Perú

1. UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN ANTONIO ABAD
DEL CUSCO
FACULTAD DE INGENIERÍA ELÉCTRICA MECÁNICA - MINAS
CARRERA PROFESIONAL ING. DE MINAS
TEMAS:
DISSEÑO Y CONSTRUCCION DE CAMINO, RAMPAS EN
MINERIA SUPERFICIAL
ASIGNATURA: DISENO Y CONSTRUCCIONES MINERAS
DOCENTE : ING. Noe Cornejo
CUSCO-PERU

2. MANUALDEDISEÑO,CONSTRUCCIÓNY
MANTENCIÓNDECAMINOSMINEROS
MINERA ESCONDIDA
Operada por BHP Billiton

3. INDICE
1. Introducción
2. Parámetros de diseño de caminos
2.1 Trazado y Velocidad de diseño
2.2 Ancho de Camino
2.3 Pendientes
2.4 Criterio para curvas horizontales y verticales
2.5 Curvas verticales
2.6 Peraltes y bombeo
2.7 Pretiles
2.8 Pista de frenado
2.9 Cruces (Intersecciones)
2.10 Estacionamientos
2.11 Puntos Colación
2.12 Vías Segregadas de Caminos
2.13 Esquema de Diseño de Caminos
2.14 Categorización de Caminos
3. Construcción y conservación de caminos mineros
3.1 Ejecución del diseño planimétrico o trazado en planta
3.2 Construcción
3.3 Pendientes
3.4 Curvas
3.5 Peraltes
3.6 Pretiles
3.7 Caminos cerca de la frente de carguío
3.8 Caminos en Botaderos

4. 3.9 Caminos de rescate
3.10 Conservación
3.11 Regadío
3.12 Señales de tránsito
3.13 Evaluación del estado y recepción de los caminos
4. Bibliografía
1. INTRODUCCIÓN
Los caminos mineros forman parte de la operación diaria y rutinaria de cualquier
mina, siendo un componente esencial del punto de vista de la eficiencia de la
operación. Es por ello que se ha confeccionado este manual, con el objeto de
compartir el conocimiento acerca de los distintos parámetros de diseño,
construcción y mantención de caminos, que nos permitirán obtener el mejor
resultado de negocio.
Una mina es un sistema integrado de procesos , donde el transporte juega un rol
fundamental al ser el recurso más costoso de la mina, teniendo así gran influencia
en el costo operativo. Por otra parte, tiene gran implicancia en términos de
seguridad e higiene, es por esto la importancia que tiene un buen diseño y
mantención de las pistas mineras.
Es normal que la calidad de las pistas sea vea impactada por muchos elementos,
y cada problema debe resolverse de manera particular, que dista un poco de la
solución aplicada en la ingeniería de carreteras. Por un lado los vehículos y las
solicitaciones transmitidas son muy distintos y por otra parte, las pistas mineras
de operación son generalmente temporales. Cada vez se toma más conciencia de
la repercusión que tiene el estado de las pistas sobre el ciclo de transporte, en
cuanto a: las velocidades de los equipos, los tiempos de interrupción por diseño o
construcción inadecuados, desgaste y daños de neumáticos, el consumo de

