Camino smasomenos seguros - magazine 5 agosto 2019

Caminos
más o menos
Seguros
5 agosto 2019
Edición Especial
Antecedentes Estabilidad OP2 y Seguridad Vial del
Paseo del Bajo
NOVEDADES Y SECCIONES CUASI FIJAS
La Papa y sus Contreras de cabotaje
Fracaso de planes estratégicos de SV
Te conozco, AUSOL
III CONGRESO Inter-CISEV- BA 18/19-9-2019
El zorro a cuidar el gallinero (No el Monumen-
tal)
Gramaticales y filológicas
Contradicciones frecuentes
Turismo de aventura en Beccar
El enfoque distinto de Iguacel de la Seguridad
Vial (¿?)
Fuera del tarro de Carlos Pérez ANSV – Falta
de conciencia
El garrón del Pepo drogado con medialunas
Definición dominguera deducida de Autovía
Pedidos de Información Pública
El tercer pito catalán
El pata e lana humor
Hidroplaneo
Prevención del daño
La ley del embudo
La niebla no mata
Los bigotes de la 157
La chicana de Posse
Los bolazos de Dietrich
Curros
Lo que se sabe del sistema vial y de sus fenómenos indica categóricamente que
los caminos son determinantes, tanto para materializar la seguridad como para
producir accidentes mortales. Y esta es la mejor situación entre todas las posibles,
pues significa el gran poder de la ingeniería para disminuir sensiblemente las
muertes, al mejorar la seguridad por sus causas.
Luis XUMINI

caminosmasomenosseguros
Único en NO llamar 'infraestructura' a los caminos
Ley Tránsito y Seguridad Vial Art. 21
2019 - "Año de la Hemisecular +3 Vigencia de
las Normas de Diseño Geométrico de Caminos
Rurales DNV 1967 - Ing. Federico G. O. Rühle"
De la cual la Actualización 1980 no modificó ni una
coma
Récord cósmico de antigüedad y desactualización,
pero esencial referente sudamericano hasta la
Adenda AASHO 1971 del Libro Azul 1965, que hasta
hoy la DNV ignoró.
+3
5.10.16 – 5.8.19 – Treinta y cuatro meses de justos reclamos por la vigencia de la
A10, y por la defensa irrestricta del cumplimiento de las Leyes 24.449, 24.314 y
CCC Art.1710: Tránsito y Seguridad Vial, Facilidades en vías públicas de movilidad
peatonal para personas con limitaciones, y Deber de prevenir el daño.

LA PAPA*
https://drive.google.com/file/d/18WnM-GuB67ibCJ4wR7I8bmd-xr1oudJO/view?usp=sharing DESCARGAR
* papa en glosario de lunfardo y giros argentinos:
información beneficiosa; cosa hermosa, de gran calidad
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ANEXOS PN BFS-IT FINAL 30.10.13 CENSURA MD ANI
"Nuestra generación no se habrá lamentado tanto de los crímenes de
los perversos, como del estremecedor silencio de los bondadosos"
Martin Luther King
75 ALGUNOS RESULTADOS DE APLICAR NORMA DNV’67/80
PARA COLECCIONAR:
CAMINOSmasomenosSEGUROS - MAGAZINE febrero 19
CAMINOSmasomenosSEGUROS - RESUMEN MAGAZINE 6.3.19
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OPOSITORES SIN RAZONES A LA VIGENCIA DE LA A1O
Clic en imagen para mejorar nitidez
OTROS OPOSITORES NOTABLES, EX PRESIDENTES DE LA AAC
NO SE ACUERDA POR QUÉ PORQUE NO LE GUSTA
+ LOS ENCARTADOS DE LA OCLA + LOS MERCENARIOS PATILANAS DEL
ZANJÓN DE GRANADOS PISO 7

SIN BALURDO - DEBER DE PREVENIR EL DAÑO CCC 1710
ALGUNAS CAUSAS DE LOS FRACASOS DE LOS PLANES ES-
TRATÉGICOS OFICIALES DE SEGURIDAD VIAL
Pero, como Kovadloff, opto por el error; no por el terror.
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Gramaticales y Filológicas
engendro.
4. m. Plan, designio u obra intelectual mal concebidos.
Real Academia Española © Todos los derechos reservados
Ejemplos
RN7 Luján - Giles 130 km/h
RN9 Bifurcación Ramal Pilar + Ramal Pilar 130 km/h
RN+RP Círculos de tránsito señalizados como rotondas modernas
RN9 Chicana Puente Alba, Sofitel, Paso por Campana, Shell Zárate y Lagos, San Pedro, ChiCa-
Go, Tortugas, Voladora de Leones, ...
RN40 Laberinto de Jocolí
RN7 Curvas del Yeso, Aº Chacay, pretiles de hormigón
papa.
(Del quechua papa).
4. f. coloq. Arg. y Ur. Cosa conveniente o fácil de hacer.
Ejemplos
RN9 Trompeta bifurcación ramal Pilar + Uniformar velocidades máximas por carriles
RN+RP Transición geométrica y estructural entre barandas de tipos diferentes
RN+RP Aplanar a 1:6 máximo taludes de mediana
RN+RP Alejar SOS y demás ferretería a mínimo 10 m desde borde de calzada
DNV Poner en vigencia la A10 + Derogar RES 254/97, OCCOVI 884/16
Renuncia de la OCLA + POSOCLA

Aunque a algunos intereses comerciales les pese.
LAS PIEZAS CLAVE DE UN CAMINO MÁS SE-
GURO SON LAS ZONAS DE SEGURIDAD DES-
PEJADAS DE OBSTÁCULOS FIJOS, Y EL CON-
TROL TOTAL DE ACCESO EN AUTOPISTAS Y
SEMIAUTOPISTAS; Y CONTROL PARCIAL EN
LAS AUTOVÍAS (Legalmente NO definidas en la
vialidad argentina)
Ley 24.449, FHWA, A10 (+ Mi blog + My Drive)
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CONTRADICCIONES FRECUENTES
EL PEOR EJEMPLO 1
ASÍ, NI EN 20-00
PARA ALCANZAR UN SISTEMA RELATIVAMENTE MÁS SEGURO, LOS ELEMENTOS DEL EQUI-
PAMIENTO VIAL TALES COMO COLUMNAS DE ILUMINACIÓN, PIES DE PÓRTICOS, RADARES,
SEÑALES, SEMÁFOROS, TELÉFONOS SOS Y OTRAS INTRUSIONES NO DEBEN MONTARSE SO-
BRE LAS BARRERAS, NI INVADIR SU ZONA DE TRABAJO NI ZONA DE SEGURIDAD DESPEJADA.
LAS BARRERAS DEBEN INSTALARSE EN LAS MISMAS CONDICIONES QUE EN LAS PRUEBAS
DE VALIDACIÓN
EL PEOR EJEMPLO 2
ASÍ, NI EN 20-00

EL PEOR EJEMPLO 3
ASÍ, NI EN 20-00
https://drive.google.com/drive/folders/0B55CHLkcKCniNTZORTFrWVpiaG8
https://drive.google.com/drive/folders/0B55CHLkcKCnidDRzRkQxdnI5Y3c
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Clarín, 15-12-18
En los tres ramales empezarán a hacer foto-
multas en la Panamericana: los montos lle-
gan hasta $ 13.000
Reductio ad absurdum de una señaliza-
ción absurda, ridícula y criminal.
1. Exceso de velocidad es superar el límite máximo de velocidad
señalizado, que no es una velocidad de viaje obligatoria; puede ser
menor. Para comprobar los excesos de velocidad en el sector de la imagen habría que emplazar seis radares para medir las
velocidades de los seis carriles, y fotomultar a quienes superen 130, 120 (2) 110, 100, 90 km/h.
2. Límite máximo de velocidad señalizada, 130 km/h, es mayor que la velocidad directriz 110 km/h, por definición la velo-
cidad máxima segura. Colmo: Ramal Pilar (directriz 100 km/h), pilas y barandas de puente sin protección. Las velocidades
señalizadas son excesivas, y la gravedad de los choques crece 40% y 69%.
3. Calamidades adicionales:
3.1 Peligroso invento criollo de fomentar la fricción lateral del tránsito, y no la uniformidad
3.2 Falta de banquina interna; falta de banquina externa a expensas de estaciones de peaje laterales.
3.3 Barreras incapaces de contener y redirigir a un auto a 130 km/h, y mucho menos también.
3.4 Radar traicionero en km 65,5; punto negro por hidroplaneo
3.5 SOS y semáforos montados en barrera.
3.6 Drenaje transversal pobre proclive la hidroplaneo.
Recomendación: Establecer límite máximo 110 km/h uniforme por carriles para autos, motos, camiones y ómnibus en flujo
libre.
Nota: La Ley 24.449 establece que en las autopistas los autos y motos podrán (NO que deberán retroactivamente) alcanzar
los 130 km/h.
Selfuente: XIIICAVT VelocidadMáximaAutopista (Mención Especial - 2001)
https://www.slideshare.net/SierraFrancisco/xv-ironias-siniestras
Imprudencia al volante: cruzar tres carriles para tomar una salida
TE CONOZCO, AUSOL
En Acceso Norte, según señalización vertical, desde
Gral. Paz hasta salir en San Isidro (8 km a oficinas de
AUSOL) hay que cruzar seis carriles, y desacelerar de
130 a 40 km/h. En casa de herrero...
AUSOL: "la sanción es el único método infalible para modificar
conductas".

ANTECEDENTES DOCUMENTALES
RN9xAv.Henry Ford tres muertos
XIIICAVT VelocidadMáximaAutopista (Mención Espe-
cial - 2001)
LEIDERMAN 2007 Asesinato Evitable
001 1 INFORME REVISIÓN SEGURIDAD VIAL AU-
SOL 6.4.09 - 001 2 ANEXO FOTOS goo.gl/sl4GTl
19.06 ACADNING PROPUESTAS MEDIDAS Y CON-
TRAMEDIDAS SEGURIDAD VIAL goo.gl/jfiv3i P.115
19.1 06.1 ANEXO PUNTOS NEGROS "AUTOPISTAS" AUSOL Y OTRAS PROPUESTAS DT-
ANI goo.gl/YixKyb
Hidroplaneo en la Chicana de Sofitel km 65.5, pobre
drenaje transversal
Perdón, McDevitt, no saben lo que hacen.
Un curro x 2, más o menos cada km, y el saludo no se le niegan a nadie,
Hay que vivir y dejar vivir. Y que se mueran los otros.
- Te duele el arponazo?
- Solo cuando me río...
Todo está como era entonces, con algunos muertos más
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DE ARCHIVO AUSOL
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11.2018 - 130 km/h SEIS HERIDOS POR MOTIVOS QUE SE INVESTIGAN - CHOQUE TRIVEHICU-
LAR - RN9 KM 19
Semáforo Montado en New Jersey de Perfil Transver-
sal Asimétrico con Extremos Tipo Rampa de Lanza-
miento de Cohetes. Módulos tipo Fichas Dominó.
Minga de Banquinas. Drenaje transversal pobre.
PREGUNTA A LA NACIÓN

III CONGRESO Inter-CISEV - BUENOS AIRES 18 y 19 de septiembre 2019
secretaria@intercisev2019.org.ar, secretaria@intercisev2019.org.ar,
Estimados colegas: Los consulto sobre si en el intercisev2019 -tanto como
fuimos víctimas en los CAVyT de Córdoba y Rosario- regirá la Censu-
ra/Rechazo injustificados de trabajos sobre diseño vial con resúmenes apro-
bados, sin dar una mínima razón técnica o de otra índole. Me refiero a traba-
jos sobre la Chicana Voladora de Leones, Puntos Negros Actuales y en Ges-
tación, e Indefinición e Inseguridad de las llamadas Autovías en la viali-
dad argentina. Y si, como la objetiva razón de ser de los trabajos censurados
sigue vigente y agravada, serán aceptados por el intercisev.
Otra pregunta: Si los responsables de obras como el Paseo del Bajo y de la
DNV darán en tiempo oportuno la información técnica que se solicite, según
los términos de la Ley 27.275 de Acceso a la Información Pública, para redac-
tar trabajos técnicos.
Francisco Justo Sierra
Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311
http://caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar/
____________________
"EL CAMINO SEGURO NO EXISTE, ES UN MITO. SOLO EXISTEN
CAMINOS MÁS O MENOS SEGUROS"
Ezra Hauer (+ Mi blog + My Drive)
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Gramaticales y Filológicas
mejoramiento
1. m. Acción y efecto de mejorar.
mejora
De mejorar.
1. f. Medra, adelantamiento y aumento de algo.
2. f. Aumento de precio que cada licitador ofrece en las ventas, subastas, arriendos, etc.
3. f. Der. Porción que de sus bienes deja el testador a alguno o a algunos de sus hijos o nietos, además de la legítima e
stricta.
4. f. Der. Parte que un ascendiente deja a un descendiente tomándola de la cuota de libre disposición.
5. f. Der. Conjunto de los gastos útiles y reproductivos que con determinados efectos legales hace en propiedad ajena
quien tiene respecto de ella algún derecho similar o limitativo del dominio; como la posesión, el usufructo o el arrendam
iento.
6. f. Der. En el antiguo procedimiento, escrito que formulaba el apelante ante el tribunal superior, razonando el recurso
que había interpuesto.
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TURISMO DE AVENTURA EN BECCAR
TÚNEL FLORENCIO VARELA - EL MÁS ANTIPEATONAL DEL
UNIVERSO
A DOS CUADRAS AL SUR DEL CUCOWAY Y ESCALERAS
PUENTE SIN PASAMANOS ADIF
https://www.youtube.com/results?search_query=sin+balurdo+darien
zo
SIN BALURDO Y sé pedir perdón si me
equivoco...
TÚNEL CALLE FLORENCIO VARELA BECCAR - FLAGRAN-
TE VIOLACIÓN DE LA
LEY 24.314 SOBRE FACILIDADES PARA PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA
+ REGLAMENTACIÓN MUNICIPAL SOBRE TRATAMIENTO BALDÍOS + ACCESO VEHICULAR POR
OCHAVA + TRÁNSITO VEHICULAR POR VEREDAS + MALA PRAXIS INGENIERIL + SOBREDIMEN-
SIONAMIENTOS + DERROCHE FONDOS PÚBLICOS + INCUMPLIMIENTO PROMESAS A VECINOS
+ DESATENCIÓN RECLAMOS MSI + AUSENCIA POLICÍA DE TRÁNSITO - GIROS DERECHA SIN
RESPETO PRIORIDAD PEATONES

