4 - PRO DESPISTE SEGURO - Manual FHWA 1109.pdf

1/44
chrome-extension://efaidnbmnnnibpcajpcglcle-
findmkaj/https://safety.fhwa.dot.gov/local_ru-
ral/training/fhwasa1109/fhwasa1109.pdf
Despiste Seguro
Manual para propietarios de caminos rurales locales
Declaración de garantía de calidad
La FHWA provee información de alta calidad para servir a gobierno, industria y público para promover la
comprensión. Usa normas y políticas para asegurar y maximizar la calidad, objetividad, utilidad e integri-
dad de la información. Periódicamente revisa la calidad de los temas, y ajusta sus programas y procesos
para garantizar un mejoramiento continuo.
Noticia
Este documento se difunde bajo el patrocinio del Departamento de Transporte en interés del intercambio
de información. El Gobierno de los EUA no asume responsabilidad por su contenido o uso.
Autores: Golembiewski, GA y Chandler, B.
Resumen
Según la FHWA, más de 10 millones de km-carril se encuentran en áreas rurales, y más de dos tercios
de estos caminos rurales son propiedad de entidades locales y operados por ellas. Las áreas rurales
enfrentan una serie de desafíos de seguridad vial debido a la naturaleza de sus instalaciones. Frecuen-
temente, los choques por despistes son graves y representan la mayoría de las muertes en las áreas
rurales.
Este documento informa sobre cómo identificar de manera efectiva los problemas de seguridad de los
despistes en áreas locales, elegir contramedidas efectivas y evaluar los beneficios. Está dirigido a admi-
nistradores de caminos locales y otros profesionales con responsabilidad en la operación y mantenimiento
de sus caminos. Informa los procedimientos y procesos para mejorar la seguridad, y reducir la posibilidad
de futuros choques por despistes.

2/44
Tabla de contenido
1 Introducción y propósito1
1.1. El problema del choque por despiste.
1.2. Enfoques de aplicación.
Acercamiento sistemático.
Aproximación a la ubicación del punto.
Enfoque integral.
1.3. Planes Estatales de Seguridad.
Planes Estratégicos de Seguridad Vial (SHSP).
Planes de aplicación de seguridad de despistes.
1.4. Información en este documento.
2 Identificación de problemas de seguridad.
2.1. Bases de datos de fallas estatales y locales.
2.2. Informes de siniestros policiales.
2.3. Evaluaciones de campo.
2.4. Información observacional.
2.5. Notificaciones públicas.
2.6. Datos del camino.
2.7. Datos de exposición.
3 Análisis de seguridad.
3.1. Análisis cuantitativo.
Frecuencia de siniestros.
Tasa de siniestros.
3.2. Análisis cualitativo.
Evaluación de campo.
Garantizar el cumplimiento de las normas MUTCD.
4 Contramedidas.
4.1. Seleccione la contramedida por despiste.
5 Evaluaciones.
Seguridad en la salida de la calzada
6 Casos de estudio.
Soluciones de seguridad local de bajo costo: Condado de Douglas, Georgia.
Soluciones de seguridad de ingeniería y cumplimiento:
Condado de Contra Costa y Condado de Alameda, California.
Mejoramientos de la señalización y marcación:
Condado de Mendocino, California.
Auditorías locales de seguridad vial: condado de Cape May, Nueva Jersey.
7 Resumen.
Apéndice A Recursos adicionales.
Apéndice B Normas MUTCD de 2009 para dispositivos de control de tránsito.
Apéndice C Cálculos de la tasa de choques.

3/44
1 Introducción y Propósito
¿Por qué se desarrolló este manual?
Los caminos rurales locales varían desde caminos pavimentadas de dos carriles hasta caminos de grava
o de tierra en áreas montañosas, forestales o tribales. Una parte carece de señalización básica, marcas
en el pavimento y características adecuadas de alineamiento y delineación. En muchos casos, las agen-
cias locales no tienen planes de mejoramientos debido a factores como la financiación, el bajo volumen
de tránsito o los desafíos topográficos.
Este documento da a los profesionales locales de caminos información relevante para reducir los sinies-
tros de despistes en la red de caminos. Analiza la identificación de ubicaciones con problemas históricos
o potenciales de despistes rurales y las contramedidas que los abordan. Ofrece información sobre los
procedimientos y procesos para mejorar la seguridad mediante la reducción de la posibilidad de siniestros
en los despistes.
Los caminos locales son administrados por más de 38,000 condados, aldeas, pueblos y gobiernos triba-
les.1
Los administradores locales, los administradores de municipios y los funcionarios de obras públicas
mantienen y operan una variedad de tipos de caminos; a menudo, la seguridad vial y el mantenimiento
de la infraestructura pueden ser solo una pequeña parte de su trabajo. La información está dirigida a los
administradores de caminos locales y otros profesionales con la responsabilidad de operar y mantener
los caminos locales, independientemente de la capacitación vial específica de seguridad. Este documento
está diseñado para dar a la profesional información específica sobre la seguridad de despistes.2
No pre-
tende ser un guía completa para mejorar los siniestros de despistes. Sin embargo, da un marco que se
puede utilizar para evaluar y mejorar la seguridad de la red vial local y su potencial para este tipo de
siniestros.
_________________
1. McNinch, TL y Colling, TK "Educación de seguridad vial para no ingenieros ". Vías Públicas, mayo/ junio de 2009,
pp 32-39.
2. La FHWA define los choques por salidas de caminos como “un choque que no ocurre en una intersección y que
ocurre después de que un vehículo cruza una línea de borde o una línea central, o se sale de la vía de tránsito”.
1.1. El problema del choque de despistes
Frecuentemente, en los caminos de los EUA los siniestros por despis-
tes son graves y representan la mayoría de las muertes.
En 2008, el FARS indicó que el 56% de las muertes viales en los EUA ocurrieron en áreas rurales. Esto
es desproporcionado, ya que los caminos rurales representan solo el 40% de todos los kilómetros reco-
rridos por vehículos a nivel nacional.3
En un mismo año hubo 17,818 choques mortales por despistes, lo que representó el 53% de los choques
mortales.4
Más del 28% de todos los choques mortales estuvieron asociados con curvas horizontales. La
tasa promedio de siniestros en las curvas horizontales es aproximadamente tres veces mayor que la de
otros tipos de tramos de carretera. Alrededor de las tres cuartas partes de los choques mortales relacio-
nados con curvas involucran a un solo vehículo despistado que golpea árboles, postes de electricidad,
rocas u otros objetos fijos, o vuelca.5
El 11% son choques frontales, resultado de un vehículo que ingresa
en el carril opuesto.6
Esto puede ocurrir cuando un conductor pretende mantener la velocidad en la curva,
o cuando corrige en exceso después de despistarse del lado derecho.
Para reducir el número y gravedad de los siniestros por despistes, los profesionales de la seguridad se
centran en una jerarquía de tres objetivos:
1. Mantener a los vehículos en la calzada;
2. Si un vehículo se despista, dar la oportunidad de volver al camino de manera segura; y
3. Minimizar a gravedad de un choque por despiste, si ocurre.

4/44
En este documento se analiza un enfoque basado en datos para identificar caminos con un historial de
choques por despistes y caminos con potencial para tales choques. Las ubicaciones potenciales se basan
en factores como la geometría del camino y la presencia de objetos fijos en la zona despejada.
___________
3 Universidad de California – Berkeley, Centro de Educación e Investigación de Transporte Seguro, página web
“SafeTrec – Rural Road Safety”, 2009. Disponible en http://www.tsc.berkeley.edu/research/ruralroads.html
4 FHWA, sitio web "Seguridad en los despistes". Disponible en: http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/horicurves/
5 Universidad de California – Berkeley, Centro de Educación e Investigación de Transporte Seguro, página web
“SafeTrec – Rural Road Safety”, 2009. Disponible en http://www.tsc.berkeley.edu/research/ruralroads.html
6 AASHTO, Driving Down Lane Departure Crashes: A National Priority, (Washington, DC: abril de 2008). Disponible
en: http://downloads.transportation.org/PLD-1.pdf
1.2 Enfoques de aplicación
Cuando en la red de caminos rurales locales se trabaja para reducir los choques por despistes, el profe-
sional debe considerar los enfoques típicos de aplicación:
• Sistemático;
• Ubicación puntual; e
• Integral que incorpora cuestiones de comportamiento humano.
Enfoque sistemático
Para el enfoque sistemático, la base principal son los tipos de siniestros y las contramedidas de seguridad
comprobadas con ubicaciones de siniestros específicas seleccionadas en función de esos tipos.
En una aplicación del enfoque sistemático, los tipos de choques comunes se seleccionan del análisis. Las
ubicaciones que experimentan estos tipos de siniestros y las ubicaciones con características geométricas
similares a las de los tipos de siniestros seleccionados se eligen y tratan sistemáticamente con contrame-
didas de seguridad comprobadas de bajo costo.
Otra aplicación del enfoque sistemático comienza con identificar contramedidas efectivas y de bajo costo
para los problemas comunes de seguridad vial. Identificado un conjunto básico de contramedidas, se
analiza el sistema de datos de siniestros para elegir ubicaciones donde las contramedidas se puedan
aplicar de manera rentable. Las estimaciones de los efectos de la aplicación se pueden hacer en términos
de costo de aplicación y los beneficios medidos en la reducción de siniestros de tránsito.
Los beneficios del enfoque sistemático pueden incluir:
• Efecto generalizado. El enfoque sistemático puede afectar los problemas de seguridad en una gran
cantidad de ubicaciones en una red vial local completa.
• Prevención de tipo de choque. Mediante el uso de tipos de siniestros predominantes con un nivel
alto o moderado de siniestros, una agencia puede abordar ubicaciones que aún no experimentaron
estos tipos de siniestros, pero que tienen características similares
• a ubicaciones con dichos antecedentes de choques (p. ej., condiciones geométricas, volumen de trán-
sito).
• Rentabilidad. La aplicación de soluciones de bajo costo en todo un sistema puede ser un enfoque
más rentable para abordar la seguridad de todo el sistema.
• Necesidades de datos reducidas. El enfoque sistemático se puede utilizar sin un historial detallado
de fallas para ubicaciones específicas, lo que reduce las necesidades de datos.
Los inconvenientes del enfoque sistemático pueden incluir:
Justificar los mejoramientos puede ser difícil. Debido a que este enfoque no siempre trata las ubica-
ciones con un historial de siniestros con los tratamientos recomendados, puede ser difícil justificar los
mejoramientos en ubicaciones sin un historial de siniestros. El enfoque sistemático rara vez incluirá una
recomendación para un mejoramiento de la seguridad a gran escala en un solo lugar. Dado que estos
son los tipos de proyectos que captan la atención de los tomadores de decisiones, los medios de comu-
nicación, los funcionarios electos y el público en general, puede requerir un esfuerzo adicional por parte
del profesional de la seguridad para explicar el enfoque sistemático y sus beneficios a esos grupos.