5. combustible, condiciones climáticas adversas y sobretodo en términos de la
seguridad.
En Escondida el diseño, construcción y mantención de caminos mineros no ha
recibido la atención necesaria de acuerdo a su incidencia en los costos y
cumplimiento de metas de producción, por ello este manual pretende dar
directrices para estandarizar y optimizar este proceso de acuerdo a las
condiciones técnicas y equipos disponibles en el rajo. Esta es la primera versión
de un trabajo de esta índole y evidentemente es susceptible de ser mejorado con
las sugerencias y aportes de los usuarios y de todos aquellos involucrados en el
diseño, construcción y mantención de caminos mineros.
2. PARÁMETROS DE DISEÑO DE CAMINOS 2.1
TRAZADO Y VELOCIDAD DE DISEÑO
El trazado de cada camino obedece a la necesidad de transporte de los diferentes tipos de
materiales, al origen y destino, a la geometría del rajo, a la topografía y a un sin número de
variables que determinan dicho trazado, ya sea en plano o en altimetría. Dentro de las
posibilidades se deben evitar el exceso de curvas y contra curvas y la sinuosidad en el
trazado planimétrico; si esto no es posible en caminos existentes se debe suavizar dichos
trazados con el fin de hacerlos lo menos perceptibles para el conductor y buscando el
máximo de productividad.
La velocidad de diseño estará determinada por el tipo de equipo de transporte, sus
características particulares que determinan la velocidad máxima posible en cada instancia,
bajando cargado, viajando cargado en plano o subiendo una rampa. Dicha velocidad,
además del equipo esta determinada también por la geometría y las consideraciones
propias de seguridad asociadas al camino.
2.2 ANCHO DE CAMINO
2.2.1 Geometría
2.2.1.1 En secciones rectas

6. Para definir el ancho total de un camino se deben considerar tres componentes: ancho de la
vía de transporte, el pretil de seguridad y la berma central si se requiere. El criterio para
definir el ancho de las pistas en secciones rectas está basado en el ancho del equipo más
grande que esté actualmente en uso, que para el caso de Escondida es 9,15 metros (Camión
797).
Se recomienda que cada pista de transporte debe proveer espacio libre tanto a la izquierda
como a la derecha igual a la mitad del ancho del equipo mayor que transitará por ella.
Además se recomienda que para el tráfico en dos pistas el ancho del camino no debe ser
menor que 3.5 a 4 veces el ancho del camión.
Estas recomendaciones fueron consideradas en el diseño de ancho para dos tipos de
caminos:
(a) En rampas y caminos interiores mina
(b) En caminos principales
En rampa y caminos interiores mina
En estas pistas se considera el criterio del espacio libre a cada lado del camión
igual a la mitad del ancho del mismo. Y da como resultado que el ancho total del
camino debe ser 3,5 veces el ancho del camión más el pretil, como se puede ver
en las Figuras N°1 y 2 y Fórmula N°1.

7. AC = 3.5 * A + B
Donde:
A = ancho del camión más grande en la operación
B = ancho de la berma con pretil de seguridad
Aplicando la fórmula en nuestra operación minera, se tiene que:
A = 9,15 metros (Camión 797)
B = 5,7 metros
AC = 3,5 * A + B
AC = 3,5 * 9,15 + 5,7
AC = 37,7 m. « 38 m.
Figura N°1: Ancho en rampas y caminos interiores mina La fórmula N°1 para
el ancho en rampas y caminos interiores mina será:

8. En caminos principales
En estas rutas se considera el criterio del espacio libre a cada lado del camión
igual a la mitad del ancho del mismo. Y da como resultado que el ancho total del
camino debe ser 4 veces el ancho del camión más el pretil más la berma
intermedia, como se puede ver en las Figuras N°3 y 4 y Fórmula N°2.
AC = 33 m
Figura N°2: Ancho en rampas y caminos interiores mina para Camiones 797
AC
Figura N°3: Ancho en caminos principales La fórmula N°2 para el ancho en caminos
principales será:

9. AC = 4 * A + Bi + B
Donde:
A = ancho del camión más grande en la operación
B = ancho berma con pretil de seguridad Bi = ancho
berma intermedia
Aplicando la fórmula en nuestra operación minera, se tiene que:
A = 9,15 metros (Camión 797)
B = 5,7 metros Bi = 5,7 metros
AC = 4 * A + Bi + B
AC = 4 * 9,15 + 5,0 + 5,7
AC = 47,3 m. « 47 m.

