1. ĐẠI HỌC THỦY LỢI
BÀI TẬP
CẢNG VÀ VẬN TẢI THỦY
SINH VIÊN:TRỊNH NGỌC ĐỨC
LỚP: 50B1
HÀ NỘI 2012
1

2. Bài 1: Trình bày đặc điểm hệ thống cảng biển ở khu vực Miền Nam?
Các cảng miền Nam gồm các cảng từ Đồng Nai trở vào đạt sản lượng 13-14,5
triệu tấn năm 1995 chiếm 46% tổng sản lượng qua cảng toàn quốc,trong đó tập trung
tại khu vực Thành Phố Hồ Chí Minh với sản lượng thong qua khoảng 13 triệu
tấn/năm.
Tại miền Nam, hệ thống cảng gồm: Cát Lái, VICT, Sài Gòn, Bến Nghé, ICP Phước
Long, New Port ICP, Cái Mép- Thị Vải, Vũng Tàu, Hiệp Phước… hiện đang bị quá
tải. Trong năm 2006, cảng biển khu vực miền Nam chiếm tới 72% lượng hàng hóa
vận chuyển của cả nước.
Từ đầu năm 2007 đến nay, toàn hệ thống cảng biển miền Nam vận tải hàng hóa đạt
2,7 triệu TEU (đơn vị tính khả năng chở hàng của tàu container); phấn đấu đến hết
năm 2007 đạt 3 triệu TEU.
Được biết, thời điểm hiện tại, cảng biển khu vực phía Nam đang thực sự có bước phát
triển mạnh mẽ để đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế mạnh mẽ ở đây.
Thống kê cho thấy, sản lượng hàng hoá thông qua hàng năm ở các cảng biển TP.HCM
chiếm 50% tổng sản lượng hàng hoá thông qua hệ thống cảng biển toàn quốc. Tuy
nhiên, điều đáng nói là hệ thống cảng biển khu vực phía Nam không chỉ thu hút được
các nguồn vốn trong nước mà còn hấp dẫn vốn đầu tư của nhiều tổ chức nước ngoài.
1.1 Các cảng khu vực thành phố Hồ Chí Minh
Các cảng khu vực thành phố Hồ Chí Minh đều nằm trên các sông của hệ thống sông
Đồng Nai. Hệ thống sông Đồng Nai gồm các sông : Đồng Nai, Sài Gòn, Vàm Cỏ …
hợp thành. Sông Đồng Nai là sông có chiều dài lớn nhất Việt nam, dòng chính dài trên
600 km. Sông bắt nguồn từ cao nguyên Lâm Viên ở độ cao 1770 m.
Sông Đồng Nai có các phụ lu : La Ngà, sông Bé, sông Sài Gòn, Sông Vàm Cỏ Đông,
và sông Vàm Cỏ Tây. Các con sông này chảy vào sông Xoài Rạp và đổ ra biển qua
cửa Xoài Rạp tại Cần Giờ. Ngoài các phụ lu trên , phía tả ngạn từ Nhà Bè, Cần Giờ,
Long Thành, sông Đồng Nai còn có phân nhánh sông Lòng Tàu là luồng tàu chính vào
cảng Sài Gòn.
Sông Đồng Nai chịu ảnh hởng của thuỷ triều Biển Đông tơng đối mạnh và theo chế độ
bán nhật triều với biên độ ngoài cửa trung bình từ 2-3,5 m. Thuỷ triều ảnh hởng sâu
vào trong sông với biên độ từ 1-2m.
Do có điều kiện tự nhiên khá thuận lợi : nhiều sông sâu chịu ảnh hởng của thuỷ triều
và ít sa bồi, khu vực thành phố Hồ Chí Minh là nơi tập trung rất nhiều cảng. Theo
thống kê, nhóm này có 28 cảng lớn nhỏ nằm dọc các sông Sài Gòn, Đồng Nai, Nhà Bè
và sông Lòng Tàu. Trong số đó có 7 cảng bốc xếp hàng container, hàng bách hoá tổng
2

3. hợp và 21 cảng chuyên dụng nh cảng xuất nhập xăng dầu, cảng bốc xếp gỗ mảnh,
cảng xuất xi măng....