CHANGÓN REPLETO CON BOLA DADA POR POSSE A VECINOS TÚNEL FLORENCIO VARELA - BECCAR
PROPUESTA VECINOS ESCALERA NOROESTE
________________________________________
ANSV-DNV - PEDIDO INFORMACIÓN PÚBLICA SEGÚN LEY 27.275
26 jul. a las 7:58 a. m.
Imprimir Mensaje original
SIERRA FRANCISCO <franjusierra@yahoo.com>
Pa-
ra: carper_43@yahoo.com.ar, carper_43@yahoo.com.ar, secretariaprivadadnv@vialidad.gob.ar, s
ecretariaprivadadnv@vialidad.gob.ar, prensa@vialidad.gob.ar
Cc: Horacio Ibarra <horaibarra@hotmail.com>, Marcet Marcet <jmarcet@eicam.unsj.edu.ar>, Raul
Quintero <teddyquintero@hotmail.com>
LEYES 24.449 Y 26.363
Señor Carlos Pérez, Director Ejecutivo ANSV
Ing. Patricia Gutiérrez, Administradora General DNV.
Estimados, por favor si, según la Ley 27.275, pueden disponer se me dé la Información Pública del lis-
tado de dudas numeradas siguiente [n], redactado como cuestionario; respetuoso como me aconsejó
mi colega/asesor RRPP, Ing. Horacio Ibarra:
http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/140000-144999/140098/texact.htm#1
TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL - Ley 26.363 - Créase la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Fun-
ciones. Modificaciones a la Ley Nº 24.449. Disposiciones Transitorias. Sancionada/Promulgada: Abril 9
de 2008.

EXTRACTO FJS
CAPITULO I
ARTICULO 1º — Créase la AGENCIA NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL, organismo descentralizado
en el ámbito del Ministerio del Interior [1]
ARTICULO 4º — Serán funciones de la Agencia Nacional de Seguridad Vial:
t) Diseñar e implementar un Sistema de Auditoría Nacional de Seguridad Vial; [2]
u) Realizar y fomentar la investigación de siniestros de tránsito [3], planificando las políticas estratégi-
cas para la adopción de las medidas preventivas pertinentes y promoviendo la implementación de las
mismas, por intermedio del Observatorio Permanente en Seguridad Vial, a crearse conforme el artículo
18 de la presente ley;
v) Realizar recomendaciones a los distintos organismos vinculados a la problemática de la seguridad
vial en materia de seguridad de los vehículos, infraestructura, señalización vial y cualquier otra que es-
tablezca la reglamentación; [4]
y) Suscribir convenios de colaboración con universidades, organismos, instituciones y cualquier otra
entidad, nacional y/o internacional, a los efectos de realizar programas de investigación y capacitación
de personal en materia de seguridad vial; y fomentar la creación de carreras vinculadas a la materia de
la presente ley; [5]
ARTICULO 5º — La Agencia Nacional de Seguridad Vial será presidida por el Ministro del Interior, [1]
ARTICULO 6º — La Agencia Nacional de Seguridad Vial estará a cargo de un Director Ejecutivo con
rango y jerarquía de Subsecretario, designado por el Poder Ejecutivo nacional. [6]
ARTICULO 7º — El Director Ejecutivo de la Agencia Nacional de Seguridad Vial tendrá los siguientes
deberes y funciones: 12 Incisos a) a l)
HASTA ARTÍCULO 20.
___________________________
CAPÍTULO II MODIFICACIONES A LA LEY 24.449 DIRECCIÓN NACIONAL DE VIALIDAD
...COMPETENCIA. Son autoridades de aplicación y comprobación de las normas contenidas en esta ley
los organismos nacionales, provinciales, municipales y de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires [7] que
determinen las respectivas jurisdicciones que adhieran a ésta.
ARTICULO 27. — Incorpórese como último párrafo del artículo 26 de la Ley 24.449, el siguiente:
Queda prohibida toda clase de publicidad de bebidas alcohólicas en zonas linderas a caminos, rutas,
semiautopistas o autopistas, o que sin estar localizadas en las áreas indicadas puedan ser visualizadas
desde las mismas, con excepción de aquellas que contengan leyendas relativas a la prevención de se-
guridad vial. Las violaciones a esta prohibición serán sancionadas con las penas de multas y/o clausu-
ras previstas por la ley 24.788 - De Lucha contra el Alcoholismo. [8]
ARTICULO 28. — Incorpórese como artículo 26 bis de la Ley 24.449, el siguiente:
Artículo 26 bis: VENTA DE ALCOHOL EN LA VÍA PUBLICA. Limítese el expendio de bebidas alcohó-
licas, cualquiera sea su graduación, para su consumo, en establecimientos comerciales que tengan ac-
ceso directo desde caminos, rutas, semiautopistas o autopistas conforme lo establezca la reglamenta-
ción. Las violaciones a esta limitación serán sancionadas con las penas de multas y/o clausuras previs-
tas por la Ley 24.788 – De Lucha contra el Alcoholismo. [8]
_________________________________________________________________
POR MIS DUDAS [n], COMO CIUDADANO 4.723.357 PIDO INFORMACIÓN PÚBLICA A LA ANSV Y
A LA DNV, SEGÚN LA LEY 27.275.
ANSV
[1] ¿Fuera del ámbito del Ministerio de Transporte?
[2] ¿Se aplicó el Sistema Nacional de ASV a las llamadas autopistas y autovías nacionales y al Paseo
del Bajo? ¿Qué categoría de camino es el Paseo del Bajo? ¿Con qué normas técnicas/geométricas y
seguridad vial se diseñó y construyó? ¿Puede inaugurarse y habilitarse al tránsito una obra nueva antes
de finalizar la construcción? Las responsabilidades y seguros, ¿son las mismas?
[3] Las investigaciones de causa de los siniestros ¿se centran en la inconsciencia de los conductores;
NO en la Ingeniería de Seguridad Vial? ¿Por qué?
[4] ¿Se publicó algún documento para conocimiento de los usuarios sobre las recomendaciones de
Ingeniería de Seguridad Vial más importantes formuladas, particularmente a las referidas a las supues-
tamente NO definidas autovías?
[5] Qué posición adoptó la ANSV por la demora de la DNV de poner en vigencia la A10 redactada por
convenio con la Universidad de San Juan, con la excusa de adoptar un ‘enfoque diferente’ al de la A10,
que nadie sabe de qué se trata
[6] De haber, ¿qué condiciones debe satisfacer el Director Ejecutivo con jerarquía de subsecretario
designado?
[7] El gobierno de CABA ¿aplicó y comprobó las normas legales de SV en el proyecto y construcción
del Paseo del Bajo?
_________________________________________________________________________________

DNV
[8] Las Resoluciones DNV 254/97 y DNV/OCCOVI 884/2016 violan el Artículo 27 de la Ley 24.449 que
la A10, (propiciada, aprobada y pagada por la DNV) objeta y propone su acordada anulación junto con
la Subgerencia de Estudios y Proyectos.
Las resoluciones dichas autorizan la instalación en la zona de camino de restaurantes, hoteles aloja-
miento, postas de narcos, bares, para clientela abstemia según la Ley 24.449 Artículos 26 y 26 bis.
Cordiales saludos,
Francisco Justo Sierra
LE 4.723357 Clase 1933 - Soldado de Sanidad HMC 2.2.54/25.2.55 Ultimo licenciamiento clase.
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311
ExDNV 1962-72/Exdocente EGIC 1976-07/Exdirector Técnico A10 2007-11/Académico ANI 1999.
011 4747-1829; 15 33494933 - Avenida Centenario 1825 9A. (1643) BECCAR
http://caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar/
_________________________________________________________________________________
EL GARRÓN DEL PEPO, DROGADO CON MEDIALUNAS
SI YO FUERA VOS PEGARÍA LA VUELTA
¡QUÉ LÁSTIMA NO SABER INGLÉS!
Señor Juez:
A MÁS DE UNOS 80 km/h con un corrimiento lateral
de unos 50 cm + caída de borde de pavimento +
banquina de tierra puede despistarse y volcar, aun-
que en su vida no haya tomado alcohol o drogado.

Cizalla dos sentidos
RP63 BUENOS AIRES - WIKIPEDIA (+FJS)
El 19 de septiembre de 1990 se firmó el acta de entrega de
esta ruta al concesionario Caminos del Atlántico por un pla-
zo de 15 años con opción a cinco años más. No hay cabi-
nas de peaje. Debido a la gran cantidad de accidentes mor-
tales en el verano, el gobierno provincial decidió convertir
el camino en autovía, manteniendo el cruce a nivel (de los
parrilleros) con el FC Roca en las cercanías de la Autovía
2. En el verano de 2004 circulaban 20.000 vpd, cuando el
TMDA recomendado para una autovía se estima en
4.000. Se habilitó en abril de 2006.
Fue distinguida con una mención especial por
la Asociación Argentina de Carreteras, que nuclea a
todas las provincias, empresas del sector y el Gobierno Nacional.
Durante la madrugada del 9 de marzo de 2008, se produjo la denominada tragedia de Dolores. Pasadas las
2.30, un ómnibus de doble piso que provenía de la localidad balnearia de Mar de Ajó con destino a San
Miguel (Buenos Aires), fue embestido por un tren de la empresa provincial de pasajeros Ferrobaires que
provenía de la Estación Constitución con destino a Mar del Plata en el paso a nivel dicho. Murieron 18 per-
sonas y más de 50 resultaron heridas. El paso a nivel cuenta (todavía) con barreras automáticas, luces y
campanas (+ parrilleros).

LA TEMIBLE CAÍDA DE BORDE DE PAVIMENTO
¿EN LA TRAYECTORIA DEL DESPISTE? ¿QUÉ
INFORMARON LOS PERITOS?
LA POLICÍA CIENTÍFICA, ¿SOLO BUSCÓ EL CORCHO DE LA BOTELLA DE VODCA?
________________________________________________________________________
FUSILAMIENTO MEDIÁTICO DEL PEPO, ¿ESPONTÁNEO? ¿UNÁNIME DE CASUALIDAD O PRO-
TOCOLO? ¿DESCARTE CONVENIDO DEL FACTOR CAMINO?
VUELCO MORTAL DEL PEPO EN RP63 CASI KM 9 DE LA PREMIADA RP63
DESINFORMACIÓN SOSPECHADA DE PARCIALIDAD PARA INFLUIR Y CONDICIONAR AL JUEZ
ANTES, DE CONOCER LOS DATOS DE LAS COMPROBACIONES OFICIALES, FORMAR OPINIÓN
SOBRE LAS CAUSALES POSIBLES, OBVIANDO EL FACTOR CAMINO.
Los videos de TV muestran brigadas policiales buscando el corcho de la botella de vodka y descono-
cern las condiciones peligrosas prevalecientes en el camino: banquinas de tierra, temible salto de ban-
quina de tierra en borde calzada, angostamiento de plataforma en puentes y alcantarillas, huecos sin
protección entre puentes y alcantarillas, cunetas con agua permanente, historial de choques; que pue-
den ocasionar despistes de vehículo-solo, incluidos los conducido por el mejor conductor .profesional.
https://muycritico.com.ar/2019/07/borrachos-malditos/
https://www.rosario3.com/policiales/Corista-del-Pepo-confirmo-que-venian-tomando-vodka-en-el-
momento-en-que-volcaron-----20190722-0043.html
https://www.diariohuarpe.com/nota/cronica-del-viaje-que-termino-con-el-vuelco-tragico-de-el-pepo-
vodka-y-medialunas-201972222442
https://www.xn--lamaanaonline-lkb.com.ar/noticia/30224/las-pericias-a-la-camioneta-de-el-pepo-
confirmaron-que-haba-una-botella-de-vodka/
https://www.mdzol.com/sociedad/el-fiscal-confirmo-que-el-pepo-bebia-vodka-al-chocar-20190722-
37244.html
http://www.cadena365.com/index.php/una-testigo-que-viajaba-con-el-pepo-en-la-camioneta-aseguro-
que-venian-tomando-vodka/
https://www.lavoz.com.ar/sucesos/carlos-paz-cordoba-manejaba-ebrio-volco-y-su-companero-termino-
internado-con-pronostico-rese
https://www.elancasti.com.ar/policiales/2019/7/24/los-examenes-de-orina-sangre-de-el-pepo-seran-
determinantes-409532.html
https://www.mdzol.com/sociedad/el-pepo-habia-consumido-drogas-pero-no-alcohol-20190801-
38502.html
https://www.rosario3.com/informaciongeneral/Las-pericias-al-Pepo-determinaron-que-no-estaba-
borracho-pero-si-drogado-20190801-0063.html
https://www.adnsur.com.ar/policiales---judiciales/volco-una-camioneta-en-la-que-viajaba-el-pepo--
murieron-dos-acompanantes_a5d32f743f12b03792642ac0d
La zona del accidente -el paraje Sol de Mayo- es una de las más peligrosas de la ruta 63. El camino, si
bien tiene formato de autovía, no cuenta con banquinas pavimentadas y está rodeado por zanjo-
nes y alcantarillas. Al momento del vuelco, además, la visibilidad se encontraba reducida por nie-
bla.
El vuelco fue en el km 7,0, o 7,5, u 8, u 8,5, o 9...
Pepo estaba borracho
Pepo NO estaba borracho
El vehículo volcó en km casi 9 – posta-posta.

