1. GUIA SETUP
por usaforce77
Prólogo
Esta guía está redactada para entender los parámetros de simulación de GT5 y después de años
de experiencia y competición. No está diseñada para utilizarla como un recetario de fórmulas
mágicas para adaptar a todos los coches.
Espero que podáis sacarle provecho a todo el que lea y que os sea útil. Pensad que no hay
coches malos sino malos reglajes, así que siempre podréis exprimir vuestro potencial leyéndola.
El resultado de un buen reglaje puede ser entre 1 y 2 segundos más rápido o sencillamente
tener el coche estabilizado, así que os animo a que descubráis el mundo de los parámetros de
GT5 igual que lo hice yo.
APROXIMACION SIMULACION.
CAPITULO I : APROXIMACION A LA SIMULACION. .......................................2
1.-
1.- DIMENSIONES: ..................................................................................................................... 2
2.-
2.- SUSPENSION: ....................................................................................................................... 2
3.- POTENCIA Y PAR: ................................................................................................................ 3
PARAMETROS
CAPITULO II : PARAMETROS DEL AJUSTE GT5 .............................................4
A.-
A.- AERODINAMICA. .................................................................................................................. 4
A.1 -> Chasis y carrocería ........................................................................................................ 4
A.2 -> Alerones ............................................................................................................................. 4
A.3 .> Peso ..................................................................................................................................... 5
B.-
B.- POTENCIA (CV) .................................................................................................................... 5
B.1 -> Motor (para velocidad punta) ...................................................................................... 5
B.2 -> Admisión de aire. (para aceleración) ........................................................................ 5
B.3 -> Turbo (es más aire todavía) .......................................................................................... 5
B.4 -> Transmisión ...................................................................................................................... 5
B.5 -> Escape ................................................................................................................................ 8
B.6 -> Embrague .......................................................................................................................... 8
B.7 -> Frenos. ............................................................................................................................... 8
C.-
C.-SUSPENSION ......................................................................................................................... 9
C.1 -> Suspensión y amortiguación........................................................................................ 9
C.2-> Alineación de ruedas. ................................................................................................... 10
C.3-> Ruedas. ............................................................................................................................. 11

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CAPITULO I : APROXIMACION a la SIMULACION.
Vamos a empezar mirando otras cosas que son las que te dicen cómo irá el coche de antemano.
En primer lugar un coche en un simulador tiene tres cosas completamente determinantes y
condicionarán siempre su comportamiento.
1.-
1.- DIMENSIONES:
La regla de oro en las dimensiones es:
A: “Un coche corto y ancho va perfecto para las curvas" por contra...
B:"Un coche largo y estrecho va perfecto para rectas en velocidad".
En A, el coche al entrar en curva, puede ir más fuerte ya que tiene menos tendencia a
levantar "la pata". Es por mecánica de momentos de fuerza en plena curva: cuanto más
ancho es el coche más fuerza centrífuga (hacia afuera) puede aguantar en curva.
En B, esto es porque cuanta más distancia hay entre ejes , el coche estabiliza mucho antes
su dirección (se pone recto hacia delante) y acelera antes,... el caso límite sería dos ruedas
una detrás de la otra, es decir, una moto.
Otra regla de oro sobre el peso:
" El centro de gravedad tiene que estar lo más bajo posible."
Esto es así SIEMPRE:
-En curvas. La explicación está en la física de nuevo: Al estar más bajo ,en curvas se
necesita más fuerza centrífuga (la que te saca de la curva) para levantar la pata y perder
tracción, con lo cual se puede ir más rápido en curva.
-En rectas también es bueno porque el coche el coche ofrece menos resistencia al aire, lo
frena menos vamos. Y seguimos.
Por aerodinámica, un coche ofrece menos resistencia al aire cuanto más forma de "lengua
plana" tenga, que para que os hagáis una idea , es la forma que adopta la naturaleza para ofrecer
la mínima resistencia al aire. Fijaos en el cuerpo de cualquier pájaro o en las piedras de un río
cuando les roza el agua por encima. Ambos son fluidos y funcionan igual.
