruta
más larga) comparado con su costo. El costo de su vida útil está compuesto de
materiales, mano de obra, maquinaria, ingeniería, costo del dinero, seguros,
mantenimiento, renovación y, finalmente, demolición y eliminación de sus
asociados, reciclado y reemplazamiento, menos el valor de chatarra y
reutilización de sus componentes. Los puentes que emplean solo compresión,
son relativamente ineficientes estructuralmente, pero pueden ser altamente
eficientes económicamente donde los materiales necesarios están disponibles
cerca de su emplazamiento y el costo de la mano de obra es bajo. Para puentes
de tamaño medio, los apuntalados o de vigas suelen ser los más económicos,
mientras que en algunos casos, la apariencia del puente puede ser más
importante que su eficiencia de costo. Los puentes más grandes generalmente
deben construirse suspendidos.
7. Fallas en Puentes
En una estadística realizada en 1976, sobre las
causas de fallo o rotura de 143 puentes en todo el
mundo, resultó:
1 fallo debido a corrosión,
4 a la fatiga de los materiales,
4 al viento,
5 a un diseño estructural inadecuado,
11 a terremotos,
12 a un procedimiento inadecuado de construcción,
14 fallos fueron por sobrecarga o impacto de
embarcaciones,
22 por materiales defectuosos
70 fallos fueron causados por crecidas (de los
cuales 66 fueron debidos a la socavación, 46 % del
total).
Esto muestra que los aspectos hidráulicos son
fundamentales en los puentes; un buen
conocimiento de estos aspectos hará el puente más
seguro y barato.
Instalaciones Especiales
Algunos puentes pueden tener instalaciones especiales, como la torre
del puente Nový Most en Bratislava, que contiene un restaurante. En
otros puentes suspendidos, pueden instalarse antenas de
transmisión.
Un puente puede contener líneas eléctricas, como el Puente
Storstrøm. Además los puentes también soportan tuberías, líneas de
distribución de energía o de agua mediante una carretera o una línea
férrea.
Materiales
Se usan diversos materiales en la construcción de puentes. En la
antigüedad, se utilizaba principalmente madera y posteriormente roca.
Más recientemente se han construido los puentes metálicos, material
que les da mucha mayor fuerza. Los principales materiales que se
emplean para la edificación de los puentes son:
Piedra
Madera
Acero
Hormigón armado (concreto)
Hormigón pretensado
Hormigón postensado
Mixtos
8. Historia de los Ferrocarriles
Líneas sobre carriles
La primera noticia de un sistema de transporte sobre carriles fue una línea de 3 kilómetros que seguía el camino Diolkos, que se utilizaba para transportar botes sobre plataformas a lo largo del istmo de Corinto durante el siglo VI a. C. Las plataformas
eran empujadas por esclavos y se guiaban por hendiduras excavadas sobre la piedra. La línea se mantuvo funcionando durante 600 años.
Los transportes sobre carriles comenzaron a reaparecer en Europa tras la Alta Edad Media. La primera noticia sobre un transporte de este tipo en el continente europeo en este periodo aparece en una vidriera en la catedral de Friburgo de Brisgovia en
torno a 1350.3 En 1515, el cardenal Matthäus Lang describió un funicular en el castillo de Hohensalzburg (Austria) llamado «Reisszug». La línea utilizaba carriles de madera y se accionaba mediante una cuerda de cáñamo movida por fuerza humana o
animal. La línea continúa funcionando actualmente, aunque completamente sustituida por material moderno, siendo una de las líneas más antiguas que aún están en servicio.
A partir de 1550, las líneas de vía estrecha con carriles de madera empezaron a generalizarse en las minas europeas. Durante el siglo XVII las vagonetas de madera trasladaban el mineral desde el interior de las minas hasta canales donde se
trasbordaba la carga al transporte fluvial o a carros. La evolución de estos sistemas llevó a la aparición del primer tranvía permanente en 1810, el «Leiper Railroad» en Pensilvania.
El primer ferrocarril propiamente tal (esto es, con carriles de hierro) tenia raíles formados por un cuerpo de madera recubierto por una chapa, y fue fabricado en 1768. Esto permitió la elaboración de aparatos de vía más complejos. En un principio solo
existían lazos de final de línea para invertir las composiciones, pero pronto aparecieron los cambios de agujas. A partir de 1790 se utilizaron los primeros carriles completamente de acero en Reino Unido. En 1803, William Jessop inauguró la línea
«Surrey Iron Railway» al sur de Londres, siendo el primer ferrocarril público de tración de sangre (tirado por caballos). La invención del hierro forjado en 1820 permitió superar los problemas de los primeros carriles de hierro, que eran frágiles y cortos,
aumentando su longitud a 15 metros. En 1857 comenzaron a fabricarse carriles de acero definitivamente.
