1. Проект!
Министерство на транспорта и съобщенията
ECORYS-NEI
СТРАТЕГИЯ
ЗА РАЗВИТИЕ НА
НАЦИОНАЛНАТА ТРАНСПОРТНА
СИСТЕМА НА РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ
ДО 2015 Г.
МАРТ 2005 г.

2. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на
Република България до 2015 година
Легенда на снимките от заглавната страница
Тип на самолета: Боинг 737-300
Дата на производство: 31.12.1997 г.
Производител: Boeing
Регистрационен номер: LZ-BON
Икономическа класа: 148 седалки
Категория на кацане: ІІІ
Категория на шум: ІІІ
Настоящ оператор: “България Ер” ЕАД
Кораб “Българка”
Кораб за насипни товари
Флаг: Малта
Дата на производство: 2004 г., гр. Варна
DW 41450 тона
GT 25065
NT 13737
Дължина:177.91 м
Ширина: 30.00 м
Газене: 11,498 м
Главен двигател: Брянск MAN-B&W
6L60MC 8340kw
TIR Мерцедес на “Български Морски Флот”
ЕАД
Седлови влекач MERCEDES – AXOR
401 hps
Двигател: EURO 3
Пълно оборудване по ADR, класове FL, OX,
AT, EX/II, EX/III
ASR
ABS
Бордови компютър, ретардер, ограничител
на скоростта, EL пакет
Дизелова мотриса “Siemens”
Дата на производство: 2004-2005 г.
Модел: Desiro Classic
Конструкция: Двувагонен съчленен мотрисен
влак с якобс талига
Брой места: 123 седящи и до 90 правостоящи
Конструктивна скорост: 120 км/ч
Дължина: 41.70 м
6-цилиндров дизелов двигател, хидравлична
спирачка
Компютър SIBAS 32 с диагностична памет,
електронен уред за запис на данни и
дигитална уредба за оповестяване
Оператор: БДЖ ЕАД
Министерство на транспорта и съобщенията Страница 2

3. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на
Република България до 2015 година
Лек автомобил “Хюндай”, модел
“Соната”
Година на производство – 2004 г.
Тип – седан с 4 врати, 4+1 места, предно
предаване
Двигател – бензинов, DOHC, катализатор
Обем на двигателя 1997 куб. см., 4
цилиндров, 16 клапана
Среден разход на гориво на 100 км – 7.2 л
безоловен бензин
Максимална скорост – 200 км/ч
Министерство на транспорта и съобщенията Страница 3

4. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на
Република България до 2015 година
ВЪВЕДЕНИЕ
Безопасното и ефективно движение на пътници и товари е много важно условие за
развитието на стабилна икономика, за повишаване качеството на живота и
просперитета на нацията. Недостатъчните инвестиции в сектора в последните
десетилетия и повишеното търсене на транспортни услуги пораждат необходимостта
от нов, дългосрочен подход за развитие на транспортната система. Безопасността и
сигурността, достъпността, икономическата ефективност и съобразяването с околната
среда трябва да станат неразделни нейни елементи.
С настоящия документ Правителството на Република България се опитва да представи
своята средносрочна и дългосрочна визия за развитието на транспортната система на
страната като част от общоевропейската транспортна система. През последните години
геостратегическата роля на България, която се намира в сърцето на Югоизточна
Европа, видимо се засилва. Тази тенденция ще продължи след приемането ни за член
на Европейския съюз. Неслучайно България е единствената страна в Европа, през
територията на която преминават пет от общо десетте Общоевропейски транспортни
коридора.
С правилна дългосрочна стратегия и мащабна инвестиционна програма страната ни
има реален шанс да се наложи като естествен транспортен лидер в Югоизточна
Европа в модернизационен, политически и икономически смисъл. След няколко
години трябва да притежаваме съвременни летища и пристанища, най-модерен център
за управление на въздушното движение, новопостроени магистрали и мостове,
частично реконструирани железни пътища и модернизирани гранични пунктове.
Както с европейските министри на транспорта често казваме, “в транспорта всичко се
движи.” Това се отнася както абстрактно до реформите и законодателството, така и
конкретно до превозните средства: автомобили, влакове, кораби и самолети.
Обновяването на остарелия транспортен парк в България е основен приоритет и
може да се осъществи единствено чрез комбинация от административни мерки,
икономически и данъчни стимули, диалог с частния сектор и последователна
инвестиционна политика на все още държавните дружества.
Министерство на транспорта и съобщенията Страница 4

5. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на
Република България до 2015 година
Ще продължат усилията за въвеждането на съвременен модел на икономически
взаимоотношения в сектора, в съответствие с изискванията на пазара и на
европейската транспортна политика. Това означава продължаване на либерализацията
на транспортния пазар и прилагането на нови съвременни управленски модели.
Ние вярваме в засилената роля на частния сектор в транспорта, включително и чрез
различните форми на публично-частно партньорство. Все още предстои
приватизирането на някои от държавните транспортни фирми. Повечето пристанища,
летища и автомагистрали ще бъдат отдадени на концесия. На по-късен етап тези
процеси ще засегнат и железопътния транспорт.
Въпреки това, държавата следва да запази важна си роля – не толкова като
принципал на транспортни фирми, колкото като законодател и регулатор, като
собственик на публичната инфраструктура, като инвеститор в онези дейности, които не
представляват интерес за частния сектор. С оглед на усвояването на значителните
европейски фондове, държавата ще подготвя мащабни инфраструктурни проекти и ще
съфинансира тяхното изграждане.
Настоящият документ е много важна първа стъпка в интегрираното развитие на
българската транспортна система. В него са очертани основните приоритетни
области, в които трябва да бъде съсредоточена съвместната ни дейност в следващия
период. Във всяка една приоритетна област се предвижда изпълнението на
многобройни и сложни мерки, без които е невъзможно постигането на устойчиво
развитие на транспортната система. Ангажираността на всички институции и
организации, свързани с транспорта, ни дава увереност, че взаимните ни усилия в
следващия десетгодишен период ще доведат до постигането на транспортна система с
висока степен на ефективност и безопасност.
Николай Василев
Заместник министър-председател и
министър на транспорта и съобщенията
Министерство на транспорта и съобщенията Страница 5

6. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на
Република България до 2015 година
В настоящия, разширен Европейски съюз, в който няма граници, в който хората могат
да пътуват свободно, а стоките да бъдат превозвани без ограничения, от
изключително значение за по-нататъшното му развитие е функционирането на
надеждна транспортна система с високо качество на обслужване.
Като вицепрезидент на Европейската комисия, отговарящ за транспорта, бих
искал да въведа транспортна политика, която ще подобри конкурентоспособността на
европейския бизнес сектор и ще отговори на безпокойството на всички европейски
граждани, които искат по-добро опазване на околната среда, по-високи нива на
безопасност и повече права за потребителите.
Силно желая да насърча развитието на транспортния сектор, който в настоящия
момент представлява 10% от БВП на Европейския съюз. За да стане това, трябва да
стимулираме технологичните иновации и да усилим инфраструктурните инвестиции
чрез амбициозни проекти, като “Галилео”, Европейската сателитна навигационна
система и разширяването на Трансевропейските мрежи (TENs), които да обхванат
целия Европейски съюз. Успехът на тези големи начинания изисква подкрепата на
всички нас – институциите на ЕС, правителствата на страните-членки и средите на
бизнеса.
Жак Баро
(Заместник-председател на Европейската комисия и
Комисар по транспорт)
Министерство на транспорта и съобщенията Страница 6

7. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на
Република България до 2015 година
Съдържание
1. Мисия на транспортния сектор в България ............................................................10
2. Цели на политиката на транспортния сектор..........................................................11
3. НОВАТА РОЛЯ НА ДЪРЖАВАТА В ТРАНСПОРТНИЯ СЕКТОР – ОСНОВНИ
ЗАДАЧИ И ОТГОВОРНОСТИ............................................................................................12
4. Външни стратегически фактори, влияещи на транспортния сектор...................13
4.1. Международни фактори на въздействие................................................................13
4.1.1. Глобализация и постепенна либерализация...................................................13
4.1.2. Европейска интеграция.....................................................................................14
4.1.3. Терористични заплахи и сигурност на транспорта..........................................15
4.1.4. Политическа ситуация в световен мащаб........................................................15
4.1.5. Екологични аспекти...........................................................................................16
4.2. Регионални фактори на въздействие.....................................................................16
4.2.1. Географско положение......................................................................................16
4.2.2. Присъединяване на България и Румъния към ЕС...........................................22
4.2.3. Политическа ситуация.......................................................................................23
4.2.4. Регионална конкуренция...................................................................................24
4.3. Национални фактори на въздействие....................................................................24
4.3.1. Преструктуриране на българската икономика.................................................25
Базова индустрия.....................................................................................................28
Енергетика................................................................................................................29
Лека промишленост.................................................................................................29
Селско стопанство...................................................................................................31
Туризъм....................................................................................................................31
4.3.2. Социално-демографско развитие.....................................................................32
4.3.3. Хармонизиране на транспортното законодателство.......................................34
4.3.4. Вътрешнорегионални фактори на въздействие в България...........................39
Вътрешнорегионално икономическо развитие......................................................39
Брой население и гъстота.......................................................................................40
Заетост ....................................................................................................................41
Периферност ...........................................................................................................41
5. Състояние на българския транспортен сектор.......................................................42
5.1. Търсене на транспортни услуги..............................................................................44
5.1.1. Международен товарен транспорт...................................................................44
Внос и износ.............................................................................................................44
Транзит.....................................................................................................................48
Министерство на транспорта и съобщенията Страница 7

8. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на
Република България до 2015 година
5.1.2. Международен пътнически транспорт..............................................................50
Пътувания до България...........................................................................................50
Пътувания от България...........................................................................................51
Транзитни пътувания...............................................................................................52
5.1.3. Вътрешен товарен транспорт...........................................................................52
5.1.4. Вътрешен пътнически транспорт .....................................................................53
Междуградски пътнически превози.........................................................................53
Градски и крайградски превози...............................................................................54
5.2. Предлагане на транспортни услуги.........................................................................54
5.2.1. Транспортна инфраструктура...........................................................................54
Железопътна инфраструктура................................................................................55
..................................................................................................................................61
Пътна инфраструктура............................................................................................62
Пристанищна инфраструктура и вътрешни водни пътища...................................67
Морски пристанища.................................................................................................68
Пристанище Варна...................................................................................................71
Река Дунав................................................................................................................73
Речни пристанища...................................................................................................75
Пристанищата за обществен транспорт с национално значение на р. Дунав са:
Видин, Лом и Русе....................................................................................................75
Пристанище Видин..................................................................................................75
Пристанище Лом......................................................................................................77
Пристанище Русе.....................................................................................................79
Летищна инфраструктура........................................................................................84
Инфраструктура за комбиниран транспорт............................................................93
5.2.2. Решаване проблемите на граничните контролно-пропускателни пунктове
(ГКПП)...........................................................................................................................94
.....................................................................................................................................96
5.2.3. Транспортни оператори.....................................................................................97
Товарни транспортни оператори............................................................................97
Пътнически транспортни оператори.....................................................................101
6. Изводи .........................................................................................................................106
6.1. Кратък SWOT анализ на българския транспортен сектор...................................106
6.2. Външни условия.....................................................................................................108
7. Стратегически приоритети........................................................................................109
Приоритет 5: Интегриране на българската транспортна система в европейската.109
Приоритет 7: Човешки ресурси – административен и професионален капацитет. .109
Министерство на транспорта и съобщенията Страница 8

9. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на
Република България до 2015 година
Приоритет 8: Устойчиво развитие на обществения транспорт.................................109
8. Мерки, инструменти, ПРОГРАМИ, ОЧАКВАНИ РЕЗУЛТАТИ.................................110
8.1. Приоритет: Приоритизация, рехабилитация и модернизация на транспортната
инфраструктура.............................................................................................................111
8.2. Приоритет: Транспортен парк – модернизация и нови технологии....................116
8.3. Приоритет: Съвременен модел на икономически взаимоотношения в сектора
........................................................................................................................................117
8.4. Приоритет: Ефективно използване на Европейските и други фондове и
финансиращи институции.............................................................................................120
8.5. Приоритет: Интегриране на българската транспортна система в европейската
........................................................................................................................................122
8.6. Приоритет: Безопасен, сигурен и екологичен транспорт.....................................125
8.7. Приоритет: Човешки ресурси – административен и професионален капацитет
........................................................................................................................................128
8.8. Приоритет: Устойчиво развитие на обществения транспорт..............................130
9. Индикативни финансови параметри на стратегията............................................132
Строителство на подходен път към ГКПП Рудозем ............................................142
10. Приложения:..............................................................................................................146
Учебни заведения за подготовка и квалификация на морски кадри..................210
Министерство на транспорта и съобщенията Страница 9

10. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на
Република България до 2015 година
1. МИСИЯ НА ТРАНСПОРТНИЯ СЕКТОР В БЪЛГАРИЯ
Транспортният сектор на България е призван да съдейства за икономическото и
социално развитие на страната, като:
• Осигурява ефикасен, ефективен и устойчив транспорт
• Подпомага балансираното регионално развитие и
• Отчитайки кръстопътното положение на България и нейния транзитен
потенциал, ускорява интегрирането на страната в европейските
структури.
С изпълнението на настоящата стратегия ние си поставяме за задача: през 2015 година
България да притежава модерна и безопасна транспортна система, която
удовлетворява потребностите за качествен транспорт и предоставя много по-големи
възможности за избор на населението. Модернизирането на транспортната система е
задължително условие за успешното й интегриране в европейската транспортна
система. То е съществена необходимост за повишаване жизненото равнище, за
високото икономическо развитие и подобряване състоянието на околната среда.
Устойчивото развитие на обществения транспорт, като основна съставка на модерната
транспортна система, е много важно за повишаване мобилността на населението и
намаляване на социалната изолация на определени групи от него.
Постигането на такава модерна транспортна система е много тежка и амбициозна
задача, която изисква справянето с проблеми, натрупвани в продължение на
десетилетия. За това е необходимо време, дългосрочен подход и осигуряване на
стабилни финансови потоци. Необходима е решителност и пълна заангажираност на
всички институции и организации, имащи отношение към развитието на транспорта.
Само нашите съвместни усилия ще доведат до осъществяване на поставената цел.
Министерство на транспорта и съобщенията Страница 10

11. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на
Република България до 2015 година
2. ЦЕЛИ НА ПОЛИТИКАТА НА ТРАНСПОРТНИЯ СЕКТОР
Стратегическите цели на политиката на транспортния сектор са:
• Постигане на икономическа ефективност
Повишаване на конкурентоспособността на българската транспортна
система
Създаване на подходящи условия за устойчив ръст на вътрешните и
международните превози
Интегриране на българската транспортна система в европейската и
утвърждаване на приоритетната й роля в региона
Подобряване на условията за лоялна конкуренция между и в различните
видове транспорт.
• Развитие на устойчив транспортен сектор
Намаляване на отрицателното влияние на транспорта върху околната среда
Повишаване на енергийната ефективност на транспортния сектор
Осигуряване на висока степен на безопасност и сигурност на транспортната
система.
• Подпомагане на регионалното и социално развитие и обвързаност
Координиране на развитието на транспортния сектор с регионалното
развитие
Осигуряване на транспортни услуги за населението на достъпни цени.
Министерство на транспорта и съобщенията Страница 11

12. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на
Република България до 2015 година
3. НОВАТА РОЛЯ НА ДЪРЖАВАТА В ТРАНСПОРТНИЯ СЕКТОР
– ОСНОВНИ ЗАДАЧИ И ОТГОВОРНОСТИ
Според традиционния подход държавата е собственик и инвеститор във всички сфери
на транспортната дейност. Нашите усилия са насочени към въвеждането на нов,
съвременен модел на икономически взаимоотношения в сектора, в съответствие с
изискванията на пазара и на европейската транспортна политика. Според нашия нов
подход, държавата запазва важната си роля, но не толкова като собственик и
инвеститор, колкото като законодател и регулатор. Либерализацията на транспортния
пазар и прилагането на нови съвременни управленски модели заемат основно място в
този подход. Държавата трябва да създава необходимите условия за увеличаване на
частните инвестиции в сектора, за развитие на интермодалния транспорт, да следи за
екологосъобразността на предвидените мерки, за безопасността на всички видове
транспорт, т.е. да предприема всички стъпки за постигане на устойчиво развитие на
сектора.
Според нашия нов подход основните задачи и отговорности на държавата в областта на
транспорта са:
• Разработване на модерна транспортна политика, която да потвърди приоритета
на държавата като водещ фактор в икономическото развитие
• Планиране, финансиране и управление на транспортната инфраструктура
• Създаване на подходящи условия за бърза модернизация на транспортния
сектор чрез:
Иницииране и реализация на мащабни проекти и инвестиции, финансирани
от европейски фондове и/или в сътрудничество с частния сектор
Повишаване на икономическа ефективност и конкурентоспособност на
сектора посредством либерализация, приватизация, концесиониране и други
видове публично-частно партньорство (РРР)
Професионален мениджмънт на частта от транспортната система, която
следва да остане да се управлява от държавата
• Създаване на условия за обновяване и модернизиране на транспортния парк
• Актуализиране на модела на нормативната и регулаторна рамка с оглед
модернизация и стимулиране на лоялната конкуренция
• Изграждане на административен и професионален капацитет
• Въвеждане на модерно образование и професионално обучение за повишаване
квалификацията на заетите в транспортния сектор, в съответствие със
съвременните световни изисквания и новите технологии
• Международни дейности и координация за интегриране на българската
транспортна система в европейската и за утвърждаване ролята на България
като геополитически лидер в региона.
Министерство на транспорта и съобщенията Страница 12

13. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на
Република България до 2015 година
4. ВЪНШНИ СТРАТЕГИЧЕСКИ ФАКТОРИ, ВЛИЯЕЩИ НА
ТРАНСПОРТНИЯ СЕКТОР
Транспортният отрасъл е в пряка зависимост от множество външни фактори от
различно естество (икономически, социалнодемографски, политически, екологични), с
различен обхват на действие (международен, регионален, национален и локален),
които взаимодействат помежду си и най-често имат разнопосочен ефект.
Допълнително, едни и същи фактори могат да повлияят положително върху развитието
на даден транспортен подсектор и негативно върху друг. В настоящия раздел са
систематизирани и описани подробно основните външни за отрасъла фактори и е
направена оценка на тяхното минало, настоящо и очаквано бъдещо въздействие върху
транспортния сектор като цяло, базирайки се върху класификацията им по обхват на
влияние.
4.1. МЕЖДУНАРОДНИ ФАКТОРИ НА ВЪЗДЕЙСТВИЕ
Международните фактори имат силно влияние върху българския транспортен сектор,
което до голяма степен се дължи на характеристиката на транспортния отрасъл като
обслужващ, който силно се влияе от производството, потреблението и търговията.
4.1.1. Глобализация и постепенна либерализация
Глобалният търговски обмен се определя от местонахождението на ресурсите,
суровините и производствените мощности и пазарите, като задачата на транспорта е да
осъществява връзка между тях.
Разстоянията вече не са пречка за търговския обмен. Целта на транспорта е да осигури
бързи и ефективни услуги, като изборът на конкретния вид транспорт зависи предимно
от вида на превозваните стоки.
Глобализацията на световната икономика води със себе си и влиянието на
икономическите цикли и кризи, чието отражение нараства успоредно с включването на
националната икономика в глобализационните процеси. Само през последните няколко
години сме свидетели на източноазиатската и руската кризи през 1997-1998 г., както и
на рецесията в световната икономика, задълбочена след събитията в САЩ от 11
септември 2001 г. Поради малкия търговски обмен, влиянието на източноазиатската
рецесия върху българския транспортен сектор не е съществено, но икономическата и
банкова криза в южната ни съседка Турция се отрази чувствително, най-вече върху
транзита през България (с 20% по-малко преминали товарни автомобили, регистрирани
в Турция, през 2002 г.1). В допълнение, по-бавното от очакваното възстановяване на
икономиките на страните от ЕС през 2002 и 2003 г. (и особено на най-големите –
Германия и Франция) и съответно по-ниското вътрешно търсене, оказват задържащ
ефект върху ръста на българския износ и на търсенето на транспортни услуги в тази
посока.
Глобализацията допринася и за ръста на пътническите пътувания на дълги разстояния
(по бизнес и/или лични мотиви). От една страна, развитието на авиационния транспорт
направи тези пътувания възможни, а от друга – социалноикономическият напредък
допринесе за тяхната достъпност до все по-широки слоеве потребители. През годините
националният въздушен превозвач, а след това и други авиокомпании, започват да
предлагат такива услуги, покривайки множество дългораменни дестинации на четири
1
Източник: УПТР, ИА “Пътища”
Министерство на транспорта и съобщенията Страница 13

14. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на
Република България до 2015 година
континента с над 802 (1990 г.) редовни международни въздушни линии и средно
превозно разстояние, достигащо 2,450 км. В края на 90-те години броят на
международните линии, обслужвани от българските авиопревозвачи, спада до 45, със
средно превозно разстояние съответно 1,800 км, а през 2004 г. – на едва 28 3. Това,
заедно с други фактори, свързани преди всичко с политическата ситуация в региона,
води до спад на транзитно преминаващите през страната пътници: от 6.2 млн. през
1994 г. на 1.9 млн. през 2001 г.4 В последните години обаче, е налице тенденция на
плавен ръст на транзитно преминаващите пътници, които към 2004 г. достигат 2.3
млн.5 (2.1 млн. за 2002 г.).
В резултат на глобализацията търговските вътрешни (ЕС е основен партньор)
партньори на България се увеличават. Например през 2003 г. стоките, изнесени през
българските пристанища и предназначени за далечни страни, са насочени към САЩ
(7.8%), Сингапур (3.2%), Нигерия (3.1%) и др.
В дългосрочна перспектива, въпреки набиращите сила антиглобалистки настроения и
движения, тенденцията за глобализация на световната икономика се очаква да
продължи и българската икономика, като цяло, и транспортният сектор в частност,
трябва да се подготвят да посрещнат това предизвикателство и да се възползват от
специфичните си възможности – стратегическо местоположение и относително евтина
работна ръка. В противен случай страната ни ще бъде изолирана и няма да може да
реализира транзитния си потенциал.
4.1.2. Европейска интеграция
Разширяването на общия пазар на ЕС влияе директно върху търговската ориентация и
търсенето на транспортни услуги. В същото време, разширяването на ЕС
благоприятства свободното придвижване на хора и стоки, което се отразява на
транспортните потоци. Повишеното търсене на товарни и пътнически превози до и от
ЕС е показано в следващата таблица:
Таблица 1: Външнотърговски стокообмен и превозени пътници
1990 2000 2002 2003 2004*
Износ от България към:
ЕС 5.6% 51.3% 55.6% 56.6% 59.3%
СССР/ОНД 64.5% 5.7% 4.2% 3.6% 2.6%
Стокообмен (млн. лв) Внос в България от:
ЕС 16.9% 44.0% 50.2% 49.6% 52.4%
СССР/ОНД 56.5% 27.7% 18.4% 18.5% 13.9%
Посетители от ЕС
6.9% 29.0% 28.5% 31.2% 32.3%
Превозени пътници
Българи, пътували до ЕС
24.0% 24.0% 33.0% 35.1% 40.7%
Източник: НСИ, Агенция “Митници”
ЕС – Европейски съюз с 25 държави членки
*Прогнозни данни: МТС
Развитието на Трансевропейските мрежи (ТЕN) пренасочва и засилва физическото
обвързване с Централна и Западна Европа, резултат от което са по-добрите връзки и
2
Източник: НСИ
3
Източник: ГД “ГВА”
4
Източник: НСИ
5
Прогнозни данни: МТС
Министерство на транспорта и съобщенията Страница 14

15. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на
Република България до 2015 година
повишената кохезия между различните части на континента. Структурните
инструменти (ISPA, Кохезионният фонд и Структурните фондове) осигуряват
финансовите условия за развитието на ТЕN.
Общата политика на страните-членки на ЕС определя насоките за развитието на
българската транспортна политика. България успешно приключи преговорите по Глава
9 “Транспортна политика”.
Въвеждането и прилагането на европейските техническите стандарти във всички
транспортни подсектори изисква значителни инвестиции, както от страна на държавата
(по отношение на инфраструктурата), така и от страна на частния сектор/операторите
(по отношение на транспортните средства), но в дългосрочна перспектива ще има
благоприятно въздействие върху развитието на българския транспортен отрасъл.
4.1.3. Терористични заплахи и сигурност на транспорта
Терористичните актове, извършени в САЩ, а по-късно в Турция и Испания (през 2004
г.), както и заплахите от нови терористични действия, имат дълбоко отражение върху
икономиката, като по този начин индиректно влияят в посока на намаляване на
товарните и пътническите превози.
Уязвимостта на транспорта от тероризма е широко признат факт. Поради това в
последно време са разработени различни мерки и инициативи, целящи предпазването
на транспортната система като цяло и на морския (напр. C-TPAT – Програма за
търговско партньорство срещу тероризма на САЩ) и въздушния транспорт, в частност.
Усилията в посока повишаване на сигурността на транспорта ще продължат и в
бъдеще, разпростирайки се върху всички видове транспорт, което от своя страна ще
доведе до нарастване на транспортните разходи.
Повишеното внимание върху транспортната сигурност може да повлияе върху
транспортните и търговски потоци, пренасочвайки ги към “сигурни” пристанища. За
момента е трудно да се прогнозира крайният ефект, но България следва да обърне
специално внимание на бъдещите изисквания по отношение на сигурността.
4.1.4. Политическа ситуация в световен мащаб
Нестабилното политическо положение (напр. в Ирак или Близкия Изток) има
отрицателно влияние върху световната икономика, засягайки и търсенето на
транспортни услуги. Конкретно за България, дезинтеграционните процеси, военните
конфликти и наложените от ООН икономически санкции над Иран, Ирак и бивша
Югославия през 90-те години на миналия век, пренасочват товарните потоци и
ограничават стоковите обеми и броя на пътническите пътувания. Тези фактори оказват
влияние и върху избора на използвания вид транспорт.
Икономическата и политическата ситуация имат сериозно отражение и върху нивата на
цените на суровия петрол на световния пазар, а оттам и върху цените на горивата за
транспортните средства. Този фактор влияе върху крайната цена на транспортната
услуга и за пътници, и за товари. Това с особена сила важи за страни като България,
които нямат собствени находища и са крайно зависими от пазарната конюнктура.
Дългосрочното му прогнозиране винаги е съпроводено с известен риск. С достатъчна
степен на сигурност може да се каже, че е налице трайна тенденция за чувствително
увеличаване на цените на петролните продукти, която ще повлияе върху бъдещите
пазарни дялове на видовете транспорт.
Министерство на транспорта и съобщенията Страница 15

16. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на
Република България до 2015 година
4.1.5. Екологични аспекти
Транспортната политика на ЕС е съобразена с нарастващата загриженост за опазване
на околната среда, като се насърчава развитието на екологосъобразни видове
транспорт и се ограничава темпът на нарастване на автомобилните превози.
Програмите за преразпределението на превозите по видове транспорт целят
решаването на проблема с пренасищането на инфраструктурния капацитет на
автомобилния транспорт, намаляване на вредното му въздействие върху околната
среда, а също така и върху безопасността на движението.
Повишената грижа към околната среда се проявява и чрез оценките за въздействие
върху околната среда (ОВОС), които са задължителен елемент при решенията за
изграждане и/или реконструкция на транспортни инфраструктурни обекти, особено за
такива, финансирани със средства на европейските фондове.
4.2. РЕГИОНАЛНИ ФАКТОРИ НА ВЪЗДЕЙСТВИЕ
4.2.1. Географско положение
На първо място сред регионалните фактори е географското положение на страната
като връзка между Европа и Азия и мост между Запада и Изтока. То до голяма степен
предопределя потенциалната функция на България от транспортна гледна точка:
транзитна държава между богатите на природни ресурси държави в Близкия Изток,
Западна и Средна Азия на изток/югоизток и силните в икономическо и промишлено
отношение държави от Западна и Централна Европа на запад/северозапад.
Друго транзитно направление, недостатъчно добре развито към момента, е това в
посока север-юг, свързващо Балтийско със Средиземно море. То също има своя
потенциал, но следва да се отчита и конкуренцията на съществуващите алтернативни
маршрути на запад от България.
Благоприятното географско положение на страната намира материален израз в
преминаването на пет Общоевропейски транспортни коридора през територията на
България: ІV, VІІ, VІІІ, ІХ и Х. Този факт е колкото положителен, толкова и
задължаващ, тъй като изисква огромни инвестиции най-вече за подобряване и
поддържане на съществуващата инфраструктура и в по-малка степен – за доизграждане
на липсваща такава. В този смисъл, правилното определяне на приоритетите в кратко-,
средно- и дългосрочен план е от изключително значение за максимализиране на
очакваните ползи. При определянето на тези приоритети следва да се държи сметка
както за политиката на страните-членки на ЕС по отношение на бъдещата
Трансевропейска транспортна мрежа, така и за транспортните политики и планове
на останалите страни от региона.
Последното с особена сила се отнася до Общоевропейски транспортен коридор ІV,
който има разклонение до румънското пристанище Констанца. Участъкът от Коридор
Х от Белград през Скопие до Солун, върху който са концентрирани инвестициите и
дейностите на Сърбия и Черна гора и Македония, също дава възможност за
заобикаляне на България и отклоняване на транзитния трафик по направление
северозапад-югоизток по конкурентни маршрути извън страната. Друга конкурентна
релация е и тази от пристанище Копер, Словения на Адриатическо море към Австрия/
Унгария.
Министерство на транспорта и съобщенията Страница 16

17. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на
Република България до 2015 година
Ефективното разработване на Общоевропейски транспортни коридори VІІІ и ІХ
също поставя редица въпроси, които не работят в посока на положителните очаквания
в кратко- и средносрочна перспектива. От инфраструктурна гледна точка, ако за
Коридор ІХ това се отнася само до липсващата пряка пътна връзка между Маказа и
пристанище Александруполис, то при Коридор VІІІ става въпрос за пълна липса на
част от железопътните връзки в Македония, Албания и най-вече в страните по
протежението на ТРАСЕКА. Обратно, ако търговският потенциал на направлението
изток-запад между Азия и Европа не подлежи на съмнение, то същият в посока север-
юг не се доказва в последните години, макар че теоретично би могъл да привлече
транспортни потоци по суша при очакваното допълнително ограничаване на морския
трафик през проливите Босфор и Дарданели. Икономическият обмен между България,
Македония и Албания е крайно ограничен (общият годишен стокообмен между
България от една страна и Македония и Албания от друга възлиза на 650 хил. тона) и
без транзитни товаропотоци не могат да се оправдаят значителните инвестиции,
необходими за коридора.
Като най-безпроблемен, особено при отчитане на европейската политика за
насърчаване на екологичните видове транспорт, изглежда Коридор VІІ – р. Дунав, но
той също носи своите проблеми като например силно вариращото ниво на реката в
участъка на изток от Железни врата, състоянието на българските речни пристанища и
речния флот. Основен задържащ фактор за развитието на Коридор VІІ през последните
години е блокирането на р. Дунав по време и след кризата в бивша Югославия. Обемът
на превозените товари след 1998 г. рязко спада и за дълго време корабоплаването се
осъществява в два отделни, несвързани на практика участъка по течението на реката.
От 2002 г. движението значително е улеснено, което веднага се отразява върху обема
на превозваните товари, в т.ч. и от българските превозвачи. Въпреки това, обемът на
превозите по р. Дунав е несравнимо по-малък от този по р. Рейн например, което
предполага значителен потенциал за развитие.
От гледна точка на външнотърговския стокообмен на България, Коридор VІІ обслужва
основно вноса на въглища, метали и руда от Украйна и Русия. Търсенето на този вид
товари е в пряка зависимост от развитието на някои подотрасли на тежката
промишленост в страната. Наблюдаваното раздвижване на индустриалното
производство през последната година и повишените цени на базовите суровини на
международните пазари са в основата на отбелязвания през последните две години
ръст на превозите. В същото време значението на навигацията по р. Дунав за износа
засега е ограничено. От гледна точка на транзита, дори при хипотезата за бъдещо
наличие на съществени по обем товари по това направление, българската връзка река –
железница – море през пристанищата Русе и Варна, налагаща двойно претоварване,
трудно би могла да конкурира изцяло водната връзка през канала Черна вода –
Констанца, свързваща р. Дунав с Черно море без преминаване по делтата.
Евентуалните ползи от съкратено времепътуване по железница биха се унищожили от
времето и цената на операциите по претоварването, още повече, че товарите,
превозвани по вода, не са силно чувствителни към срока на транспортиране.
Министерство на транспорта и съобщенията Страница 17

18. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на
Република България до 2015 година
Министерство на транспорта и съобщенията Страница 18

19. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на
Република България до 2015 година
Министерство на транспорта и съобщенията Страница 19

20. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на
Република България до 2015 година
Потенциалът на българския участък от Общоевропейския транспортен коридор
ІV е голям. Този потенциал би се реализирал напълно след изграждането на
железопътния тунел под Босфора и моста над р. Дунав при Видин – Калафат.
Сухопътната връзка от Германия, Австрия, Унгария/Чешката република/Словакия към
Югоизточна Европа/Близкия изток може да генерира значителни по обем товари за
контейнерни (комбинирани) железопътни превози на дълги разстояния. До
изграждането на моста при Видин железопътните превози ще се осъществяват през
Сърбия и Черна гора или през Румъния, като от логистична гледна точка
направлението през Сърбия и Черна гора е предпочитано. Този коридор предоставя и
добри условия за връзките на България със съседните страни.
Българският участък на коридора се конкурира с румънския участък през
Констанца. Проектите по този коридор са фокусирани най-вече върху
инфраструктурното развитие. От стратегическа гледна точка е време да започне
обсъждане на движението на товари, приоритизиране на проблемите, свързани с
капацитета и тесните места, прилагане на транспортна стратегия, така че да се
елиминират слабостите при конкуренцията с другите клонове на коридора.
Потенциалът на този коридор не може да се развие от само себе си. Държавите по
неговото протежение следва да създадат такива условия, че транспортните оператори
да постигнат устойчив ръст на превозите по него. Този коридор е определен като
първостепенен приоритет в Решение 884/2004/ЕС на Европейския парламент и на
Съвета от 29.04.2004 г., изменящо Решение 1692/96/ЕС за основните насоки за
развитието на Трансевропейската транспортна мрежа и в неговото изменение от
07.06.2004 г. В същото време в препоръките на групата на високо равнище (ръководена
от Карел ван Мирт – ЕК) се отбелязва липсата на координация между отделните страни
в инфраструктурното планиране.
Ангажираността на държавата към бъдещото развитие на коридора и създаването на
благоприятни условия за транспортните оператори се състои основно в:
• Изграждането на интермодален терминал в района на град София, в който:
да се обработват вагони от и за Турция, Гърция, Сърбия и Черна гора и
Централна и Западна Европа; да работи като разпределителен център за
българския внос и износ с автомобилен и железопътен транспорт; да се
групират и контейнеризират товарите и да се транспортират до съответните
дестинации. До изграждането на новия интермодален терминал в София, като
краткосрочна мярка е необходимо съществуващият контейнерен терминал в
Товарна гара София да се модернизира с относително неголеми инвестиции в
инфраструктура и оборудване. Съществуващият капацитет на терминала е
ограничаващ фактор за обработката на повече интермодални влакове и
интермодални товарни единици, тъй като всички интермодални влакове от/за
София се обработват на неговата територия.
• Изграждането на моста при Видин – Калафат. Всяка допълнителна година
закъснение намалява транзитния потенциал на българския участък и прави все
по-трудно обратното отклоняване на трафика от румънския участък през
Констанца. Потенциални партньори на България в този смисъл са както
Гърция (и в частност пристанище Солун), така и Унгария и Австрия.
Министерство на транспорта и съобщенията Страница 20

21. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на
Република България до 2015 година
• “Реконструкция и модернизация на железопътната линия Видин – София –
Кулата” като последващ приоритет за модернизирането на железопътния
участък от Коридор IV на българска територия.
Анализ (Case study) 1: “Изграждане на нов комбиниран (пътен и железопътен)
мост на река Дунав при градовете Видин (България) – Калафат (Румъния)”
Чрез проекта се създава липсващата връзка по трасето на Коридор ІV. Проектът има
важно социално-икономическото значение за региона и е включен в приоритетния
списък на Пакта за стабилност за Югоизточна Европа (“quick start”).
Проектът е подкрепен от предприсъединителните програми на Европейския съюз,
Европейска инвестиционна банка, Кредитната институция за възстановяване на
Федерална република Германия (KfW), Френската агенция за развитие (AFD) и
държавния бюджет на Република България.
Финансиране
Общата стойност на проекта по първоначални оценки е 230-240 млн. евро, от които:
• 70 млн. евро – заем от Европейска инвестиционна банка (ЕИБ)
• 18 млн. евро – заем от KfW
• 70 млн. евро – безвъзмездна помощ от програма ИСПА на ЕС
• 5 млн. евро – безвъзмездна помощ от AFD
• 2.045 млн. евро – безвъзмездна помощ от KfW
• 60 млн. евро (приблизително) – съфинансиране от държавния бюджет
Проектът предвижда
• Проектиране и строителство на моста (пътен и железопътен) с единична
железопътна линия и четири пътни ленти;
• Изграждане на прилежащата инфраструктура (пътна и железопътна)
Развитие на проекта
Вследствие на активната дейност на МТС от края на 2003 г. до момента, за
изключително кратък срок, са постигнати следните резултати:
• На 1 юни 2004 г. е подписано финансово споразумение с ЕИБ (втори заем в
размер на 20 млн. евро).
• На 18 юни 2004 г. е подписан договор за изготвяне на окончателен доклад по
ОВОС, основно изискване на ЕК за подписване на финансовия меморандум. На
база на окончателния доклад по ОВОС, румънската страна издаде на 22
декември 2004 г. разрешително за ползване на воден обект (ивица от р. Дунав)
за строителството на моста.
• На 24 август 2004 г. е подписан финансов договор с KfW (финансов пакет от 18
млн. евро заем и 2.045 млн. евро грант).
• На проекта е предоставен статут на обект с национално значение – РМС №687
от 25 август 2004 г.
• Апликационната форма в пълния размер за 70 млн. евро по програма ИСПА е
одобрена в Брюксел на 28 октомври 2004 г. На 18 февруари 2005 г. e подписан
Финансовия Меморандум с ЕС.
• Отчуждителните процедури за мостовата площадка са приключени. До м. юни
2005 г. ще приключат отчужденията и за прилежащата инфраструктура.
Министерство на транспорта и съобщенията Страница 21

22. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на
Република България до 2015 година
С подписването на финансовия меморандум реално ще стартират дейностите по
проектиране и строителство на обекта, за които в бюджета за 2005 г. са предвидени
средства от:
• Републиканския бюджет в размер на 2.5 млн. лв.
• Външна безвъзмездна помощ в размер на 0.8 млн. лв.
• Държавни инвестиционни заеми в размер на 16 млн. лв.
Етапи и дейности
• Май 2004 г.: Открит е търгът за предварителната квалификация на фирмите за
избор на проектант и строител за моста.
• Февруари/март 2005 г.: Изготвяне на „къса листа” за избор на проектант и
строител за моста.
• Март/април 2005 г.: Обявяване на търг за надзор на строителството и
независим контрол на проектирането за моста.
• Май 2005 г.: Обявяване на търг за надзора на строителство на прилежащата
пътна и железопътна инфраструктура.
• Юни 2005 г.: Обявяване на търг за строителство на прилежащата пътна и
железопътна инфраструктура.
• Ноември 2005 г.: Сключване на договор за надзор на строителството и
независим контрол на проектирането за моста.
• Ноември 2005 г.: Сключване на договор с избрания проектант и строител на
моста. Срок на изпълнение 38 месеца
• 2006 г.: Начало на договорите за изпълнение на прилежащата пътна и
железопътна инфраструктура
Срок
Очаква се завършване на целия проект през 2008 г.
Източник: Министерство на транспорта и съобщенията
Регионалните фактори на въздействие, чиято сфера на влияние се ограничава в
рамките на Балканския полуостров, до голяма степен повтарят тези с глобално
значение, но тяхното влияние върху страната и транспорта е много по-силно.
Основният външен фактор, влияещ върху развитието на транспортната система, е
политическата ситуация, която има две измерения: интеграция и стабилност.
4.2.2. Присъединяване на България и Румъния към ЕС
Силно положителен регионален фактор е скорошното присъединяване на България и
Румъния към ЕС. В резултат на това ще настъпят няколко много съществени за
транспортната система изменения. Поради свързването по суша на Гърция с
останалите страни-членки и отпадането на границите като тесни места,
възпрепятстващи транспортните връзки между Гърция и България, България и
Румъния, както и Румъния и Унгария може да се очаква ръст на транзитните превози
през България по направлението Кулата – София – Видин/Русе и Маказа/Свиленград –
Русе/Видин. Смело може да се прогнозира, че и потоците между Западна, Централна и
Северна Европа – от една страна и Турция/Близкия Изток – от друга, ще предпочетат
маршрутите през Унгария, Румъния и България, вместо тези през Сърбия, като
конкуренция може да се очаква само от фериботните връзки през Егейско,
Адриатическо и Средиземно море. За да се възползва от това преимущество, България
следва да предложи конкурентна по време и цена транспортна услуга. Отпадането на
Министерство на транспорта и съобщенията Страница 22

23. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на
Република България до 2015 година
границите ще повлияе положително върху развитието преди всичко на Коридор ІV и
частично на Коридор ІХ, но не и на Коридори VІІ, VІІІ и Х.
Отпадането на границите неминуемо ще доведе и до засилен пътнически трафик между
страните-членки на общността като цяло и между трите балкански държави, особено в
крайграничните райони, превръщайки го от международен във вътрешен за ЕС трафик.
Друго положително очакване, свързано с разширяването на ЕС, е и тенденцията за
изнасяне на производството от “старите” към “новите” страни-членки, което също би
имало положително влияние.
4.2.3. Политическа ситуация
Не на последно място, един от най-съществените регионални стратегически фактори,
влияещи върху транспорта, е политическото положение, което има две измерения:
политическата стабилност в “барутния погреб” на Европа, както често биват наричани
Балканите, и очакваното присъединяване на част от страните към ЕС в по-близко
(България и Румъния) или в по-далечно (Турция, Хърватска, евентуално Сърбия и
Черна гора, Македония) бъдеще. Последните 15 години многократно демонстрираха
изключително силното влияние на този фактор, при това в различни посоки.
Дезинтеграционните процеси, военните конфликти и наложените от ООН
икономически санкции на бивша Югославия пренасочват товарните потоци по
различни направления и ограничават стоковите обеми и броя на пътническите
пътувания. Нещо повече, те влияят и върху избора на вид транспорт с единствената цел
– нестабилната в политическо положение територия да бъде заобиколена. Така,
значителна част от товарите от и за Турция и Близкия Изток се пренасочват към
морския транспорт, натоварвайки адриатическите пристанища Триест и Копер или
Констанца. Дори тези, които все пак преминават транзитно през България, избягват
най-късия маршрут през Калотина (бивша Югославия), прехвърляйки се към Русе,
Видин и Оряхово (Румъния).
Друг аспект на политическата нестабилност на Балканите е икономическата блокада,
наложена от Гърция над Македония, която не само че пренасочва македонския внос и
износ в посока към Русия и Украйна, но и натоварва дунавските пристанища на
България и пристанище Бургас до положение, при което се счита, че последното се
нуждае от спешни инвестиции за разширяване, тъй като работи на границата на
капацитета си. Като естествено следствие след възстановяване на нормалните
икономически отношения, товарооборотът на пристанищата ни се върна в обичайните
си предходни нива6.
Политически са причините и за силните изменения в пътническия трафик. Военните
действия в Югославия са причината за спирането на международния влак Истанбул –
София – Белград и пренасочването на пътникопотока от/до Западна Европа през
обиколното трасе Будапеща – Букурещ – Истанбул и за намаления (като цяло)
транзитен пътнически поток през България. Потоците от турски граждани, работещи в
Западна Европа, също се преориентират било към маршрути, заобикалящи България,
било към фериботните връзки от адриатическите пристанища или Констанца.
Освен че оказва пряко влияние върху пътническите и товарни превози, политическата
нестабилност влияе и върху общата икономическа среда и най-вече върху навлизането
на външни инвестиции в региона, като по този начин косвено се отразява негативно и
върху транспорта.
6
Източник: Пристанище Бургас
Министерство на транспорта и съобщенията Страница 23

24. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на
Република България до 2015 година
Развитието на Балканите през последните 1-2 години обаче подсказва, че най-накрая
започва по-трайна стабилизация на региона. Въпреки някои откъслечни огнища на
напрежение (Косово например), обстановката в Югоизточна Европа е подобрена
значително, а в Сърбия и Черна гора и Македония протича видим процес на
политическа стабилизация. Всичко това се отразява върху икономиките на отделните
страни, а общият икономически ръст на региона за 2003 г. се оценява от ЕБВР на 4.5%
– значително над този в ЕС. Ако оформилата се тенденция се запази в средносрочен
план, Балканите ще могат да се възползват от естествените си предимства (евтина
работна ръка и географска близост до платежоспособния пазар на ЕС), за да
реализират по-сериозен икономически ръст.
4.2.4. Регионална конкуренция
Горепосоченото инфраструктурно развитие ще спомогне за свързването на регионите и
ще стимулира регионалната кохезия. Въпреки това следва да се отчете, че
инфраструктурните мрежи отчасти ще се конкурират за привличането на транзитните
потоци. Пример в това отношение са пристанищата Варна и Бургас, които директно се
конкурират с тези на Констанца и Солун. Това положение заслужава сериозно
внимание и евентуално предприемане на бързи мерки за специализация на българските
пристанища, така че заедно да отговорят на предизвикателствата.
Вложените през последните години инвестиции в единственото румънско морско
пристанище Констанца, както и правилната му тарифна политика, съществено
повишава конкурентоспособността му спрямо Варна и Бургас, които се конкурират
помежду си за привличане на трафик и инвестиции. Така, въпреки положителните
тенденции, отбелязани през последните 4 години в пристанища Варна и Бургас,
понастоящем товарооборотът на Констанца надвишава два пъти обемите, обработени в
двете български пристанища, взети заедно7. Това положение заслужава сериозно
внимание и евентуално предприемане на бързи мерки за специализация на българските
пристанища, така че заедно да отговорят на предизвикателството на северната ни
съседка.
Друг особено силен конкурент в транзитните превози в региона на Балканския
полуостров е пристанище Солун. Въпреки общо благоприятното географско
положение на България, излазът само на затвореното от Босфора и Дарданелите Черно
море не способства за привличането на големи контейнеровози от типа Panamax в
пристанищата Варна и/или Бургас. От гледна точка на контейнерния трафик по море,
Солун е безспорният фаворит, привличащ контейнерните превози от Далечния Изток,
като в последно време обслужва включително и българския контейнеризиран внос.
През 2003 г. в пристанище Солун са обработени 270,000 бр. TEU 8, което надминава с
около 30% контейнерите, обработени в пристанищата Констанца, Варна и Бургас,
взети заедно. Най-важният морски терминал в региона е пристанище Солун, който
успешно привлича трансокеанския трафик, преминаващ през Суецкия канал, като в
последно време се наблюдава бум на контейнеризирани товари от Китай. Конкуренти
на пристанището по отношение на океанския трафик са пристанищата Копер и
Констанца. Солун обслужва и фидерния трафик към черноморските пристанища.
4.3. НАЦИОНАЛНИ ФАКТОРИ НА ВЪЗДЕЙСТВИЕ
Националните фактори не са изцяло екзогенни, както международните и регионалните,
тъй като транспортният отрасъл може в известна степен и да влияе върху тях. Все пак,
7
Източник: Интернет страница на Пристанище Констанца
8
Източник: Интернет страница на Пристанище Солун
Министерство на транспорта и съобщенията Страница 24