Trong số 7 cảng tổng hợp có 4 cảng lớn : Sài gòn, Tân Cảng, Bến Nghé và VICT. L-
ợng hàng thông qua các cảng này chiếm 85 % tổng lợng hàng tổng hợp (kể cả hàng
container ) qua các cảng của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.
1.1a .Tân cảng nằm về phía thượng lưu cảng Sài Gòn gồm 5 bến với tổng chiều dài
706 m và có độ sâu tối đa trớc bến -9,5 m. Tân Cảng có thể tiếp nhận tàu có trọng tải
16000 DWT. Tân Cảng bốc xếp chủ yếu hàng container ( chiếm 90 % tổng lợng hàng
qua cảng). Tuy nhiên với mức tăng trởng nh hiện nay, trong tơng lai gần các phơng
tiện, thiết bị và các hạng mục công trình bến bãi của cảng sẽ không đáp ứng đợc nhu
cầu hàng hoá thông qua cảng. Do vậy, những nhà khai thác và quản lí cảng đã cho đầu
t xây dựng hai bến mới tại khu Cát Lái dọc sông Đồng Nai để tăng năng lực của cảng.
Bảng 6 Lượng hàng hoá qua Tân Cảng
Đơn vị: 1000 T
Năm 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Lượng 3.200,0 3.560,0 4.400,0 4.200,0 4.550,0 4.078,6 4.754,0 5.564,2 7.986,7
hàng
1.1b Cảng Sài gòn có 4 khu bến chính : Nhà Rồng, Khánh Hội, Tân Thuận và Tân
Thuận 2 gồm 18 bến với tổng chiều dài tuyến mép bến 2667 m và độ sâu trớc bến tối
đa
-11,0 m. Hàng bách hoá tổng hợp chủ yếu đợc xếp dỡ tại các bến khu Nhà rồng, Tân
thuận 2 và tại các bến phao ( có 25 điểm neo đậu với độ sâu tối đa -13,0 m). Hàng
container chủ yếu đợc bốc xếp tại các khu bến Khánh Hội và Tân Thuận. Cảng Sài
Gòn có thể tiếp nhận tàu trọng tải 30000 DWT.
Bảng 7 Lượng hàng hoá qua cảng Sài Gòn
Đơn vị: 1000 T
Năm 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Lượng 7.211 7.200 8.820 7.700 8.336, 9.700, 9.030, 12.077, 11.526,4
hàng , , , , 9 9 9 0
3

4. 1.1c Cảng Bên Nghé gồm 4 bến với tổng chiều dài 816 m và độ sâu trớc bến tối đa
-10,5 m. Cảng bốc dỡ 60 % hàng bách hoá tổng hợp và 30 % hàng container. Cũng
nh cảng Sài Gòn , cảng Bến Nghé có thể tiếp nhận tàu trọng tải đến 30000 DWT.
Bảng 8 Lượng hàng hoá qua cảng Bến Nghé
Đơn vị : 1000T
Năm 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Lượng 1.800 2.260 2.100 2.240 2.858,2 2.769,6 3.180,7 2.331,3 2.588,0
hàng
1.1d Cảng VICT có 2 bến với tổng chiều dài tuyến mép bến 303 m và độ sâu khu n-
ớc trớc bến là -10 m. VICT là cảng container chuyên dụng của liên doanh giữa Tổng
Công ty Đờng Sông Miền Namvới Singapore, nằm ở hạ lu cảng Bến Nghé. Cảng mới
đợc xây dựng và đa vào khai thác năm 1999, cho phép tàu trọng tải 20.000 DWT
(1.000 ~1.5000 TEU) neo cập. Cảng có 2 cần cẩu dàn hiện đại trên tuyến mép bến để
xếp dỡ container, trên bãi có 4 RTG. Diện tích bãi 10 ha, với 1332 slot.