10. 2.2.1.2 En secciones con curvatura
El ancho de camino requerido en las curvas toma en cuenta el efecto saliente que ocurre en
el equipo en su parte frontal y trasera cuando toma una curva. El procedimiento para
determinar el ancho de camino en curvas que considera el efecto recién mencionado, el
espacio libre lateral entre las pistas de transporte y el extra ancho que permite acomodarse
a las condiciones difíciles en la conducción en las curvas se muestra en la Figura N°5.
Hgttra Ancno ae comino en curvas Horizontales
Donde:
U = ancho de la pista del equipo (desde centro a centro de neumáticos)
FA = ancho frontal saliente del equipo
W = 2(1>Fa +Fa tZ) +-C OZ= {U+Fa +FB ) /2

11. FB = ancho trasero saliente del equipo
C = espacio libre lateral total
Z = ancho extra asignado debido a las dificultades de conducción en curvas
Puesto que el ancho de camino en curvas varía para los equipos según las
distintas categorías de peso y diferentes radios de curvatura, se recomiendan los
anchos dados en la Tabla N°1. Esta tabla debería ser usada como una guía para
establecer el mínimo ancho de camino a lo largo de curvas horizontales. Como los
camiones de extracción que operan en Escondida se encuentran en un rango de
peso >180.000 Kg. pertenecen a la categoría de equipo N°4 (Ver Tabla N°1).
Como referencia los radios de giro mínimos para los camiones de extracción con que
actualmente opera Escondida son los que se muestran en la Tabla N°3.
ales (m.¡Tailla N°2: Diseño de ancho para vías de transporte en curva - camiones sim
(R) Radio
Curvatura e-n el borde
interior (rn.)
1 pista de transporte, Categoría
de! vehículo
2 pistas de transporte, Ca
tegoria del vehículo
3 pistas de transporte.
Categoría del vehículo
4 pistas de transporte,
Categoría del vehículo
1 2 ó 4 1
: 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
7. 5 s.: 10 4 Ì2-A 25.7 14.6 18.3 23.2 36.3 20.7 26.2 33.2 51,0 37.1 33.3 43.3 67,4
is.: 7.S 12.5 19.2 13.4 16.5 21.S 33.5 19.2 23.5 31.4 40,2 35.3 30.5 40.3 62,5
30.5 7.3 3.3 11.9 13.0 12.8 15.5 21.0 31.4 13.3 22.3 30.2 44,0 33.3 29.0 39.0 50,5
^5.7 7.3 3.3 11.9 17.7 12.5 15.2 20.7 30.8 13.0 21.9 39.6 44,2 33.5 26.7 38.4 £7,3
61.: 7.: 3.3 11.6 17.4 12.5 15.2 20.4 30.8 13.0 21.6 39.3 43,S 23.2 28.3 38.1 £7,0
1 : Categorización de equipos de transporte por peso bruto (Kg}
Categoría equipo Peso Bruto Equipo (Kg.) Radio mìnimo (m.)
1 <45.000 5.8
2 45.000 a &0.000 7.3
3 > 90:000 a 180,000 3.4
4 > 180,000 11.9
Por lo tanto, en la Tabla N°2 se debe buscar el radio de giro de la curva en
metros, luego buscar el ancho de camino para 1,2, 3 o 4 pistas y
finalmente tomar el valor ubicado en la categoría de equipo N°4.
Tabla N°:.
Tabla N

12. Radios de Giro mínimos para camiones de extracción en Escondida
Marca Modelo Radia Curvatura fm}
Caterpillar 797 16.0
Caterpillar 793 16 3
Komatsu 830 E 14 2

13. 2.3 PENDIENTES
2.2.1 Cálculo de la Pendiente de un camino
Para calcular la pendiente que posee un camino se utiliza la fórmula de la Figura
N°6
El perfil longitudinal del camino debe considerar en el trazado de la rasante una
compensación entre el corte y el relleno a realizar para satisfacer las necesidades
del diseño. A lo largo de una rasante se tienen diferentes valores para las
pendientes (%), siendo el valor máximo permitido en Escondida un 10% para los
caminos mineros y rampas principales; y para rampas auxiliares es de un 8% como
máximo.
Un 8% o menos de pendiente es lo recomendable a utilizar cuando no causa un
excesivo stripping o cuando el trazado del camino es demasiado complicado. Esta
pendiente entrega mayor flexibilidad en la etapa de construcción del camino y es
adecuada en algunos sectores de la mina tales como la entrada de un banco,
acercamientos a botaderos o donde por las características de la operación se
estime pertinente.
2.2.2 Recomendaciones y Estándares