5/44
Enfoque de ubicación puntual
En general, el enfoque de ubicación puntual se basó exclusivamente en un análisis del historial de sinies-
tros. Debido al hecho de que algunos lugares en una jurisdicción probablemente tendrán un número sig-
nificativamente mayor de siniestros que la mayoría de los demás, es importante identificar esos lugares y
tratarlos en consecuencia.
Los beneficios del enfoque de ubicación puntual pueden incluir:
• Centrarse en las necesidades demostradas. El enfoque de ubicación puntual se enfoca directamente
en ubicaciones con un historial de fallas y las aborda.
Los inconvenientes del enfoque de ubicación puntual pueden incluir:
• Suposición de que el pasado es igual al futuro. Este enfoque supone que las ubicaciones con un
historial de siniestros seguirán teniendo el mismo número y tipo de siniestros en el futuro.
• Beneficio general mínimo. Este enfoque a menudo se enfoca en ubicaciones específicas y, debido a
esto, es difícil tener un impacto significativo en toda la red.
El enfoque de ubicación puntual para la seguridad del tránsito se puede aplicar en paralelo con el enfoque
sistemático para dar la mejor combinación de tratamientos de seguridad en una jurisdicción. Además, el
enfoque de ubicación puntual podría aplicarse a aquellas ubicaciones en las que se instalaron sistemáti-
camente contramedidas de bajo costo, pero, después de una evaluación, continúan mostrando una tasa
de siniestros superior a la media.
Enfoque integral
El enfoque integral introduce el concepto de las "4 E de la seguridad": ingeniería, cumplimiento, educación
y servicios médicos de emergencia (EMS). Este enfoque reconoce que no todas las ubicaciones pueden
abordarse únicamente mediante mejoramientos estructurales. A menudo se requiere incorporar otros ele-
mentos para obtener un mejoramiento notable en la seguridad rural.
Se identificarán algunos segmentos del camino que tienen infracciones de tránsito frecuentes para las
cuales la aplicación específica es una contramedida adecuada. En general, las infracciones más comunes
son el exceso de velocidad, no ceder el paso, conducción agresiva, no usar cinturones de seguridad y
conducir en estado de ebriedad. Cuando se identifican ubicaciones que tienen informes y observaciones
de estas infracciones, se necesita la coordinación con las agencias de aplicación de la ley correspondien-
tes para desplegar una aplicación de la ley específica y visible en los segmentos y corredores identificados
para reducir el potencial de futuras infracciones de tránsito y siniestros relacionados. Los esfuerzos de
educación y divulgación deben complementar la aplicación para mejorar el efecto de cada uno.
1.3. Planes Estatales de Seguridad
Las agencias estatales de caminos desarrollaron planes estatales para abordar los problemas de seguri-
dad de las salidas de los caminos. A medida que las agencias locales conozcan sus propias necesidades
de seguridad en los despistes, la agencia estatal de caminos y la oficina del Programa estatal de asisten-
cia técnica local (LTAP, por sus siglas en inglés) podrían ser de ayuda.
Planes Estratégicos de Seguridad Vial (SHSP)
A partir de 2005, la legislación de transporte exigió a los estados que desarrollaran un SHSP para ser
elegibles para los fondos federales de seguridad. un SHSP es un plan de seguridad coordinado a nivel
estatal que da un marco integral para reducir las muertes y lesiones graves en los caminos en todas las
vías públicas. Es desarrollado por la agencia estatal de caminos en un proceso cooperativo con las partes
interesadas en la seguridad local, estatal, federal y del sector privado. El SHSP es un plan integral basado
en datos que establece metas, objetivos y áreas de énfasis clave a nivel estatal e integra las cuatro E de
seguridad: ingeniería, educación, cumplimiento y servicios médicos de emergencia. En la mayoría de los
SHSP, la salida de la calzada figura como un área de énfasis clave.
El propósito de un SHSP es identificar las necesidades de seguridad del Estado y guiar las decisiones de
inversión para obtener reducciones significativas en las muertes y lesiones graves en los caminos en
todas las vías públicas.

6/44
El SHSP permite que todos los programas de seguridad vial en el estado trabajen juntos en un esfuerzo
por alinear y aprovechar sus recursos. También posiciona al Estado y sus socios de seguridad para abor-
dar colectivamente los desafíos de seguridad del Estado en todas las vías públicas.
Hay dos programas de seguridad financiados por el gobierno federal relacionados con el SHSP que están
potencialmente disponibles para el uso de agencias públicas locales:
• El Programa de Mejoramiento de la Seguridad Vial (HSIP) es un programa de ayuda federal enfocado
en mejorar la seguridad del tránsito en todas las vías públicas con soluciones de infraestructura.
• El Programa de Caminos Rurales de Alto Riesgo (HRRRP, por sus siglas en inglés) es un programa
separado del HSIP que se enfoca en abordar las necesidades de seguridad vial rural en colectores
rurales mayores y menores elegibles y caminos rurales locales con mejoramientos operativos y de
construcción.
Para obtener información adicional sobre estos programas de seguridad y los requisitos del SHSP, con-
sulte el Apéndice A para obtener enlaces a los sitios web de la FHWA (FHWA) sobre cada tema.
Planes de aplicación de seguridad de despistes
Actualmente, la FHWA asiste técnicamente sobre despistes a las agencias viales estatales en forma de
análisis de datos de choques y desarrollo de planes de aplicación de despistes para Kentucky, Luisiana,
Carolina del Norte, Oregón, Carolina del Sur y Tennessee, con planes estatales adicionales en varias
etapas de desarrollo. Cada plan trata problemas de seguridad de despistes en caminos estatales y loca-
les.
En los estados participantes, la FHWA desarrolló un paquete de análisis de datos centrado en el historial
de choques y los atributos de los caminos para cada estado, y un conjunto de estrategias que se pueden
usar para reducir los choques por despistes. Un conjunto de contramedidas rentables, niveles de desplie-
gue, y necesidades de financiación para reducir la cantidad y gravedad de los siniestros de despistes en
el estado en cierta cantidad. El plan final cuantifica los costos y beneficios de una iniciativa centrada en
despistes y da un proceso de aplicación paso a paso.7
1.4. Información en este documento
El propósito de este documento es dar información sobre cómo identificar de manera efectiva los proble-
mas de seguridad de despistes y las contramedidas que los abordan, lo que lleva a la aplicación efectiva
de la seguridad.
Proyectos para mejorar la seguridad en las vías afectadas. Esto incluye información pertinente sobre la
realización de revisiones de campo, la identificación de segmentos de caminos rurales con múltiples cho-
ques y/o un alto potencial de choques futuros, y la selección del mejoramiento adecuado de bajo costo
para aplicar en estos caminos.
__________________________
7 Para obtener información adicional sobre esta iniciativa, visite el sitio web del Enfoque estratégico para los des-
pistes de la FHWA en http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/strat_approach.
Paso 1
Identificar problemas de seguridad de despistes
(Manual: Sección 2)
Los problemas de seguridad se pueden identificar recopilando información sobre el historial de choques,
el camino y la exposición desde las fuentes:
• Bases de datos de siniestros estatales y lo-
cales
• Informes y citaciones de siniestros policiales
• Observaciones de las cuadrillas de policía o
de mantenimiento de caminos
• Notificaciones públicas
• registros hospitalarios
• Bases de datos de caminos estatales y loca-
les
• Registros de conteo de tránsito

7/44
Paso 2
Registro de información para el análisis de seguridad
(Manual: Tabla 1)
Compile información en una tabla que incluya la fuente de la información, el tipo de problema y otros
atributos del bloqueo, la observación o la notificación.
Pasos 3 y 4
Análisis de datos, selección de contramedidas,
e Instalación
Según el enfoque, el orden del análisis de datos, la selección de contramedidas y los pasos de instalación
de contramedidas pueden variar.
Paso 3
Analizar datos
Los datos se pueden analizar de las siguientes maneras, según la información disponible:
• Frecuencia de siniestros
• Cálculos de tasa de siniestros
• Análisis cualitativo
Paso 4
Seleccionar e instalar contramedidas
Los detalles de los datos y el análisis de siniestros alimentan el proceso de selección de contramedidas.
• Señales de advertencia y delineación de cur-
vas
• Marcas de pavimento y RPM
• Bandas sonoras
• Otro
Enfoque sistemático (enfoque de contramedidas)
Paso 3
Seleccionar contramedidas
• Desarrollar una lista de contramedidas y umbrales para su aplicación (por ejemplo, frecuencia de
siniestros, tipo de siniestros, volúmenes de tránsito).
Paso 4
Analizar datos e instalar contramedidas
(Manual: Sección 3 y 4)
• Buscar datos de siniestros para los criterios identificados en Paso 3.
• Determine el nivel rentable de aplicación para cada contramedida.
Enfoque de ubicación puntual y enfoque sistemá-
tico (enfoque de tipo de choque)
Enfoque sistemático (enfoque de contramedidas)
Enfoque de ubicación puntual y enfoque sistemá-
tico (enfoque de tipo de choque)

8/44
Paso 5
Evaluación y Seguimiento
Evaluar los tratamientos de seguridad por despiste después de la instalación.
• Realizar un seguimiento de las instalaciones de contramedidas
• Supervise la experiencia de siniestros en las ubicaciones tratadas
Figura 1: Pasos para abordar la seguridad en los despistes
Este documento está dirigido a los administradores de caminos locales y otros profesionales responsables
de operar y mantener los caminos locales, independientemente de su capacitación. Informa y enfoca en
un solo informe sobre la seguridad en los despistes, y sugiere procesos para planificar y aplicar mejora-
mientos en la seguridad de los despistes. Los procesos discutidos se resumen en la Figura 1.
Sección 2 describe en general los tipos de datos que se recopilan para identificar los segmentos con
problemas. Describe los tipos de información disponibles y cómo se pueden usar, y define y describe
varios enfoques para aplicar estrategias de seguridad.
Sección 3 resume los tipos de análisis que se pueden realizar para determinar si se deben aplicar con-
tramedidas por despiste. Esta discusión se basa en la información discutida en la Sección 2 y da defini-
ciones y ejemplos de los factores que deben considerarse.
Sección 4 describe contramedidas seleccionadas que demostraron mejorar la seguridad para abordar
los siniestros de despistes en caminos rurales locales. Incluye contramedidas básicas como señales de
advertencia de curvas estándares, delineación de curvas, y soluciones sistemáticas como franjas sonoras
y borde de seguridad. Da un ejemplo de un proceso recomendado para documentar la información y las
decisiones tomadas sobre las contramedidas por instalar.
Sección 5 presenta el proceso para completar una evaluación de los tratamientos instalados. Después
de instalar las contramedidas, la evaluación de su eficacia dará información valiosa y puede ayudar a
determinar qué contramedidas se deben continuar instalando en otros caminos para que también sean
más seguros.
Sección 6 incluye estudios de casos de jurisdicciones locales de todo el país que abordan los siniestros
de despistes. Los ejemplos incluyen mejoramientos de la señalización, soluciones de cumplimiento y au-
ditorías de seguridad vial (RSA).
Sección 7 resume este manual.
Apéndice A presenta una lista de recursos y referencias. Cubre numerosos temas de publicaciones cen-
tradas en contramedidas de despiste, investigaciones que respaldan su uso y varios estudios que docu-
mentan su eficacia. Incluye referencias relacionadas con los programas federales de financiación de la
seguridad a disposición de las agencias locales.
Apéndice B presenta una descripción general de los requisitos mínimos del Manual sobre Dispositivos
Uniformes de Control de Tránsito (MUTCD) para los dispositivos de control de tránsito con mayor proba-
bilidad de ser utilizados en respuesta a choques por despistes. El MUTCD da las normas utilizados por
los administradores de caminos de todo el país para instalar y mantener dispositivos de control de tránsito
en todas las calles públicas, autopistas, ciclovías y caminos privados abiertos al tránsito público.
Apéndice C contiene las fórmulas para calcular la tasa de siniestros de los segmentos de carretera.
Además, se incluyen ejemplos de tasas de siniestros por volumen de tránsito y tasas de siniestros por
longitud de carretera.