Bảng 9 Lượng hàng thông qua cảng VICT
Đơn vị :1000TEUs
Năm 1999 2000 2001 2002 2003
Lượng 44,71 122,65 204,215 263,685 295,685
hàng
1.2 Kế hoạch di dời các cảng trên sông Sài Gòn
Phát triển cảng gần về phía biển đang là xu thế mang lại hiệu quả kinh tế do rút ngắn
chiều dài tuyến luồng chạy tàu trên sông và có những điều kiện thuận lợi khác trong
công tác khai thác và phát triển cảng. Hơn nữa, di chuyển cảng về phía biển còn tạo
điều kiện thuận lợi mở rộng không gian để quy hoạch phát triển đô thị, quy hoạch giao
thông trong thành phố và góp phần cải thiện chất lợng môi trờng sống của dân c.
Các cảng trên sông Sài Gòn nằm phía bờ phải sông Sài Gòn. Lịch sử phát triển của
thành phố Hồ Chí Minh gắn liền với sự hình thành và phát triển hệ thống cảng trên
sông Sài Gòn. Nhờ có hệ thống cảng này mà thành phố Hồ Chí Minh phát triển và
sầm uất nh ngày nay và là một trung tâm thơng mại hàng hải quốc tế hàng đầu của
Việt Nam.
4

5. Mặc dù có vị trí và vai trò quan trọng trong việc duy trì sự tăng trởng kinh tế và phát
triển đô thị không những của tp. Hồ Chí Minh mà còn của khu KTTĐ phía Nam, nhng
cũng nh xu thế chung hiện nay đã xuất hiện sự xung đột giữa phát triển cảng với quy
hoạch đô thị và giao thông trong thành phố.
Vì lí do đó, bằng Nghị quyết số 20/NQ-TW ngày 18/11/2002 Bộ chính trị giao nhiệm
vụ cho chính phủ " chỉ đạo các bộ, ngành có liên quan phối hợp với thành phố xây
dựng phơng án, kế hoạch di dời hệ thống cảng biển ra khỏi khu vực nội thành một
cách hợp lí, chặt chẽ, có tiến độ phù hợp để quá trình di dời không gây ách tắc, lãng
phí và hạn chế ảnh hởng xấu đối với sản xuất kinh doanh và an ninh quốc phòng".
Các vị trí dự kiến để tiếp nhận việc di dời các cảng trên sông Sài Gòn là: khu cảng Cát
Lái, Hiệp Phớc, Phú Hữu-Ông Kèo và Cái Mép -Thị Vải.
Tiến độ dự kiến bắt đầu từ năm 2008-2009.
1.2 Các cảng trên sông Thị vải-Cái Mép
Tại khu vực này hiện nay có một số cảng đã đợc xây dựng và đang hoạt động nh cảng
VEDAN gồm 1bến hàng khô cho tàu 10 000 DWT và 1 bến hàng lỏng cho tàu 12 000
DWT ; cảng UNIQUE GAS; cảng SUPER PHOSPHATE Long Thành; cảng Gò Dầu
A và cảng Gò Dầu B .
Ngoài ra, khu vực Phú Mỹ đang thu hút sự quan tâm của các nhà đầu t xây dựng
cảng . Hiện nay ở đây đã xây dựng và đa vào khai thác cảng cho nhà máy điện Phú
Mỹ và cảng Bà Rịa Serece.
Khu vực Cái Mép có chiều dài dọc sông gần 4 km và chiều rộng trên 1000 m. Tại một
số nơi đáy sông có độ sâu đạt tới 30 m. Hiện nay, ở đây đã và đang xây dựng các cảng
nh LPG , VINAFOOD và Saigon Petroleum.
Dự án xây dựng cảng Cái mép -Thị vải
Cảng Cái Mép-Thị Vải là cảng cửa ngõ quốc tế quan trọng của vùng KTTĐ phíaNam
sẽ đợc xây dựng tại các khu Thị Vải,Cái Mép thợng, Cái Mép hạ trên sông Thị Vải
tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu.Theo nghiên cứu của JICA (tổ chức hợp tác quốc tế Nhật Bản)
cảng Cái Mép-Thị Vải đợc phát triển với quy mô nh sau.
1.3. Các cảng khu vực Vũng tàu
Dọc theo sông Dinh hiện có các cảng của ngành dầu khí đang hoạt động nh PTSC,
PTSC Gas Oil, Vietsovpetro.Trên biển, ở ngoài khơi có các bến phao phục vụ cho
việc xuất khẩu dầu thô và khí đồng hành.