14. 2.4 CRITERIO PARA CURVAS HORIZONTALES Y VERTICALES
La habilidad del operador del equipo para ver delante de él a una distancia a la cual
él pueda detener el equipo es la primera consideración. La distancia de frenado del
equipo es un componente que debe ser evaluado para cada tipo de equipo en la
flota de transporte para permitir al diseñador establecer el alineamiento horizontal y
vertical del camino. Asociado con la distancia de frenado del equipo está la distancia
de visibilidad del operador. Es imperativo que en todas partes a lo largo del camino
la distancia de visibilidad sea suficiente que permita al equipo viajar a una velocidad
tal que se pueda detener antes de alcanzar un obstáculo o situación de peligro
adelante del camino. La distancia medida desde el ojo del conductor hasta el peligro
delante
de él (distancia de visibilidad) debe SIEMPRE ser igual o mayor que la
distancia requerida para detener de manera segura el equipo (distancia de
frenado), es decir:
DISTANCIA DE VISIBILIDAD >= DISTANCIA DE FRENADO
Distancia de frenado ^ Debe ser calculada para cada equipo y el alineamiento del
camino ajustado a los equipos con la mayor distancia de frenado. Distancia de
visibilidad ^ Debe ser mayor o igual a la distancia de frenado del equipo. Este
criterio debe ser considerado tanto en curvas verticales como horizontales.
Para las curvas horizontales se tiene que la distancia de visibilidad es limitada por
pretiles muy altos, cortes de roca pronunciados, estructuras, etc. El Caso C de la
Figura N°7 muestra una curva horizontal con una distancia de visibilidad
restringida por árboles y rocas pronunciadas. El Caso D muestra que removiendo
los árboles y poniéndolos detrás de la pendiente, la distancia de visibilidad puede
ser alargada e igualar a la distancia de frenado, cumpliendo así el criterio
necesario.

15. En la cresta de las curvas verticales la distancia de
visibilidad está limitada por la superficie del
camino. El Caso A de la Figura N°8 muestra una
condición no segura. La distancia de visibilidad está
restringida por la curva vertical y el equipo no
puede detenerse a tiempo para evitar el peligro. En
el Caso B se muestra la condición riesgosa
remediada. La curva vertical ha sido alargada,
creando así una distancia de visibilidad igual a la
distancia de frenado requerida.
NO

16. D'iiqxüucjMfV) dW'nmo
■ {BU-1 _ « **
SI
Figura N°8: Distancia de frenado versus Distancia de visibilidad en Curvas Verticales
Los parámetros de cálculo involucrados en este ítem deben considerar el vehículo
de menor dimensión (camionetas) en cuanto a distancia de visibilidad y la longitud
mayor de distancia de frenado en los equipos mayores (camiones), luego la que
sea mayor debe prevalecer para conservar las mejores condiciones de seguridad
en el tráfico.
fltüitekMitorfcjtaJ^u
(HlTdnclq Jf y|| tmgtfl:

17. Para determinar la distancia de frenado se tienen pruebas que indican que para equipos con
Peso Bruto entre 180.000 y 300.000 Kg que es nuestro caso con los camiones de extracción,
la distancia de frenado considerando una velocidad inicial de 32 kph sería de 53 metros.
También se puede recurrir a curvas que han investigado el comportamiento de este índice
como los de la Figura N°9.
^ihwdlMkn
casa e

18. Figura N°9: Distancia de frenado para equipos con Peso Bruto > 180.000 Kg.
2.5 CURVAS VERTICALES
Las curvas verticales son usadas para proveer una transición suave desde una pendiente a
otra. La longitud de estas curvas debe ser adecuada para la confortable conducción y
además entregar amplias distancias de visibilidad en el diseño. Generalmente la longitud
de las curvas verticales es mayor que lo deseable y resulta en grandes distancias de
visibilidad. Sin embargo, excesivas longitudes en ellas pueden resultar en largas
secciones planas que impiden un buen drenaje y frecuentemente conducen a puntos
blandos y baches. La longitud de las curvas verticales que entregarán adecuadas
distancias de visibilidad son las que se describen en la Figura N°10.
Slspflpg bÉinet QinacttnÉtci ef Vihlcfn ((tuti [tun 1«0.000 hg
QvW
7
T
B
E>y1
c ln~u! di
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a,------
n.tt sooo 1601» tsam zúcon jsacn
(lepping ("H"i|