9/44
2 Identificación de problemas de seguridad
Hay una serie de fuentes de información a las que se puede acceder para obtener una imagen de los
problemas de despistes en la red de caminos rurales. Pueden ser fuentes de información formales o
fuentes informales:
Fuentes formales:
» Bases de datos de siniestros estatales y locales;
» Informes de siniestros policiales, citaciones; y
» Evaluaciones de campo.
Fuentes informales:
» Información observacional de los equipos de mantenimiento de caminos; y
» Notificación ciudadana de problemas de seguridad.
Examinar el historial de choques ayudará a los profesionales a identificar lugares con problemas de des-
pistes existentes, informar e identificar sitios susceptibles a futuros choques de despistes. Los datos pue-
den informar sobre la causa del siniestro. Informará sobre cómo para identificar contramedidas potencial-
mente efectivas.
Para tratar sistemáticamente los choques por despistes sobre la base de contramedidas comprobadas de
bajo costo, mediante los datos de choques disponibles se determinan dónde predominan los tipos de
choques específicos.
El énfasis en las decisiones basadas en datos es indicativo de confiabilidad y eficiencia. Cuanto más
confiables sean los datos, más probable será que las decisiones sobre mejoramientos de la seguridad
sean efectivas. Los datos detallados y confiables sobre siniestros no están disponibles en todas las áreas;
el profesional debe usar la mejor información disponible y el juicio de ingeniería para tomar las mejores
decisiones.
Generalmente, como pauta se acepta usar al menos 3 años de datos históricos para analizar el historial
de siniestros, aunque adicionales años de datos pueden dar más información. Debido a la aleatoriedad
de los siniestros en un año dado, un promedio multianual de datos de seguridad suavizará los años atípi-
cos de ocurrencias de choques por despiste relativamente altas o bajas. Si solo se analizan los choques
graves (muertos y/o lesiones graves), pueden ser necesarios más años de datos para una evaluación
efectiva. Al usar datos de más de 5 años, el profesional debe considerar posibles cambios en los patrones
de tránsito y el camino en su análisis.
2.1. Bases de datos de fallas estatales y locales
Cada estado tiene un repositorio central para almacenar datos de fallas. Generalmente son más comple-
tos para el análisis de seguridad vial, particularmente si todas las vías públicas están incluidas en la base
de datos. Varios estados comparten esta información con las agencias viales locales. Alternativamente,
a menudo muchos estados que actualmente no comparten los datos sin procesar de choques analizan a
pedido datos completos a las agencias locales.
Si se dispone de datos, el profesional vial local puede usarlos para identificar ubicaciones con múltiples
choques de despistes, analizar los tipos de choques predominantes e identificar características asociadas
del camino que puedan haber contribuido. La agencia local puede trabajar con el Estado para comparar
sus siniestros con los que ocurren en áreas similares en todo el estado.
La información se puede usar para tratamientos de ubicación puntual y para aplicaciones sistemáticas,
según los detalles de los datos recopilados. Por ejemplo, si ocurre una gran cantidad de siniestros en una
curva en particular o a lo largo de un segmento del camino, puede ser apropiado un tratamiento puntual
en ese lugar. Sin embargo, puede ser necesario un tratamiento sistemático de múltiples ubicaciones que
experimentan tipos de siniestros específicos o ubicaciones con potencial para esos tipos de siniestros.
Acción: Obtenga al menos 3 años de datos para identificar los caminos locales que tienen un historial de
choques por despistes. Identificar los subtipos predominantes de choques por salida de la calzada y otras
características comunes.

10/44
Comience una hoja de cálculo de siniestros, informes policiales y notificaciones a los ciudadanos comen-
zando con los datos del historial de siniestros (Tabla 1). Esto puede servir como una base de datos para
ayudar a una agencia a identificar las características comunes de los choques e identificar las contrame-
didas apropiadas.
2.2 Informes de siniestros de aplicación de la ley
Los funcionarios encargados de hacer cumplir las leyes estatales o locales pueden ser una fuente impor-
tante de datos sobre choques por despistes. Los informes de siniestros policiales pueden ser valiosos
para identificar la ubicación y las circunstancias que contribuyen a los siniestros de despistes. Para estos
tipos de fallas, las siguientes variables (como mínimo) deben extraerse y compilarse de los informes de
fallas:
• Lugar;
• Fecha y hora;
• Tipo de choque;
• Gravedad del choque;
• Condiciones climáticas;
• Condiciones de luz;
• Secuencia de sucesos; y
• Circunstancias contribuyentes.
El especialista local que use múltiples fuentes de informes de siniestros policiales debe tener en cuenta
que pueden diferir según la jurisdicción. La información básica siempre se incluye y debe dar datos sufi-
cientes para identificar siniestros en los caminos locales.
De forma similar a la base de datos de siniestros, la información de los informes de siniestros se puede
usar para ayudar a identificar tratamientos potenciales y enfoque de aplicación.
Acción: Desarrollar una relación con los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley responsable de
la aplicación de la ley y la investigación de siniestros en sus caminos. Esto podría fomentar la cooperación
en el intercambio de informes de siniestros e información de seguridad y la colaboración en segmentos
de caminos con problemas.
2.3 Evaluaciones de campo
Muchas jurisdicciones locales no tienen bases de datos de siniestros formales, y algunas estatales no
incluyen datos de siniestros de tránsito locales. Es posible que algunas entidades locales no tengan una
fuerza policial local y, en algunos casos, es posible que las fuerzas estatales no compartan sus informes
de siniestros con las entidades locales. Entonces, el profesional vial local aún puede realizar evaluaciones
de campo para ayudar a determinar la seguridad de la red vial. Independientemente de la disponibilidad
y calidad de los datos o del enfoque de aplicación, se debe realizar una evaluación de campo en las
ubicaciones seleccionadas.
La evaluación de ubicaciones en el campo da información adicional al profesional local que se tendrá en
cuenta en la identificación de problemas y la selección de contramedidas.
Una evaluación puede ser tan informal como conducir o caminar por la red de caminos en busca de
evidencia de choques de despistes. Una evaluación de campo informal puede ser realizada por un equipo
multidisciplinario interno con un experto en seguridad vial y personal encargado de hacer cumplir la ley.
El equipo puede visitar varios sitios y documentar evidencia de choques o deficiencias en el camino o al
borde del camino. Los ejemplos incluyen árboles o cercas dañadas, marcas de derrape, surcos en la
banquina, partes de automóviles en la banquina y/o desniveles del pavimento. Esta información se puede
usar para desarrollar recomendaciones de mejoramientos.
Las revisiones de campo también se pueden formalizar en forma de una Auditoría de Seguridad Vial
(ASV); un examen formal de rendimiento de seguridad de un camino existente o futuro por parte de un
equipo multidisciplinario independiente que examina e informa sobre posibles problemas de seguridad
vial e identifica oportunidades de mejoramiento de la seguridad para todos los usuarios de la vía.
Al igual que con otras fuentes de información, la evidencia descubierta en una evaluación de campo puede
ayudar a respaldar tratamientos de ubicación puntual y/o aplicaciones sistemáticas, según la información
encontrada. Por ejemplo, si se encuentra evidencia de múltiples choques por despiste en una sola curva
(debido a múltiples baches en el costado del camino, reparaciones de cercas o partes de vehículos

11/44
encontradas en el costado del camino de más de un vehículo), un tratamiento puntual puede ser apro-
piado para tratar la seguridad en la curva. Si ocurren tipos similares de choques en varias curvas en la
red vial, entonces el despliegue sistemático de contramedidas apropiadas puede ser una solución viable.
2.4. Información observacional
Los agentes del orden público y las cuadrillas locales que mantienen los caminos pueden servir como
recursos valiosos para identificar las áreas problemáticas. Dado que viajan extensamente por los caminos
locales, pueden monitorear continuamente los caminos en busca de problemas reales o potenciales (p.
ej., delineación deficiente, objetos fijos cerca del camino, señales faltantes, señales de vehículos que se
salen del camino).
Los agentes del orden público patrullan la jurisdicción local por la noche y los fines de semana cuando la
mayoría de los empleados de las agencias públicas no están en el campo. Sus observaciones del com-
portamiento del conductor y los elementos del camino en estos momentos pueden dar información valiosa
a la agencia vial local. Además, los agentes del orden público a veces están al tanto de las áreas proble-
máticas en función de las citaciones escritas, incluso si aún no ocurrieron siniestros relacionados con las
infracciones.
Los equipos de mantenimiento de caminos a menudo mantienen registros de su trabajo, incluidos los
reemplazos de letreros y las reparaciones de caída de bordes. Estos registros pueden dar información
adicional sobre siniestros que pueden no haber sido informados a las fuerzas del orden.
De manera muy similar a las evaluaciones de campo, la información obtenida de los equipos de manteni-
miento de caminos y los agentes del orden público mientras realizan sus tareas normales puede ayudar
a respaldar los tres métodos de aplicación: tratamientos de ubicación puntual, implementaciones siste-
máticas y el enfoque integral. A menudo, infracciones como el exceso de velocidad y la conducción bajo
los efectos del alcohol se prestan a soluciones de educación y cumplimiento para abordar estos compor-
tamientos y complementar las contramedidas de infraestructura.
Acción: Agregue la información recibida de las observaciones del equipo de mantenimiento vial y de las
fuerzas del orden público a la hoja de cálculo (consulte la Tabla 1).
Agregue la información recibida de las citaciones policiales a la hoja de cálculo.
Desarrollar un sistema para que los equipos de mantenimiento informen y registren los problemas de
seguridad observados en las salidas de los caminos y un mecanismo para abordarlos.
2.5. Notificaciones públicas
Ocasionalmente, cuando se observan situaciones inseguras, los ciudadanos locales pueden notificar al
gobierno local por correo electrónico, carta, llamada telefónica o en una reunión pública. Si bien esta es
información anecdótica, estas fuentes pueden servir como indicadores de que puede existir un problema
de seguridad; las notificaciones justifican potencialmente una revisión y un análisis adicionales para de-
terminar el alcance de los problemas.
La información que identifique los problemas de seguridad en los caminos locales también puede provenir
de periódicos y boletines comunitarios o regionales o de la correspondencia de las asociaciones locales
de propietarios y vecinos. Esta información puede ayudar a identificar qué segmentos son candidatos
para revisión y puede respaldar las relaciones de la agencia local con la comunidad que beneficiarán al
programa de seguridad.
Acción: Revisar y resumir la información, identificando segmentos o corredores con múltiples notificacio-
nes y registrando las ubicaciones, fechas y naturaleza del problema que se cita.
Agregue la información recibida de las notificaciones públicas a la hoja de cálculo de la Tabla 1.
2.6 Datos del camino
También es valioso obtener información sobre la infraestructura vial. Los siguientes datos viales se utilizan
a menudo para ayudar a los profesionales en los análisis de seguridad en los segmentos viales:

12/44
• Superficie de la calzada (tierra, áridos, asfalto, hormigón);
• Información de carril (número, ancho);
• Información del hombro (ancho, tipo);
• mediana (tipo, ancho); y
• Dispositivos de control de tránsito presentes (señales, marcas en el pavimento).
Esta información se puede combinar con datos de siniestros para ayudar a los profesionales locales a
identificar ubicaciones y tratamientos apropiados para mejorar la seguridad. Por ejemplo, si un segmento
rural local está experimentando una gran cantidad de choques relacionados con curvas horizontales, el
análisis del inventario de elementos de la calzada podría revelar que la calzada no tiene suficiente seña-
lización instalada antes de muchas de esas curvas.
2.7 Datos de exposición
El número bruto de siniestros a veces puede dar información engañosa sobre los lugares más apropiados
para el tratamiento. La introducción de datos de exposición ayuda a crear una comparación de ubicacio-
nes más eficaz. Los datos de exposición brindan una métrica común a los datos de siniestros para que
los segmentos de caminos y las intersecciones se puedan comparar de manera más adecuada.
El tipo más común de datos de exposición utilizados en los segmentos de caminos es el volumen de
tránsito. Un conteo del número de vehículos puede dar información al profesional para la comparación.
Por ejemplo, si dos segmentos de carretera tienen el mismo número de choques pero diferentes volúme-
nes de tránsito, el segmento con menos vehículos (es decir, menos exposición) tendrá una mayor tasa
de choques, lo que significa que los vehículos tenían más probabilidades de haber sufrido un choque a lo
largo de ese segmento del camino.
En situaciones donde el volumen de tránsito no está disponible, la longitud del segmento puede servir
como un elemento de exposición efectivo para la comparación.