Con esto quiero decir que los coches siguen esta ley y cuanto más bajo sean y más
aerodinámicos mucho mejor acelerarán y entrarán en curva. Para nuestra generación es de
cajón pero hay que explicarlo siempre.
Un cosa sobre la aerodinámica.
Los alerones y las extensiones sirven igual que las alas en un avión, pero en vez de elevarlo
sirven para pegarlo al suelo, esto condicionará la adherencia del tren delantero o trasero según
convenga.
2.-
2.- SUSPENSION:
Tenéis que pensar que el coche siempre va a estar en el suelo por gravedad y lo que va
cambiando es la distancia a la pista, que sube o baja, bruscamente (con baches) o suavemente
(pendientes o cambios de rasante), por eso la suspensión es tan importante, porque hace que el
coche siga "pegado" a la pista aunque se despegue por momentos. De eso depende la tracción
de las ruedas motrices.
Ya explicaremos los parámetros más adelante.

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3.- POTENCIA
3.- POTENCIA Y PAR:
Os lo resumo así:
Potencia: capacidad que tiene el motor con su explosión para transmitirla al EJE de
tracción. Se da a unas ciertas rpm. (línea roja)
Par: capacidad del eje de tracción para acelerar el coche, es decir la fuerza con la que
empuja el motor a las ruedas. (línea azul)
Este capítulo es el más importante de
entender de cualquier coche porque son los
parámetros que están detrás de todo reglaje
y por eso es bueno comprender "qué pasa"
y sobre todo "por qué pasa" para
corregirlo.
Al ir aumentando las rpm (revoluciones por
minuto de las ruedas) suben el par y la
potencia, pero llegan unas rpm en la que El
PAR ya no sube más, es decir a partir de
esas rpm, el coche seguirá acelerando, pero
menos ; por tanto , es AHÍ donde hay de
empezar la siguiente marcha y seguir
aprovechando el max empuje del
motor

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CAPITULO II : PARAMETROS DEL AJUSTE GT5
Una aclaración IMPORTANTISIMA sobre nomenclatura:
FR = MDTT : Motor Delantero-Tracción Trasera (Front Engine- Rear Traccion)
MR = MCTT : Motor Central – Tracc Trasera (Middle Engine- Rear Traccion)
RR = MTTT: Motor Trasero – Tracción trasera (Rear Engine- Rear Traccion)
FF = MDTD : Motor delantero – tracción trasera. (Front Engine- Front Traccion)
Subvirar = el coche no se mete por la curva y se sale recto sin girar (Cabeceo)
Sobrevirar = el coche se mete en curva y patina el eje trasero. (culeo)
A.-
A.- AERODINAMICA.
A.1 -> Chasis y carrocería
Rigidizar el chasis es algo que nos hará ganar estabilidad si a nuestro coche le hemos dado
muchas piñas y pesa MUCHO. Si rigidizamos un coche que pesa poco… será muy plano en
curvas cerradas y no será manejable.
A.2 -> Alerones
Esto se compra en el GT-AUTO y no está disponible para todos los coches. También llamados
deflectores, alerones, difusores, aletas, cargas … en fin, todo un sinfín de palabros que vienen a
decir lo mismo. Son los elementos que dicen cómo “entra” el coche en el aire y como “sale “ de
él. Para simular mentalmente en términos aerodinámicos es muy bueno pensar que el aire es
mucho más denso… como el agua por ejemplo y además SOLO SIRVEN PARA ALTAS
VELOCIDADES.
Olvidaos de ellos en circuitos técnicos… funcionarán como paracaídas abiertos detrás del
coche, en lugar de ayudarlo. (Tsukuba)
El deflector delantero sirve para que el aire haga que el coche “clave” las ruedas delanteras
en una curva a gran velocidad pero ojo porque subirlo mucho provoca sobrevirajes.