La condición de borracho se determina con exámenes de sangre y orina que llevan tiempo, pero,
al toque, los cronistas, policía, diarios, redes, y algunas autoridades se apuraron a crucificar al
conductor del estrago, tildándolo de borracho porque tomó sorbos de vodka, cuando para ello
debieron conocer si había superado el porcentaje de alcohol en sangre que inhibe la conducción
Es decir, sospecho que la meneada borrachera del conductor es un trillado veneno subliminal
de los intereses perjudicados, para desviar el interés público de las condiciones del camino y,
por parte de la concesionaria, desviar la atención pública, y ocultar y disfrazar la desastrosa
condición de la premiada RP63, la de la barrera automática de los ‘parrilleros’. Tales condiciones
para límites de velocidad máxima de 110 km/h son de una mala praxis rayana en el delito por
parte de la concesionaria e inspección de la DVPBA, al tiempo de no informar el porcentaje de
droga máximo que inhibe la conducción por razones de seguridad vial. Hasta ahora solo serían
las medialunas.
INSPIRACIÓN DOMINGUERA, POR LA PIÑA DEL PEPO
https://www.youtube.com/results?search_query=Tango+inspiraci%C3%B3n
ANTECEDENTES CONSUETUDINARIOS PARA DEFINIR LEGALMENTE LAS AUTOVÍAS EN ZONA LLANA
Fuentes BA: RP63 – RN7 Luján-Giles – RP6 – RP51 - ... todas
1. DEFINICIÓN
Una vía multicarril con cruces a nivel con otra calle o ferrocarril, con calzadas separadas físicamente y sin limitación de in-
greso directo desde los predios frentistas.
2. CARACTERÍSTICAS VISIBLES
2.1 Sin zona despejada de obstáculos o taludes empinados y sin compactación en cantero central ni laterales. Con o sin
barreras rígidas o flexibles; pretiles de hormigón. En borde banquina y cantero central hileras de árboles maduros, teléfonos
SOS, y pies de pórticos para señales informativas.
2.2 Banquinas de tierra y temible caída de borde de pavimento sin Safety Edge ni franjas sonoras
2.3 Supresión de banquinas en puentes y alcantarillas. Huecos entre puentes y alcantarillas transversales paralelas sin pro-
tección.
2.4 Círculos de tránsito designados rotondas
2.5 Construcciones permanentes en zona de camino para explotación comercial privada.
2.6 Cunetas con agua permanente
2.7 Discontinuidad geométrica y estructural de barreras
2.8 Límites de velocidad máxima autos y motocicletas entre 110 y 130 km/h
2.9 Con cruces clandestinos de cantero central consolidados
2.10 Forestación con casuarinas del cantero central
2.11 Con salidas tangenciales rectas en principio de curva a la izquierda
2.12 Con retornos según modelos Iguacel/Plasencia (Día histórico RN8)
2.13 Pendiente transversal calzada < 2% propicia para hidroplaneo
2.14 Fosa justiciera de hormigón sección triangular en cantero central, Daruich XL
2.15 Combinación cordón + vereda angosta + barrera
2.16 Barandas metálicas sin bloque separador
2.17 Barandas New Jersey con delantalito de chapa para poste luminarias
2.18 Costo de peaje igual que autopistas (gato por liebre)
2.19 Saltos de límites de velocidad de 60 a 130 km/h
2.20 Premio AAC
Protocolo declaraciones poschoques mortales: ‘aparentemente el conductor se habría dormido’ / 'estaría borracho'; densa
niebla, lluvia torrencial, humo infernal, 'había vacas sueltas y no las denunció a la policía'.
____________________________________________________________

EN VÍAS DEL TERCER PITO CATALÁN
Ing. Patricia, por favor, ¿qué novedades hay, 'sobre todo en los temas de seguridad vial con un enfoque
distinto' (al de la A10) con que amenazó Iguacel en respuesta a Margarita Stolbizer?
________________________________________
LOS BOLAZOS DE DIETRICH
del dicho al hecho
Sección Fija
"El problema de las muertes en la
Argentina no es por el ESP. Son los choques fronta-
les en una ruta de doble mano."
"El problema son los delincuentes que le tiran pie-
dras a un colectivo"
..." trabajando sobre la educación, el respeto de las
normas,..."
"Las leyes nacionales y las normas de tránsito están para protegernos y darnos previsibilidad.
..."las normas NO deben decir qué debemos hacer, sino que apuntamos a que
las empresas puedan buscar las tecnologías, traerlas, o diseñarlas, y a partir de eso ahorrar en
tiempos, procesos y costos."
Y minga de ahorros en muertos, heridos, daños materiales; dolor, sufrimientos físico y espiri-
tual.
Che, Dietrich...escuchá:
Fíjate bien, prestame mucha atención.
Las separaciones de calzadas de distinto sentido (cantero central de unos 10 m de ancho o más) son disposi-
tivos indulgentes, para recuperación de vehículos involuntariamente despistados hacia la izquierda, antes de
llegar a la calzada opuesta, con superficie pareja, taludes suaves 1:6 o más tendidos, sin fosa justiciera de
Daruich (OCLA) como en la RN14, o forestación con casuarinas como RN7 Luján-Giles, ni otros objetos o
construcciones fijas (Art. 27 Ley 24.449) como estaciones de servicio o comercios privados tipo hoteles alo-

jamiento, restaurantes, postas/aguantaderos de narcos, y demás propuestas en la RES OCCOVI 884/16 (PO-
SOCLA) o la anterior igualmente ilegal RES DNV-254/97.
Por piedad, me abstengo de filosofar sobre ignorancia + corrupción + hipocresía.
fjs
_______________________________________________________________________________
del dicho al hecho
Sección Fija
Esto dijo, sin ponerse colorado
Las leyes nacionales y las normas de tránsi-
to están para protegernos y darnos previsibili-
dad. Trabajamos para generar conciencia y precau-
ción a través de la educación vial pero también para crear infraestructura que contemple la falla al vo-
lante y que persiga que el error no se traduzca en colisiones. Con la inversión
en infraestructura que estamos haciendo podemos evitar que el error humano termine causando vícti-
mas fatales. Las obras serán hechas con materiales con estándares internacionales de calidad y de alta
durabilidad. Los beneficios que aportan las obras deben ser completados con la adopción de buenos
hábitos viales, trabajando sobre la educación, el respeto de las normas, los mecanismos de promo-
ción (?) y de control. Por ese motivo, Movilidad Segura representa una visión innovadora al sostener
que con un abordaje integral es posible evitar las muertes y lesiones graves por siniestros de tránsi-
to. En materia de infraestructura, construiremos 2.800 kilómetros de autopistas y 4.000 kilómetros de
rutas seguras. La autopista reemplaza a la anterior ruta de doble mano, duplica los carriles existentes y
entrega como resultado dos carriles para cada sentido separados por un cantero en el medio (o esta-
ción de servicio). De esta forma, elimina completamente el riesgo de choque frontal por sobrepasos
imprudentes. A esto se suma una mejor señalización e iluminación, asfalto mejorado con mayor ad-
herencia, reducción de travesías urbanas y eliminación de muchos cruces y retornos a nivel, entre otras
medidas. Con estas transformaciones, se espera generar condiciones de mayor seguridad y disminuir la
pérdida de vidas en las rutas argentinas.
Dietrich 1º/8/18 AAC - Revista CARRETERAS
"Respecto de mi reclamo a las empresas, estamos (?) incorporando el
“input” de la tecnología para que todos puedan incorporar-
la, modificando el criterio de las normas. Y para esto, las nor-
mas NO deben decir qué debemos hacer, sino que apuntamos a que
las empresas puedan buscar las tecnologías, traerlas, o diseñarlas, y
a partir de eso ahorrar en tiempos, procesos y costos."
Nota FJS: ¿Y ahorros en muertos, heridos y daños materiales? ¿Minga?
Y, ¿Cuáles son las normas que NO deben decir qué debemos hacer? ¿Cuáles son las empresas
capaces de buscar, traer y diseñar tecnologías que no violen las Leyes 24.449 Art. 5, 21, 23, 26,
27, 46, y 51, o 24.314 Art. 21, 22, que busquen, traigan o diseñen tecnologías modificatorias del
criterio de las normas?
ALENTAR EL EXCESO DE VELOCIDAD ES UN ACTO CRIMINAL, QUE MATA!!!

En su ignorancia o mala fe, Iguacel + Dietrich creen que a cualquier camino con calzadas dividi-
das pueden convertirlo fácilmente en autopista con solo señalizarlo como tal, y elevar los límites
de velocidad máximos señalizados a 130, 100 y 80 km/h para autos, ómnibus y camiones.
_______________________________________
(problemáticos y febriles)
Sección fija
10.06.2016: https://www.lanacion.com.ar/1907578-lanzan-un-ambicioso-plan-para-construir-2800-km-
de-autopistas
Anuncian que las obras se terminarán en 2019. Las futuras construcciones no tendrán diseño de auto-
vía, sino de autopista (SIN control total, ni parcial de acceso; RN7 Luján - Giles)
https://www.google.com.ar/search?tbm=isch&q=ruta+7+luj%C3%A1n+choque+mortal+land+rover+3+m
uertos&imgrc=_&cad=h
Guillermo Dietrich, brindó ayer una conferencia sobre seguridad vial (?) en la Universidad del CE-
MA, goo.gl/CL95MV - Microsoft Edge
Postergamos el ESP obligatorio. El problema de las muertes en la Argentina no es por el ESP. Son los
choques frontales en una ruta de doble mano.
El problema son los delincuentes que le tiran piedras a un colectivo.
https://www.youtube.com/watch?v=pZ7mg9Kl-RU&t=950s
GUILLERMITO EL LLORÓN
_______________________________
(**) Che, Dietrich...escuchá:
fijate bien, prestame mucha atención.
Las separaciones de calzadas de distinto sentido (cantero central de unos 10 m de ancho o más)
son dispositivos indulgentes, para recuperación de vehículos involuntariamente despistados hacia
la izquierda, antes de llegar a la calzada opuesta, con superficie pareja, taludes suaves 1:6 o más
tendidos, sin fosa justiciera de Daruich (OCLA) como en la RN14, o forestación con casuarinas co-
mo RN7 Luján-Giles, ni otros objetos o construcciones fijas (Art. 27 Ley 24.449) como estaciones de
servicio o comercios privados tipo hoteles alojamiento, restaurantes, postas/aguantaderos de nar-
cos, y demás propuestas en la RES OCCOVI 884/16 (POSOCLA) o la anterior igualmente ilegal RES
DNV-254/97.
Me abstengo de filosofar sobre ignorancia + corrupción + hipocresía.
fjs
__________________________________________________
http://www.enorsai.com.ar/politica/18612-amiga-de-
dietrich-y-empresaria-de-ropa--nueva-directora-de-
seguridad-vial-del-noa.html
PARA RECARGARSE DE RISA
https://www.youtube.com/watch?v=5oURu4LK5TI
Corina Perez Antich
Nota, la nombraron 'directora' y después del papelón
aclararon que no 'dirige nada'. Solo Dietrich es respon-
sable de tanto desatino.
_____________________________________
FRACASO DE LAS PPP
De confirmarse el fracaso o postergación de las PPP, propongo aprovechar el tiempo para que la DNV re-
alice los proyectos definitivos según normas actualizadas A10, y libere a las PPP sobrevivientes de realizar
'proyectos ejecutivos' (sinónimo de 'sin proyecto') con ignotas normas que la DNV revisaría con sus vigentes
67/80.
Milonguita - Estercita. Orquesta Alfredo D'Angelis, Canta Carlos Dante, 1920

CURROS
https://drive.google.com/drive/my-drive
1º Borrador
NORMA PATILANA APÓCRIFA*
*. adj. Falso o fingido.
adj. Dicho de una obra, especialmente
literaria: De dudosa autenticidad en cuanto al contenido o a la atribución.
MEMORIA RECIENTE
el pata e lana humor
____________________________________
https://drive.google.com/drive/folders/1bjeaM51QihrGiZE
pEgXLMgQNPEY34393
DOWNLOAD
¡MAMITA QUERIDA, EL TEMIBLE HIDROPLANEO!
#!/@?!=[%... amén.
1 HIDROPLANEO Glennon-Racuk-Telcom-TTI Binder
_______________________________________________
PREVENCIÓN DEL DAÑO
https://www.google.com/search?q=In+tunnels+and+urban+areas+of+fatal+crashes+double+deck+bus+
against+Trucks&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwiKhOCI1ZDjAhUdLLkGHZ6oCGsQ_AUI
ECgB&biw=1366&bih=663
______________________________________________