13/44
A modo de diccionario Tabla 1
Tabla 1 – Hoja de cálculo para monitorear choques de despiste
Ubicación Fuente de información Fecha Tipo de infor-
mación Problema Naturaleza del accidente
ruta 123, 2 millas al norte de Fox Mill Road Local Newspaper
1/12/2007 Observación Ciudadana
Exceso de velocidad
N / A
ruta 123 Oeste / 1/2 milla al sur de la intersección con Fox
Mill Road a la intersección
Convocatoria Ciudadana
8/3/2008
Observación
Los conductores pierden el control en la curva
N / A
Curva de Miller en la Ruta. 430, 3 millas al sur de los límites de la
ciudad
Policía Local
01/02/2008
Reporte policial
Informe del accidente
El conductor se salió del camino en la curva
ruta 657; 1/2
milla al sur de Glade Drive
Policía Local
4/1/2008 Informe policial
Crash Driver golpeó un árbol en el hombro; solo vehículo
ruta 657; 1/4
Policía Estatal
Informe del accidente El conductor se salió del camino; solo
vehículo
camino de Clifton; Al sur de Veirs Mill Road
Policía Estatal
Crash Driver se salió del camino en una curva; exceder la veloci-
dad indicada
Oakwood Road cerca de la escuela primaria Jones
Policía Local
12/11/2009 Reporte Policial Estación de Exceso de Veloci-
dad
N / A
ruta 657; 1/4
Policía Local
Oakwood Road, justo al norte de la oficina de correos Equipo
de mantenimiento
7/9/2009
Observación Árboles que cubren señales de advertencia
N / A
lucio de Middlebrook; 1 milla al norte de Running Cedar Road
Equipo de mantenimiento
12/12/2009
Observación
Numerosas huellas de neumáticos al acercarse a la curva
N / A
Tabla 1 (continuación) – Hoja de cálculo para monitorear
choques de despiste
¿Hora del día Condiciones climáticas Otros co-
laboradores Revisión del sitio? ¿Acción?
Fecha de la acción
Y Pendiente
Exceso de velocidad Y Pendiente
7:22
Claro
norte
23:03
Alcohol de nieve involucrado
norte
19:21
Lluvia
norte
12:23
Lluvia
Exceso de velocidad
norte
10:06
Lluvia
Exceso de velocidad
norte
23:04
Lluvia
norte
Y
árboles podados
16/7/2009
Y
Señales de advertencia curvas avanzadas añadidas
8/1/2010

14/44
3 Análisis de seguridad
El análisis de seguridad ayudará a tomar decisiones informadas sobre el tipo, los niveles de despliegue y
las ubicaciones de las contramedidas de seguridad. Esto se basa en las discusiones previas sobre fuentes
de información para identificar problemas de despistes. Independientemente del enfoque de aplicación
seleccionado, algún nivel de análisis de datos será relevante. Estos análisis son más relevantes para la
identificación y priorización de ubicaciones con problemas de seguridad y la selección de contramedidas
apropiadas para el enfoque de ubicación puntual, para el enfoque sistemático basado en contramedidas,
el análisis de seguridad discutido en esta sección ocurriría solo después de contramedidas comprobadas
de bajo costo. En el enfoque sistemático basado en el tipo de accidente, el análisis se centrará solo en
los tipos de siniestros de salida de la vía identificados como pertinentes en la jurisdicción local.
3.1 Análisis cuantitativo
El análisis de datos de siniestros se utiliza para determinar el alcance del problema de seguridad de
despistes, la prioridad para la aplicación de recursos escasos y la selección de contramedidas apropiadas.
Los dos principales métodos de análisis cuantitativo para los choques por despistes son la frecuencia de
choques y las tasas de choques.
Frecuencia de siniestros
La frecuencia de choques se define como el número de choques que ocurren en un área de estudio
determinada. Un médico local puede determinar el accidente cuenta utilizando información compilada de
la base de datos de siniestros del Estado o informes de siniestros de las fuerzas del orden. Esto le per-
mitirá al practicante:
• Resuma los siniestros por atributos como tipo, gravedad y ubicación;
• Muestre espacialmente los sitios en un mapa usando chinchetas o un paquete de software GIS;
• Dé un informe ordenado por ubicación y tipo de accidente para identificar ubicaciones problemáticas;
• Determinar los tipos predominantes de choques por salida de la calzada y las características físicas
de la calzada asociadas; y
• Determinar las contramedidas apropiadas.
Una vez que se recopila y muestra esta información, el profesional puede completar un análisis metódico
por condado o ruta, y también un análisis de conglomerados para determinar las ubicaciones de los ca-
minos que experimentaron un nivel alto o moderado de siniestros.
Tasa de choques
Las tasas de choques pueden ser una herramienta eficaz para medir la seguridad relativa en un lugar en
particular. El cálculo de la frecuencia de choques (choques por año) dividido por la exposición del vehículo
(volúmenes de tránsito o longitud de la calzada) da como resultado una tasa de choques. El análisis de
la tasa de choques puede ser una herramienta útil para determinar cómo se compara un camino o seg-
mento específico con un camino promedio en la red. Un conteo del número de choques a menudo es
inadecuado cuando se comparan múltiples caminos de diferentes longitudes y/o volumen de tránsito. La
tasa de siniestros se usa a menudo para priorizar ubicaciones para mejoramientos de seguridad cuando
se trabaja con presupuestos limitados y se intenta obtener los mayores beneficios de seguridad con re-
cursos limitados.
Por ejemplo, es posible que dos caminos en una jurisdicción (Ruta A y Ruta B) tengan cada uno el mismo
número de choques. Sin embargo, la ruta A podría tener más del doble de vehículos en un día típico que
la ruta B. Para comparar efectivamente la seguridad relativa de los dos lugares, el profesional debe tener
en cuenta el nivel de exposición en cada ruta. La exposición a menudo se representa por el número de
vehículos que utilizan la ruta o por la longitud o la calzada.
Una limitación de las tasas de siniestros para caminos de bajo volumen es la sensibilidad de la fórmula al
bajo volumen de tránsito. El cálculo de la tasa de siniestros no es tan beneficioso en volúmenes bajos
como lo es con caminos de mayor volumen, ya que pequeños cambios en la cantidad de vehículos dan

15/44
como resultado un cambio desdado en la tasa de siniestros para los segmentos que en realidad funcionan
de manera similar.
Cuando los datos de volumen de tránsito no están disponibles, se puede utilizar otra información para dar
información sobre la exposición. Un factor de uso frecuente es la longitud del segmento del camino en
cada ruta estudiada. La comparación de la cantidad de choques de despistes por milla puede ayudar a
una agencia a identificar oportunidades potenciales para mejorar la seguridad.
El Apéndice C incluye fórmulas para calcular las tasas de siniestros en segmentos de caminos y ejemplos
de cálculos de tasas de siniestros por millas recorridas por vehículos y por kilometraje de carretera.
3.2. Análisis cualitativo
El análisis cualitativo considera las características físicas de los sitios identificados. Esto puede tomar la
forma de examen de mapas y fotografías o evaluación de campo.
Evaluación de campo
Las evaluaciones de campo pueden ser una revisión informal de la seguridad de la vía, o ser más forma-
lizadas en una Auditoría de Seguridad Vial. El RSA estimará e informará cualitativamente sobre los posi-
bles problemas de seguridad de despistes e identificar oportunidades de mejoramiento. En el caso del
enfoque sistemático basado en contramedidas, la evaluación de campo se puede utilizar para validar las
contramedidas seleccionadas.
Garantizar el cumplimiento de las normas MUTCD
Durante la evaluación de campo, es importante determinar si las ubicaciones identificadas cumplen con
las normas mínimos para señales y marcas en el pavimento incluidos en el Manual sobre Dispositivos
Uniformes de Control de Tránsito (MUTCD). El MUTCD da los requisitos estándar mínimos para los
dispositivos de control de tránsito en todas las calles públicas, caminos, ciclovías y caminos privados
abiertos al tránsito público.8
Cumplir con estos requisitos puede ayudar a mejorar la seguridad en el sis-
tema de transporte. Los profesionales locales también deben comunicarse con el DOT estatal para cono-
cer los requisitos mínimos del estado, ya que a menudo son más estrictos que los requisitos del MUTCD.
Si los dispositivos de control de tránsito en el segmento no cumplen con MUTCD o los requisitos mínimos
estatales, se deben instalar los dispositivos apropiados. El incumplimiento es una consideración impor-
tante que puede afectar la seguridad vial y podría tener implicaciones de responsabilidad para una juris-
dicción.
La Figura 2 muestra algunos de los dispositivos de control de tránsito más comunes relacionados con los
tratamientos de despistes.
Figura 2 - Dispositivos de control de tránsito MUTCD

16/44
____________________
8 El MUTCD se puede encontrar en http://mutcd.fhwa.dot.gov. Los profesionales locales deben ser conscientes de
que muchos Estados adoptan estándares que son más estrictos que el MUTCD. Cuando estos existan, el médico
local debe cumplir con esos estándares estatales. Esta información se puede obtener del Departamento de Trans-
porte del Estado o su Centro LTAP.
Señalización
• Límite de velocidad. El exceso de velocidad es a menudo un factor que contribuye a los siniestros
de despistes. La publicación de señales de límite de velocidad adecuadas a lo largo de un camino da
a los automovilistas una guía para velocidades de conducción seguras.
• Velocidad reducida por delante. Cuando se reduce el límite de velocidad (por ejemplo, al ingresar
a los límites de una ciudad, pueblo o aldea), la señal de Velocidad reducida adelante puede advertir
a los automovilistas sobre ese cambio.
• Señales de advertencia de curvas
» Curva/Giro y Revertir Curva/Giro. Estas señales de alineamiento horizontal son el tratamiento básico
para un cambio de alineamiento horizontal. Se debe tener cuidado para elegir la señal más apropiada
y colocarla en la ubicación óptima para los automovilistas que se aproximan.
» Placa Consultiva de Velocidad. La placa de advertencia de velocidad brinda a los conductores in-
formación adicional sobre la relativa brusquedad de una curva o giro que se aproxima.
» Señales de alineamiento de chebrón. Estos letreros se colocan en la curva o giro para dar delinea-
ción y orientación a los automovilistas mientras conducen por la curva. Los letreros chebrón son par-
ticularmente útiles con curvas horizontales/verticales combinadas, ya que la curvatura vertical puede
ocultar el cambio de alineamiento horizontal de la vista de los automovilistas. La delineación dada por
los cheurones puede ayudar a guiar a los conductores a través de esta compleja alineamiento.
» Flecha grande unidireccional. El letrero de flecha grande se usa para complementar los letreros de
curvas o giros para dar a los automovilistas una advertencia adicional en la curva o giro.
• Marcadores de objetos (Tipo 1, 2, 3). Los marcadores de objetos se utilizan para advertir a los con-
ductores sobre obstrucciones en la vía o adyacentes a la vía (p. ej., alcantarillas, otros obstáculos en
la vía).
Zonas de no adelantamiento
• Marcación de pavimento. Las Zonas de Prohibido Rebasar están marcadas en lugares donde los
conductores no tienen suficiente distancia visual para adelantar con seguridad a un vehículo que se
mueve más lento. La línea amarilla sólida en el lado del automovilista de la línea central es una indi-
cación de que el automovilista debe esperar una oportunidad segura para rebasar.
• Ninguna señal de banderín de zona de adelantamiento. El letrero del banderín de la Zona de Prohi-
bido Rebasar complementa la marca del pavimento para enfatizar aún más las restricciones de dis-
tancia visual.
4 Contramedidas
La decisión sobre qué contramedidas instalar para abordar un problema de seguridad puede ser un desa-
fío. Cuando sea necesario, el profesional local debe buscar la experiencia en ingeniería de un ingeniero
del condado, DOT, o a través del Programa Estatal de Asistencia Técnica Local (LTAP). Para tomar la
decisión más informada con respecto a la selección de contramedidas de despistes, una agencia debe
usar todos los datos disponibles, tanto cuantitativa como cualitativa. A través del trabajo de varias agen-
cias (federales, estatales y locales) y universidades, se identificaron varias contramedidas comprobadas
y efectivas para abordar los siniestros de despistes. Al utilizar el enfoque sistemático basado en contra-
medidas, el profesional debe determinar las condiciones apropiadas para las cuales la contramedida es
más efectiva (tipo de choque, características geométricas, condiciones de tránsito).
Para un número relativamente pequeño de ubicaciones de siniestros elevados con diversas causas, el
enfoque de aplicación de ubicación puntual puede ser el más adecuado. La aplicación sistemática de
contramedidas de seguridad comprobadas y de bajo costo es a menudo el enfoque más efectivo cuando