La era del vapor
El desarrollo del motor de vapor impulsó la idea de crear locomotoras de vapor que pudieran arrastrar trenes por líneas. La primera fue patentada por James Watt en 1769 y revisada en 1782, pero los motores eran demasiado pesados y generaban poca
presión como para ser empleados en locomotoras. En 1804, utilizando un motor de alta precisión, Richard Trevithick presentó la primera locomotora capaz de arrastrar un tren en Merthyr Tydfil (Reino Unido). Realizada junto a Andrew Vivian, la prueba
tuvo un éxito relativo, ya que la locomotora rompió los frágiles railes de chapa de hierro.
En 1811, John Blenkinsop diseñó la primera locomotora funcional que se presentó en la línea entre Middleton y Leeds. La locomotora, denominada Salamanca, se construyó en 1812. En 1825, George Stephenson construyó la Locomotion para la línea
entre Stockton y Darlington, al noreste de Inglaterra, que fue la primera locomotora de vapor que arrastró trenes de transporte público. En 1829 también construyó la locomotora The Rocket. El éxito de estas locomotoras llevó a Stephenson a crear la
primera compañía constructora de locomotoras de vapor que fueron utilizadas en las líneas de Europa y Estados Unidos.
En 1830 se inauguró la primera línea de ferrocarril interurbano, la línea entre Liverpool y Mánchester. La vía utilizada era del mismo tipo que otras anteriores, como la del ferrocarril entre Stockton y Darlington. Su ancho era de 1.435 mm, actualmente
conocido como ancho internacional ya que es utilizado por aproximadamente el 60% de los ferrocarriles actuales. El mismo año se inauguró el primer tramo de la línea entre Baltimore y Ohio, la primera en unir líneas individuales en una red.
En los años siguientes, el éxito de las locomotoras de vapor hizo que las líneas de ferrocarril y las locomotoras se extendieran por todo el mundo.
Electrificación y dieselización
Las primeras pruebas con trenes eléctricos las inició Rober Davidson en 1838, cuando construyó un carruaje equipado por baterías capaz de alcanzar 6,4 km/h. El primer ferrocarril con suministro eléctrico en la vía fue el tranvía que circulaba en 1883
entre Portrush y Giant's Causeway, al norte de Irlanda, que utilizaba alimentación por un tercer carril. Los cables de alimentación a ferrocarriles se introdujeron en 1879, por Siemens en Berlín, en tranvías que hasta entonces eran arrastrados por mulas o
caballos.
La primera línea de ferrocarril convencional electríficada fue la línea Roslag en Suecia. En la década de 1890 algunas grandes ciudades, como Londres, París y México, utilizaron esta nueva técnica para construir líneas de metro urbanas. En ciudades
medias, los tranvías se hicieron algo común y fueron el único medio de transporte público durante varias décadas. Todas estas líneas utilizaron corriente continua, y la primera línea que utilizó corriente alterna fue inaugurada en Austria en 1904.
Las locomotoras de vapor necesitan un mantenimiento bastante elevado para funcionar. Tras la Segunda Guerra Mundial, los costes de personal se incrementaron de modo muy importante, lo que hizo que la tracción a vapor se encareciera sobre el
resto. Al mismo tiempo, la guerra impulsó el desarrollo de los motores de combustión interna, que hicieron a las locomotoras diésel más baratas y potentes. Esto causó que varias compañías ferroviarias iniciaran programas para convertir todas sus
locomotoras para líneas no electrificadas en locomotoras diésel.
Como consecuencia de la construcción a gran escala de autovías tras la guerra, el transporte por ferrocarril se hizo menos popular, y el transporte aéreo comenzó a ocupar el mercado de los viajes de muy larga distancia. Muchos tranvías fueron
sustituidos por autobuses, mientras que la necesidad de trasbordos hizo poco rentable el traslado de mercancías en distancias medias. Además, sucesos como el Gran escándalo del tranvía de Estados Unidos hicieron que el transporte por ferrocarril se
redujera considerablemente.
