1. Bc. Lubomír Vysloužil
N-GK FG 2. ročník
Brno, 22.12.2012
Pro tento úkol jsem si vybral metodu DPSIR, která pomáhá popsat interakci lidských
aktivit a životního prostředí. Metoda je převzatá od Evropské agentury pro životní
prostředí a vychází z prací vědců z Nizozemska (NIEMEIJER, DE GROOT, 2008).
S metodou DPSIR jsem byl seznámen v průběhu výuky předmětu Aplikovaná
geografie a rozvinutím prezentované metodiky na konkrétním příkladu vznikl tento
článek.
Klíčová slova:
DPSIR, životní prostředí, hodnocení vlivu člověka, dálnice D8, České Středohoří
Anotace:
Článek se zabývá aplikací metody DPSIR, tedy hodnocením vztahů mezi aktivitami
člověka a přírodou, na příkladu dostavby dálnice D8, článek se zabývá stavbou
dálnice v minulosti, tlaky odpůrců i zastánců a samotným hodnocením dle metodiky.
Identifikace problému metodou DPSIR na příkladu dostavby dálnice D8
O metodice:
DPSIR je zkratkou pro anglická slova drivers, pressures, state, impact a response.
Česky hnací síly, tlaky, současný stav, dopady a reakce. Umožňuje tedy popsat střet
lidské společnosti a životního prostředí, obvykle se používá při hodnocení vlivů
nějakého významného projektu či stavby, ať již navrhované nebo v současnosti
probíhající. (MERTL, SCHNEIDER, 2005)
Úvod do problematiky:
Dálnice D8 je hlavní páteřní komunikací, která má po své dostavbě spojovat Prahu a
Drážďany. Dálnice se staví již od 80. let 20. století a v současnosti zbývá dokončit
poslední úsek vedoucí právě přes CHKO České středohoří, který vzbuzuje nejvíce

2. konfliktů mezi místními občany, ekologickými sdruženími a státem. Stavba dálnice
započala téměř současně na dvou místech, v Ústí nad Labem a v Praze. V Ústí nad
Labem byl do roku 1990 vybudován krátký úsek směrem na Teplice. Stavba z Prahy
směrem na Lovosice byla zahájena v roce 1988 a v roce 2001 byla dálnice do
Lovosic dokončena. Úsek z Ústí nad Labem po státní hranici s Německem, jehož
součástí je i nejdelší dálniční tunel v ČR – Panenská- 2,1km dlouhý, byl dokončen
v roce 2006, čímž bylo dosaženo napojení na Německou dálniční síť.
Zbývajícím úsekem, který brání plnému zprovoznění dálnice, je úsek mezi
Lovosicemi a Řehlovicemi u Ústí nad Labem v délce přibližně 16 kilometrů. Jeho
stavba začala v roce 2007 a měla by být ukončena v roce 2014. (SLÓVIK, 2009)

3. Obr.1: Dálnice D8 včetně nedokončeného úseku.

4. DPSIR
D-Drivers
Hnací silou dostavby je jednoznačně zprovoznění dálnice D8 jako celku, její napojení
na Německou dálnici A17 směrem na Drážďany a dokončení bezmála 20 let starého
projektu. První náznaky o dálničním propojení tehdejší ČSSR a NDR se objevují již
na konci 60. let. Tehdejší malá intenzita automobilového provozu, větší využívání
železniční a lodní dopravy však způsobila pozdržení realizace stavby o několik
desítek let. První úsek paradoxně nevznikl za účelem propojení obou zemí, ale jako
důsledek rozšiřování hnědouhelného dolu Chabařovice u Ústí nad Labem, který měl
přetnout tehdejší hlavní silnici na Teplice a tento úsek dálnice jí měl nahradit. Se
systematickou stavbou se začalo až v 90. letech, kdy bylo jasné, že bez dálničního
spojení se sever Čech neobejde. V roce 1996 se poprvé začala seriózně řešit trasa
dálnice D8 přes České středohoří. Narazil zde do sebe zájem Ministerstva dopravy
dálnici dostavět a ekologů, kteří chtěli především chránit CHKO České Středohoří.
P-Pressures
Tlaky obou zainteresovaných stran mají původ v hnacích silách popsaných výše.
Zajímavé je, že v ČR se podle zákona 114/92 nesmí vést dálnice přes CHKO. Přesto
schválení tohoto zákona nemělo žádný vliv na směřování dálnice D8, přičemž bylo
jasné, že pokud dálnice dospěje do Lovosic, musí již přes CHKO vést. Na začátku
90.let ještě byl čas trasu změnit, například z Prahy přes Slaný, Louny a Teplice.
Jelikož se tak nestalo, celá další anabáze již byla důsledkem tohoto rozhodnutí, vést
stavbu i proti platným zákonům ČR. Schvalování výjimky ze zákona 114/92 trvalo
celých 6 let, od roku 1996 do roku 2002. Ekologové logicky předkládali různé jiné
varianty stavby, například 13km dlouhý tunel po CHKO, ale již bylo pozdě, jednak
byly podobné návrhy trasy neúměrně drahé a jednak již bylo jasné, že tudy dálnice
povede, právě kvůli rozhodnutím ze začátku 90. let. Kdyby diskuse na toto téma
začala již tehdy, možná by dálnice dnes již stála a CHKO by nenarušovala.
S-state
Současný stav dostavby je takový, že od roku 2007 se staví v původní variantě z 90.
let. Ta počítá se dvěma kratšími tunely, několik mosty, ale celkově se dá říct, že
protíná CHKO skrz a po povrchu. Samotná stavba dálnice bude mít na životní
prostředí jistě větší vliv než její následné provozování. Jsou zapotřebí mohutné
zemní práce uprostřed CHKO, bude také narušen ráz krajiny dálničním tělesem.
Dostavba ale přinese konečně kvalitní silniční spojení Prahy a Ústí nad Labem, což
může mít pozitivní vliv na ekonomický růst tohoto regionu.
I-Impact

5. Dopady stavby začínají být jasné už nyní. Dálnice vedoucí přes CHKO bude mít na
něj značný dopad, ať již znečištěním ovzduší, zvýšenou hlučností nebo utvořením
fyzické bariéry rozdělující CHKO vedví. Na druhou stranu, silniční doprava zatěžuje
CHKO už teď, a možná ještě víc. Před dokončením dálnice jsou v zásadě možné dvě
objízdné trasy. První vede podél Labe jako silnice I/30 a druhá těsně kolem
Milešovky jako silnice I/8. Je otázkou, zda bude mít větší dopad dálnice anebo kolony
v kopcích Českého středohoří či kolem Labe na silnicích první třídy.
R-Response
Reakce na dostavbu mohou být různé. Jejím společným jmenovatelem ale úleva
všech zainteresovaných, že je tomuto problému konec, ať již v dobrém nebo ve zlém.
Ponaučením pro obě strany by mělo být, že o navrhované stavbě se musí vést
diskuse již před jejím zahájením, v tomto případě ne před zahájením stavby přes
CHKO, ale před zahájením stavby celé D8, protože v opačném případě se všichni
dostávají do vleku událostí předešlých, které jasně determinují budoucí vývoj.
Dálnice již nemohla vést jinudy, přesto zde byla možnost různých kompromisů, které
mohly dopad stavby zmenšit. Stát prostřednictvím Ředitelství silnic a dálnic ale o své
vůli a proti platným zákonům rozhodl o problému již dopředu. Ekologové když viděli,
že stavbě dálnice nezabrání, roztočili nekonečné kolo odvolávání a stížností, které
celou stavbu zbrzdilo a prodražilo, což je silně kontraproduktivní rozhodnutí které ve
výsledku nikomu nepomůže.
Závěr
Dostavba dálnice D8 není úplně klasickým modelem, kde by se DPSIR mohlo
uplatnit, protože již jenom popisujeme současný stav či blízkou budoucnost bez
možnosti ji jakkoliv ovlivnit. Pokud by byly podobné diskuse možné na začátku
stavby, zcela jistě by byly ku prospěchu věci.
Zdroje
MERTL, Jan a Heinrich SCHNEIDER. Příručka hodnocení životního prostředí. Praha:
Studio Press, 2005, ISBN: 978-80-85087-65-9
SLOVÍK, Jan. Dálnice D8, 2009. Dostupné z: http://www.dalnice.com/d/d08/d08.htm
David NIEMEIJER, Rudolf S. DE GROOT. A
conceptualframeworkforselectingenvironmentalindicatorsets. 2008. Dostupné z:
http://kfrserver.natur.cuni.cz/gztu/pdf/NIEMEIJER_environmental_indicators_.pdf