19. Donde:
L = Longitud de la curva vertical (metros)
S = Distancia de frenado alcanzable del equipo (metros)
A = Diferencia algebraica entre las pendientes (%)
h1 = altura del ojo del conductor arriba del terreno (metros)
h2 = altura del objeto sobre la superficie del camino (metros)
Las Figuras N°11 y 12 muestran los mínimos largos de curvas verticales versus
distancias de frenado para varias diferencias algebraicas de pendientes (%). Se debe
considerar además otro dato que es la altura del ojo del conductor, que para los
camiones 797 es de 6 metros y para los 793 es de 5 metros.
L = 2S - 200 (vlij - ''h2r CiiandoSesmayorqueL
A
L = AS" Cuando£esmenorqueL
100 ('2hi + ^2h2)-
Figura N°10: Longitud de una curva vertical

20. En la Figura N°13 se presentan las fórmulas para la determinación de una Curva
Vertical, donde se muestra cómo se calculan todos los elementos geométricos que la
conforman (Fuente Manual Caminos BHP).
V|r1UI CWM CCMOll l' ntlrtrn MifM
Figuras N°11 y N'12: Longitud de una cursa vertical en función de la distancia
de frenado, la diferencia de pendientes f la altura de i ojo del conductor

21. Nota:
Una pendiente en ascenso incrementando metraje lleva un signo (♦) y una pendiente que
desciende con incremento de metraje lleva un signo (-)
2.__e s J (Elev I.P. - Elev BVC + Elev EVC )
2 2
3. y = (x)2
e = 4 x2
e
( L'2 ) 2 L2
4.___y = _x (g2-g1)
200 L
5. S = g1 -j{_ (g2-g1)
L
b. Cualquier inclinación S dada ocurre a una distancia x desde el punto tangente apunto
7. X = q1-(L) (g2-g1)
8. La longitud sobre la cual la pendiente es menor que una Fórmula L = 2SL
inclinación 8 especifica (g2-g1)
Donde:
L = Longitud de VC (metros)
(g2-g1) = Cambio de pendiente algebraico (%)
e =Ordenada central (metros)
y =Offset vertical desde la línea de pendiente a la curva (metros)
S = Inclinación de la tangente a la curva en cualquier punto (%)
x = Distancia desde BVC o EVC a cualquier punto de la curva (metros)
X = Distancia al Punto Bajo o Alto desde la extremidad de la curva (metros)
Figura N°13: Determinación de una Curva Vertical
Punt
o
Alto
Inclinación S
Sobre la curva
Bajo la curva
Punto Bajo
En cualquier Curva Vertical
1. e=_L(g2-g1) 800

22. 2.6 PERALTES Y BOMBEO
2.6.1 Peralte de una curva
Cuando un equipo transita por una curva es forzado hacia el exterior por la fuerza
centrífuga, en cambio, cuando el equipo transita por una superficie plana este efecto
es contrarrestado por el peso del equipo y la fricción entre la superficie del camino y
los neumáticos.
Para una combinación adecuada de velocidad y radio, si la Fuerza Centrífuga iguala
o excede la Fuerza Resistente (hacia el interior del camino), en ese caso el equipo
patinará hacia fuera del camino. Para ayudar a los equipos cuando transitan en
curvas el camino debiese frecuentemente estar inclinado. Esta inclinación es
llamada peralte. El valor del peralte debe ser tal que cancele la Fuerza Centrífuga.
Para una primera aproximación al valor del peralte de una curva se tiene la Tabla N°4.
Figura N°14: Transición para et peralte de una curva
2.6.2 Cálculo del peralte en la curva
Tabla N°4: Peraltes recomendados para curvas horizontales
Radio de
Curvatura (m)
Velocidades (Km/hr)
16 24 32 40 48 >56
15 4% 4%
30 4% 4% 4%
45 4% 4% 4% 5%
75 4% 4% 4% 4% 6%
90 4% 4% 4% 4% 5% 6%
180 4% 4% 4% 4% 4% 5%
300 4% 4% 4% 4% 4% 4%
Para efectuar la transición desde una zona normal a una zona con peralte existe una
distancia segura llamada superelevación Runout. El objetivo es darle facilidad al
operador tanto dentro como fuera de la curva.
Según esto se recomienda que parte de la transición se ubique en la parte recta del camino y
parte en la curva. El criterio de diseño indica que sea 1/3 en la parte curva y 2/3 en la parte
recta del camino. Este método se puede apreciar en la Figura N°14.
simple curve