El alerón trasero sirve para hundir el culo en curvas y rectas a gran velocidad. Esto se
traduce en estabilidad en curvas rápidas . Ojito porque si te pasas da tendencia a subvirar.

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A.3 .> Peso
La carrocería siempre se puede rebajar de peso. La relación óptima de peso/potencia es
aquella que permita acelerar a medio gas sin que patinen las ruedas en marchas cortas.
(Recuerdo que hay que desactivar las ayudas¡¡).
Un dato más… aunque parezca una tontería, quitar peso de los cristales y del capó ,significa
bajar el centro de gravedad ¡¡.
Intentar equilibrar el reparto de masas al 50%-50% … o lo más parecido posible, así ganamos
paso por curva y lo más importante, tendremos más control del coche cuando hayamos cometido
algún fallo. Es el primer dato a mirar de un coche , ya que cuanto más equilibrado esté el coche,
evitaremos el calentamiento rápido de las ruedas y el reparto de frenada será por igual en las
cuatro ruedas.(Anillo en Cape Ring)
B.-
B.- POTENCIA (CV)
B.1 -> Motor (para velocidad punta)
El motor admite 4 ampliaciones de potencia… y digo lo mismo, no os paséis porque aparte de
no tener vuelta atrás (salvo la centralita deportiva), puede que sea excesiva para la relación
potencia/peso (de ahora en adelante CV/kg). Id ampliando según vayáis viendo que se os
escapan o no los competidores en recta.
B.2 -> Admisión de aire. (para aceleración)
Como sabemos, los motores que tenemos en los coches son de explosión, porque dentro del
motor (de los cilindros) tenemos una combustión entre aire y gasolina.
Si el filtro del aire deja pasar más aire (filtro de competición), la mezcla será más rica y
combustionará antes, ya que habrá más oxígeno para quemar con la gasolina en el cilindro.
Corremos más.
Si el colector de entrada es más grande, entrará más gasolina para quemar… con lo que
también ganamos potencia PERO también gastamos más combustible. Cuidado. Estas dos son
siempre mejoras recomendables ya que siempre puedes volver a la configuración anterior y
bajar potencia si te has pasado, lo que pasa es que el coche pierde capacidad de aceleración.
B.3 -> Turbo (es más aire todavía)
El turbo es aire comprimido que el motor recibe para que la explosión sea más instantánea.
En otras palabras, para que el coche suba antes de revoluciones (otra cosa es que seamos
capaces de transferirla a las ruedas) y podemos favorecer tres regímenes:
Bajos. Para circuitos técnicos o coches con muy poca potencia.
Medios. Para circuitos con rectas de mediana longitud y marchas largas (ej:F40)
Altos. Favorece que se alcance antes la velocidad punta.
Solo se puede activar uno, así que hay que saber cuál es el punto óptimo que queremos
optimizar o sacrificar (velocidad punta o “reprís” a medias rpm).
B.4 -> Transmisión
Sistema de Cambio
La forma en la que la que el motor entrega la potencia al eje es la transmisión y el GT5 lo
hace de tres formas:
Caja a 6 vel : para coches en circuitos de velocidad y marchas largas.
Caja a 7 vel: para coches en circuitos técnicos y marchas cortas.
Caja configurable:
¿Os acordáis del par y la potencia?. Bien. Antes de regular la caja de cambios, mirad a qué
rpm da el máximo par y máxima potencia y haced lo siguiente (leer con atención eh?) :
Cuando aceleramos un coche en una marcha, llegan unas rpm en las que el motor da máximo
par (fuerza) y poco después sigue acelerando hasta dar máxima potencia (velocidad) . Justo
después nos da el “corte de inyección”, es decir, donde el motor no da más. Por eso se ha de
cambiar a la siguiente marcha, para que siga aumentando la velocidad. Hasta aquí todo bien.