FUERA DEL TARRO
LAS TRES E DE LA ANSV: ENFORCEMENT - EDUCATION - ESPAMENTO
Clic en imagen para mejorar nitidez
https://drive.google.com/drive/folders/1NtiBN8ix0vOFrxpoOy3p0QYEp_z7oO6d
________________________________________________________________________
Citas de Ing. Pascual Palazzo, 1937 (actualización Ing. Alberto Costantini 1950):
o “Existe una ironía siniestra al sembrar de obstáculos un camino para después tener el placer de seña-
lizarlos”. (Debido al mal uso de las barandas, hoy se podría agregar: y “protegerlos” con una baranda)
o “Todavía algunos técnicos piensan que las víctimas del tránsito pagan su propia imprudencia, o son
conductores temerarios; es posible que así sea, pero eso nada cambia. Imprudencia, desatención, te-
meridad, etc., las hubo y las habrá, porque no puede pretenderse cambiar la naturaleza humana.”
o “No hay sino un medio de evitar accidentes en los caminos, es hacer que sean improbables, pero no
improbables para una especie ideal, inexistente, de conductores
o peatones prudentes, atentos, inteligentes, de rápida reacción, sino
para los hombres tal cual son o tal cual llegan a ser en las diversas circunstancias
de la vida diaria.”
Citas de otros eminentes referentes de la Ingeniería de seguridad vial
LO QUE SE SABE DEL SISTEMA VIAL Y DE SUS FENÓMENOS INDICA CATEGÓRICAMENTE QUE
LOS CAMINOS SON DETERMINANTES PARA MATERIALIZAR LA SEGURIDAD Y PARA PRODUCIR
CHOQUES MORTALES. Y ESTA ES LA MEJOR SITUACIÓN ENTRE TODAS LAS POSIBLES, PUES
SIGNIFICA EL GRAN PODER DE LA INGENIERÍA PARA DISMINUIR SENSIBLEMENTE LAS MUER-
TES, AL MEJORAR LA SEGURIDAD POR SUS CAUSAS. Luis XUMINI
UNA COSA ES MUY CLARA, EL ELEMENTO DE DISEÑO GEOMÉTRICO MÁS IMPORTANTE PARA
REDUCIR LOS CHOQUES ES EL CONTROL DE ACCESO. FHWA

ES UN MITO CREER QUE LOS CAMINOS NO CAUSAN LOS CHOQUES, Y LOS CONDUCTORES
SÍ. Ezra HAUER
EN TANTO LA MAYOR PARTE DE LOS CHOQUES SE ATRIBUYEN A ERRORES DE LOS CON-
DUCTORES, ¿POR QUÉ ENTONCES TANTOS CONDUCTORES COMETEN LOS MISMOS ERRO-
RES EN LOS MISMOS LUGARES DE UN CAMINO? LOS PUNTOS NEGROS NO SON INVEN-
TOS. Ruediger LAMM
PENSAR QUE AL HACER SIEMPRE LO MISMO SE OBTENDRÁN RESULTADOS DISTINTOS ES EL
PRINCIPIO DE LA DEMENCIA. Albert EINSTEIN
CUANDO EL CONDUCTOR PIERDE EL CONTROL Y EL AUTOMÓVIL NO RESPONDE, LO ÚNICO
QUE QUEDA COMO AUXILIO ES EL PROPIO CAMINO; ES MUY IMPORTANTE SU CONSERVA-
CIÓN Y MANTENIMIENTO, LA INCORPORACIÓN DE NUEVAS TECNOLOGÍAS APLICADAS A LA
SEGURIDAD VIAL, Y LA CORRECCIÓN DE LOS PUNTOS DE CONCENTRACIÓN DE CHO-
QUES. Jacobo DÍAZ PINEDA
_______________________________
ES UN PROCESO LENTO, EN EL QUE BUSCAMOS LAS CAUSAS QUE PRODUCEN LOS SINIES-
TROS. EL PROBLEMA MÁS GRANDE QUE TENEMOS Y QUE NO PODEMOS VENCER ES
LA INCONCIENCIA (HUMANA). Carlos PÉREZ.
________________________________________________
LA LEY DEL EMBUDO
PIDA SUBE SOCIAL CON COMODATO DE GALO-
CHAS
CUCOWAY EN REMOJO DURANTE LLOVIZNA
LEVE
_______________________________________________
LA NIEBLA NO MATA
EL VUELCO DE UN O2P, SÍ
https://tn.com.ar/sociedad/sin-carteles-y-con-
demarcaciones-borradas-asi-esta-la-ruta-de-
tucuman-donde-murieron-15-jubilados_974967
MIENTRAS LLEGA LA ROTONDA MODERNA
TEXTO SEÑALES GIROS IZQUIERDA:
PARÁ, MIRÁ, ESCUCHÁ
REZÁ

Rama Indirecta Giro-Izquierda desde RN157 sentido Norte>Oeste RP308
O2P volcado en CONTRAMANO
Por favor, don INTI y doña CNRT, ¿cómo se miden los 28º (53%) de inclinación del macrobús O2P, que garantizarían
su estabilidad al vuelco?
Por falta de señalización, en lugar de girar a la derecha, el conductor siguió derecho, cruzó la 157
y se metió en contramano en la rama para giro izquierda semidirecto desde el sur el oeste de un
solo carril llamada 'asa de jarro' (jug-handle), perdió el control, volantazo y volcó. ¿niebla, exce-
so velocidad, falta de señalización, impericia, talud empinado, inestabilidad al vuelco por centro
de gravedad alto del macrobús?
Dudas por ahora, pero los muertos son de verdad, como decía Luis Xumini.
Curiosidad: ¿Cómo se gira a la izquierda desde la 308 a la 157 al norte?
_______________________________________________________
BIGOTES TUCUMANOS RN157
SIN GIRO IZQUIERDA PROTEGI-
DO
https://drive.google.com/drive/folders/1BnhDAJj01ka1d
CwQuD7XULUhDC98jb0G
APARENTEMENTE (?) EL CHOFER SE HABRÍA DORMIDO...
https://www.youtube.com/watch?v=yH-d7NGBX8Y
https://www.youtube.com/watch?v=TFoCSXkXF0E
https://www.youtube.com/watch?v=EVIFR-T_8BM
https://www.youtube.com/watch?v=tPfanH8Tkk8
https://www.youtube.com/watch?v=PXAT179wR_A
https://www.youtube.com/watch?v=6T_cD22oytI
https://www.youtube.com/watch?v=sEmixaCFZH0

https://www.youtube.com/watch?v=hlTuXRxFvMI
https://www.youtube.com/watch?v=EWo_AnCBnjg
https://www.youtube.com/watch?v=G-7_5GssZzE
https://www.youtube.com/watch?v=yGH3myFc9eQ
https://www.youtube.com/watch?v=xnSqpd9Jniw
https://www.youtube.com/watch?v=pTgp-VXYEAg
https://www.youtube.com/watch?v=vyiUe_XM_Js&t=187s
https://www.youtube.com/watch?v=4ubFFphk3_Y
_____________________________________________________________________
INTENTO DE ASESINATO
¡CHE, FISCAL DE TURNO LUJÁN - GILES!
¡QUÉ ESPERÁS!
Nuevo CCC Art. 1710 DEBER de prevenir el daño + Ley 24.449 de Tránsito y Seguridad Vial Art. 5 b),
21, 51.
Ley 24.449
Art. 5 Definición Autopista: una vía multicarril sin cruces a nivel con otra calle o ferrocarril, con calza-
das separadas físicamente y con limitación de ingreso directo desde los predios frentistas lindantes.
Art. 51 b) c) Velocidad Máxima en autopistas: ... motocicletas y automóviles podrán llegar hasta 130
km/h
Nota: RN7 Luján - Giles, 80 accesos directos en 24 km con historial de choques mortales contra hileras
de robustos árboles en lo que debería ser zona despejada de 10 m.
___________________________________________________________
30 años de LA CHICANA DE POSSE
D. PALMA x CENTENARIO x Alte. BROWN + BARRERA BAJA
FC MITRE
CON ESPEJO RETROVISOR
U OJOS EN LA NUCA
Te la dejo picando, Marcos
https://www.lanacion.com.ar/autos/al-volante/los-omnibus-de-dos-pisos-un-tema-constante-nid1971108

Los ómnibus de dos pisos, O2P, un
tema constante
Mientras se suceden accidentes, nadie se hace cargo del problema
Gabriel Tomich LA NACIÓN
31 de diciembre de 2016
Cuando algo es deficiente lo mejor es corregirlo. El problema está cuando no
se admite que ese algo está mal. Esto es lo que pasa con los ómnibus de lar-
ga distancia de dos pisos que se utilizan en América del Sur pero que no se
ven en otras zonas del planeta. En pocas semanas, ya hubo dos vuelcos con
víctimas fatales en nuestra región. Los fabricantes de estos buses afirman
que su diseño no es el factor de tantos vuelcos y salidas del camino. Sin em-
bargo, los incidentes se suceden y se magnifican en época de vacaciones,
con mayor frecuencia de servicio, más apuro en realizarlo y con choferes con
menos (o muy poco) descanso.
Comentario de lector que comparto:
Quienes lucran, permiten o justifican la circulación de vehículos ines-
tables y riesgosos son potenciales asesinos culposos !!!
_______________________________________
O2P CON CENTRO DE GRAVEDAD MUY ALTO...
y laterales débiles
https://www.youtube.com/watch?v=ITcUB9Q6n8g
https://www.youtube.com/watch?v=qjIweaQy5M0
https://www.youtube.com/watch?v=vyiUe_XM_Js
https://www.youtube.com/watch?v=NSNHtpOKqJs
https://www.youtube.com/watch?v=Kq4svfCBCPw
https://www.youtube.com/watch?v=oYXu4qNYnvM
&t=58s
https://www.youtube.com/watch?v=h39unzQiaGI
https://www.youtube.com/watch?v=8Ob4F1dhhfE
https://www.youtube.com/watch?v=shwo8bLjiyI&t=
18s
https://www.youtube.com/watch?v=kw1dM-x_33k
https://www.youtube.com/watch?v=09dSYZTSoNQ
https://www.youtube.com/watch?v=Jaw7Go0Ek6w
https://www.youtube.com/watch?v=P_WgHU4kCjA
https://www.youtube.com/watch?v=vdxIR66adP8
https://www.youtube.com/watch?v=axtqUgIcXmA
https://www.youtube.com/watch?v=ApHGaRGnnT
0
https://www.youtube.com/watch?v=0gPO0GuDDlU
https://www.youtube.com/watch?v=5mGoqb__84I
https://www.youtube.com/watch?v=6W2rI-txdmo
https://www.youtube.com/watch?v=mGcPQm3OX3
8&t=32s
https://www.youtube.com/watch?v=uItoiBxjMow
https://www.youtube.com/watch?v=Nr_u4Y9RxSc
https://www.youtube.com/watch?v=usICMVFKDl4
__________________________________________________

PASEO DEL BAJO
VIDEOS RECOMENDADOS A AUDITORES Y REVISORES DE ISV
https://www.youtube.com/watch?v=FNdLo6LMj7U 7:24 (referente uruguayo)
https://www.youtube.com/watch?v=FfI1N0uKcDA
SUGERENCIA 1
Sería muy ilustrativo y conveniente reemplazarlo por dos videos fijos hacia adelante tomados ida y vuel-
ta desde el nivel del chofer de un O2P, uno totalmente desde el carril interior, y el otro desde el exterior
SIN ADELANTAMIENTO, con calzada seca.
Se me ocurre que más protegido, y menor carga mental del chofer.
Repetir con calzada húmeda por lluvia ligera.
___________________________
SUGERENCIA 2
DEBER DE PREVENIR EL DAÑO
Invitar a expresar su opinión voluntaria y no-vinculante sobre las condiciones objetivas y subjetivas de
Seguridad Vial del Paseo del Bajo a:
1. Representante de choferes de las líneas de O2P.
2. Ingenieros y arquitectos matriculados locales a título personal, especialistas en SV, voluntario y gra-
tuito, comenzando por los propuestos por AUSA, y siguiendo por los propuestos por la ANSV, DNV,
UNIVERSIDADES PÚBLICAS (Vial), CADECI, ISEV, CESVI, OVILAM, AAC, INSIT, CNRT, ANI, CAI,
CPIC, ...
3. Referentes internacionales como John Morral, Jacobo Díaz Pineda, Malcolm Ray, Greg Speier, Dou-
glas Harwood...
__________________________________
Como temas básicos propongo:
1. Geometría sección transversal total en recta y curva. Velocidad máxima; asignación de carriles.
2. Dispositivos de contención y redirección, central y laterales. Discontinuidades geométricas y estructu-
rales. Combinación cordón-vereda muros laterales.
3. Existencia de secciones con drenaje transversal pobre. Hidroplaneo.
4. Inestabilidad al vuelco de los O2P.
5. Riesgo de intrusiones. Escaleras de emergencia. Banquina interna angosta y sustito (shy distance =
sustito); efecto sobre capacidad y seguridad.
Variable de ajuste: Velocidad máxima.
O2P&BARRERAS
https://drive.google.com/drive/folders/1EladEjFO4gSytS2Cjzx8S-
TbywKwhttps://www.youtube.com/watch?v=2q32nreb_L4_nGI
https://www.youtube.com/watch?v=2q32nreb_L4
_____________________________________________________________________
https://radiomaria.org.ar/actualidad/ante-la-seguidilla-de-accidentes-son-seguros-los-colectivos-de-dos-
pisos/

