1. Transmisión, Qué Es, Función, Partes, Tipos,
Fallas Y Cómo Solventarlas
La transmisión ha estado en diferentes formas desde la invención de los vehículos autopropulsados
hasta el día de hoy, se han empleado infinidad de mecanismos y dispositivos para conseguir
transmitir y optimizar la potencia del motor.
Las primeras transmisiones empleaban cadenas dentadas y piñones acoplados directamente en el
motor y en la rueda. Actualmente, se utilizan cambios y diferenciales gestionados electrónicamente
y capaces de optimizar al máximo la potencia y el par del motor.
Un sistema de propulsión o tren de potencia que usa un vehículo para moverse. Esto incluye varios
tipos de componentes: motor, embrague, sistema de transmisión, ejes de transmisión, diferencial,
frenos, palieres, dirección, suspensión, ruedas, batería y tanque de combustible.
¿Qué es la transmisión?
Se conoce como transmisión el conjunto de órganos mecánicos que se encargan de transmitir la
potencia generada por el motor (energía térmica) hasta las ruedas, para este proceso es necesario
que la potencia generada en el motor sea transformada en energía mecánica. En este primer
proceso intervienen los pistones, las bielas y el cigüeñal
2. Función de la transmisión
La transmisión de los vehículos está formada por diferentes órganos mecánicos: el embrague, la caja
de cambios, el grupo reductor, el diferencial, etc. Tiene como misión transmitir el giro del motor
hasta las ruedas adaptando el par motor a las necesidades de conducción del vehículo.
Cuando un vehículo se encuentra circulando está sometido a unas condiciones de marcha que
dependen del tipo de carretera, pendientes a superar, resistencia del aire, carga a soportar,
velocidad, etc.
Estas condiciones repercuten en el estado de marcha del vehículo, de tal manera que éste debe ser
capaz de poder adaptar su par de transmisión a las citadas condiciones por medio de diferentes
mecanismos.
La transmisión cumple tres objetivos:
• Acopla o desacopla el giro del motor. Función realizada por el embrague.
• Reduce o aumenta el par de salida del motor por medio de la caja de cambios.
• Transmite el par desde la salida de la caja de cambios hasta las ruedas a través de los árboles
de transmisión, diferenciales, grupos cónicos y semi-árboles.
Partes de la transmisión
Los elementos que conforman el sistema de transmisión son los siguientes: el embrague, la caja de
cambio, el árbol de transmisión, el diferencial, y los palieres. Todos estos elementos se estudiarán
a continuación.
3. El embrague
Para hacer posible el arranque, así como el cambio de velocidades, es ne-cesario contar con un
dispositivo que permita desconectar momentáneamente el motor de la caja de cambios. El
embrague es el conjunto mecánico encargado de esta misión, de conectar (embragar) y desconectar
(desembragar) el motor de la transmisión.
Cuando el motor está en marcha y el vehículo parado, el dispositivo de embrague permite efectuar
la maniobra de transmitir progresivamente el giro del motor a las ruedas (a través de la caja de
cambios) de una forma suave, haciendo posible que el vehículo se ponga en movimiento
gradualmente y sin brusquedades.
Para efectuar la maniobra de cambio de velocidades, el embrague es asimismo un dispositivo
imprescindible. Una caja de cambios está formada por una serie de engranajes que gi-ran a elevada
velocidad y no puede ser accionada (es decir, los engranajes no pueden conectarse o
desconectarse), sin que previamente se hayan reducido muy considerablemente estas velocidades
de giro hasta que los engranajes estén prácticamente inmóviles.
Para lograrlo, antes de cambiar de relación de marcha debe desconectarse el movimiento de giro
que procedente del motor arrastra los engranajes de la caja de cambios. Esta operación corre a
cargo del sistema de embrague.
El sistema de embrague de uso más generalizado en el automóvil es el de tipo monodisco en seco
de fricción. Consiste fundamentalmente en un disco que por aprisionamiento hace solidarios el
motor (por medio del volante motor) y el eje de la caja de cambios.
La caja de cambios
La caja de cambios es un elemento de transmisión que se interpone entre el motor y las ruedas para
modificar el número de revoluciones de las mis-mas e invertir el sentido de giro cuando las
4. necesidades de la marcha así lo requieran. Actúa, por tanto, como transformador de velocidad y
convertidor mecánico de par.
Si el motor de un vehículo transmitiera directamente el par a las ruedas, probablemente sería
suficiente para que el vehículo se moviese en terreno llano.
5. Pero al subir una pendiente, el par resistente aumentaría, entonces el motor no tendría suficiente
fuerza para continuar a la misma velocidad, disminuyendo ésta gradualmente, el motor perdería
potencia y llegaría a pa-rarse; para evitar esto y poder superar el par resistente, es necesario colocar
un órgano que permita hacer variar el par motor, según las necesidades de la marcha.
En resumen, con la caja de cambios se "disminuye" o "aumenta" la velocidad del vehículo y de igual
forma se "aumenta" o "disminuye" su fuerza. Como el par motor se transmite a las ruedas y origina
en ellas una fuerza de impulsión que vence las resistencias que se opone al movimiento, la potencia
transmitida debe ser igual, en todo momento, a la potencia absorbida en la rueda.
Si no existiera la caja de cambios el número de revoluciones del motor se transmitiría íntegramente
a las ruedas, con lo cual el par a desarrollar por el motor sería igual al par resistente en las ruedas.
Si en algún momento el par resistente aumentara, habría que aumentar igualmente la potencia del
motor. En tal caso, se debería contar con un motor de una potencia exagerada, capaz de absorber
en cualquier circunstancia los diferentes regímenes de carga que se originan en las ruedas durante
un desplazamiento.
La caja de cambios, por tanto, se dispone en los vehículos para obtener, por medio de engranajes,
el par motor necesario en las diferentes condiciones de marcha, aumentado el par de salida a
cambio de reducir el número de revoluciones en las ruedas. Con la caja de cambios se logra
mantener, dentro de unas condiciones óptimas, la potencia desarrollada por el motor.
El árbol de transmisión
EI árbol de transmisión es un dispositivo que conecta la transmisión al diferencial posterior en
vehículos con motor delantero y transmisión posterior y en vehículos con transmisión a las cuatro
ruedas.
Los árboles de transmisión están sometidos en su funcionamiento a esfuerzos constantes de torsión
que son contrarrestados por la elasticidad del material. Por este motivo están diseñados para que
aguanten el máximo de revoluciones sin deformarse.
Se fabrican en tubo de acero elástico, con su sección longitudinal en forma de uso (más grueso en
el medio que en los extremos) y perfectamente equilibrados para no favorecer los esfuerzos en
ningún punto determinado.
Además del esfuerzo de torsión, el árbol de transmisión está sometido a otro de oscilación alrededor
de su centro fijo de rotación. Debido a este movi-miento de oscilación se modifican continuamente
las longitudes de las uniones, dando como resultado un movimiento axial del árbol de transmisión.
6. Las juntas cardan enlazan el árbol de transmisión con el diferencial trasero y la caja de cambios y
pueden transmitir un gran par motor y desplazamientos angulares de hasta 15º en las de
construcción normal, llegando hasta los 25º en las de construcción especial. Tienen el inconveniente
de que cuando los ejes giran desalineados quedan sometidos a variaciones de velocidad angular y,
por tanto, a esfuerzos alternos que aumentan la fatiga de los materiales de los que están
construidos.
Junta de Cardán
7. El diferencial
El mecanismo diferencial tiene por objeto permitir que cuando el vehícu-lo toma una curva sus
ruedas propulsoras puedan describir sus respectivas trayectorias sin que se patine sobre el suelo.
La necesidad de este dispositivo se explica por el hecho de que al tomar una curva el vehículo, las
ruedas interiores a la misma recorren un espacio menor que las situadas en el lado exterior, puesto
que las primeras describen una circunferencia de menor radio que las segundas.
El diferencial reparte el esfuerzo de giro de la transmisión entre los semiejes de cada rueda,
actuando como un mecanismo de balanza; es decir, haciendo repercutir sobre una de las dos ruedas
el par, o bien las vueltas o ángulos de giro que pierda la otra.
Esta característica de funcionamiento supone la solución para el adecuado reparto del par motor
entre ambas ruedas motrices cuando el vehículo describe una curva, pero a la vez se manifiesta
como un serio inconveniente cuando una de las dos ruedas pierde su adherencia con el suelo total
o parcialmente.
En estas circunstancias, cuando por ejemplo una de las dos ruedas del eje motriz rueda
momentáneamente sobre una superficie deslizante (hielo, barro, etc), o bien se levanta en el aire
(a consecuencia de un bache o durante el trazado de una curva a alta velocidad), la característica de
balanza del diferencial da a lugar que el par motor se concentre en la rueda cuya adhe-rencia se ha
reducido. Esta rueda tiende a embalarse, absorbiendo todo el par, mientras que la opuesta
permanece inmóvil, lo que se traduce en pérdida de tracción en el vehículo.
8. El diferencial autoblocante tuvo como objetivo resolver este importante problema de pérdida de
tracción. Sin embargo, en la actualidad los diferenciales autoblocantes han sido desplazados por los
controles de tracción electrónicos (TCS, ASC+T, ASR, EDS), los cuales detectan con los captadores de
ABS la rueda que patina, frenando la misma y mandando el exceso de par a la otra rueda, de igual
forma que haría un diferencial autoblocante.
El control de tracción reduce la potencia del motor si el efecto de frenar una rueda no es suficiente,
para reducir el par que recibe y canalizarlo ade-cuadamente de esta forma a la rueda adecuada. De
este modo la extensión del uso del ABS/EDS ha sustituido los diferenciales autoblocantes.
Los Palieres
Los palieres tienen la misión de transmitir el movimiento desde el dife-rencial a las ruedas. Están
constituidos por un eje de acero forjado, uno de sus extremos se acopla al planetario del diferencial
y, el otro extremo se acopla al cubo de la rueda y pueden ser rígidos o articulados (para suspensiones
independientes).
¿Cómo funciona el palier?
El primer elemento en formar parte del sistema de transmisión es el volante, que transmite el giro
al embrague, éste lo pasa a la caja de cambios y de ahí al árbol de transmisión, luego al diferencial
y el movimiento que sale de éste se transfiere finalmente a las ruedas gracias a los palieres. Estamos
hablando de que es el último elemento de una larga cadena que tiene el objetivo de hacer girar las
ruedas.
De cada diferencial salen dos palieres, uno para cada rueda. Si nuestro vehículo cuenta con tracción
trasera tendrá el par de palieres detrás, mientras que uno con tracción delantera los tendrá en la
zona delantera. En el caso de los vehículos con tracción total, al ser todas las ruedas motrices, habrá
cuatro palieres, uno para cada rueda.
La barra metálica a la que llamamos palier no podría transmitir el movimiento a las ruedas si no
fuera por el resto de elementos que la componen. Cada palier tiene dos juntas homocinéticas, una
junto a la rueda y otra en el diferencial. Su papel es el de permitir la transmisión evitando la falta de
alineación entre eje de rueda y palier.
9. Tipos de transmisión
El tipo de transmisión que tiene un automóvil depende de factores como la posición del motor y del
eje o ejes que reciban la transmisión motriz. Si el eje delantero es el que recibe la transmisión de
movimiento, se denomina tracción delantera, mientras que, si es el eje trasero, se denomina
propulsión o tracción trasera.
Si los dos ejes son motrices opcionalmente, o fijos, el vehículo se denomina de «propulsión o
tracción total», o lo que comúnmente llamamos 4x4. Las combinaciones entre motor y ejes motrices
configurarán el tipo de transmisión. Los elementos de la transmisión para las distintas
configuraciones emplean los mismos principios de funcionamiento, pero en su construcción serán
distintos.
Motor delantero y tracción trasera
La configuración de transmisión más empleada durante mucho tiempo ha sido motor delantero
longitudinal y propulsión trasera. La cadena cinemática sigue el movimiento desde el motor pasando
por el embrague, caja de cambios, árbol de transmisión, grupo cónico y diferencial, y palieres o
semiárboles de transmisión, hasta llegar a las ruedas. Ejemplos de este sistema de transmisión son:
Seat 131, BMW series 3 y 5, Mercedes Benz Clase C, etc.
Motor trasero y tracción trasera
Este sistema de tracción ha sido empleado desde los utilitarios más sencillos como el Seat 600, Seat
850, Renault 8, hasta vehículos deportivos como el Ferrari 308, Porsche 928, Boxter, etc. La posición
del motor puede ser longitudinal o transversal y la cadena cinemática de transmisión de movimiento
se realiza desde el motor pasando por el embrague, caja de cambios y diferencial, que forman un
conjunto, y los árboles de transmisión.
10. Motor delantero y tracción delantera
Motor delantero y tracción delantera es una configuración que se utiliza en automóviles de mediana
cilindrada. Elimina elementos mecánicos como el árbol de transmisión y permite agrupar la caja de
cambios, el grupo cónico y el diferencial en un solo conjunto. En esta configuración el motor puede
ser montado en posición longitudinal como, por ejemplo, el Audi A4, o transversal como, por
ejemplo, el Citroën Xantia, Seat Alhambra, VW Touran, etc.
Motor delantero o trasero y tracción total o 4x4
La tracción total o en las cuatro ruedas (4x4) es capaz de repartir el par de giro del motor a las cuatro
ruedas. Soluciona los inconvenientes de la tracción delantera y de la propulsión trasera repartiendo
por igual o en diferentes proporciones el porcentaje de transmisión entre ejes.
11. La tracción total puede ser permanente como en el BMW X3 o en turismos como el Lancia Delta
Integrale puede permitir la selección de 4x4 o 4x2 en función del tipo de terreno por el que se vaya
a circular.
Esta última configuración usada por vehículos todo terreno como el Suzuki Vitara, Toyota Land
Cruiser, etc., se utiliza para aligerar la transmisión sobre pavimentos en buen estado y en trayectos
de carretera en los que la tracción 4x4 no sea necesaria.
Los vehículos con tracción total pueden montar el motor tanto en la parte delantera como en la
central, y la cadena de transmisión desde este es la siguiente: embrague, cambio, caja de reenvío,
árboles de transmisión o conjuntos cardán, diferenciales central, delantero y trasero y semiárboles.
Fallas comunes del sistema de transmisión
Las averías más comunes de cada uno de los elementos del sistema de transmisión, así como sus
posibles consecuencias son las siguientes:
Caja de cambios convencional:
Suenan las marchas (cambios) al intentar introducirlos: Puede deberse a que el mando de embrague
se hubiera desajustado (ca-ble destensado o sistema hidráulico defectuoso), lo que es causa de que
el desembrague no sea completo al pisar el pedal. Para su reparación se debe tensar el cable y
ajustar su tope o sangrar el circuito hidráulico de mando. También puede deberse al desgaste de los
conjuntos sincronizadores, para lo que se debe desmontar la caja de cambios y sustituir anillos o
conjuntos sincronizados.
Las marchas entran con dificultad: Se puede deber a que el embrague se encuentre desajustado. En
su reparación se debe tensar el cable y ajustar su tope o sangrar el circuito hidráulico de mando. El
varillaje de accionamiento del cambio también se puede encontrar desalineado o falto de
lubricación, para lo que se ha de ajustar o lubricar. Otra avería posible puede ser debida a los
sincronizadores, piñones, etc. que deberán ser desmontados y revisados.
12. Caja de cambios automática:
Resbalamiento en todas las marchas: Esta avería puede ser consecuencia de un nivel de aceite bajo
que habrá de reponerse. También puede deberse a una avería interna del cambio (embragues
desgastados, caja de válvulas agarrotada, bomba de aceite con desgastes, etc.) lo que exigiría una
reparación general.
Aceleración pobre a bajas velocidades: Se puede deber a un nivel bajo de aceite o a que el
convertidor del par se encuentre averiado (no actúa el rodamiento unidireccional del reactor) para
lo que habrá de sustituirse el convertidor.
La caja no cambia de marcha: Puede ser debido a un mal ajuste del mando lo que exigirá un ajuste
y verificación de las presiones.
Árbol de transmisión en tracción trasera:
Ruido: Puede ser consecuencia de que las crucetas universales se encuentren faltas de lubricación
o deterioradas lo que exige su revisión. También se puede deber a que el eje propulsor esté
desalineado o desequilibrado, lo que exige su alineación o incluso a que el rodamiento central de
apoyo se encuentre defectuoso.
Golpeteo: Se debe a una holgura en el conjunto de la transmisión o en el diferencial, lo que exigiría
revisar conjunto eje transmisión/diferencial.
Diferencial:
Sireneo al acelerar y retener: Normalmente se debe a un mal ajuste y/o desgaste conjunto piñón-
corona o a que el rodamiento conjunto diferencial o piñón de ataque estén deteriorados lo que
exigiría la sustitución de los rodamientos y reajustar el conjunto.
Ruidos en curvas: Puede ser consecuencia de una holgura excesiva o daños en planetarios y satélites
por lo que habría de repararse el conjunto diferencial.
Falta de estabilidad: Puede deberse a las placas de fricción del mecanismo autoblocante con
desgaste o daño lo que exigiría su reparación o a que el mecanismo autoajustable se encontrara
bloqueado por lo que habría de ser reparado o sustituido.
Palieres:
Chasquidos al rodar con la dirección girada a tope: lo que puede ser causa de la falta de grasa en las
crucetas o juntas homocinéticas lo que exigirá su engrasado o la revisión del estado de los fuelles
protectores de goma. También se puede deber a que los rodamientos de agujas de las crucetas
oxidados o con las agujas rotas, o daños internos en las juntas homocinéticas por que se deberán
reparar los conjuntos cardan u homocinéticos, o sustituir las transmisiones completas.
Holgura en las transmisiones, al acelerar o retener: Se puede deber al desgaste o rotura de los
rodamientos de las crucetas o bolas en las juntas homocinéticas. Se deberán reparar en este caso
los conjuntos cardan u homocinéticos o sustituir las transmisiones completas. Si es que la tuerca de
la mangueta se encuentra floja, se deberá apretarla al par especificado. Si las estrías de la mangueta
están desgastadas se debe sustituir la mangueta o la transmisión completa y el plato de anclaje.
13. Embrague:
El embrague retiembla al arrancar o cambiar la marcha: Puede ser debido a que el cable de mando
se agarra y no retorna correctamen-te, por lo que se deberá engrasar o sustituir el cable. También
se puede deber a que las gomas de apoyo del motor estén deterioradas o que exige su sustitución
o también a que el disco esté engrasado o desgastado por lo que también se deberá sustituir. La
superficie de fricción del volante y/o del plato de presión puede estar rayada por lo que se deberá
rectificar las superficies de fricción o sustituir las piezas afectadas. Si los muelles del diafragma están
deformados habrá que sustituirlos.
El embrague patina: Puede ser consecuencia de que el tope de la palanca de desembrague esté
desajustado (cable de mando exce-sivamente tensado) por lo que se deberá ajustar el tope del
cable, dejando la holgura recomendada. Si el pedal no retorna debido a debilitamiento del muelle
de retroceso o a atascamiento del cable de mando, se deberá sustituir el muelle y/o engrasar o
sustituir el cable de mando. Si el asbesto del disco se encuentra impregnado de posibles fugas a
través del retenedor del cigüeñal, se deberá sustituir el disco y poner nuevos retenes. Si el muelle
de diafrag-ma está roto o cedido, deberá sustituirse el conjunto muelle del diafragma.
Desgaste prematuro: El desgaste prematuro puede ser consecuen-cia de una conducción habitual
con el pie apoyado en el pedal de embrague lo que exige su sustitución y evitar ese hábito en lo
sucesivo.
Hemos hablado y detallada conceptos acerca de la transmisión del auto, funcionamiento, partes
que lo componen, tipos, entre otros. Con ello ahora podemos relacionar la importancia de este
sistema con el hecho de que nuestro vehículo esté en funcionamiento.
Ahora también podemos inferir acerca de las posibles fallas relacionadas a la transmisión, ya sabes,
la próxima vez que vayas al mecánico no serás engañado tan fácilmente.
14. Juntas homocinéticas
Las JUNTAS HOMOCINÉTICAS son piezas que vinculan a través del palier la salida de la caja de
velocidades con las ruedas permitiendo la transmisión del movimiento para hacer girar las rueda, al
mismo tiempo que permiten el movimiento en los sentidos horizontales (izquierda – derecha) del
sistema de dirección, y verticales (arriba – abajo) del sistema de suspensión.
La junta homocinética es un ele-mento mecánico de larga vida útil.
Si la misma fue correctamen-te instalada, su durabilidad dependerá entonces, del control que usted
le realice.
Si nota que la llanta y partes de la suspensión están sucias con grasa inmediatamente verifique el
estado del Fuelle de goma.
Revisar siempre que pueda el buen estado de conservación del Fuelle y de las abrazaderas, tenga
en cuenta que esta pieza está muy expuesta a ser dañada por cualquier elemento del camino como
alambres u otros elementos cortantes.
Al reemplazar los Fuelles siempre lave bien la Homocinética y luego cuando este bien seca proceda
a lubricar con suficiente cantidad de Grasa especial para Homocinéticas Tipo BR-2
Si nota que, al poner el vehículo en movimiento, o al girar la dirección hacia algunos de los lados se
genera algún tipo de ruido “clack, clack, clack” como de trabe y destrabe es muy probable que tenga
una Homocinética dañada.
Deben respetarse, siempre las instrucciones del fabricante del vehículo en cuanto al uso y al
mantenimiento del mismo.
La garantía perderá su efecto cuando el producto sea dañado por:
· Instalación incorrecta
· Golpes
· Choques del vehículo
· Uso de componentes no reco-mendados por el fabricante
· Falta de protección adecuada del fuelle
Para que la garantía sea reconocida, la junta homocinética fallada no debe ser lavada.
La junta homocinética fija es ga-rantizada contra defectos de fabri-cación por un período de 6 meses
o 20.000 Km., acompañada con su factura de compra.
Durante este plazo, la misma será reemplazada siempre que, al pare-cer técnico, la falla sea de
fabricación.