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El tema está en aprovechar el cambio de marchas para sacarle todo el partido a nuestro
motor.
Veamos qué pasa para entenderlo.
GRAFICA 1
Esta es la gráfica de evolución de las revoluciones (rpm) de un motor con la velocidad
cuando cambiamos de marchas. Cada subida es una marcha, y cada bajada repentina es el
cambio a la siguiente, por eso caen las rpm.
Se puede ver que la primera sube hasta el corte de inyección, la segunda empieza por
debajo del par máximo, en la tercera pasa igual, y en la 4 y siguientes, al cambiar estamos por
encima del par máximo. Finalmente, al meter la 6ª el motor termina por estabilizarse en su
velocidad máxima. Claramente no estamos aprovechando el motor, sólo lo estamos “usando”.
grafica 1
GRAFICO
GRAFICO 3
1.-
1.-Nos vamos a la pestaña de características del motor de nuestro coche en Ajustes y
veremos que existen dos valores : par y potencia máxima con sus rpm correspondiente.
Para trasladarlo al dibujo son dos rectas, una de par y otra de vel máximas.Hay que
imaginárselas “a ojo”. La que GT5 pinta en rojo es la del corte de inyección, a partir de la cual al
coche se le enciende la lucecita roja.
Pues bien, GT5 no las dibuja , pero yo las pondré para poder explicaros lo que hay que hacer en
el gráfico 3.
2.-Se trata de poner las puntas inferiores de cada marcha justo en la línea de máximo par
2.-
para que al cambiar de marchas siempre caigamos sobre la marcha siguiente en su máximo par.
Quedaría una cosa así después de poner las puntas lo más cerca de las rpm de PAR max. De
esta forma se consigue que al subir de marcha siempre empezáis con las rpm de máximo par y al

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REDUCIR siempre tendréis el máximo freno-motor. Otra pieza básica de la transmisión es el
diferencial, que es bastante importante y os paso a detallar. .
Grafico 3
Si esto no puede ser posible porque no nos lo permita el gráfico de marchas, por ej en los
coches de 5 marchas largas , intentad que las marchas a partir de la 3ª, arranquen lo más cerca
posible unas de las otras ( aunque seapor encima del punto de par max) y no esperar NUNCA al
“corte” para cambiar, ya que la aguja del cuentarrevoluciones caerá muchas rpm antes de que el
coche vuelva a acelerar, perdiendo mucho tiempo y sobre todo, velocidad.
Hasta aquí hemos arreglado el problema de las marchas. Ya tenemos un coche que tracciona
el máximo en cuanto a motor se refiere.
Queda por arreglar el tema de la velocidad máxima, puesto que al variar las curvas
anteriores, también habrá cambiado la velocidad máxima. Eso GT5 lo pone fácil con sólo tocar el
parámetro “Ultima marcha”, llevando hasta donde queramos nuestra famosa “punta de velocidad
real”. Recordad que a la velocidad máxima que aparece arriba siempre hay que restarle 20 km/h
para dar con la real, por efectos de pérdidas en rozamiento con el suelo, aire,… etc.
DIFERENCIAL
EL DIFERENCIAL AUTOBLOCANTE (LSD)
Cuando un coche va en una recta…las ruedas de cada eje giran a la misma velocidad (vel.
Angular). Pero cuando llegan a una curva, la interior gira menos que la exterior pero el
problema es que el motor empuja a las dos por igual. Con lo cual , ha de actuar el diferencial
re para que en ambas repartiendo el giro del motor a las 2 ruedas para que el coche no
derrape.
El efecto del diferencial se nota en las curvas y/o saliendo de ellas, pasando el par de
potencia de la rueda que desliza a la que no desliza como nosotros decidamos mediante tres
parámetros muy simples:
1.-
1.- Índice inicial de torsión: Si el coche no se “enrosca” en la curva como queremos,
habrá que bajarlo para permitir que la diferencia de giro entre las exterior y la exterior sea
mayor.