Ante la seguidilla de accidentes, ¿Son segu-
ros los colectivos de dos pisos?
Miércoles, 30 de enero de 2019
30/01/2019 – Argentina es uno de los pocos país que sigue utilizando estos vehículos para reali-
zar grandes distancias. Los especialistas recomiendan reducir su altura e incorporar puertas de
emergencia laterales para mejorar su seguridad.
Desde hace varias décadas, los ómnibus, colectivos, micros o buses de dos pisos se vienen incorpo-
rando a los servicios de transporte larga distancia en Argentina, y hoy son parte del paisaje habitual de
nuestras rutas.
Las razones que han llevado al sector a utilizar estos coches son básicamente económicas, ya que les
permiten transportar una mayor cantidad de pasajeros en un mismo vehículo, además de contar con un
amplio lugar en la bodega, para llevar encomiendas cuando se reduce la cantidad de pasajeros. Eso
permite mantener y sostener los costos de operación y las ganancias.
Sin embargo, muchas voces critican actualmente este tipo de vehículos, debido a que serían más inse-
guros que los buses normales.
Allá por el año 2007, la Universidad Nacional de cuyo realizó un estudio respecto a estos ómnibus en
donde se cuestionó su seguridad y se reclamó que se desaliente su construcción. Según el estudio,
estos vehículos no son seguros al momento de efectuar maniobras bruscas o soportar los efectos de
vientos laterales de gran magnitud.
Roberto Tomassiello fue el director de esta investigación. Tomassiello es ergónomo, consultor en dise-
ño de carrocerías y docente de la Universidad Nacional de Cuyo. En diálogo con Radio María Argenti-
na, el especialista destacó: “Por una cuestión reglamentaria los vehículos no pueden tener mas de
2,60 metros de ancho externo, por lo tanto, el riesgo de un vuelco, con un vehículo que aumenta
su altura pero no su ancho crece.”
Asimismo, Tomassiello advirtió sobre algunos factores de riesgo para los pasajeros que van más allá de
lo técnico-mecánico y que tiene que ver con la disposición interna del vehículo como por ejemplo las
salidas de emergencia y la disponibilidad del baño. Al respecto sostuvo: “En la mayoría (de estos bu-
ses), el baño es uno solo y está en la parte inferior con lo cual, de noche y con el movimiento
que normalmente tiene un ómnibus de balanceo lateral, bajar por la pendiente que tiene (la esca-
lera que comunica ambos pisos) puede ser muy riesgoso para el pasajero”.
El Centro de Experimentación en Seguridad Vial (CESVI) es uno de los organismos que, en nuestro
país se ha encargado de estudiar y verificar el funcionamiento, las ventajas, desventajas y posible peli-
grosidad de estos colectivos.
Gustavo Brambatti es responsable del área de Seguridad Vial del CESVI y, en contacto con nuestra
emisora subrayó: “Por la configuración que tienen, el mayor problema que se presenta está vincu-
lado al tema de la inestabilidad. Al llevar todo el pasaje prácticamente a dos metros del piso es
muy difícil compensar esto. De todas maneras, a lo largo de los años se han aplicado algunos
paliativos, algunas mejoras para tratar de mejorar esta condición”.
Brambatti hizo foco en la necesidad de incorporar ciertos controles, como por ejemplo el de la velocidad
ya que este es un factor que, en estos vehículos, hace que se toleren menos los errores del conductor.
_________________________________________________________________________
https://www.bcn.cl/observatorio/asiapacifico/noticias/buses-dos-pisos-australia-retira-de-sus-carreteras
Buses de dos pisos: conozca por qué Australia
los retiró de sus caminos
POLITICAS PUBLICAS ASIA PACIFICO 20 Agosto 2014
A raíz de los constantes accidentes que han involucrado a buses de dos pisos en las carreteras chi-
lenas, abordamos el caso de Australia, país que en 1986 retiró este tipo de vehículos -
denominados "double decker"- de circulación, solo permitiendo su utilización para servicios de tu-
rismo y bajo estrictas medidas de seguridad.
Tolerancia cero contra los buses "double decker"
Cada vez que se debate sobre los riesgos que implica viajar en buses de dos pisos, se suele traer a
colación el caso de australiano, que actualmente solo permite su utilización para turismo en Sidney,
específicamente en el trayecto de Blacktown a Rouse Hill -medida autorizada recién en 2012- y en las
playas del norte.
¿Cuáles son los motivos de la prohibición de circulación para transporte masivo de pasaje-
ros? Durante meses se discutió al respecto en la década de los 80', pero los aspectos técnicos fueron
los que determinaron la decisión final.

Específicamente, se resolvió que estos buses eran peligrosos ya que su centro de gravedad está
más arriba que el de un bus "normal", por lo que ante maniobras bruscas tienen un riesgo de volca-
miento mayor.
De hecho, se ha constatado que los buses de dos pisos no son vehículos recomendables para uso
en carretera. ¿La razón principal? a altas velocidades, por sobre 90 km/h, presentan mayor inestabili-
dad y son más proclives a volcar que un bus tradicional.
Por otra parte, también se comprobó que el segundo piso de los buses suele contar con una carrocería
muy débil, que ante un accidente pone en serio riesgo la vida de los pasajeros. Australia ha sido inspi-
radora de la norma R66 de la Unión Europea, que junto con prohibir -salvo en casos muy excepciona-
les- este tipo de buses, obliga a que los autorizados con fines turísticos cuenten con un potente ar-
mazón de seguridad para proteger a los pasajeros, añadiendo de paso mayor peso al vehículo, dismi-
nuyendo el riesgo de volcamiento.
"Se ha argumentado que este tipo de buses tienen en Chile señalización, martillos de seguridad y me-
canismos de escotillas en el segundo piso, pero lo cierto es que no es suficiente, como ha demostrado
la evidencia australiana. Estos buses no pueden brindar la misma seguridad que los de un piso y yo
estoy por sacarlos de circulación, tal como hizo Australia. La motivación de su uso es simplemente
disminuir costos y aumentar beneficios de las empresas, por sobre el bienestar de los pasajeros. Esto
no puede ser, lo denuncié el año pasado y seguiré en esta línea ", declaró el diputado Hugo Gutiérrez,
quien en enero de 2013 presentó una solicitud de suspensión de este tipo de vehículos ante la
Subsecretaria de Transportes.
"Otros países han intentado con instalar toboganes de escape y de barras de acero, pero siempre ter-
minan envueltos en accidentes. Incluso dudo que en Chile se puedan reutilizar en pequeños tra-
yectos por operadores turísticos y a baja velocidad, como hace Australia y Nueva Zelanda, que
los eliminó de su transporte público en la década de los 70', ya que nuestra normativa de peso de
eje ha permitido que lleguen buses con un segundo piso de carrocería muy débil. Estos dos países nos
han dado evidencia de sobra para sacarlos de circulación de nuestras carreteras y también la Unión
Europea, que no los fabrica desde hace ya casi 15 años", concluyó el parlamentario.
Actualmente, y debido a la insistencia de privados, se realizan pruebas en Auckland para estudiar el
levantar la prohibición de funcionar a los buses de dos pisos –esta vez importados desde China- como
medio de transporte en carretera. Sin embargo, todo indica que el veto continuará vigente.
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Críticas al doble piso.“No son micros seguros”
Por M.C.“Los micros de dos pisos no son seguros. Si no se modifican las exigencias para su dise-
ño, deberían dejar de usarse”, denunció ayer ante Página/12 Osvaldo León, asesor gremial de la
Unión Tranviarios Automotor (UTA) y técnico en Higiene y Seguridad del Trabajo. Según precisó,
esta clase de vehículos, como el que volcó ayer en el sur de Brasil, “es inestable y más proclive a
sufrir accidentes por las características de su carrocería”.
“No es la primera vez que los micros de dos pisos protagoniza accidentes”, indicó León. El sindi-
calista precisó que su altura suele rondar los 4,60 metros. Entre los “problemas” que conspiran
contra la seguridad del pasajero y del conductor, León señaló el hecho de que no son aerodinámi-
cos. “Esta característica no le permite a este tipo de vehículos avanzar cortando el viento. A este
aspecto hay que sumar que sus carrocerías, por una cuestión de economía en la fabricación, son
muy livianas. Ambos factores hacen que pierdan estabilidad en rutas en las que hay viento y,
además, son sinuosas”, describió León.
“A la vista del usuario son muy lindos. Pero cambian de opinión cuando les toca soportar una tor-
menta sentados en la parte superior. Los micros se mueven tanto que nunca más quieren utilizar-
los”, señaló.
Otro aspecto que contribuye a que sean inestables –agregó el gremialista– es la mala distribución
del peso en los vehículos. “El motor generalmente está en la parte trasera. Las bodegas están
atrás y en los laterales. Por otra parte, suele quedar un espacio vacío de unos dos metros de altu-
ra entre el equipaje y el lugar donde están los pasajeros, lo que favorece el bamboleo, sobre todo
en días de tormenta. El peso debería estar balanceado. Sería diferente si el motor estuviera en el
medio de la carrocería”, observó León. Según el gremialista, “si la gente no se muere adentro del
vehículo, se mata al tratar de salir, arrojándose desde las ventanillas del piso superior”, ubicadas a
unos 4 metros del suelo.
“Lamentablemente, en la Argentina se buscan los defectos a medida que se muere gente. Para la
UTA, este tipo de vehículos no es seguro. Lo hemos denunciado muchas veces a las autoridades
de la Secretaría de Transporte, pero nunca han hecho nada al respecto. Si no se modifican las
exigencias para su diseño, deberían dejar de usarse para larga distancia. En otros países sólo se
utilizan dentro de las ciudades, para hacer city tours”, consideró el gremialista.
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65-69 BORRADOR
TIPS O2P
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https://www.youtube.com/watch?v=GwBHAQnSn1Q
https://www.inti.gob.ar/sabercomo/sc77/inti8.php
Saber Cómo Nº 77 | Junio de 2009
64 Saber Cómo Nº 77 - Estabilidad O2P
Ensayo de estabilidad para micros doble piso

El INTI ha sido designado por la Secretaría de Transporte de la Nación para realizar el ensayo de estabili-
dad de este tipo de micros.
Frente a la polémica respecto a la seguridad de los ómnibus de doble piso, y más específicamente a la
condición de estabilidad de estos diseños, la Secretaría de Transporte de la Nación ha tomado interven-
ción generando la Resolución ST 101/2008 que modifica el “Manual de Especificaciones Técnicas para
Vehículos de Transporte por Automotor de Pasajeros". En este marco, el INTI ha sido designado por la ci-
tada Resolución para realizar el Ensayo de Estabilidad para micros de doble piso, y piso y medio que su-
peren los 3,80 metros de altura. Para esta tarea el Instituto trabaja en forma conjunta con el Laboratorio
IREAYA, perteneciente a la red de laboratorios asociados del INTI. “Se trata de un ensayo estático repre-
sentativo y es el primero de este tipo que se realiza en Argentina para evaluar la condición de estabilidad
de estos vehículos”, afirmó el Ingeniero Osvaldo Zannoni, Coordinador del Departamento Automotor del
Instituto.
Para cumplir con el ensayo, el micro tiene que soportar ser inclinado a un ángulo de 28º para ambos late-
rales.
La carga prevista por pasajeros fue reproducida colocando en cada asiento tanques de agua hasta sumar
70 Kgf (kilogramos fuerza), y asegurando reproducir la posición de los respectivos centros de gravedad.
Asimismo, fue reproducida la carga de diseño de la bodega. Con estas condiciones, se dará por apro-
bado el ensayo si la unidad soporta ser inclinada a un ángulo de 28º para ambos laterales. En otro
orden, la muestra de ensayo es representativa de las distintas configuraciones de la oferta comer-
cial de la empresa carrocera y constituye el caso más desfavorable al vuelco. A su vez, el ensayo
de estabilidad debe hacerse para cada marca de chasis.
El 15 de mayo pasado, en los talleres del laboratorio IREAYA ubicados en General Pacheco, Provincia de
Buenos Aires, se llevó a cabo el segundo ensayo de estabilidad para carrocerías de primera línea. Su fa-
bricante, Franco Andreola aseguró que “junto al INTI ya hemos realizado un ensayo en un chasis Volvo y
hemos podido inclinar en ambos lados y superando los 28º grados que es lo que establece la Resolución”.
Cabe aclarar que a partir de la citada Resolución, la Comisión Nacional de Regulación del Trans-
porte no admite la habilitación de unidades cero kilómetro que no satisfagan estos ensayos.
El Ensayo
La unidad con carga completa y en condición de marcha fue posicionada en una plataforma. Luego se
procedió a inclinar lentamente la misma hasta que alcanzó los veintiocho grados (28°) sexagesimales.
En esta posición se fotografió la unidad de frente y de cola, documento que se incluye en el protocolo
de ensayo.
Durante el desarrollo de la prueba ninguna parte del chasis (salvo los neumáticos) deben entrar en
contacto con la plataforma de ensayo.
En cada prueba, y a pedido del fabricante, se puede aumentar el ángulo hasta la situación de inicio
del vuelco; esto podría ser de utilidad en el futuro si se desarrolla un nuevo modelo de carrocería
donde el centro de gravedad adquiera una posición más crítica, en cuyo caso la situación puede ser
analizada a partir de un planteo analítico.
Se mide, además, el ángulo de rolido del vehículo, ya que es un dato relevante para una eventual si-
mulación numérica. Idéntico procedimiento se lleva a cabo situando la unidad en sentido opuesto.
El equipamiento consta de una plataforma para vehículos de hasta 30.000 Kgf con movimiento angu-
lar de hasta 35º, un mecanismo de áncora retentor de la carrocería, más la asistencia adicional de
una manga de aire comprimido.
Dato clave
Los micros doble piso datan de los años ’80 y hoy conforman el 90% de la flota de más 4.000 colecti-
vos de larga distancia que circulan por el país. Estos micros transportan aproximadamente 60 millo-
nes de pasajeros por año.
Contacto
Osvaldo Zannoni
zannoni@inti.gob.ar
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COMENTARIO FJS AL ENSAYO ESTÁTICO DE ESTABILIDAD DE ÓMNIBUS DOS PISOS
En la Argentina las pruebas de estabilidad de los ómnibus de dos pisos son estáticas con la
componente tangencial del peso contrarrestada por algún dispositivo, y consecuente
Desaparición de la fricción lateral neumático calzada (deslizamiento).
Se inclina el ómnibus cargado hasta que la vertical desde el centro de gravedad supera hacia
afuera la posición de las ruedas interiores y el vehículo se desestabiliza, supongamos a 28º.
En la realidad vial dinámica, la fricción lateral no se anula, y por geometría la condición de
vuelco depende de la forma y altura de la barrera, de la velocidad del impacto y del ángulo
de oblicuidad. Y si el ómnibus choca la barrera por