23. A continuación se describen varias fórmulas que permitirán obtener cada uno de
los puntos de la curva a la que se aplicará el peralte, donde es fundamental
conocer las distancias de transición de éste. (Estas fórmulas provienen del
Manual de Carreteras Vol.3).
1) Cálculo del Peralte Teórico
P = Vd2
3.81 R
P = Peralte (%)
Vd = Velocidad de diseño (km/hr).
R= radio de curvatura ( mts).
2) Cálculo del Largo de Transición
L = (P + b)A
Pendiente relativa de borde
L = Largo de transición (m.) P =
Peralte (%) B = Bombeo (%) A =
Ancho camino (m.)
3) Cálculo del Desarrollo de la Curva
D= TT R a
----2XKT-
D = Desarrollo de la curva (m.) R =
Radio curvatura (m.) a = ángulo de la
curva (°)
4) Cálculo tasa giro
T g = L P + b

24. Tg = Tasa de giro cada 1% (m.) P =
Peralte (%) b = Bombeo (%)
L = Largo de transición (m.)
5) Pendiente relativa de borde
Figura JV° 15: Parámetros de diseño del peralte Además se deben
definir los valores y ubicación de cada uno de los puntos de la curva, los cuales se
muestran en la Figura N°16.
Ta
i
i>/a N°5
Velocidad Normal Máximo Extraordinario
1 2 0 - 8 0 0.20 0.35
8 0 - 7 0 0.35 0.45
6 0 - 5 0 0.50 0.60 0.70
45 - 40 0.70 0.80 1.00
35 - 30 0.70 1.00 1.30
+
Cada uno de los parámetros correspondientes a las fórmulas anteriores se describen en la
Figura N°15.

25. De acuerdo a la Figura N°16, se tiene que: PT = Principio de transición FT =
Final de transición PC = Principio de la curva FC = Final de la curva
Pmáx = Peralte máximo (se aplica solo en la parte curva)
1/3L = un tercio del largo de transición (se ubica en la parte curva de la curva)
2/3L = dos tercios del largo de transición (se ubica en la parte recta de la curva)
T = puntos intermedios definidos por la tasa de giro.
2.6.3 Metodología de Cálculo del peralte y su transición en curvas
horizontales
Los siguientes pasos permitirán materializar en terreno el peralte de una curva, a
través de la descripción del orden en que se deben efectuar los cálculos.
1) Se tiene el trazado de la curva. Se trazan los ejes de ésta a lo largo de los
tramos rectos, los cuales al intersectarse formarán el vértice de la curva.
2) Luego se traza el mejor círculo que represente la curva y que se ajuste a
las rectas recién descritas.
3) Calcular el Radio de este círculo, el cual representará el Radio de
Curvatura (R).
Figuro N°16: Ubicación de los puntos pr incipales de la curva