17/44
hay varios lugares en la red de caminos que experimentan tipos similares de choques por despistes. Para
las ubicaciones que aún no experimentaron choques, pero que identificaron características que contribu-
yen a los choques por despistes, la aplicación sistemática de tratamientos de seguridad puede ser el
mejor enfoque para prevenir futuros choques.
Una alta proporción de choques tiende a ocurrir en lugares que comparten elementos geométricos u ope-
rativos comunes. Instalar la misma contramedida en varias ubicaciones (cuando corresponda) podría, en
muchos casos, aumentar la rentabilidad del mejoramiento de la seguridad, lo que permitiría aplicar una
mayor cantidad de tratamientos.
4.1 Seleccionar contramedida de despiste
Las contramedidas discutidas en esta sección del documento no incluyen todas las disponibles para re-
ducir la frecuencia y la gravedad de los choques en las salidas de los caminos en caminos rurales locales.
Los discutidos demostraron ser efectivos para los siniestros por despiste apropiados.
La determinación de los sitios a considerar para la aplicación de contramedidas se basa en el análisis
realizado. Cada contramedida discutida en esta sección incluye la siguiente información:
• Tipo de choque abordado: para reducir de manera efectiva la cantidad y la gravedad de los choques
por despistes, es necesario hacer coincidir las contramedidas con los tipos de choque que pretenden
abordar. Según el tipo de problema, uno o más de una amplia gama de tratamientos podrían ser la
forma más eficaz de reducir la cantidad y la gravedad de futuros siniestros.
• Por ejemplo, si el tipo de choque más frecuente en un corredor involucró vehículos que se salieron
del camino alrededor de las curvas, las contramedidas más efectivas probablemente serán aquellas
que aborden directamente los choques en las curvas, que incluyen señales de advertencia de curvas,
señales de alineamiento de curvas y marcas en el pavimento.
• Dónde usar: los segmentos de carretera con características comunes específicas se pueden abordar
con contramedidas similares que son más efectivas.
• Por qué funciona: una discusión sobre el beneficio de una contramedida es importante para determi-
nar su idoneidad para abordar ciertos tipos de choques de despistes en áreas con problemas especí-
ficos según lo determinado por los datos y las características del camino.
• Cronograma para la aplicación: esta categoría se refiere al tiempo relativo aproximado que puede
llevar aplicar la contramedida.
Período de tiempo corto
Período de tiempo moderado
Período de tiempo largo
• Costo estimado: la mayoría de las contramedidas incluidas en este informe se consideran de bajo
costo; costo bajo a moderado; o costo moderado. Estas categorías representan los costos relativos
de las contramedidas entre sí. Tenga en cuenta que los costos pueden variar considerablemente de-
bido a las condiciones locales.
• Factor de reducción de siniestros: el factor de reducción de siniestros (CRF)9 es una indicación de la
eficacia de un tratamiento en particular, medido por el porcentaje de siniestros que se espera que
reduzca. El CRF para una contramedida determinada se calcula en base a la investigación realizada
sobre las frecuencias previas y posteriores al choque en los sitios donde se instaló la contramedida.
Cuanto mayor sea el CRF, mayor será la reducción esperada de siniestros. Por ejemplo, un CRF de
20 se interpreta como una reducción esperada del 20% de los choques experimentados anterior-
mente. El efecto de una contramedida en los choques también se puede expresar como un factor de
modificación de choque (CMF). Se define matemáticamente como 1 – CRF. En el ejemplo anterior,
una reducción del 20% de siniestros está representada por un CMF de 0,80. Este efecto de la contra-
medida se puede calcular multiplicando su valor por el número de siniestros actuales para determinar
el número esperado de siniestros futuros. Por ejemplo, si hay 50 siniestros actuales, al multiplicar el
CMF de 0,80 por 50, se podrían esperar 40 siniestros futuros.

18/44
9 FHWA en conjunto con el Centro de Investigación de Seguridad en Caminos de la Universidad de Carolina del
Norte, sitio web “Cámara de compensación de factores de modificación de choques”. Disponible en:
http://www.cmfclearinghouse.org/
A modo de diccionario
Instale señales de advertencia de curvas avanzadas
Tipo de bloqueo abordado
Siniestros por salida de la calzada atribuidos a automovilistas que se salen de la calzada al intentar tomar una curva o girar en la calzada. En
algunas situaciones, el conductor no se dio cuenta de que se acercaba a una curva o a un giro.
Tiempo:
Costo: Bajo
CRF: 30%
Dónde usar
Cualquier curva o giro con un historial de choques por despistes, y curvas o giros con geometría o volumen de tránsito similares que aún no
experimentaron choques. Según el MUTCD de 2009 (Tabla 2C-5), se requieren señales de advertencia en curvas o giros donde la velocidad
recomendada es 10 mph menos que la velocidad indicada.
Cómo funciona
La instalación de señales de advertencia antes de una curva o giro informa a los automovilistas antes de ingresar a la curva, lo que les brinda
la oportunidad de modificar su velocidad de aproximación a medida que ingresan a la nueva alineamiento horizontal.
A menos que se indique lo contrario, todos los Factores de reducción de choques (CRF) en este documento provienen de la “Caja de herra-
mientas de contramedidas y su eficacia potencial para choques por despistes”, FHWA, 2008.

19/44
Dar firma de delineación de curvas (chebrones)
Dónde utilizar
Siniestros de despistes atribuidos a automovilistas que se salen del camino al intentar negociar una curva o girar la calzada En algunas
situaciones, el conductor no era consciente de la gravedad de la curva en relación con su velocidad de funcionamiento.
Tiempo:
Costo: Bajo
CRF: 35%
Cualquier curva o giro con un historial de choques por despistes, y curvas o giros con geometría o volumen de tránsito similares que aún no
experimentaron choques. Según el MUTCD de 2009 (Tabla 2C-5), se requiere una delineación de alineamiento (o una flecha grande de una
dirección) en curvas o giros donde la velocidad recomendada es 15 mph menos que el límite de velocidad indicado.
por qué funciona
La instalación de delineación de alineamiento en una curva o giro da información a los automovilistas donde más la necesitan: en el alinea-
miento horizontal real. Las señales muestran la forma y el grado de curvatura y guían a los conductores a lo largo de toda la curva o giro.

20/44
Instalar marcadores de objetos
Siniestros de despistes atribuidos a automovilistas que golpean un objeto fijo a lo largo del costado del camino. Las circunstancias que
contribuyen incluyen la velocidad y la falta de atención.
Tiempo:
Costo: Bajo
FRC: Desconocido
Dónde utilizar
Cualquier carretera con un historial de choques con objetos fijos es candidata para este tratamiento, al igual que los caminos con objetos fijos
similares a lo largo del camino que aún no experimentaron choques. Si un objeto fijo no se puede reubicar o separar, colocar un marcador de
objeto puede dar información adicional a los automovilistas.
por qué funciona
Los marcadores de objetos delimitan la ubicación de objetos fijos potencialmente peligrosos a lo largo del borde del camino. En una situación
en la que un automovilista se sale de la calzada, el marcador puede dar información a los automovilistas para que puedan evitar el objeto.

21/44
Instalar marcas de pavimento de línea central y línea de borde
Siniestros por salida de la calzada atribuidos a automovilistas que se salieron del lado derecho de la calzada, cruzaron la línea central o se
salieron de la calzada en un desnivel. Las circunstancias que contribuyen incluyen la velocidad y la falta de atención.
Tiempo:
Costo: Bajo-Moderado
Línea central CRF: 33%
Línea de borde CRF: 38-44%
Dónde utilizar
Cualquier camino con un historial de choques por salirse del camino a la derecha, de frente, chocar lateralmente en la dirección opuesta o
salirse del camino por la izquierda es un candidato para este tratamiento. Dependiendo del ancho de la calzada, varias combinaciones de
marcas en el pavimento de la línea del borde y/o de la línea central pueden ser las más apropiadas.
por qué funciona
Las marcas en el pavimento brindan a los automovilistas información de orientación importante con respecto al borde de la calzada a la
derecha y la ubicación del carril opuesto a la izquierda. Cuando se usan alrededor de curvas, las marcas en el pavimento sirven como
delineación de curvas.

22/44
Instale marcadores de pavimento elevados (RPM)
Dónde utilizar
Choques atribuidos a los despistes en condiciones húmedas y/u oscuras, debido a la incapacidad del conductor para ver las marcas de carril.
Este tratamiento es más aplicable
en situaciones en las que los choques hayan ocurrido de noche o sobre pavimento mojado.
Tiempo:
Costo: Moderado
CRF: Hasta 24%
Los RPM están diseñados para complementar la delineación dada por las marcas en el pavimento. Deben instalarse en rutas con suficiente
calidad de pavimento para mantener los dispositivos en su lugar. El tipo de RPM a instalar depende del clima regional. Por ejemplo, en áreas
que experimentan nevadas, se deben usar RPM quitanieves.
por qué funciona
Durante ciertas condiciones, particularmente en caminos mojadas en la oscuridad, a veces es difícil para los automovilistas determinar la
ubicación de las marcas en el pavimento de la línea central y la línea del borde. Esto aumenta la probabilidad de que el vehículo se salga de
la calzada. Al instalar RPM, las marcas en el pavimento son mucho más prominentes en condiciones climáticas adversas, brindando infor-
mación importante al conductor.