derrape previo aparecerían fuerzas dinámicas que habría que considerar según D'Alambert.
Para dificultar las correlaciones, los TL pueden haberse determinado con vehículos de
trayectoria de aproximación guiada.
Si con una pendiente transversal de 28º un ómnibus quieto vuelca con la fricción lateral
anulada mediante algún dispositivo, en caso de un despiste de 15º de oblicuidad sobre el
mismo talud entonces la pendiente transversal disminuye porque la longitud de la trayectoria
aumenta para transitar el mismo desnivel, según descubrieron las cabras, asnos y burros.
Por lo cual concluyo que los 28º solo sirven para el ómnibus estacionado con deslizamiento
lateral resistido por fricción lateral, o cordón u otros medios físicos.
A todo lo cual se agregan los graves efectos para los ocupantes del lado de la barrera
durante el impacto del vehículo contra ella: el fuerte cabezazo, a menudo mortal,
de los ocupantes de su lado, cabeza eyectada hacia afuera a través de las ventanillas del
vehículo por la fuerza dinámica transversal ignorada en el ensayo estático de estabilidad de
ómnibus de dos pisos.
Sin embargo, los fabricantes y concesionarios afirman:
"Los ómnibus doble piso aprueban los ensayos de vuelco, según lo demuestran (glup!)
las pruebas realizadas por el INTI."
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http://proyectopragmalia.blogspot.com/
63 Proyecto Pragmalia
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62 TURQUIA TratamientoCunetaCentralMediana
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61 NEBRASKA-LINCOLN EvaluacionBarrerasSafety-Shape&VerticalC6Vuelco
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enrique.alcala@upm.es
http://oa.upm.es/37944/1/TESIS_ENRIQUE_ALCALA_FAZIO.pdf
http://oa.upm.es/37944/
60 TESIS ENRIQUE ALCALA FAZIO Estabilidad O2P Original pdf
https://drive.google.com/file/d/1tguLYQ9i9EdEv1OHlsertmRh9SK56vM0/view?usp=sharing
https://drive.google.com/drive/folders/1cmwS_Q0vZtliTuuT9mvHz4StAlXU1Zxd
60.1 TESIS_ENRIQUE_ALCALA_FAZIO Estabilidad O2P RESUMEN-BORRADOR
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Conclusión
Básicamente, este proyecto analizó la estabilidad de viraje de un O2P en el KM 15 del cami-
no Camerún- SimpangPulai Highland Road, ‘punto negro’, escenario del peor siniestro ocurrido en los
últimos 3 años. Este "punto negro" comienza en un camino relativamente recto pero con una pendiente
muy pronunciada y continúa en una curva muy afilada. Fue necesario estudiar el camino y su rela-
ción con el O2P para conocer la causa del estrago, 27 muertos entre 37 pasajeros, y procu-
rar impedir su repetición.
A alta velocidad, el O2P tiene mayor tendencia a inclinar se por su alto Centro de Gravedad y la estabi-
lidad empeora si se despista, choca y perfora la barrera de hormigón de mediana de altura insuficiente
para que el O2P siga hasta el carril de sentido contrario .
En el km 15 del camino Camerún Highlands-SimpangPulai la barrera es de 1 metro de altura, el divisor
es de unos 1 metros de altura y cuando O2P la golpeó, lo ayudó a inclinarse en un ángulo mayor y
causó el aterrizaje en la cuneta del lado opuesto con el techo abajo tras un giro longitudinal de 180º.
Según estudios anteriores, el O2P no es adecuado para transitar por caminos sinuosos y empinadas
pendientes como es el caso, porque el riesgo de siniestro es muy alto. El Gobierno debería tomar en
serio el problema y el "punto negro" necesita mejoramientos urgentes mediante la ampliación de la cur-
va y evitar que se pierdan más vidas. Los caminos más adecuado para el tránsito de los O2P son los
planos y rectilíneos.
59 MALASIA2013 EstabilidadO2PViraje-Camerun km15
https://www.kennisplatformtunnelveiligheid.nl/wp-content/uploads/2018/07/AP-R557-
18_Measures_to_Reduce_Crashes_Adjacent_to_and_within_Tunnels.pdf
58 AUSTROADS MedidasReduccionChoquesCerca&EnTunel
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Tips de Austroads
Los principales factores que contribuyen a la aparición y gravedad de los choques en túneles
son:
· El comportamiento de los conductores es un factor importante en la ocurrencia de choques en las
aproximaciones y en los túneles. Tales comportamientos del conductor incluyen el mantenimiento y
cambios de carril.
· La mayoría de los choques involucran vehículos que viajan en el mismo sentido (es decir, choques
traseros, roces laterales, y cambios de carril); esto es, como resultado de variaciones en las velocida-
des del conductor, intervalos inseguros (vehículos que viajan demasiado cerca unos de otros o insufi-
ciencia de espacios de tiempo de viaje entre vehículos), la falta de disciplina de carril, adelantamientos
inseguros y alta velocidad para las condiciones.
· Los cambios en las condiciones de conducción plantean los mayores riesgos de choque como las
aproximaciones al portal del túnel.

· Las variaciones en los niveles de luz al entrar en los túneles y la "calidad" de la iluminación en los
túneles son considerados como factores de riesgo de choque.
· Los camiones que atraviesan túneles aumentan riesgo de choque, y la gravedad de los choques.
· La ausencia de un banquina (o carriles de emergencia), o banquinas angostas, aumentan el riesgo de
choque.
· Las convergencias y divergencias aumentan los riesgos al haber un aumento de maniobras y carga
mental del conductor.
Para enfrentar los factores que aumentan el riesgo de choque y la gravedad se formulan reco-
mendaciones:
· Como la sobrecarga de información es un factor de rendimiento de seguridad para algunos conducto-
res que se acercan a portales de túneles, la señalización y la colocación de carteles deben revisarse
para simplificar la tarea de conducción, reduciendo así el riesgo de choque para los conductores afec-
tados.
· Revisar y regular el nivel de iluminación a la entrada a los túneles, y a través de la zona de transición, y
para minimizar las variaciones de iluminación que pueden ocurrir durante unas cortas distancias expe-
rimentadas por los conductores y motociclistas.
· Particularmente largos los túneles largos promueven el uso de mensajes variables como medio de
informar y aconsejar a los usuarios de incidentes y requerimientos de conducción.
· Mientras que los adelantamientos en los túneles en algunas circunstancias pueden ser necesarios,
esta maniobra debe ser desalentada, usando máquinas virtuales o señalización estática, y asesorar a
los usuarios del túnel para mantener una distancia segura entre ellos y el vehículo de adelante. El men-
saje puede ser simbólico mostrando vehículos consecutivos, sin tener un claro espacio entre sí. Un
examen detallado de las señales y mensajes serán necesarios para garantizar la mensajería y los carte-
les para conseguir el efecto deseado.
· Si es posible dar banquinas o apartaderos. Si estos carriles no son capaces de incorporarse, garanti-
zar que se dispone de sistemas de gestión de la seguridad para reducir los riesgos de choque asociado
con su ausencia.
Revise la Guía Austroads sobre túneles viales para garantizar que reflejen las mejores prácticas en la
construcción de nuevos túneles y en la reconversión de los antiguos túneles
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http://www.trb.org/main/blurbs/179175.aspx
DESARROLLO Y MASH TL-4
EVALUACIÓN DE LA BARRERA TXDOT DE PENDIENTE ÚNI-
CA
MONTADA EN GOMA
Las barreras de mediana se usan para separar carriles de tránsito
opuesto en caminos de calzadas divididas. Normalmente las ba-
rreras rígidas son de hormigón armado y perfiles safety-shape o
de pendiente única. Se construyen como parte integrante de la
calzada mediante barras de arranque u otros medios de cons-
trucción. Si es dañada requiere el cierra de carriles, lo que se tra-
duce en congestión, además de los costos asociados con la repa-
ración de la parte dañada. Los investigadores del Texas A&M
Transporte Institute (TTI) diseñaron una nueva generación de
barreras para el Departamento de Transportación de Texas
(TxDOT) a través de la simulación por computadora y el estado
del arte de las tecnologías de optimización para maximizar el
rendimiento de la barrera, en términos de seguridad; a la vez que incorpora características de bajo co-
sto de mantenimiento en el diseño. Los investigadores revisaron las TTI tradicionales y no tradicionales
y el material de construcción y tecnologías para su uso en este nuevo diseño. Se realizaron las pruebas
de choques de escala completa según las normas de la versión más reciente del MASH de AASHTO
para validar la resistencia al choque del sistema, que se comportó aceptablemente para TL-4.
57 TEXAS TL-4 BARRERA PENDIENTE UNICA 0-6895-R1
INGLÉS
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hpps://www.advancedstructures.in/physics-behind-bus-rollover/

56 INDIA VolcaduraOmnibus AdvancedStructures
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55 GRAVEDAD DE VUELCOS DE OMNIBUS Matolcsy Resumen
https://www.youtube.com/watch?v=ldfgEJpIgKM
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54 PRUEBAS CHOQUE TresTiposBarreras Troubeck
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53 BARRERA HORMIGON Intrusion&Contramedidas - Hobbs
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51 InfluenciaCentroGravedadVuelco Varsovia
https://www.slideshare.net/SierraFrancisco/51-influencia-centrogravedadvuelco-varsovia
51 InfluenciaCentroGravedadVuelco 24ESV-000153
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https://drive.google.com/file/d/1chmGC0vo4diDCkpedSwTP1b
PyCekD8_b/view?usp=sharing
49 ECBOS SeguridadAutobuses&Autocares
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48 LAJSS BarrerasCargasImpacto VISTAZO 2015 Malasia
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47 BarandaPuente&BarreraMedianaTL-5 Nebraska20019
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https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/20184839
46 DIFERENCIAL NCBI RiesgoDiferencialVuelcoChoqueBarrera
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https://drive.google.com/file/d/1o0j2Ggxy5MdXgJ_9UnFEgVbkun0qWDu2/view?usp=sharing
45 MRR 01 Malasia-2012 Estabilidad O2P Resumen FrSi 2019
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http://www.umtri.umich.edu/content/rr31_4.pdf
44 WINKLER BARRERAS VEHÍCULOS PESADOS