26. 4) Calcular el ángulo a.
5) Definir el resto de los parámetros de entrada para el diseño:
6) Aplicar las fórmulas 1 a 4: Peralte Máximo, Largo de Transición,
Desarrollo de la Curva y Tasa de Giro.
7) Se obtendrán los parámetros de salida que son:
8) Llevar los valores obtenidos a las Figuras N°15 y N°16 y entregar plano y
tabla con distancias y cotas de la curva y su peralte a la persona de terreno.
9) Quien sea el responsable de materializar este trabajo en terreno, deberá
guiarse por la Tabla N°8 que viene a continuación
Finalmente a modo de muestra se tienen las siguientes figuras que representan la
transición del peralte al materializarlo en terreno.
Tabla N°6: Datos de entrada para cálculo del peralte
Variables Entrada Unidad Origen
RADIO DE CURVATURA metros plano minero
ANGULO grados plano minero
VELOCIDAD km/hr Modular Mining o Vel. esperada
ANCHO PISTA metros plano minero o ancho deseado
BOMBEO % terreno
PENDIENTE RELAT BORDE 0/1 Tabla
Tabla N°7: Datos de salida para cálculo del peralte
Variables de Salida Unidad Origen
PERALTE 0/
A)
Fórmula N°1
LONGITUD DE TRANSICION metros Fórmula N°2
DESARROLLO DE LA CURVA metros Fórmula N°3
TASA GIRO CADA 1 % metros Fórmula N°4

27. 2.6.4 BOMBEO (Cross slope)
A pesar de que hasta ahora el bombeo no ha sido considerado en los caminos
interior mina en Escondida debido a las características climáticas propias del sector
(clima desértico con lluvias muy ocasionales en el año), el daño producido en los
caminos producto de las pocas lluvias y nieve que se han hecho presentes nos
hacen buscar las recomendaciones respecto a este parámetro de diseño, por lo
menos para ser tomado en cuenta en los nuevos caminos.
El bombeo o cross slope es la diferencia en elevación entre la cresta y el borde del
camino, y debe ser considerado durante el diseño y construcción de un camino.
Uno de lo objetivos es reducir el esfuerzo en la dirección por parte del conductor a
un nivel más beneficioso, pero si el objetivo es además un adecuado drenaje
entonces este parámetro debe ser considerado. Para combinar drenaje y
direccionabilidad un balance debe ser establecido entre ambos, es decir, debemos
buscar la razón de bombeo que permitirá el rápido escurrimiento del agua de la
superficie sin afectar negativamente el control vehicular.
Aunque la mayoría de los estudios ha sido conducido en relación a caminos rurales y urbanos
los criterios son igualmente aplicables a caminos mineros. La razón de bombeo (cross slope)
recomendada para superficies construidas en caminos mineros es del orden de 1%-4%, como
se muestra en la Figura N°19.
Figura N°18: Transición del peralte en una curva

29. 2.7 PRETILES
2.7.1 Pretil de seguridad 2.7.1.1
Geometría y Posición
El estándar de Pretiles en Caminos Interior Mina indica que con tránsito de camión
de alto tonelaje, deberá haber un pretil lateral de seguridad con una altura mínima
de 1,80 metros. La Figura N°17 muestra el diseño del pretil de seguridad utilizado
en Escondida.
El pretil de seguridad será construido a los costados externos de los caminos, para
demarcar el borde la rampa o del banco y servir de referencia para que los
camiones transiten en una zona segura. La altura del pretil (ver Figura N°20) es
equivalente a la altura media de una rueda de camión 797 (el tamaño
berma 1 pista berma
i
J
Una dirección de bombeo Figura N°19: Bombeo de un camino
La Tabla ND
9 entrega las recomendaciones para el bombeo más en detalle
Tabla N°9: Porcentajes de bombeo (recomendaciones)
A 7% to Para una superficie bien drenada y bien compactada con una pendiente longitudinal mayor
que (ejemplo: caminos mineros longitudinales principales.
B 2%to 3% Para caminos mineros normales, con drenaje promedio y superficie de compactación
construida en una pendiente longitudinal menor que 3%.
C 3% to 4% Para caminos mineros inclinados y pobremente drenados con superficies pobremente
compactadas, no importa (|ue pendiente longitudinal sea.
i
¿H
Dos direcciones de
berma 2 ó 4 distas l3ernia