La crisis del petróleo de 1973 cambió la tendencia a la baja de los tranvías. Hizo que los que no se habían desmantelado, continúasen hasta nuestros días, al ser de nuevo más rentables. También la introducción de los contenedores contribuyó a mejorar
la rentabilidad del transporte de mercancías por ferrocarril.
Trenes más veloces
El primer tren comercial de alta velocidad fue inaugurado en 1939 en Italia con el ElettroTreno ETR 200, alcanzando el para entonces récord mundial de 204 km/h, cerca de Milán.
Actualmente se considera de Alta Velocidad el ferrocarril que supera los 250 km/h de media. En este sentido, en 1964, se inauguró en Japón la primera línea de Alta velocidad ferroviaria, llamado Shinkansen, tren bala, para resolver el problema de
transporte entre las pobladas ciudades del país. Con el tiempo, este sistema se extendió por otros países, como Francia, España y Alemania, lo que hizo recuperar al viajero interurbano
.
Innovación
A lo largo de los años 70, se introdujo una automatización mayor, especialmente en el transporte interurbano, reduciendo los costes de operación. Algunas líneas de tranvía fueron transformadas en líneas de tren ligero, otras líneas se construyeron en
ciudades que habían eliminado el tranvía décadas atrás. En los años 90, el foco de atención se situó en mejorar la accesibilidad, convirtiendo el tren en la solución al transporte de los discapacitados.
La innovación en nuevos sistemas de ferrocarril continúan actualmente, especialmente en campos como la alta velocidad.
9. Material RodanteEl material rodante está constituido por todos los equipos que circulan (ruedan) a lo largo de las vías del ferrocarril. Se dividen en dos grupos:
el material de tracción, las locomotoras, y el material o equipos de arrastre, que son todos los que la locomotora arrastra o empuja acoplados
a ella, sobre las vías. Al conjunto de equipos rodantes unidos entre sí que arrastra o empuja la locomotora, o están en la vía en espera de
serlo, se denomina composición o formación. Al conjunto de la locomotora con la composición se conoce como tren. Según el tipo de servicio
que prestan, los trenes se llaman: de carga, de pasajeros, de servicios, de obras o mixtos.
A su vez se puede realizar una división por estos tipos de vehículos entre: locomotoras, coches de viajeros, vagones, automotores y unidades
de tren.
Tren
Serie de vagones enganchados a una locomotora. También los vagones puede llevar mercancías o pasajeros, lo cual significa que hay dos
tipos de tren. Una variante más reciente es el tren autopropulsado, en el que los vagones, todos, o algunos, tienen motores en sus ruedas, sin
llevar una locomotora propiamente dicha.
Tipos y variantes
Atmosférico: El que emplea como motor el aire comprimido en el interior de un tubo que, empujando un émbolo, hace que éste arrastre el tren
•Ferrocarril propiamente dicho: las líneas o redes férreas, de aspecto más usual, en sus variantes:
•Levitación magnética
•Alta velocidad
•Regionales y locales
•Funicular: es un tren arrastrado por cable, normalmente de punto a punto, en lugares de grandes pendientes
•Metro: tren metropolitano, es un ferrocarril predominantemente urbano. Puede ser completamente subterráneo, elevado o en superficie, pero
es condición necesaria que tenga plataforma reservada
•Neumático: Variación del ferrocarril atmosférico en que todo el vehículo va empujado por la acción del aire comprimido marchando a modo de
un émbolo por dentro de un tubo.
•Tranvía: es un ferrocarril de superficie de trazado urbano o mayormente urbano
•Tren ligero: es un tipo de tren utilizado específicamente para el transporte de viajeros en áreas urbanas
•Trenes de cremallera: es el tren en el que la adherencia se mejora mediante un sistema de cremallera, en lugares de fuertes pendientes. En
España, es el que hace el recorrido desde Monistrol a Montserrat
10. Infraestructura
La infraestructura ferroviaria incluye todas las instalaciones y edificaciones necesarias para el funcionamiento del ferrocarril: estaciones, vías, puentes y túneles, sistema de
señales y comunicaciones, infraestructura de bloqueo de trenes y guiado, agujas, etc.
Vía férrea
• De vía doble: El que en toda su longitud tiene la vía doble, dedicándose cada una para la marcha de los trenes en un sentido.