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http://www.ein.org.pl/sites/default/files/2014-04-02.pdf
Cuando se analizan situaciones críticas de tránsito, se debe prestar especial atención al comportamien-
to de los ómnibus de doble piso, O2P, en movimiento curvilíneo. Debido a la alta ubicación del centro
de gravedad de estos vehículos, incluso los valores relativamente bajos de velocidad del vehículo resul-
tan en un riesgo considerable de vuelco del O2P bajo el impacto de las fuerzas laterales. El artículo
presenta un enfoque analítico del movimiento del O2P a lo largo de una curva horizontal y una simula-
ción por computadora del proceso de evitar un obstáculo repentinamente aparecido. En primera etapa
se analizaron los peligros encontrados durante el movimiento a lo largo de una curva con radio constan-
te; el movimiento a lo largo de un trayecto curvilíneo con un radio dinámicamente variable fue explorado
en la segunda etapa. El análisis del riesgo de vuelco del O2P al eludir un obstáculo se basa en un mo-
delo dinámico del movimiento del bus con 12 grados de libertad. Los cálculos se realizaron con un pro-
grama comunicacional especialmente construido para este propósito, donde se aplicó un modelo de
O2P y un modelo de conductor de ómnibus, a la situación de tránsito analizada.
El análisis de los resultados del cálculo es una fuente de información importante sobre el proceso de
vuelco de un O2P, e indica peligros muy graves encontrados por tales ómnibus, relacionados con los
valores bajos del indicador SSF.
Los cálculos confirmado el alto riesgo de vuelco (RW) al que los O2P están expuestos en las condicio-
nes reales de tránsito vial.
43 POLONIA Leon&Karol 2014-04-02 VuelcoO2P EvitarObstaculo
PROCESO DE VUELCO DE UN O2P DURANTE LA ELUSIÓN DE
UN OBSTÁCULO IMPREVISTO
Disponible en Journal de KONES 19(3):371-380 · Enero 2015 con 293 Lectores. DOI:
10.5604/12314005.1138148. Citar esta publicación
.
Leon Prochowski 14.84. Universidad de Tecnología Militar
Karol Zielonka
Andrzej Muszyński
Resumen
Se exploró una crítica situación de tránsito, donde un ómnibus de dos pisos podría volcar. Se analizaron
los factores que pueden provocar situaciones críticas durante un viaje en ómnibus. Sobre esta base,
pueden ser clasificadas como relacionadas con la construcción del vehículo, el funcionamiento del vehí-
culo y la estructura de los caminos. Una situación que elegida para el análisis sin pasajeros evita un
obstáculo surgido repentinamente en la parte delantera a una distancia en la que el vehículo no pueda
alcanzar a detenerse. Se estudió un problema similar con pasajeros. Se halló que la maniobra
de evitar un obstáculo es definitivamente más favorable en comparación con el proceso de frenado. Se
aprobó un modelo de la dinámica del movimiento del ómnibus con 12 grados de libertad. La trayectoria
del vehículo fue dado en la forma de una entrada predefinida generada por un conductor modelo. El
curso del proceso de vuelco depende en gran medida de la interacción entre los neumáticos y la calza-
da. Se eligió un semi-empírico TMeasy no lineal de neumático. Los cálculos se realizaron con el uso de
un programa informático especialmente construido para este propósito, donde un autobús de dos pisos
modelo y un conductor modelo fueron aplicadas a investigar la situación del tránsito. Los resulta-
dos obtenidos demostraron que el proceso de vuelco de un ómnibus sin pasajeros surge en la etapa
final de la maniobra de evitación de obstáculos a una velocidad superior a 108 km/h. Esto ha sido con-
firmado por el curso de los cambios en la presión de las ruedas en el camino. Sobre la base de los
cálculos de simulación realizados, se intentó determinar a partir de los cursos de cambios en
cantidades físicas, los valores que podrían alertar al conductor sobre una situación de inminente
peligro de vuelco del autobús de dos pisos y, por tanto, afectar las acciones del conductor.
43 POLONIA Leon&Karol 2014-04-02 VuelcoO2P EvitarObstaculo

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42 Bucknell ComportamientoBarrerasGolpeadasGrandesCamiones
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http://onlinepubs.trb.org/Onlinepubs/trr/1990/1258/1258-007.pdf

https://trid.trb.org/view/348159
41 ITT Vuelco por BarreraHormigonFormaSegura
TIPS
· Aunque la barrera de hormigón de forma-segura es un desarrollo importante en los continuos esfuer-
zos para contener y redirigir a los vehículos despistados, no es una panacea. Una preocupación respec-
to del desempeño de seguridad es la mayor probabilidad de vuelco del vehículo que la impacte, espe-
cialmente los coches pequeños (< 1.200 kg) y los vehículos con centros de gravedad altos (camionetas
y furgonetas), y de los grandes camiones, ómnibus interurbanos y escolares.
· La barrera de forma-segura NO se diseñó para choques de grandes camiones, ómnibus inter-
urbanos o escolares. Frecuentemente tales impactos resultan en vuelcos.
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https://drive.google.com/file/d/1LNu_Y0bX5G4QuN1dPiTHz1Hs_YfnNlHT/view?usp=sharing

40 BARRERA HORMIGÓN VERTICAL TL-5 CABEZAZO NEBRASKA
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https://drive.google.com/drive/folders/1tVb_qv3FGyWdd8ZnSPWonrI18sIMsgZr
39 EyecciónCabezaImpactosBarrera Nebraska-Lincoln 2012 SINOPSIS
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38 CISEV IV Barrera Hormigon Eloi Boix
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37 TFG_JESUS_MANUEL_DONAIRE_SANCHEZ
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https://www.youtube.com/watch?v=KgMe8FTWI7o

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https://www.thb.gov.hk/eng/policy/transport/issues/rehs/e_whole.pdf - HONG KONG
MEDIDAS DE ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO DE VEHÍCULOS PESADOS.
A la luz del incidente de tránsito en Tuen Mun Road, y los recientes choques que involucraron a los
ómnibus franchised hay una creciente preocupación pública por el estándar de seguridad de los vehícu-
los pesados, especialmente camiones y ómnibus. Se observa que algunos controles y restricciones re-
lacionadas con la seguridad de los vehículos pesados están ya en el lugar, más algunas contramedidas
de mejoramiento del tránsito que se adoptarán.
MEDIDAS ESPECÍFICAS PARA ÓMNIBUS FRANCHISED
Se observa que los ómnibus franchised están sujetos a medidas específicas de seguridad en términos
de planificación de la ruta, retiro de los antiguos vehículos en servicio, la administración de la ingeniería
de tránsito y las condiciones de trabajo de los choferes. Se examinaron en detalle los choques más gra-
ves de autocares y se revisaron los requisitos de ingreso y la formación de los choferes, y el mejora-
miento de las medidas adoptadas o en consideración por los choques de tránsito..

Franchised Bus - Wikipedia
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https://journals.sagepub.com/doi/abs/10.1177/0361198118821313
Modeling the Maximum Lateral Extent of Encroachment
Probability of Passenger-Vehicle Rollover on Slopes
Christine E. Carrigan, Malcolm H. Ray
christine@roadsafellc.com - mac@roadsafellc.com
First Published January 2, 2019 Research Article
Modelado de la Máxima Extensión Lateral de Invasión
Probabilidad de Vuelco de Vehículos-de-Pasajeros sobre Taludes
RESUMEN
El "Libro Amarillo" AASHTO 1967 señala que para alcanzar una seguridad ade-
cuada es deseable una zona de recuperación despejada de hasta 9 m desde el
borde de calzada, -valor no válido para todas las situaciones-, y examina la pro-
babilidad de que la trayectoria de un vehículo involuntariamente despistado se
extienda lateralmente hasta un lugar de interés (por ejemplo, a través de la me-
diana, hasta la barrera, hasta un objeto fijo, etc.), y la probabilidad de que el
vehículo vuelque antes de llegar a ese punto, como una función del talud lateral.
Examina la influencia de la velocidad y ángulo de la invasión, tipo de vehículo y
pendiente de la probable extensión lateral mediante el análisis de supervivencia
de trayectorias del vehículo simulado. Los datos de campo recopilados se usaron
para escalar los datos simulados y representar mejor la invasión de campo, velo-
cidades y ángulos. El trabajo informado significa un importante enriquecimiento
para comprender mejor la extensión lateral de la trayectoria del vehículo despis-
tado durante una invasión, la probabilidad de vuelco por la pendiente, y la dis-
tancia recorrida sobre el talud. Estos modelos pueden usarse para elaborar gu-
ías de diseño y extenderlos en el futuro para incluir cunetas y otras característi-
cas complejas del terreno. Las conclusiones son un paso importante hacia la re-
ducción de la carga computacional de analizar alternativas de seguridad en ca-
minos, al reducirse significativamente la dependencia de programas de compu-
tadora como el Roadside Analysis Program.

VUELCOS FATALES Y MORTALES DE ÓMNIBUS DE DOBLE PISO O2P
https://www.youtube.com/watch?v=PaFOKy_CzWc
LA CURVA DEL YESO
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LOS CHOFERES, ACASO, ¿TAMBIÉN SE HABRÍAN DORMIDO?
https://www.lanacion.com.ar/politica/tragico-accidente-de-gendarmes-nid1485559
https://www.lanueva.com/nota/2015-12-15-1-14-0-mas-de-40-gendarmes-murieron-en-un-tremendo-
accidente
https://losandes.com.ar/article/view?slug=claves-de-la-tragedia-de-horcones-que-marco-un-triste-hito-
en-la-historia-mendocina O2P 19M+22H
https://losandes.com.ar/article/nueva-tragedia-13-muertos-por-el-vuelco-de-un-omnibus O2P
13M+22H
https://www.lanacion.com.ar/sociedad/dos-accidentes-omnibus-rutas-buenos-aires-dejaron-nid2205592
O2Px2 30H
https://www.lanacion.com.ar/sociedad/hubo-tres-muertos-y-23-heridos-en-un-choque-sobre-la-ruta-14-
nid80874 O2P 3M+23H
https://www.lanacion.com.ar/sociedad/siete-muertos-y-32-heridos-al-volcar-un-omnibus-cerca-de-santo-
tome-nid463121 7M+32H
https://www.clarin.com/sociedad/dicen-micros-pisos-problemas-seguridad_0_SyVMPo41Atx.html
https://www.clarin.com/sociedad/volco-micro-ruta-muertos_0_SynewT9L7.html O2P 3M+21H
https://www.lanacion.com.ar/sociedad/vuelco-mortal-en-la-ruta-6-nid832554 O2P 1M+14H
https://www.lagaceta.com.ar/nota/219741/policiales/volco-omnibus-canal.html O2P 18H
https://www.lanacion.com.ar/sociedad/volco-un-omnibus-en-la-ruta-14-nid465590 O2P 20H
http://www.salta21.com/El-vuelco-de-Flecha-Bus-y-la.html
https://www.telediariodigital.net/2016/11/2-muertos-y-3-heridos-graves-tras-el-vuelco-de-un-colectivo-
en-rotonda-de-a005/ O2P 2M+3H
https://www.lanacion.com.ar/sociedad/vuelco-mortal-en-la-ruta-6-nid832554 O2P 1M+14H
https://www.lacapital.com.ar/volco-un-micro-la-altura-oliveros-y-hay-varios-pasajeros-heridos-
n1739991.html O2P 30H
https://www.lanacion.com.ar/sociedad/cuestionan-los-omnibus-de-dos-pisos-nid885897
https://radiomaria.org.ar/actualidad/ante-la-seguidilla-de-accidentes-son-seguros-los-colectivos-de-dos-
pisos/
https://www.infobae.com/sociedad/2018/12/26/volco-un-micro-que-iba-a-mar-del-plata-hay-mas-de-15-
heridos/
https://www.clarin.com/sociedad/micros-doble-piso-seguros-van-100-kmh_0_HJ7xSt-J0Kg.html
https://www.minutouno.com/notas/14802-micros-dos-pisos-inseguros
https://www.eldiaonline.com/la-seguridad-de-los-colectivos-de-doble-piso-sigue-generando-polemica-
tras-el-accidente-en-viale/
https://www.lavoz901.com/noticias/vuelco-de-un-micro-de-doble-piso-reaviva-debate-sobre-su-
seguridad.htm
https://tn.com.ar/sociedad/volco-un-micro-en-la-ruta-14-en-entre-rios-murieron-4-personas_651604
https://tn.com.ar/sociedad/corrientes-dos-muertos-y-por-lo-menos-20-heridos-tras-volcar-un-
omnibus_078473
https://tn.com.ar/sociedad/ruta-14-investigan-las-causas-del-choque-fatal-entre-un-micro-y-un-
camion_049868
https://tn.com.ar/tags/ruta-14?page=1
https://www.lanacion.com.ar/sociedad/otro-omnibus-protagonizo-una-tragedia-nid887085
https://misionesonline.net/2018/07/25/accidente-fatal-en-la-ruta-14-los-cuatro-heridos-entre-ellos-el-
chofer-del-micro-estan-fuera-de-peligro/
https://www.pagina12.com.ar/2000/00-01/00-01-13/pag03.htm
https://www.minutouno.com/notas/3087290-corrientes-tres-muertos-un-micro-que-cayo-un-arroyo-la-
ruta-14
https://www.losandes.com.ar/article/la-velocidad-desencadenante-de-la-mayor-tragedia-vial
https://www.cronica.com.ar/info-general/Volcó-un-micro-en-Miramar-una-mujer-murio-y-otros-30-
pasajeros-resultaron-heridos-20190219-0002.html
https://www.perfil.com/noticias/sociedad/volco-micro-larga-distancia-en-las-flores-5-muertos-al-menos-
25-heridos.phtml
https://www.lanueva.com/nota/2003-4-19-9-0-0-murieron-ocho-personas-al-volcar-un-omnibus-en-
cercanias-de-rufino
https://www.pagina12.com.ar/diario/sociedad/3-98247-2008-01-31.html
https://www.lavoz901.com/noticias/la-seguridad-de-los-colectivos-de-doble-piso-sigue-generando-
polmica-tras-el-accidente-en-viale.htm
http://cadena7.com.ar/web/2018/09/01/vuelco-de-un-micro-en-ruta-11-san-justo/
http://www.diaadia.com.ar/content/una-mujer-la-septima-victima-fatal-del-vuelco-del-omnibus