Si el coche se enrosca demasiado, subirlo.
2.-
2.-Aceleración LSD:
Si el coche que pilotamos tiene mucha potencia, bajaremos este parámetro y al acelerar
notaremos cierta pérdida de fuerza en el coche, pero ganaremos en estabilidad. Si tenemos
poca potencia podremos subir el parámetro.
Será decisivo al cambiar configuraciones de ruedas también, ya que unas ofrecen más
agarre que otras: a igualdad de motor, con neumáticos competición siempre podremos
subirlo más y con deportivos bajarlo, en general.
3.-
3.-Deceleración LSD:
Subiendo esto corriges la tracción al frenar mucho o bajar hierros (marchas) muy rápido,
porque vais a sobrevirar seguro cuando lleguéis a curva. Aumentad el parámetro para
corregir ese sobreviraje de entrada en curva.
Si el coche subvira al frenar (los 4x4) lo que hay que hacer es bajarlo, para permitir al morro el
giro.

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B.5 -> Escape
La forma que tienen los gases de salir del escape influye mucho en la compresión de la salida
de gases en la tobera. Esto es por lo siguiente:
Al salir los gases del cilindro forman una especie de onda expansiva conducida por el
colector de salida hasta el escape. Cuando llegan al final, la forma del escape, tamaño de la
abertura de salida etc… influye en el REBOTE de esa onda expansiva hacia dentro (como un eco
en una pared)….eso ayuda a que no salga mezcla sin quemar de la cámara de explosión y se
aproveche más el combustible-> más reprís de salida.. Tened en cuenta que a 2.000 rpm esto
casi no se nota… pero a 12.000 rpm este efecto-rebote hay que controlarlo mucho para no
perder aceleración después de una bajada brusca de velocidad.
Pues bien, GT5 nos da a elegir tres escapes , el colector de salida y un economizador de
gases. Ya sabéis que cada escape da más potencia, yel colector de salida también y el
economizador elimina las impurezas que estorban a la onda de rebote.
Es bueno comprarlos todos porque te pueden ayudar a ajustar la potencia como te haga falta
y no son mejoras muy caras. Además los puedes quitar cuando quieras.
B.6 -> Embrague
El embrague es esa parte que casi nadie sabe lo que es salvo que es un pedal y que sirven
para cambiar las marchas. Intentaré deciros lo que es para los que no lo sepáis brevemente.
Las marchas son dos ejes con discos de dientes cada uno. Un eje pertenece al giro de las
ruedas y el otro al giro del motor. Ambos están en contacto y completamente engrasados y
embebidos en aceite. Pues bien, el embrague es un conjunto de anillos que se insertan unos
dentro de otros y que sirven para amortiguar el cambio de discos (de marcha) cuando se mueve
el eje de giro del motor (cuando pisamos el pedal de embrague).
GT5 pone lo siguiente a nuestra disposición:
Doble Disco: lo que hace es amortiguar mucho cuando reducimos bruscamente.
Volante de inercia: es un disco más , que se pone en el eje de giro delas marchas (el que tiene los
discos de las marchas) y sirve para que el eje siempre esté centrado… en el GT5 esto se traduce
en lo siguiente: cuando aceleráis, la barra blanca se pone al tope verdad?.. en el momento en el
que cambiáis en vuestra palanca para subir de marcha, se pone en rojo no?... pues fijaos que
cuando tenemos este volante de inercia puesto (el de competi) la barra roja al cambiar disminuye
mucho .. con lo que el tiempo de respuesta del cambio de marcha se reduce mucho. No da
potencia… pero hace que la cojas antes.
B.7 -> Frenos.
Los frenos hay que verlos así. Los elementos que transforman la velocidad en calor… en la
realidad la limitación es de materiales porque la evacuación del calor del material es el límite
para poder determinar la máxima frenada.
En GT5, nuestros frenos son perfectos porque no sufren el efecto del calentamiento.
Perfecto. Sin embargo, en GT5 hay que tener mucho cuidado con la frenada brusca, ya que lleva
a la pérdida de tracción (o bloqueo) y la frenada de alarga mucho más. Es cuando las ruedas
chirrían y se calientan.
El consejo de oro es : aprender a frenar suavemente sin chirriar, ya que entramos en curva
sin tener que corregir, la suspensión equilibrada y en una marcha alta…, de la otra forma, …
bueno, todos lo sabéis: el coche se hunde, te pasas de frenada, tienes que reducir con marchas,
vuelves a chirriar, el volante girando al max y encima con cuidado al acelerar porque las ruedas
se han calentado. Un desastre vamos.
Hay que entender que EL COCHE ES EL QUE MANDA . Esto es, que si tenemos un MDTD no
frenamos igual que con un MDTT ó MCTT ya que la inercia de masas (el centro de gravedad) es la
que te dice cómo se va a comportar el coche ante la frenada.
Por eso GT5 te ayuda un poco:
Freno delantero: subirlo ayuda a subvirar. (para coches TT)
Freno trasero: subirlo ayuda a sobrevirar. (para coches TD)
Ojo al dato: tened en cuenta la posición del motor:
- Si el motor es delantero (MD) -> habrá tendencia a subvirar por el peso-> aflojar el freno
delantero.

9. GUIA SETUP
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- Si el motor es central o trasero (MC ó MT) -> hay tendencia a sobrevirar por peso -> aflojar el
trasero.
Para rizar el rizo: freno motor.
Cuando bajáis dos marchas del golpe lo que hacéis es obligar a la rueda a girar más lento desde
el motor…si hay mucha diferencia de giro entre la rueda y la velocidad a la que pasa el suelo,
pues patinará…sino, pues consigues frenar aun más. POR ESO hay que cambiar bajar de
marchas, cuando el motor está a medias-bajas revoluciones.
C.-
C.-SUSPENSION
C.1 -> Suspensión y amortiguación
Comentamos los puntos por orden de aparición en el GT5…
Altura del coche:
Cuanto más negativo más pegado al suelo y eso es bueno porque baja el centro de gravedad
para las rectas, además hace efecto “suelo”.
Si nos pasamos, el coche subvirará ya que no dejamos que el chasis tenga “juego” para
hacer la correcta suspensión. La regla sería: en circuitos de rectas, bajar mucho, en circuitos de
curvas, no tanto.
Modo experto:
- Bajar más la delantera que la trasera provoca cierto sobreviraje en curvas, pero ayuda
mucho a la hora de controlar la dirección del coche, sobre todo en MCTT.
- Bajar la trasera más que la delantera dará tendencia a subvirar, y será malo casi siempre,
salvo excepciones.
Índice
Índice de muelles:
Es la fuerza con la que el coche se balancea, respondiendo a la frenada o aceleración.
Si hemos bajado la altura del coche hay que endurecerlos, ya que evitará que el coche roce
el suelo y además da estabilidad. Normalmente los muelles han de apretarse más detrás que
delante (NOTA: esto es así en GT5, en la vida real es al revés).
- Delante: Poner valores altos de suspensión delante hace que el coche no baje el morro
mucho al frenar y pierdes menos tiempo en “meter” la cabeza en curva. Aumentarlo para
subvirar un poco.
- Detrás: Poner valores más altos (más duros) que delante si habéis metido mucha potencia
a la tracción trasera… ya que intentarán hundir el culo. Bajarlo (más blando) si necesitamos
sobrevirar un poco.
Amortiguadores Extensión:
Es la fuerza con la que la rueda vuelve a su posición después de comprimirla y siempre habrá
que llevarlos más duros (mayor valor) que los de compresión.
Amortiguadores Compresión:
Es la fuerza con la que los amortiguadores se comprimen cuando se encuentran un piano
- Valores bajos si los pianos son grandes (para que no nos rebote el coche)
- Valores altos si los pianos son bajitos (indianapolis por ej)
NOTA: (en deep forest hay un pequeño tramo de cemento en la izquierda que todo el mundo
coge de atajo, en el que al bajar para coger la curva a dchas mucha gente pierde el control del
coche y no sabe por qué…la mayoría de las veces es porque los amortiguadores los tienen muy
duros, o bien tienen demasiado bajo el coche).
Barras estabilizadoras.
Las barras estabilizadores están formados por una barra de acero que une la parte fija de
cada rueda (trapecio) con el chasis del coche por un punto en el centro formando una línea. La
elasticidad del material trata de mantener los tres lados en el mismo plano.
Al tomar una curva, uno de los lados recibe más peso que el otro y la carrocería se aproxima
a la rueda; la barra se torsiona por este peso y ese mismo esfuerzo se transmite al otro brazo,
tratando de mantener ambos lados de la carrocería a la misma distancia de las ruedas, con lo
que se disminuye la inclinación al tomar las curvas.

10. GUIA SETUP
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Dos reglas básicas:
1.-Las barras han de bajar valores cuando subes el índice de muelles .(1:1) para
contrarrestar los efectos.
2.-Siempre el estabilizador trasero más bajo (más blando) que la delantera para dar juego
levantamiento de rueda trasera interior.
C.2-> Alineación de ruedas.
Esto es súper-importante para tener el 100% de control en un coche en curva.
Angulo de caída:
Cuando estamos en curva, el coche tiende a irse hacia fuera y la rueda exterior recibe más
apoyo que la interior, además su tendencia natural será a formar caída positiva, restando
contacto con el suelo y agarre. Para evitarlo, se prepara el coche con caída negativa inicial, de
forma que al llegar a la curva, la rueda se pone perpendicular al suelo y ofrece mayor contacto
con el.
SIEMPRE dar un ángulo de caída negativo MAYOR en las ruedas directrices (delanteras) que en
las que llevan la tracción (traseras). Si tenéis un MDTD habrá que hacer pruebas puesto que
dependerá del peso, dimensiones etc…
En general nunca más de 3. (que ya es mucho, sólo en Lemans o F1).
Ángulo del eje:
Todo el que haya llegado hasta aquí ya tiene un cierto nivel de conocimientos y se puede decir
que éste es el secreto del GT5 mejor guardado.
- Delantero:
Un ángulo de eje abierto (divergentes) es el que mirando desde el frontal el coche las ruedas
parecen “abiertas” si lo miras desde delante, son los valores negativos en el GT5. Al hacer
esto, conseguimos que el coche reciba mejor la frenada en recta, en curva y el morro va por
donde queremos..PERO no frenamos correctamente puesto que cada rueda mira “hacia
fuera”. Nos gastará los neumáticos más que si no le damos ángulo…pero el control en el GT5
lo es todo y merece la pena.
Lo bajaremos más (más negativo quiero decir) cuanto más subvirador sea el coche, hasta un
máximo de -0,30.

11. GUIA SETUP
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- Trasero:
Lo bajamos si el coche es MDTT o MCTT , siendo negativo si tenemos mucha potencia. Lo
aumentamos o dejamos igual si es MDTD (0,25 como mucho).
NOTA: En la realidad, las ruedas que dan tracción normalmente tienen tendencia a
“cerrarse”, con lo cual es bueno poner cierta convergencia en las ruedas, para que al
traccionar las ruedas queden mirando hacia delante.
C.3-> Ruedas.
Aquí no me voy a extender mucho ya que todos sabéis lo básico.
Sí os digo que para preparar los reglajes de dirección y ruedas lo mejor es poner deportivos
blandos (hasta 400cv) o competición duros (por encima de 400 cv).
Espero que os haya gustado y la volváis a leer cada vez que tengáis una duda.
Suerte y buenos reglajes.
USAForce77.