23/44
Instale tiras/franjas sonoras de línea de borde, hombro o línea central
Dónde utilizar
Choques que se salen de la calzada a la derecha, que se salen de la calzada a la izquierda y de frente atribuidos a un vehículo que se sale
de su carril de circulación. contribuyendo
circunstancias incluyen el exceso de velocidad, la conducción en estado de ebriedad y la falta de atención.
Tiempo:
Costo: Bajo
Línea central CRF: 15-25%
Línea de borde CRF: 10-22%
Eliminación de objetos fijos
Las franjas/bandas sonoras de la línea central se pueden usar en prácticamente cualquier carretera, especialmente en aquellas con un
historial de choques frontales. Las franjas/bandas sonoras fresadas en la línea del borde y el arcén deben usarse en caminos con un historial
de
la salida se bloquea. Se recomienda que las franjas/bandas sonoras se apliquen sistemáticamente a lo largo de una ruta completa en lugar
de solo en ubicaciones puntuales. Para todas las franjas/franjas sonoras, la condición del pavimento debe ser suficiente para aceptar franjas
sonoras fresadas.
por qué funciona
Las bandas sonoras brindan una indicación auditiva y un ruido táctil cuando se conduce, alertando a los conductores de que se están saliendo
de su carril de circulación, dándoles tiempo para recuperarse antes de salirse del camino o cruzar la línea central. Además, las franjas sonoras
(marcas en el pavimento en el propio ruido) dan una marca mejorada, especialmente en condiciones húmedas y oscuras.
Persaud, BN, Retting, RA y Lyon, C., "Reducción de siniestros después de la instalación de franjas sonoras de la línea central en caminos
rurales de dos carriles". Arlington, Va., Instituto de Seguros para la Seguridad en los caminos, (2003)
Carrasco, O., McFadden, J. y Chandhok, P., "Evaluación de la eficacia de las franjas sonoras de los arcenes en los caminos rurales divididas
de varios carriles en Minnesota". Washington DC, 83a Reunión Anual de la Junta de Investigación del Transporte, (2004)

24/44
Instalar tratamientos de fricción de pavimento
Siniestros por despiste atribuidos a automovilistas que se salen de la calzada. Este tratamiento es más aplicable en situaciones donde los
choques ocurrieron en pavimento mojado.
Tiempo:
Costo: Moderado-Alto
CRF: 40-75%
Dónde utilizar
Choques húmedos
a base de epoxi, de microsuperficie o de sellado de astillas pueden abordar ubicaciones puntuales (p. ej., una sola curva, una rampa de
intercambio, un puente o una sección corta del camino). Debe usarse en lugares con condiciones resbaladizas severas que podrían benefi-
ciarse de una mayor fricción.
por qué funciona
Los vehículos a menudo se salen del camino debido a la falta de fricción, especialmente en condiciones húmedas cuando el agua se mete
entre las llantas y el pavimento y causa hidroplaneo. La capa de epoxi puede reducir la cantidad de choques húmedos al mejorar la fricción
en lugares específicos de necesidad.
Lyon, C y B. Persaud. “Efectos de seguridad de un programa específico de mejoramiento de la resistencia al deslizamiento”. 87a Reunión
Anual de la Junta de Investigación del Transporte, CD-ROM de la Reunión Anual de 2008.

25/44
Dé un borde de seguridad para la bajada del borde del pavimento
Siniestros por despiste atribuidos a automovilistas que se salieron de la calzada debido a un
caída del borde. Las circunstancias que contribuyen incluyen la velocidad, los problemas climáticos y la falta de atención.
Tiempo:
Costo: Bajo
FRC: Desconocido*
Dónde utilizar
Este tratamiento está diseñado para ser una póliza estándar para cualquier proyecto de superposición. En lugar de un proyecto de superpo-
sición que termina con una cara de asfalto o concreto de 90 grados en el borde del pavimento, el borde de seguridad da un ángulo de 30
grados en el borde.
por qué funciona
A medida que la tierra o la grava se desprenden del borde de un pavimento típico, queda expuesta una caída del borde vertical. El borde de
seguridad elimina el borde vertical al dar un borde en ángulo al costado de la calzada, lo que también da un borde de pavimento más duradero.
Un automovilista puede reingresar con mayor seguridad a la vía de circulación después de que las llantas dejen el pavimento.
Actualmente se está finalizando la investigación para desarrollar un factor oficial de reducción de choques para esta contramedida.

26/44
Quitar, mover o marcar objetos fijos
Dónde utilizar
Siniestros por despiste atribuidos a vehículos que golpean un objeto fijo al costado de la calzada. Los ejemplos incluyen árboles, postes de
servicios públicos y alcantarillas.
Tiempo: Varía
Costo: Varía
FRC: Hasta 71%
La eliminación es del 71%, otros son desconocidos
Dependiendo de la situación, los objetos fijos en cualquier vía deben abordarse en el siguiente orden de prioridad:
Retire el obstáculo.
Rediseñe el obstáculo para que pueda atravesarse con seguridad.
Reubique el obstáculo en un punto donde sea menos probable que lo golpeen.
Reduzca la gravedad del impacto mediante el uso de un dispositivo de separación apropiado.
por qué funciona
Utilice dispositivos de atenuación de efectos para proteger el obstáculo y reducir la gravedad del choque.
Proteger al conductor mediante la redirección del vehículo errante.
Marque el objeto para dar información al conductor.
Quitar, rediseñar, marcar o reubicar el objeto fijo reduce la probabilidad de un choque. Si ocurre un choque, agregar funciones de separación,
amortiguadores de choque o dispositivos de redirección reduce la gravedad del choque.

27/44
Crear zonas claras
Choques por despistes atribuidos a golpes con objetos fijos, zanjas u otros obstáculos en el camino.
Tiempo:
Costo: Bajo-Moderado
CRF: 13-44%
Dónde utilizar
Se debe desarrollar una zona despejada en cada camino, según haya espacio disponible. En situaciones en las que el derecho de paso
público esté limitado, se deben tomar medidas para solicitar la asistencia de los propietarios, según corresponda. Para obtener información
adicional sobre las zonas despejadas, visite el sitio web de la Oficina de Seguridad de la FHWA en http://safety.fhwa.dot. gov/ roadway_dept
/ clear_zones.
por qué funciona
Una zona despejada es un área transitable al costado del camino sin obstrucciones que permite que un conductor se detenga de manera
segura o recupere el control de un vehículo que se salió del camino. Retirar o mover objetos fijos, aplanar pendientes o dar áreas de recupe-
ración reduce la probabilidad de un choque.

28/44
5 Evaluación
La evaluación de los tratamientos de desvío de la calzada después de su instalación para determinar la
eficacia se puede utilizar para guiar decisiones futuras con respecto a las contramedidas de desvío de la
calzada.
Un registro del historial de fallas y la instalación de contramedidas constituye la base para evaluar el
desempeño de las estrategias implementadas. Una base de datos importante para mantener es una lista
actualizada de contramedidas instaladas con información documentada de "cuándo/dónde/por qué". Las
evaluaciones periódicas darán la información necesaria para tomar decisiones informadas sobre si cada
contramedida contribuyó a aumentar la seguridad, si la contramedida podría o debería instalarse en otros
lugares y qué factores pueden haber contribuido al éxito de cada contramedida.
Para realizar la evaluación, es necesario recopilar la información requerida durante un cierto período des-
pués de que se hayan implementado las estrategias.
en los lugares. El período de tiempo varía, pero no debe ser inferior a un año completo (preferentemente
de 2 a 3 años). La información requerida puede consisten en aportes y quejas del público, informes poli-
ciales, observaciones de los equipos de mantenimiento y datos de siniestros locales y estatales.
Es importante mantener actualizada la lista de instalaciones de estrategias, ya que servirá como un re-
gistro del historial de aplicación de contramedidas (consulte la Tabla 2 para ver un ejemplo). Mediante el
uso de este tipo de sistema, se pueden programar fechas de evaluación para revisar los siniestros y otra
información pertinente en los tramos donde se instalaron contramedidas de salida de calzada.
Acción: Desarrolle una hoja de cálculo para rastrear futuras instalaciones de proyectos de seguridad y
registre 3 años de información "antes" del choque en esos lugares.
Ubicación Tipo de contramedida Instalación Fecha de instalación Bloqueos antes Bloqueos después
Comentarios
Middlebrook Pike, 1 milla al norte de Running Cedar Rd. Señal de advertencia de curva avanzada
10/11/2009
3 en 3 años Subdivisión construida en el verano de 2010 cerca de esta ubicación.
Ruta 657, ½ milla al sur de Glade Drive
galones
19/12/2009
5 en 3 años El volumen de tránsito aumentó un 25% entre la fecha de instalación y el período “después”.
Clifton Road, South of Veirs Mill Road Señales de límite de velocidad2/3/20102 en 1 año
Tabla 2: tabla de ejemplo para monitorear el historial de aplicaciones de contramedidas y los datos de
choque/observación

29/44
6 Estudios de caso
En esta sección se describen programas y proyectos aplicados por jurisdicciones locales seleccionadas
para tratar siniestros por despistes; ilustran cómo los profesionales locales instituyeron procesos o selec-
cionaron contramedidas.
6.1 Soluciones de seguridad local de bajo costo: Condado de Douglas, Georgia10
El condado de Douglas, Georgia, desarrolló un Plan de acción de curva del condado como parte del
Programa del Plan de acción de seguridad del Departamento de Transporte de Georgia. Plan particular-
mente útil para el condado, ya que apoyó oportunidades de financiamiento a través del Programa de
seguridad fuera del sistema de Georgia.
Uno de los componentes principales de su plan de acción de seguridad, que se alinea con el SHSP de
Georgia, es un enfoque en los siniestros de despistes a lo largo de las curvas. Las curvas horizontales en
los caminos locales y rurales representan una gran preocupación en el condado de Douglas, porque mu-
chas de sus caminos son antiguos senderos para carretas que se pavimentaron con el tiempo sin abordar
el alineamiento de caminos, arcenes, zonas despejadas e iluminación para cumplir con las normas ac-
tuales. En consecuencia, el Condado experimenta una cantidad significativa de choques por despiste
asociados con este tipo de curvas.
Debido a la falta de datos completos, el condado dependía del personal del Departamento de Caminos
del condado, el conocimiento histórico del departamento del alguacil y los residentes para complementar
los datos disponibles para desarrollar el Plan de acción de Curve. Se identificaron lugares de alto riesgo.
Se contrató a un consultor para analizar cualitativamente las ubicaciones críticas e identificar estrategias
de contramedidas. Las estrategias de mejoramientos incluyeron modificaciones de señalización y franjas,
marcadores de pavimento elevados en las líneas central y de borde.
Hubo una reducción significativa en los siniestros de despistes desde que el condado comenzó a aplicar
estrategias de bajo costo, como señales de advertencia, señales chebrón y marcadores elevados en el
pavimento a lo largo de las curvas. Después de instalar las señales de advertencia de doble avance, las
señales de alineamiento de chebrones y los marcadores elevados en el pavimento, continuaron ocu-
rriendo varios siniestros a lo largo de algunas curvas. El condado dio otro paso al agregar las marcas de
"curva por delante" en el pavimento, incluidas las flechas, desarrolladas por el Departamento de Trans-
porte de Pensilvania. Las marcas en el pavimento marcaron una gran diferencia ya que no hubo choques
en los lugares tratados desde la instalación.
10 FHWA, “Prácticas notables: abordar la seguridad en caminos de propiedad y mantenimiento locales”.
(Washington, DC: 2010). Disponible en http://safety.fhwa.dot.gov/local_rural/training/fhwasa10027/
Contacto: Keary Lord, subdirector del DOT del condado de Douglas - (678) 715-5372
klord@co.douglas.ga.us
6.2 Soluciones de seguridad de ingeniería y cumplimiento: condado de Contra Costa y condado
de Alameda, California11
Las curvas sinuosas, la falta de barandas y la distancia visual corta en ciertas áreas estaban creando un
entorno difícil para los automovilistas que utilizaban la muy congestionada Vasco Road en los condados
de Contra Costa y Alameda. Los volúmenes de tránsito en Vasco Road se habían más que duplicado de
10 000 vehículos por día en 1990 a más de 22 000 en 2007, lo que resultó en una gran cantidad de
choques. Entre 2002 y 2004, ocurrieron 72 choques a lo largo del corredor del proyecto, muchos de ellos
relacionados con el desvío de la vía.
Para abordar la alta incidencia de choques por despistes, se adoptó un enfoque integral, cooperativo y
multijurisdiccional para abordar el exceso de velocidad y la conducción agresiva en Vasco Road. Como
resultado, en 2004, la Agencia de Obras Públicas del Condado de Alameda, la Agencia de Obras Públicas
del Condado de Contra Costa, la Ciudad de Brentwood, la Ciudad de Livermore, el Departamento del
Sheriff del Condado de Alameda y las oficinas de la Patrulla de Caminos de California en ambos condados