http://www.laprensa.com.ar/353588-Tragedia-en-Cordoba-Seis-muertos-y-52-heridos-al-volcar-un-
omnibus.note.aspx
https://www.lagaceta.com.ar/nota/288327/policiales/cinco-muertos-al-volcar-micro-santa-fe.html
http://www.cndigital.com.ar/ver_noticias.php?id_nota=7885
https://www.vanguardia.com/judicial/dos-muertos-y-24-heridos-dejo-el-accidente-de-un-bus-de-
copetran-PAVL127686
https://www.larazondechivilcoy.com.ar/locales/2018/7/10/fatal-accidente-en-la-ruta-n-entre-un-auto-un-
micro-con-estudiantes-102103.html
https://www.lanueva.com/nota/2007-5-29-9-0-0-seis-muertos-y-mas-de-treinta-heridos-en-cercanias-de-
necochea
https://www.elterritorio.com.ar/cuatro-muertos-y-unos-20-heridos-en-choques-por-causa-de-neblina-y-
humo-6993313064618801-et
https://www.infobae.com/2007/02/26/303530-manana-tragica-las-rutas-dos-muertos-y-30-heridos/
...............
https://autoblog.com.ar/2018/05/28/colectivero-por-un-dia-al-volante-de-los-nuevos-buses-de-scania/
..............
CONTINUARÁ? Lamentablemente, SÍ
_________________________________________________________
SIMULACRO CHOQUE CAMIÓN ÓMNIBUS EN TRINCHERA PdB REALIDAD CHOQUE E INCENDIO EN TÚNEL
https://www.lanacion.com.ar/buenos-aires/espectacular-simulacro-accidente-paseo-del-bajo-nid2245751
https://tunnels.piarc.org/es
_________________________________________________________________________________________
AASHTO Roadside Design Guide, Section 5.5.2 Barrier Deflection Char-
acteristics.
La ZONA DE INTRUSIÓN es la región medida por encima y detrás de la cara
de un sistema de barreras donde un vehículo que impacta o cualquier parte
importante del sistema (por ejemplo, carga de camión) puede extenderse du-
rante un impacto.
Para aplicaciones TL-4 y superiores, la "zona de intrusión" debe considerarse
como parte del diseño de barreras para proyectos nuevos y de reconstruc-
ción.
Intrusión escalera de escape tipo rampa lanzamiento
O2P despistados hacia la derecha + combinación
cordón + veredita + muro. LA NACIÓN.
https://www.youtube.com/watch?v=8wCTndl9si4

________________________________________________________________________________________
CONCIENCIACIÓN
INTRUSIÓN LATERAL
ESTRAGOS EN TÚNELES Y TRINCHERAS
https://www.youtube.com/results?search_query=vuelcos
+de+%C3%B3mnibus+de+dos+pisos
https://www.youtube.com/watch?v=mGcPQm3OX38
https://www.youtube.com/watch?v=qjIweaQy5M0
https://www.youtube.com/watch?v=Auj-U1HhG0w
https://www.youtube.com/watch?v=4ubFFphk3_Y&t=1s
https://www.youtube.com/watch?v=F0IZ_DOIqF0
https://www.youtube.com/watch?v=iCpeN4pUciw
https://www.youtube.com/watch?v=vY4jmVfBAyQ
https://www.youtube.com/watch?v=IOxxEJpXZGU (hidro
planeo+semirrem.)
https://www.youtube.com/watch?v=Rl-DcPOWdS4
https://www.youtube.com/watch?v=uoY--IlBdjw
https://www.youtube.com/watch?v=rpnCB2OwgVY (El
Correcaminos)
https://www.youtube.com/watch?v=w3DA36sXT3A
https://www.youtube.com/watch?v=81navxnmlGM
https://www.youtube.com/watch?v=IOxxEJpXZGU
https://www.youtube.com/watch?v=J2NPG9xbLmA
https://www.youtube.com/watch?v=CMXXkiNrFFU
https://www.youtube.com/watch?v=UsNsvG8IIyk
https://www.youtube.com/watch?v=WhjGNZDaqFY
https://www.youtube.com/watch?v=Z3Z4h0_AV60
https://www.youtube.com/watch?v=AU9eDVjiaJE
.........
.........
https://www.youtube.com/watch?v=r_1yJpfSgVc
46:34 Mont Blanc
_______________________________________________
Salida de emergencia Centro de control

25 MANUAL AIPCR DE TÚNELES VIALES
El Capítulo 1 de este manual tiene los siguientes objetivos:
· sensibilizar al lector del “sistema complejo” que constituye, a partir de ahora, un túnel;
· hacerle tomar conciencia de los grandes retos que deben ser tenidos en cuenta, desde la definición de
“función” de la obra y durante las fases previas al proyecto;
· captar la atención del propietario del túnel sobre la necesidad de rodearse de un equipo multidisciplina-
rio competente con destreza y experiencia profunda para asegurar el éxito de la misión;
· hacer tomar conciencia de que un túnel se proyecta principalmente para ser utilizado en condiciones de
confort y seguridad, y que debe ser objeto de continuas y fiables tareas de mantenimiento por parte del
operador. El concepto de un túnel debe tener en cuenta estos objetivos de seguridad y explotación y
sus restricciones;
· hacer comprender que la obra propiamente dicha no constituye más que una parte de los problemas que
el propietario tendrá que resolver, ya que con frecuencia será necesario tratar en paralelo ciertos ele-
mentos externos que pueden estar fuera de su alcance: normativa, servicios de emergencia e interven-
ción, procedimientos, etc.
___________________________________________________________________________________
El deber de prevenir el daño. Análisis del art. 1710 del Código Civil y
Comercial
http://www.elderecho.com.ar/includes/pdf/diarios/2018/05/24052018.pdf
“Toda persona tiene el deber, en cuanto de ella dependa, de:
a) evitar causar un daño no justificado;
b) adoptar, de buena fe y conforme a las circunstancias, las medidas razonables para evitar que se pro-
duzca un daño, o disminuir su magnitud; si tales medidas evitan o disminuyen la magnitud de un daño
del cual un tercero sería responsable, tiene derecho a que este le reembolse el valor de los gastos en
que incurrió, conforme a las reglas del enriquecimiento sin causa;
c) no agravar el daño, si ya se produjo”.
PREVENCIÓN BAJO COSTO EN PASEO DEL BAJO
Según información de AUSA, en el Paseo del Bajo se prevé separar físicamente las calzadas con la
barrera de hormigón perfil tipo New Jersey, nivel de prueba TL-5 (MASH EUA)
El conocido ingeniero especialista norteamericano Greg Speier informó que no hay ensayos
de prueba sobre la validez (contención, redirección, no volcamiento) de la barre-
ra continua, al choque de un ómnibus de dos pisos lleno de personas a 60 km/h (< 80 km/h
del ensayo 350) con ángulo de impacto de 15º. Aunque cumplir con un TL en los ensayos a
escala natural no garantiza absolutamente el éxito en el camino, en el caso del Paseo del
Bajo las probables muy graves consecuencias de un mal comportamiento indican la conve-
niencia de recurrir en los EUA al ensayo de la barrera prevista para choque de un ómnibus
de dos pisos con carga total, del tamaño y peso más grande autorizado en la Argentina.
Lo cual sería muy costoso y complicado, pero afortunadamente hay muy buenos programas de simula-
ción de los ensayos de choque de barreras, de relativo muy bajo costo en relación con los costos de
muertos y heridos de un probable estrago, más el descrédito de la obra y la sospecha de negligencia de
los responsables.

http://proyectopragmalia.blogspot.com/2011/01/317-modificacion-de-los-omnibus-de.html
https://www.researchgate.net/profile/Malcolm_Ray
____________________________________________________
PASEO DEL BAJO
https://drive.google.com/drive/folders/1R7Uj3JW6ymCLThsoiBUn3tw3GyOh1udj?usp=sharing
PIARC INCENDIO DE TÚNELES
https://drive.google.com/file/d/1wb7oSMu7lT2Wm2Lo6_BEPYSHONsG5FmL/view?usp=sharing
PROTECCIÓN INCENDIO TÚNELES - UNIVERSIDAD
DE CHILE
https://drive.google.com/file/d/1G4mFZXlhTQief_kpyWO
FTDBYUpZzkGKq/view?usp=sharing
Tips de Wikipedia - Traducción Google
La barrera de forma "F" es una barrera de hormigón
válida al choque vehicular, originalmente diseñada para
dividir los carriles de tránsito vial. Es una modificación
del ampliamente utilizado diseño de la barrera New Jer-
sey, NJ, generalmente considerado más seguro.
Un estudio paramétrico -variación sistemática de los
parámetros- simuló por computadora para condiciones
de choque invariables de perfiles de barrera etiquetados
A a F. El resultado demostró que el que tenía la etiqueta
F se desempeñaba mejor, incluso que la forma NJ. Una
serie de pruebas de choque a escala completa confirma-
ron estos resultados basados en equipos de laboratorio.
Lo que se conoce como la barrera F toma su nombre de
estas pruebas y no de cualquier parte de la forma de la
barrera, a diferencia, por ejemplo, que los muros en T.

A pesar de estas pruebas, la barrera en forma de F no ha suplantado la forma NJ, de amplio uso previo
y comportamiento a satisfacción de los criterios de las pruebas de choques. Los contratistas de los EUA
ya tenían una inversión significativa en los encofrados o moldes, fijos o deslizantes de fundición en for-
ma de NJ y les costaría mucho cambiar los perfiles.
Las formas F y NJ tienen las mismas pendientes, pero la distancia desde el suelo hasta el punto de
quiebre de pendiente de caras inclinadas de la forma F es de 255 milímetros (10 pulg.), 75 milímetros (3
pulg.) más bajo que NJ. Este punto de quiebre de pendientes reduce la elevación del vehículo, me-
jorando el rendimiento de la barrera.
(la mayor lisura del acabado de las caras expuestas al rodaje del vehículo chocador tiene efecto simi-
lar).
Debido a que el diseño NJ requiere muy poca modificación para convertirse en un diseño F, los reca-
pados de concreto asfáltico pueden convertir la barrera NJ en una barrera más parecido a una forma de
F, más segura para los coches más veloces. Sin embargo, estas capas añadidas de asfalto también
reducen la 'altura de trabajo' de la barrera, lo que reduce su efectividad para los vehículos más pesa-
dos.
______________________________________________________________________________________
PASEO DEL BAJO
Estoy pensando en recurrir a los colegas y amigos que
puedan conseguirme e informarme a franjusie-
rra@yahoo.com el correo electrónico del ingeniero Ger-
man Bussi de AUSA con altas responsabilidades relativas
a Ingeniería de Seguridad Vial en la obra en construcción
Paseo del Bajo, para transmitirle comedidas sugerencias
para mejorar la seguridad en túneles y trincheras, sobre
tres importantes temas:
1. prevenciones del temible HIDROPLANEO (pendiente
transversal mínima calzadas, longitud transición del peral-
te curvas, 'runout');
2. pruebas reales (costosas) o virtuales con programas de
simulación sobre la validez al choque de ómnibus de do-
ble piso a 60 km/h llenos de pasajeros contra
la BARRERA DE HORMIGÓN tipo New Jersey TL-5, o
de cualquier otro perfil entre F, pendiente única, muro
vertical;
3. conveniencia de SEPARAR LAS CALZADAS con dis-
positivos tipo pantallas que eviten propagar entre calza-
das los efectos de calor y fuego de explosiones instantáneas de vehículos transporte de combustibles, hasta
una altura de por lo menos 8 pies (como los arcos de fútbol).
¿LUMINARIA PROVISORIA? OK
¿PIE DE PÓRTICO vs. BARRERA?
¿BARRERA NJ TL-5 SEGÚN AUSA?

20 Informe-Tecnico-Doble-Piso-Parte-1
20.1 Informe-Tecnico-Doble-Piso-Parte-2
Tips 'FUERA DE CONTEXTO'
· No se obtuvo por parte del RENAT, organismo oficial de elaboración de estadísticas de accidentes de
tránsito, información sobre los distintos tipos de vehículos (automóviles, motocicletas, bicicletas, ómni-
bus, peatones) en los que se desplazaban las personas fallecidas en siniestros de tránsito.
· Casi el 80% de los conductores encuestados consideró que la condición de seguridad de la cabina en
los ómnibus de Doble Piso ante un eventual choque, es mala.
· Un desplazamiento del Centro de Masas hacia atrás del 10% incrementa el coeficiente de fricción
mínimo necesario para sostener lateralmente a la unidad, en casi un 50%.
· En la distribución de los muertos por tipo de ómnibus, los del tipo Doble Piso son lo que más aportan,
con un porcentaje del 48 %.
_________________________________________________________________________
MANUALES POS A10
24 REPUBLICA_DE_COLOMBIA_MINISTERIO_DE_TRAN
25 MANUAL AIPCR DE TÚNELES VIALES
______________________________________________________________________
.
CAMINOSmasomenosSEGUROS - MAGAZINE abril 2019
________________________________________________
DISEÑO VIAL URBANO
https://www.slideshare.net/SierraFrancisco/30-lavecchia-mampe-pasajes-peatonales-a-distinto-nivel-142417577
Mariano y Eduardo Lavecchia - octubre 2018
___________________________________
Nueva categoría 50: CAMINO DE ACARREO-MINERO
goo.gl/4kZroj
BORRADORES
_____________________________________________________________________________
Nueva categoría 49: HAUER
2 HAUER CaminoPorRecorrer
goo.gl/7rD5uY
_____________________________________________________________________

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