1.4.Các Cảng khu vực Cần thơ
Đây là thơng cảng quan trọng của Đồng bằng sông Cửu Long nằm trên sông Hậu
Giang thuộc hệ thống sông Mê Công.
5

6. Sông Mê Công là một trong những sông lớn của châu á đợc bắt nguồn từ cao nguyên
Tây Tạng (Tây Nam - Trung Quốc ) ở độ cao 5 000 m. Sông Mê công chảy qua 6
quốc gia : Trung Quốc, Mianmar, Lào, Thái lan ,Cămpuchia và Việt Nam rồi sau đó
đổ ra Biển Đông. Đoạn sông Mê công chảy trên đất Việt nam dài trên 200 km.
Sông Mê Công chảy đến Phnompênh đợc chia thành 3 nhánh: nhánh chảy về phía Tây
Bắc đổ vào Biển Hồ gọi là sông Tônglêsap; hai nhánh còn lại là sông Bassac và sông
Mê Công chảy theo hớng Nam vào lãnh thổ Việt Nam. Trên phạm vi Việt Nam, sông
Bassac đợc gọi là sông Hậu Giang. Sông Mê Công còn đợc gọi là sông Tiền Giang.
Nh vậy, sông Mê Công chảy vào Việt Nam bằng hai con sông chính là Tiền Giang và
Hậu Giang cùng 6 nhánh phụ đổ ra biển đông qua 9 cửa biển : cửa Tiểu, cửa Đại, cửa
Ba Lai, cửa Hàm Luông, cửa Cổ Chiên, cửa Cung Hầu , cửa Định An, cửa Bassac và
cửa Trần Đề.
Hai sông Tiền và Hậu đợc nối với nhau bằng hệ thống sông tự nhiên và hệ thống kênh
đào. Còn hai hệ thống sông Cửu Long và Đồng Nai đợc nối với nhau qua kênh Chợ
Gạo.
Hệ thống sông Cửu Long có chế độ thuỷ văn hết sức phức tạp do chịu ảnh hởng của
hai chế độ thuỷ triều của Biển Đông với chế độ bán nhật triều không đều có biên độ
trung bình 3 m và của vịnh Thái Lan theo chế độ nhật triều không đều với biên độ
trung bình dao động từ 0,7-1,0 m.
Thuỷ triều với chế độ bán nhật triều thuận lợi cho giao thông đờng thuỷ nội địa do có
thể lợi dụng con nớc để chạy tàu. Nhng với các kênh đào nối giữa hai sông chính hoặc
từ sông chính vào các kênh rạch chạy song song với biển thờng xảy ra hiện tợng giao
thoa thuỷ triều tạo nên vận tốc dòng chảy nhỏ thậm chí có lúc bằng không dẫn đến
tình trạng bồi lắng gây khó khăn cho việc giao thông thuỷ. Để đáp ứng nhu cầu vận
tải, Bộ GTVT đang triển khai dự án hai tuyến đờng thuỷ phía Nam tại khu vực đồng
bằng sông Cửu Long.Sau khi hoàn thành trên hai tuyến đờng thuỷ này có thể khai thác
đội sà lan 300 T.
Cảng thơng mại Cần Thơ hiện hữu sẽ đợc phát triển về phía thợng lu. Trọng tâm phát
triển trong giai đoạn trớc mắt là xây dựng 2 bến cho tàu 10000 DWT , 1 bến cho tàu
5000 DWT và các bến phao cho tàu từ 10000 DWT đến 25000 DWT neo cập. Năng
lực thông qua dự kiến khoảng 2,5 triệu T/năm trong đó 1,2 triệu T đợc bốc dỡ trực
tiếp tại cầu bến. Song song với quá trình nâng cấp cảng Cần Thơ, hiện nay UBND tỉnh
Cần Thơ đang cho triển khai dự án cảng Cái Cui với việc xây dựng hai bến cho tàu
trên 10000 DWT neo cập.Tuy nhiên, khó khăn của việc xây dựng phát triển cảng ở
khu vực này là giải quyết luồng tàu qua cửa Định An.Tình hình khai thác các cảng
khu vực Cần Thơ những năm qua đợc thể hiện trên bảng 10.