También hay tramos de vías cuádruples. En estas los recorridos centrales son para el transporte de mercancías y las laterales o externos, para el transporte de pasajeros ya
que los andenes exteriores permiten mejor acceso. Una variante es aquella en que las vías centrales se reservan a ferrocarriles de larga distancia (más rápidos, con menos
paradas) y las laterales a viajes de cercanías).
• De vía sencilla: El que solo tiene una vía en toda su longitud y por ella se verifica el movimiento de los trenes en ambos sentidos, ejecutándose el cruce de los mismos en
las estaciones y algunos puntos determinados, donde se sitúan con tal objeto vías dobles o apartaderos.23
Ancho de vía
Se llama ancho de vía o trocha a la distancia entre la cabeza (u hongo) interna plana de ambos rieles por los que circulan lo trenes.
Señalización
Artículo principal: Señalización ferroviaria
La regulación del tráfico ferroviario se realiza mediante señales, estas pueden ser fijas o móviles, manuales, mecánicas o eléctricas.
Estación ferroviaria
Artículo principal: Estación de ferrocarril
Una estación ferroviaria o estación de ferrocarril es el punto de acceso de viajeros y mercancías al ferrocarril.
Explotación ferroviaria
Artículo principal: Explotación ferroviaria
Se denomina explotación ferroviaria al conjunto de técnicas, medios y modos que garantizan la circulación de trenes con seguridad y fluidez, y que encamina cada tren hacia
su destino según el horario establecido.
Electrificación
Se denomina electrificación un sistema de alimentación de tracción por el cual la energía eléctrica alimenta las unidades de tracción ferroviaria.
11. Servicios de Transporte
Ferroviario
Ámbito Social y Cultural
Logística y economía
El ferrocarril forma parte de
una amplia gama de transporte
terrestre en todo el mundo, ya
sea marítimo y aéreo que, en
su conjunto, permite y realiza
el transporte de personas y
mercancías del lugar donde se
encuentran al lugar donde
quieren ir o donde son
necesarias. En la actualidad se
emplea una conjunción de
medios (marítimos, carreteros,
ferroviarios, etc.) actuando
coordinadamente para este fin.
Efemérides y fiestas ferroviarias
El 7 de noviembre se celebra en México el “Día del
Ferrocarrilero”, en conmemoración de la heroica hazaña de
Jesús García Corona, el Héroe de Nacozari.
El día del ferroviario se celebra el 30 de agosto en Argentina.
El primer fin de semana de agosto de cada año se lleva al
cabo en México la Convención anual de Amigos del
Ferrocarril. La ciudad sede cambia cada año.
San Rutenio: patrón de la Asociación de Interventores en
Ruta Europeos (AIRE), que celebran dos congresos anuales
desde 1980 en Europa, uno casi siempre en España y otro
fuera de España. Los últimos congresos celebrados fueron
el 49º en Ámsterdam (NL) del 20 al 23 de mayo de 2005, 50º
en Almería (SP) del 20 al 24 de noviembre de 2005, el 51º
en Perpiñán (FR) del 25 al 28 de mayo de 2006, el 52º en
Madrid (SP) del 5 al 8 de octubre de 2006, el 53º en Gotha
(GE) del 31 de mayo al 4 de junio de 2007 y el 54º en
Córdoba (SP) del 22 al 26 de noviembre de 2007
12. Sentido de la Circulación
•Argentina
•Bélgica
•Egipto
•India
•Irán
•Irlanda
•Italia
•Japón
•Libia
•Mónaco
•Pakistán
•Portugal
•Reino Unido
•Suecia
•Suiza
•Albania
•Alemania
•Bolivia
•Brasil
•Bulgaria
•Canadá
•Chile
•Colombia
•Costa Rica
•Cuba
•Dinamarca
•Ecuador
•El Salvador
•Eslovaquia
•Estados Unidos
•Finlandia
•Grecia
•Guatemala
•Honduras
•Hungría
•Israel
•Líbano
•Luxemburgo
•México
•Nicaragua
•Noruega
•Panamá
•Paraguay
•Países Bajos
•Perú
•Polonia
•República Dominicana
•Rumania
•Rusia y
los países de la ex Unión
Soviética
•Siria
•República Checa
•Turquía
•Uruguay
•Venezuela
•(ex) Yugoslavia
•Austria •China •España •Francia
Sentido de la circulación en las dobles vías de diversos países.
Por la izquierda
•Por la derecha
•Por ambos sentidos
Se circula en parte por la derecha y en parte por la izquierda en:
