10. THEORIE
Waarom overtreksnelheid?
We hebben geen α-meter!
• Start: vanaf welke snelheid roteren?
• Landing: een (naderende) overtrek
Bepaalt naderingssnelheid
=> Vuistregel: 1,3 x VS1
13. THEORIE
Overtrek-snelheid (VS1):
De aangewezen vliegsnelheid (IAS) waarbij het
vliegtuig de kritieke invalshoek bereikt, gegeven:
• Maximaal gewicht
• Geen motorvermogen
• Geen flaps of slats
• Meest voorlijke zwaartepunt
• Geen dwarshelling
N.B. VS1 =51 kt bij de SP-ACY
14. THEORIE
Invloed op de overtreksnelheid:
- Gewicht
- Vermogen
- Flaps
- Slats
- Ligging zwaartepunt
- Belastingsfactor
- Turbulentie
- Stand van de rolroeren
15. THEORIE
Invloed gewicht op overtreksnelheid:
Als G stijgt is meer lift (L) nodig.
Dus hogere overtreksnelheid (V).
↑ ↑
G = L = ½∙V²∙S∙CL
Constant Constant
Overtreksnelheid: ↑
16. THEORIE
Invloed vermogen op overtreksnelheid:
1/3 Afbuiging door propellor,
invalshoek bij vleugel wordt lager
18. THEORIE
Invloed vermogen op overtreksnelheid:
Let op!
Vleugelverdraaiing zorgt voor een hogere
invalshoek aan de binnenkant van de vleugels.
De binnenkant overtrekt normaal als eerste,
zodat rolroeren bruikbaar blijven.
Met vermogen is dit mogelijk niet het geval
waardoor overtrek heftiger!
19. THEORIE
Invloed vermogen op overtreksnelheid:
3/3 Verticale component T1 neemt een
stuk lift over van de vleugels.
20. THEORIE
Invloed vermogen op overtreksnelheid:
3/3 Verticale component T1 neemt een
stuk lift over van de vleugels.
↓ ↑
G = L + T1 = ½∙V²∙S∙CL + T1
Constant Constant
Overtreksnelheid: ↓ ↑
21. THEORIE
Invloed flaps:
- Flaps vergroten de welving
- Luchtstroom volgt profiel slechter
Dus: bij elke α meer lift, maar kritieke invalshoek is
kleiner.
24. THEORIE
Invloed zwaartepunt:
Zwaartepunt meer naar voren betekent
dat extra lift nodig is ter compensatie van de staartlift.
Dus hogere overtreksnelheid.
Lift
Lift
Staart lift
Gewicht Gewicht
28. THEORIE
Belastingsfactor:
Belastingsfactor in een bocht hangt alleen
af van de dwarshelling (ϕ): n = 1 / cos ϕ
Overtreksnelheid neemt toe met de wortel
Van de belastingsfactor:
60° bocht
n=2
√2 = 1,41x overtreksnelheid
30. THEORIE
Conclusie belastingsfactor:
Een overtrek kan dus ook bij hoge snelheid!
Zgn. “Accelerated stall”
Niet alleen in bochten, maar ook bij het
abrupt optrekken. Oorzaak: massatraagheid
Voorbeeld: Spitfires na WO2
31. THEORIE
Invloed stand rolroeren:
Rolroeren beïnvloeden welving van de
vleugel. Bij een niet neutrale stand kan
een vleugel eerder overtrekken.
Wingdip: als een vleugel wegvalt niet met
rolroeren corrigeren, dit verergert de
situatie omdat de invalshoek op de
overtrokken vleugel verder toeneemt !
32. THEORIE
Overtrek in dalende bocht:
Binnenvleugel heeft grotere invalshoek
en overtrekt dus eerst.
Geen dalende bochten met:
a) grote helling én
b) lage snelheid
Bocht van Base naar Final (!)
48. SP-ACY (Aero AT-3)
Overtrek snelheden (vermogen)
Alle vermogen meer dan “idle”
betekent een verlaging van de overtrek
snelheid met 1 tot 8 kt, afhankelijk van:
- Flaps
- Gewicht
53. PRAKTIJK
A. Inside checks
- Volste tank selecteren (P.M.)
- Magneten beide
- Motorinstrumenten + waarsch. lichten
- Inspuitpomp geborgd (P.M.)
- Brandstofpomp aan
- Mengsel rijk (P.M.)
- Riemen vast, geen losse voorwerpen
54. PRAKTIJK
B. Outside checks – A.P.O.S.
- Altitude: 2000/3000ft hersteld met
resp. zonder instructeur
- Position: niet boven: open water,
kom, mensenverzamelingen, 4/8 of
meer bewolking, boven CTR’s
55. PRAKTIJK
B. Outside checks – A.P.O.S.
- Orientation: startpunt is ook
eindpunt, kies een koers of
markant punt.
- Sky free: 2x 90° of 1x 180° bocht
Niet boven andere vliegtuigen!
56. PRAKTIJK
C1. ‘Clean’ stall, herstel met vermogen
- CVV warm, gas dicht, houdt richting met voeten (!)
- Hoogte vasthouden d.m.v. stick trekken
- Bij trillen vliegtuig of wegvallen neus stick vieren
- Vol gas, CVV warm, rechts voeten
- Bij 70 kt neus iets boven horizon
- Brandstof pomp af
- Uitkijken en koerstol controleren (P.M.)
Wing-dips corrigeren met tegengesteld voeten, nooit met stick!!
Hoogteverlies is onvermijdelijk, maximaal 100 voet
57. PRAKTIJK
C2. Stall in landingsconfiguratie
- CVV warm, gas 3000 RPM, richting met voeten (!)
- Hoogte vasthouden d.m.v. stick trekken
- Onder 84kt: 2 standen klappen in gedeelten
- Bij stall warning vol gas + stick iets vieren
- Vol gas, CVV warm, rechts voeten
- Bij 70 kt neus iets boven horizon
- Klappen op in gedeelten, niet eerder!
- Terug naar kruissnelheid, brandstof pomp af
- Uitkijken en koerstol controleren (P.M.)
Wing-dips corrigeren met tegengesteld voeten, nooit met stick!!
Hoogteverlies is niet toegestaan!
59. VLIEGERSCHAP
- Op de voorgeschreven hoogte moet het toestel
hersteld zijn, begin dus op 2200 resp. 3200 vt
- Goed uitkijken
- Geen losse voorwerpen
- Geen dwarshelling
- Geen klappen selecteren boven 84 kt
- Klappen niet ophalen zonder klim en onder 70 kt
- Niet trimmen bij het ophouden van de neus
- Houdt rekening met zowel Weight als Balance
- Stick recht naar achteren, richting corrigeren met
voeten, nooit met stick!