Bảng 10 Khối lượng hàng hoá qua các cảng khu vực Cần Thơ
Đơn vị: T
6

7. 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Năm
Lượng 367.063 674.642 676.066 407.400 328.805 706.328
hàng
Bài 2: Trình bày một số loại máy nạo vét (không có trong giáo trình): nêu
rõ công dụng, ưu nhược điểm của thiết bị.
Có 2 loại tàu nạo vét thông dụng là:
1.Tàu hút dạng cắt(CSD) cutter suction dredger.
2.Tàu hút dạng kéo co khoang chứa(TSHD) Trailing suction hopper dredger.
1.Tàu hút dạng cắt(CSD) cutter suction dredger.
Công dụng:
Thiết bị được sử dụng để cắt tơi,bơm và xả vật liệu nạo vét vào 1 điểm.
Ưu Điểm:
-Tạo mặt cắt chính xác
-Có thể áp dụng cho mọi loại đất khác nhau và phù hợp với công suất lắp đặt.
-Có thể được tháo rời và vận chuyển bằng đường bộ.
Nhược Điểm:
-Gây trở ngại cho giao thôn thủy vì cần 1 khoảng diện tích lớn để neo và cố đinh tàu
vì có 2 dây neo dài 2 bên chiếm nhiều diện tích trên biển.
-Hạn chế trong điều kiện thời tiết xấu.
-Hạn chế khi làm việc ngoài khơi.Chiều cao của 2 trụ chống có hạn nên tàu chỉ hoạt
động gần bờ.
2.Tàu hút dạng kéo co khoang chứa(TSHD) Trailing suction hopper dredger.
Công dụng:
-Đào sâu và duy tu các kênh dẫn vào cảng.
-Chuyển cát đến các địa điểm để tạo lớp đệm cho các tàu hút khác.
7

8. -Đắp thủy lực cảng,sân bay trên biển hoặc các đảo nhân tạo.
-Nuôi bãi nhân tạo.
-Khai thác cát và sỏi trên biển
-Phục vụ thi công các công trình ngoài khơi như rãnh đặt đường ống cáp,làm đập phá
sóng.
Ưu Điểm:
-Khả năng vận hành linh hoạt cao vì là tàu tự hành.
-Di động và độc lập.
-Năng suất cao.
Nhược điểm:
-Độ chính xác:theo dải nên không rộng và không chính xác bằng tàu CSD
-Bị hạn chế về độ cứng của đất vì ống hút chỉ hút được các loại đất tơi,cát hạt mịn.
-Quy mô tối thiểu và độ sâu tối thiểu(phù hợp với độ sâu lớn và công suất lớn)
Bài 3: Một kênh giao thông thẳng một chiều có chiều dài 10 hải lý với điều kiện là
tàu chất đầy quặng có kích thước lớn nhất như sau:
Chiều dài toàn bộ 315 m
Chiều dài tàu giữa hai đường vuông góc 300 m
Chiều rộng 50 m
Mớn nước có tải 20 m
Gió thịnh hành đạt tới giá trị lớn nhất là 25 knots chéo qua kênh. Sóng thì nhỏ với
chiều cao sóng có ý nghĩa nhỏ hơn 1mét và thịnh hành trên toàn bộ chiều dài của
kênh.
Kênh được đánh mốc bằng các cặp phao đặt cách nhau 1 dặm và tầm nhìn tương đối
tốt. Kênh được thiết kế cho các tàu chở quặng và phương tiện trợ giúp hàng hải ở mức
độ vừa phải.
Kênh được nạo vét từ đầu đến cuối trơn chu, mềm, phẳng với chiều sâu toàn bộ
khoảng 12m dưới mực chuẩn. Chu kỳ triều là bán nhật với đặc điểm hình sin có đỉnh
triều là 5 mét và chân triều là 0,5mét trên mặt chuẩn . Dòng chảy chỉ có dòng triều có
hướng 600 so với trục kênh và có độ lớn vận tốc bằng 1,6 knots.
Yêu cầu:
8

9. a) Tính vận tốc dòng mạn và dọc?
b) Tính toán chiều rộng dự phòng cho đoạn kênh ?
Giải
a) Vận tốc dòng mạn và vận tốc dòng dọc.
-dòng mạn :
Vmạn = Vdòng triều * sin α = 1,6*sin 60 = 1.39 knot.
-dòng dọc :
Vdọc = Vdòng chiều * cos α =1.6*cos 60 = 0.8 knot.
b) Tính toán chiều rộng dự phòng cho đoạn kênh ?
Dự phòng chiều rộng do gió mạn:
Tốc độ gió căt ngang thịnh hành lớn nhất là 25knots thay cho tốc độ trung bình qua
nước là 10knots cho dự phòng chiều rộng của làn cơ bản là 0.4B(Bảng 5.2).
Dự phòng chiều rộng do dòng chảy:
Dòng chảy cắt ngang lớn nhất được tính toán sẽ rơi vào trước hoặc sau đỉnh triều 1
h.Hình 5.8 thì vận tốc dòng chảy lúc đó là 1.5knots,độ lớn dòng chảy cắt ngang là
1.6.sin600 =1.39.Từ bảng 5.2 có: Dự phòng chiều rộng cho dòng mạn là 0.7B
Dự phòng chiều rộng do sóng:
Chiều cao sóng nhỏ hơn 1m nên: Dự phòng chiều rộng do sóng là 0B
Dự phòng chiều rộng do trợ giúp hàng hải:
Trợ giúp hàng hải ở mức trung bình và từ bảng 5.2 có dự phòng chiều rộng do trợ giúp
hàng hải là 0.2B.
9

10. Dự phòng chiều rộng do bề mặt đáy biển:
Kênh được nạo vét từ đầu đến cuối trơn chu, mềm, phẳng.Giả thiết bản đồ địa hình chỉ
ra rằng không có vật liệu cứng phía dưới đáy biển,giới hạn cho phép của bề mặt đáy
biển theo bảng 5.2 thì dự phòng chiều rộng cho bề mặt đáy biển là 0.1B.
Dự phòng chiều rộng do độ sâu của luồng chạy tàu.
- Chiều sâu của kênh:
Do mớn nước có tải của tàu D = 20m > chiều sâu nước lớn nhất = độ sâu nạo vét +
mực nước đỉnh triều = 12 +5 = 17m.
Vì tỉ số giữa độ sâu/mớn nước nhỏ nhất là 1.15
Nên ta lấy độ sâu tại đỉnh triều cần là: 1.15*D = 23 (m)
Như vậy độ sâu cần phải nạo vét của kênh là: 23 - 17 = 6 (m).
Kiểm tra số Froude độ sâu:
V 10x0.515 - chấp nhận
Fnh = = = 0.34 < 0.6
gh 9.81x23
Tỷ số giữa độ sâu/mớn nước là 1.15 nhỏ hơn 1.25 nên từ bảng 5.2.Chiều rộng dự
phòng cho độ sâu của luồng chạy tàu là 0.2B.
Dự phòng chiều rộng do mực độ nguy hiểm của hàng hóa.
Vì quặng cấu thành ở múc nguy hiểm thấp,nó rõ ràng trong bảng 5.2: Dự phòng chiều
rộng cho mức nguy hiểm hàng hóa là 0.0B.
Như vậy tổng chiều sâu dự phòng sẽ là:
Bdp= 0.4B+0.7B+0.0B+0.2B+0.1B+0.2B+0.0B=1.6B=1.6.50=90m
Bài 4: Nêu những biện pháp giảm rủi ro trong quá trình khai thác cảng?
Ngoại trừ thiết kế lại kênh thì để giảm rủi ro trong quá trình khai thác cảng người vận
hành kênh có thể theo các cách sau:
a) Hệ thống điều hành giao thông hàng hải (VTS)
VTS là một dịch vụ tư vấn cho những nhà hàng hải. Nó cung cấp những văn bản
thông báo và các thông tin cho các nhà hàng hải trên tàu dùng hệ thống này. Trung
10

11. tâm VTS tiến hành giám sát các phương tiện giao thông với những thông tin được
chuyển từ tàu đến trung tâm dưới dạng bản tin qui định hoặc có thể dùng theo dõi
giám sát trên không để xác nhận tàu.
Hệ thống này được sử dụng trong các cảng và đường thủy quốc tế. Trung tâm VTS có
thể yêu cầu tàu tôn trọng triệt để một số luật lệ để vận hành an toàn vào cảng như: cần
phải giữ giới hạn tốc độ ở cảng.
Việc theo dõi bằng radar cũng được sử dụng trong hệ thống như vậy và việc tiếp nhận
tàu bằng các thiết bị nhận dạng có gắn trên tàu. Thông thường một máy kĩ thuật số
theo dõi động thái của tàu luôn được duy trì, các mẫu thường được lấy vài phút một và
thông tin đó được lưu trữ trong ổ đĩa cứng.
b) Qui tắc vận hành
Các giới hạn vận hành đương nhiên dẫn đến các qui tắc vận hành là những biểu thị
làm nền tảng cho sự vận hành của cảng. Ví dụ chúng có thể quyết định khi nào các
loại tàu có thể vận chuyển qua vùng nhất định một cách an toàn, trong tình trạng khẩn
cấp thì nên làm gì ...Chúng có thể được bổ sung bởi thông tin do các thuyền trưởng
cung cấp từ thực tế vận hành bến cảng.
Các qui tắc vận hành có thể được sử dụng không chỉ nhằm mục đích tăng sự an toàn
mà còn làm giảm chi phí về luồng tàu. Ví dụ vận hành hạn chế trong thời gian đỉnh
triều nghĩa là nhiều kênh nông không cần nạo vét dẫn đến tiết kiệm chi phí nạo vét cơ
bản và chi phí duy tu. Nhưng nó sẽ làm chậm trễ tàu vào ra khỏi cửa dẫn đến thiệt hại
về kinh tế. Nếu thời gian không thể vận chuyển trong kênh (thời gian chết) vượt quá
mức cho phép ta nhất thiết phải tăng độ sâu của kênh. Việc lựa chọn phương án vận
hành phù hợp nên được kiểm tra và đánh giá trên cơ sở kinh tế giao thông vận tải nói
chung.
c) Thiết bị đảm bảo an toàn hàng hải
Đây là thành phần quan trọng trong việc giảm thiểu rủi ro đường biển. Chủng loại
kích thước và vị trí đặt những thiết bị này phải được xác định như là một phần cần
thiết của đường biển về thiết kế.
Những phao đánh mốc kênh dẫn nên dễ dàng nhận thấy với các loại ánh sáng đặc
trưng hoặc thiết bị phản xạ radar cho phép chúng được nhận ra dễ dàng chống lại nền
ánh sáng khác hoặc trong trường hợp tầm nhìn kém.
d) Sơ đồ phân tách luồng giao thông (TSS)
Sơ đồ phân tách luồng giao thông làm giảm rủi ro bằng cách chia các chuyển động
giao thông tàu bè thành các làn tàu, tát cả các tàu di chuyển theo cùng một hướng với
vùng phân tách giao thông giữa các làn. Cũng có thể có vùng giao thông ven bờ dành
cho những tàu nhỏ mà nó không sử dụng làn giao thông chình.
11

12. Bài 5: Trình bày cách tính mớn nước trên thân tàu khi chất tải?
-Mớn nước của tàu là khoảng cách lớn nhất, biểu thị bằng mét giữa dấu chuyên
chở và đáy tàu, sao cho tàu,hàng hóa, hành khách,thủy thủ đảm bảo an toàn và
nó được công ước quốc tế về dấu chuyên chở (International Convention
Respecting Loadlines ) ghi bên mạn tàu.
• Tải trọng chiếm chỗ được tính toán với mớn nước và chiều cao mạn khô ổn
định hay còn gọi là độ cao lưu không (Freeboard – F).
-Mớn nước trên thân tàu khi chất tải được tính bằng chiều sâu H của tàu trừ đi
chiều cao mạn khô ổn định F :
D=H-F
D : mớn nước của tàu
H : chiều sâu của tàu (tính từ đáy tàu đến dấu đường boong tàu trên thân tàu)
F: chiều cao mạn khô ổn định là khoảng cách từ đường ngấn nước tới dấu
đường boong tàu trên thân tàu.
12