30/44
se unieron a grupos comunitarios y funcionarios electos en un intento de reducir los siniestros a lo largo
de Vasco Road. Introdujeron una variedad de medidas de seguridad, incluidas las siguientes:
Señales de visualización de velocidad;
Señales de seguridad comunitaria;
de faros diurnos;
Tiras sonoras de la línea central ;
barrera media suave;
delineadores de línea central;
Zona doble fina; y
Aplicación de la velocidad coordinada
Estas medidas produjeron resultados extraordinarios. Los esfuerzos colaborativos de ingeniería de trán-
sito, control de velocidad y financiamiento de ambos condados redujeron significativamente los choques
frontales y mejoraron la seguridad general de despistes a lo largo de Vasco Road. La tasa de siniestros
por millón de millas de vehículos se redujo de 0,58 a 0,42. Entre 2005 y 2007, hubo solo 46 choques, una
reducción del 36% con respecto a años anteriores.
Contacto:
11 Mejores prácticas de los Premios Nacionales de Seguridad Vial 2009. Consultado en http://www.road-
waysafety.org/
Seguridad en la salida de la calzada
Pablo Keener - Departamento de Obras Públicas del Condado de Alameda 510.670.5247
PaulK@acpwa.org
6.3. Mejoramientos en señalización y marcado: Condado de Mendocino, California.12,13,14
El terreno del condado de Mendocino, un condado rural grande con más de 1,000 millas en la línea central
de caminos mantenidos por el condado es montañoso con algunos valles pequeños. Las lesiones y muer-
tes relacionadas con el tránsito en el condado son principalmente el resultado de choques por despiste.
En la década de 1990, el Departamento de Transporte del Condado de Mendocino (MCDOT, por sus
siglas en inglés) desarrolló un programa de revisión de la seguridad del tránsito en el sistema vial para
mejorar la señalización y las marcas en los caminos arteriales y colectoras de su sistema. Cada año, el
equipo completa una revisión sistemática de un tercio de los caminos del condado, identificando posibles
deficiencias de señalización y señalización, recomendando cambios basados en las pautas actuales de
señalización y señalización del Departamento de Transporte de California (Caltrans), e implementando
los resultados.
Durante ciclos recurrentes de tres años, se revisan todas las arterias, todos los colectores y varios cami-
nos locales seleccionados. Estas revisiones anuales son financiadas a través del Consejo de Gobiernos
de Mendocino (MCOG) con una combinación de fondos estatales y locales. Los primeros esfuerzos en el
condado de Mendocino se concentraron en mejorar la señalización de las curvas y eliminar la señalización
no estándar para cumplir con las normas actuales de Caltrans. Los fondos del Programa de Seguridad
para la Eliminación de Peligros (HES) de Caltrans se utilizaron para mejorar aproximadamente una cuarta
parte de los letreros del condado el primer año. Desde entonces, los fondos para aplicar las recomenda-
ciones de las revisiones anuales se asignaron en el presupuesto del MCDOT.
La eficacia del proyecto Revisión de la seguridad del tránsito se midió comparando los datos de choques
por salida de la calzada para los caminos revisadas con los datos de los caminos no incluidas en las
revisiones o influenciadas por ellas. Sobre dos ciclos consecutivos de tres años, la cantidad de choques
en los caminos revisadas se redujo drásticamente en un 42,1%, mientras que en los caminos mantenidas
por el condado que no se revisaron aumentó en un 26,5%.

31/44
La Asociación Estadounidense de Servicios de Seguridad Vial y la Asociación Nacional de Ingenieros del
Condado, Soluciones de seguridad vial local de bajo costo (Fredericksburg, VA: 2008). Consultado en:
http://www.atssa.com/galleries/default-file/Low%20Cost%20Local%20Roadsrev10-09-08-reduced.pdf
FHWA y Fundación para la Seguridad Vial, Guía de Mejores Prácticas de los Premios Nacionales de
Seguridad Vial 2007 (Washington, DC: octubre de 2007). Consultado en: http://www.roadwaysa-
fety.org/wp-content/uploads/2007awards.pdf
Peaslee , G. “Signs Show the Way to Cost-Effective Rural Safety”, Public Roads, enero/febrero de 2005.
Consultado en: http://www.tfhrc.gov/pubrds/05jan/08.htm
Uso de los datos de costos dados por el Departamento de Transporte de California, el Condado calcula
que, con un gasto de $79,300, el proyecto evitó entre $12.6 millones y $23.7 millones en pérdidas por
choques de tránsito.
Los resultados hablan por si mismos. Desde entonces, el condado de Mendocino amplió el programa
Road Traffic Safety Review para cubrir todo el sistema de caminos mantenido por el condado.
Contacto:
Esteban Ford
Departamento de Transporte del Condado de Mendocino 707-463-4351
fords@co.mendocino.ca.us
6.4. Auditorías locales de seguridad vial: condado de Cape May, Nueva Jersey15
La Organización de Planificación del Transporte del Sur de Jersey (SJTPO, por sus siglas en inglés)
instituyó su programa de Auditoría de Seguridad Vial Local en 2004 en respuesta a la parte desdada de
choques por despistes que ocurren en caminos rurales de dos carriles en la región SJTPO. SJTPO adoptó
un enfoque basado en datos para el programa de auditoría de seguridad. Las auditorías se realizaron por
primera vez en dos caminos del condado de Cape May con historiales de siniestros documentados y un
potencial significativo de siniestros por despistes.
Una empresa consultora realizó las auditorías con la asistencia de la oficina del ingeniero del condado de
Cape May y SJTPO. De especial interés es el carácter interdisciplinar de los equipos auditores, que es-
taban formados por representantes del condado, personal de aplicación de la ley, ingeniería y obras pú-
blicas de los municipios afectados, el Departamento de Transporte de Nueva Jersey, la División de Se-
guridad del Tránsito en los caminos y la FHWA.
_____________________
15 FHWA y Fundación para la Seguridad Vial, Guía de Mejores Prácticas de los Premios Nacionales de
Seguridad Vial 2005 (Washington, DC: 2005). Consultado en: http://www.roadwaysafety.org/wp-con-
tent/uploads/2005awards.pdf
Las auditorías crearon conciencia entre los tomadores de decisiones locales al identificar mejoramientos
de seguridad de respuesta rápida y de bajo costo que se espera que brinden beneficios de seguridad
inmediatos para abordar los siniestros de despistes. Fue uno de los primeros programas locales de este
tipo, utilizando fondos de planificación federal para identificar sistemáticamente los segmentos de caminos
locales de interés, organizar un equipo de especialistas independientes,
contratar un equipo de consultores para las auditorías y obtener fondos federales para los mejoramientos
recomendadas resultantes.
Contacto: Timoteo Quelio
Organización de Planificación del Transporte del Sur de Jersey 856-794-1941
Chelius@sjtpo.org - Fuente: Mejores Prácticas de los Premios Nacionales de Seguridad Vial 2005
http://www.roadwaysafety.org/

32/44
7 Resumen
Los siniestros por despistes representan el 53% de las muertes nacionales, muchas de las cuales ocurren
en áreas rurales locales. Administradores locales, gerentes municipales y funcionarios de obras públicas
que mantienen y operan caminos rurales locales deben participar en la seguridad vial mediante la revisión
de bibliografía comprensible para guiar su identificación de segmentos de caminos con problemas de
seguridad y las contramedidas para abordarlos.
Hasta la fecha, varios estados completaron planes de aplicación de seguridad de despistes con la asis-
tencia de la FHWA. Estos planes se desarrollaron para guiar las actividades de aplicación de la seguridad
en las salidas de los caminos en los caminos estatales y locales que surgen de los Planes de seguridad
vial estratégicos estatales. Los planes de aplicación incluyen las actividades, contramedidas, estrategias,
niveles de aplicación, pasos de aplicación y estimación
de los fondos necesarios para obtener los objetivos de seguridad por despiste del Estado. Los profesio-
nales viales locales deben consultar el Plan de aplicación de seguridad de despistes de su estado, si está
disponible, antes de embarcarse en una estrategia de mejoramiento.
Al buscar abordar la seguridad vial rural local, los profesionales locales deben considerar qué enfoque de
aplicación instituir. Los tres enfoques principales son: Sistemático, Localización puntual e Integral. La
disponibilidad y la calidad de los datos de siniestros y caminos, la cantidad de ubicaciones que se abor-
darán y la financiación son factores que pueden desempeñar un papel en la selección de un enfoque de
aplicación.
Determinar la naturaleza de los problemas y sus ubicaciones ayudará a tomar las decisiones más infor-
madas para la selección y aplicación de contramedidas para abordar los problemas de seguridad de des-
pistes. Al realizar un análisis de seguridad, se desea un mínimo de 3 años de datos
para obtener una imagen precisa del historial de siniestros en una jurisdicción, ya que los siniestros son
eventos relativamente raros y no se distribuyen universalmente en todo el sistema. Debido a la posibilidad
de cambios en los patrones de tránsito y en el camino misma, los datos de más de 5 años generalmente
no son deseables para evaluar los problemas de seguridad.
El análisis puede variar desde simples mapas de "chinchetas" para identificar grupos de siniestros hasta
análisis estadísticos de tasas de siniestros, según el historial de siniestros y otros datos disponibles. Hay
una serie de fuentes de información que se pueden usar para identificar siniestros: bases de datos de
siniestros estatales y locales, informes y citaciones de siniestros policiales,
información de los equipos de mantenimiento de caminos y de las fuerzas del orden, y notificación pública
de problemas de seguridad. Otras variables a tener en cuenta al realizar el análisis incluyen la ubicación
del accidente, la fecha y la hora,
tipo de choque, gravedad del choque, condiciones climáticas, secuencia de eventos y circunstancias con-
tribuyentes. Además, los datos de los caminos y los volúmenes de tránsito son factores que deben tenerse
en cuenta al determinar los problemas de seguridad de las salidas de los caminos.
Independientemente del enfoque de aplicación elegido, se debe realizar una revisión de campo en las
ubicaciones identificadas. Las revisiones de campo tienen el potencial de identificar problemas de segu-
ridad y soluciones que no pueden ser determinada solo por el análisis de datos. Estas revisiones pueden
llevarse a cabo como revisiones de campo informales o como Auditorías de Seguridad Vial (RSA) forma-
les.
Las decisiones sobre qué contramedidas instalar para abordar un problema de seguridad pueden ser un
desafío. Cuando corresponda, el profesional local debe buscar la experiencia en ingeniería de un inge-
niero estatal o local oa través del Programa de asistencia técnica local estatal (LTAP). Para los segmentos
de caminos rurales convencionales, se deben considerar las señales de advertencia, la delineación de
curvas, las franjas sonoras y la eliminación de objetos fijos. Además, una gran cantidad de contramedidas
complementarias están disponibles para su aplicación en función del historial de fallas, la ubicación y el
nivel de efectividad.

33/44
La evaluación de contramedidas después de la aplicación es importante para el programa de seguridad
por despiste. Esto informará al profesional sobre la efectividad de la estrategia y si debe aplicarse a otros
lugares. La metodología más común para la evaluación de una contramedida determinada es el análisis
de los datos del accidente antes y después
su instalación. Tres años de datos después de la instalación es ideal para la evaluación; sin embargo, los
cambios en el volumen de tránsito y la información de la vía también pueden afectar el resultado, por lo
que deben tenerse en cuenta durante la evaluación.
Si bien el desafío de disminuir la cantidad de choques en los caminos rurales locales puede parecer
abrumador debido a los recursos limitados, hay una serie de contramedidas comprobadas de bajo costo
que se pueden instalar; muchos se pueden instalar con relativa rapidez.
Las agencias de caminos locales tienen responsabilidades y desafíos únicos relacionados con la seguri-
dad de su sistema de caminos. Al comenzar cualquier esfuerzo de seguridad vial utilizando un enfoque
respaldado por datos, esas agencias estarán en una mejor posición para abordar sus necesidades de
seguridad vial.

34/44
Apéndice A: recursos adicionales
Esta sección contiene referencias adicionales sobre los tipos de contramedidas de despistes, estudios e
informes técnicos sobre caminos locales y rurales, y pautas utilizadas para la instalación de contramedi-
das.
Oportunidades de financiación federal
FHWA, “Sitio web del Programa de mejoramiento de la seguridad en los caminos (HSIP)”. Disponible en
http://safety.fhwa.dot.gov/hsip
FHWA, “Sitio web del Programa de Caminos Rurales de Alto Riesgo (HRRRP)”. Disponible en http://sa-
fety.fhwa.dot.gov/safetealu/memos/memo051906.cfm
Recursos técnicos seleccionados
FHWA, “Tratamientos de bajo costo para la seguridad en curvas horizontales”, FHWA-SA-07-002 (Wa-
shington, DC: 2006). Disponible en http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/horicurves/fhwasa07002
FHWA, “Sitio web de 9 contramedidas probadas contra choques”. Disponible en http://sa-
fety.fhwa.dot.gov/policy/memo071008
Este memorando de orientación destaca cuándo y dónde se deben usar ciertos procesos, técnicas de
diseño o contramedidas de seguridad:
"Informe NCHRP 500: Guía y para la aplicación del Plan estratégico de seguridad vial de AASHTO": una
serie en la que la información relevante se reúne en volúmenes únicos y concisos. , cada uno relacionado
con tipos específicos de choques en el camino (p. ej., salirse del camino, de frente) o factores contribu-
yentes (p. ej., conducción agresiva). Los volúmenes específicos incluyen:
Volumen 03: Guía para abordar choques con árboles en ubicaciones peligrosas: http://safety.trans-
portation.org/guides.aspx?cid=24
Volumen 06: Guía para abordar las choques fuera del camino:
http://safety.transportation.org/guides.aspx?cid=27
Volumen 07: Guía para reducir choques en curvas horizontales:
Volumen 08: uía para reducir las choques que involucran postes de servicios públicos:
Auditorías de Seguridad Vial:
http://safety.fhwa.dot.gov/rsa/
Departamento de Transporte de EE. UU. (2008). La Iniciativa de Seguridad Rural del Departa-
mento de Transporte de los Estados Unidos. Disponible en http://www.dot.gov/affairs/ruralsa-
fety/ruralsafetyinitiativeplan.htm
Asociación Estadounidense de Servicios de Seguridad Vial (ATSSA), " Soluciones locales de se-
guridad vial de bajo costo ", 2006.
FHWA, “Evaluación de seguridad de la delineación de curvas mejoradas” (Washington, DC: 2009).
Disponible en http://www.tfhrc.gov/safety/pubs/09046/index.htm
McNinch, TL y Colling, Departamento de Transporte de TKUS, FHWA (2009), "Educación de se-
guridad vial para no ingenieros ". Páginas. 32-38, Vía Pública, mayo/junio.
http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/09june/05.cfm
FHWA, “sitio web de Factores de Reducción de Choques”. Disponible en http://sa-
fety.fhwa.dot.gov/tools/crf/
Gross, F. y Yunk , KUS "Uso de CRF para mejorar la seguridad vial". Departamento de Transporte,
FHWA, Caminos Públicos, mayo/junio de 2009, págs. 26-31. Disponible en
http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/09june/04.cfm

35/44
FHWA, sitio web de Datos y Estadísticas de Seguridad en los caminos. Disponible en http://sa-
fety.fhwa.dot.gov/facts_stats/
Administración Nacional de Seguridad del Tránsito en los caminos, Centro de Estadísticas y Aná-
lisis, Sistema de Informes de Análisis de Mortalidades (FARS). Disponible en http://www-
fars.nhtsa.dot.gov/Main/index.aspx
Sitio web de la Cámara de compensación de factores de modificación de siniestros de la FHWA.
Disponible en http://www.cmfclearinghouse.org/
Recursos relacionados con el desarrollo de programas/coordinación de programas
Sitio web del Programa Nacional de Asistencia Técnica Local (LTAP). Disponible en
http://www.ltapt2.org/nltapa
Este sitio web resume los roles y la función del programa LTAP y da enlaces, por estado, para puntos de
contacto locales que pueden ayudar a identificar datos, recursos y ofrecer asistencia.
Ejemplos de programas/iniciativas estatales
FHWA, “Argumentando la seguridad en el transporte: ideas para los tomadores de decisiones” (Washing-
ton, DC: 2008) Disponible en http://tsp.trb.org/assets/briefing%20book%20hi-res.pdf
Departamento de Transporte de Pensilvania (2008). Manual de Orientación de Seguridad Vial Distrital.
FHWA, Centro de Transferencia Técnica de Wyoming, Kansas LTAP, Guía de campo para caminos rura-
les sin pavimentar. Disponible en http://www.t2.unh.edu/pubs/field_guide.pdf
Apéndice B: Normas MUTCD de 2009 para dispositivos de control de
tránsito
Figura 3 - Colocación de MUTCD en el camino (MUTCD Figura 2A-2)
Para un camino rural típico sin arcén, la señal debe colocarse en el lado derecho del camino, 12 pies
lateralmente desde el borde del camino transitado. En términos de altura vertical, la parte inferior del
letrero debe ser
instalado al menos 5 pies por encima de la elevación del suelo en el borde del pavimento. Mejorar la
visibilidad de los letreros de manera rentable (MUTCD, Figura 2A-2).

36/44
Figura 2A-1. Ejemplos de visibilidad mejorada para letreros
Figura 4 - Ejemplos de MUTCD de visibilidad mejorada para letreros (MUTCD, Sección 2A.15)
En una situación en la que se desea realzar la visibilidad de un letrero, los siguientes son algunos de los
métodos que pueden usarse:
» Aumento del tamaño del rótulo.
» Duplicación añadiendo una segunda señal idéntica en el lado izquierdo de la calzada.
» Adición de una tira de material retrorreflectante al soporte del letrero
Señales de límite de velocidad
Límite de velocidad (R2-1; MUTCD, Sección 2B.13)
Tamaño mínimo del letrero: 24” x 30”
Cuando usar
El letrero de Límite de velocidad deberá mostrar el límite establecido por ley, ordenanza, reglamento o
según lo adoptado por la agencia autorizada con base en el estudio de ingeniería.
Los límites de velocidad mostrados deberán estar en múltiplos de 5 mph.
Las señales de límite de velocidad se colocarán en los puntos de cambio de un límite de velocidad a otro.
Se instalarán señales de límite de velocidad adicionales más allá de las intersecciones principales y en
otros lugares donde sea necesario recordar a los usuarios de la vía el límite de velocidad aplicable.
Se instalarán señales de límite de velocidad que indiquen los límites legales de velocidad en las entradas
al Estado.

37/44
Límite de velocidad reducida adelante (W3-5, W3-5a; MUTCD, Sección 2C.38)
Tamaño mínimo del letrero: 36” x 36”
Cuando usar
Se debe usar una señal de límite de velocidad reducida adelante (W3-5 o W3-5a) para informar a los
usuarios del camino de una zona de velocidad reducida donde el límite de velocidad se reduce en más
de 10 mph, o donde el juicio de ingeniería indica la necesidad de notificación previa para cumplir con el
límite de velocidad indicado más adelante.
Figura 2C-2. Ejemplo de señales de advertencia para un giro
Figura 5 - Ejemplo MUTCD de señales de advertencia para un giro
Señales de alineamiento horizontal
Todos los letreros de advertencia cuadrados/rombos tienen un tamaño mínimo de letrero de 30” x 30”.
Cuando usar
Antes de curvas horizontales en autopistas, autopistas y caminos con más de 1,000 AADT que están
clasificados funcionalmente como arteriales o colectores, se deben usar señales de advertencia de ali-
neamiento horizontal según la Tabla 2C-5 con base en la diferencia de velocidad entre los límite de velo-
cidad establecido o reglamentario o la velocidad del percentil 85, la que sea más alta, o la velocidad
prevaleciente en la aproximación a la curva, y la velocidad recomendada de la curva horizontal.
Las señales de advertencia de alineamiento horizontal también se pueden usar en otras caminos o en
caminos arteriales y colectoras con menos de 1,000 AADT según el juicio de ingeniería.
Señales de curva (W2-1) vs. señales de giro (W1-1) (MUTCD, Sección 2C.07)
Cuando usar
Se debe usar una señal de giro en lugar de una señal de curva antes de las curvas que tienen velocidades
recomendadas de 30 mph o menos.
Curva inversa (W1-4) y giro inverso (W1-3) (MUTCD, Sección 2C.07)
Cuando usar

38/44
Cuando haya dos cambios en el alineamiento del camino en direcciones opuestas que estén separados
por una distancia tangencial de menos de 600 pies, se debe usar la señal de giro en reversa en lugar de
múltiples señales de giro y la señal de curva en reversa debe usarse en lugar de múltiples señales de
curva.
Señales de advertencia combinadas de alineamiento horizontal/intersección (Serie W1-10; MU-
TCD, Sección 2C.11)
Cuando usar
La señal de giro o la señal de curva se pueden combinar con la señal de Cross Road o la señal de Side
Road para crear una combinación Horizontal
Señal de advertencia de alineamiento/intersección que representa la condición en la que se produce una
intersección dentro o inmediatamente adyacente a un giro o curva.
Los elementos de la combinación de señal de advertencia de alineamiento horizontal/intersección rela-
cionados con el alineamiento horizontal deben cumplir con las disposiciones de la Sección 2C.07, y los
elementos relacionados con la configuración de la intersección deben cumplir con las disposiciones de la
Sección 2C.46.
El diseño del símbolo debe aproximarse a la configuración de los caminos que se cruzan. No se debe
mostrar más de un símbolo de Cross Road o Side Road en cualquier señal de advertencia de combinación
de alineamiento horizontal/intersección.
Placa de advertencia de velocidad (W13-1P; MUTCD, Sección 2C.08)
Tamaño mínimo de la placa: 18” x 18”
Colocación en el camino: la altura de la señal cambia cuando se agrega una placa de velocidad.
D - SEÑAL DE ADVERTENCIA CON PLACA DE ADVERTENCIA DE VELOCIDAD EN ZONA RURAL
Figura 6 - Colocación de MUTCD en el camino con placa
Cuando usar
El uso de la placa de Velocidad Recomendada para curvas horizontales deberá estar según la información
que se muestra en la Tabla 2C-5. La placa de velocidad recomendada también se utilizará cuando un
estudio de ingeniería indique la necesidad de informar a los usuarios del camino sobre la velocidad reco-
mendada para otras condiciones del camino.
Si se usa, la placa de velocidad recomendada deberá llevar el mensaje XX MPH. La velocidad mostrada
será un múltiplo de 5 mph.
Excepto en casos de emergencia o cuando la condición sea temporal, no se instalará una placa de velo-
cidad recomendada hasta que la velocidad recomendada haya sido determinada por un estudio de inge-
niería.
La placa de velocidad recomendada solo se debe usar como complemento de una señal de advertencia
y no se debe instalar como una instalación de señal separada.

4 - PRO DESPISTE SEGURO - Manual FHWA 1109.pdf

4 - PRO DESPISTE SEGURO - Manual FHWA 1109.pdf

Empfohlen

Empfohlen

Weitere ähnliche Inhalte

Ähnlich wie 4 - PRO DESPISTE SEGURO - Manual FHWA 1109.pdf

Ähnlich wie 4 - PRO DESPISTE SEGURO - Manual FHWA 1109.pdf (20)

Mehr von Sierra Francisco Justo

Mehr von Sierra Francisco Justo (20)

Kürzlich hochgeladen

Kürzlich hochgeladen (20)

4 - PRO DESPISTE SEGURO - Manual FHWA 1109.pdf