30. mayor que transita en la mina). Este pretil tiene una resistencia que podría ser
sobrepasada con un camión sin control, por lo que se refuerza que en esos casos
los operadores deben dirigir el vehículo hacia la "caja" o pared del banco.
La construcción del núcleo del pretil deberá ser con material grueso, de la
extracción normal de la mina. Nunca se deberá usar "chusca", grava, o ripio para
construir el núcleo. El ancho del pretil, en la parte superior será de 50 cm. en la
parte central. La base del pretil será de 5,2 metros y una altura mínima de 1,80
metros. La forma trapezoidal de este se construirá con retroexcavadora, siguiendo
los procedimientos operacionales establecidos. Para evitar daños en los neumáticos
y permitir instalar los cables eléctricos a una altura segura, se cubrirá el pretil de
material grueso con otro de material fino, hacia el interior del camino, con un ancho
de aproximadamente 50 cm. y una altura máxima de 1,5 metros, el que se
compactará con retroexcavadora (ver Figura N°20).
Se deberá construir los pretiles sobre terreno firme a los costados de los caminos.
En caso contrario, la base del banco deberá ser reforzada con relleno de material
grueso en el talud, o bien construir el pretil en la zona resistente hacia el interior del
camino.
La construcción y diseño de caminos deberá considerar esta normativa para los pretiles, con
el objeto de tener una referencia de seguridad para el normal desplazamiento de los camiones
de alto tonelaje, al interior de la mina.
Cortar cou Motoniveladora

31. En el caso de que sean utilizados ripios de lixiviación en estos pretiles el diseño cambiaría
quedando según la Figura N°22, con un núcleo de material grueso cubierto por una capa
de ripios de unos 10 cm. dándole verticalidad y por ende mayor estabilidad al pretil.
2.7.2 Pretiles de contención intermedios
2.7.2.1. Diseño de los pretiles intermedios
La principal funcionalidad de los pretiles intermedios es en algunos sectores de la
mina proporcionar a los camiones que transitan en las pistas la posibilidad de
reducir la velocidad y lograr detenerse cuando han perdido el control, por falla de
sus frenos o han tenido algún tipo de emergencia. Estas construcciones son
necesarias en tramos largos donde los camiones transitan cargados o vacíos
bajando por rampas. La altura de estos pretiles es diseñada para detener
(agarrar) el chasis del camión en su parte inferior y así impedir que el vehículo
sufra grandes daños en su estructura y pueda reducir la velocidad. No es
Figura N°20: Preti! de segundad (unidades en metros)
Figura N°21: Pretil con cables en correcta posición
Figura N°22: Diseño pretil de segundad cubierto de una capa de ripios de lixiviación (unidades en
metros)

32. necesario construir una gran barrera que en definitiva proveerá solo otro riesgo de
colisión.
Estos pretiles deben ser construidos con material granulado de mediano tamaño y
en su exterior preferiblemente material fino y parcialmente suelto. El
procedimiento para construir estos pretiles es el siguiente: la posición será en el
eje y centro de cada porción de 150 mts de rampa a 10% con una longitud
máxima de 60 mts., dejando 45 mts. libres de obstáculos hacia arriba y hacia
abajo con el fin de permitir el acceso libre a los bancos. En la Figura N°23 se
muestra el diseño y dimensiones propuestos para estos pretiles intermedios.

33. Figura N°23: Dimensiones de ios pretiles intermedios En la Figura
N°24 se muestra la altura del chasis del camión de extracción más grande que transita en
Escondida (797), lo cual nos guía para la determinación de la altura del pretil:
Nota: Distancias en metros.
Figuro N°24: Altura chasis camión 797
Figura Nü
25: Geometria del pretil intermedio
SO m.

34. Las dimensiones han sido definidas de acuerdo a la orientación que entregan las Tablas
N°10 y Tabla N°11, las cuales indican los valores recomendados para los parámetros S, A,
B y C indicados en la Figura N°23.
Tabla N°10: Dimensiones recomendadas para A. B y C según Figura Wc
23
Categoría equipo (Peso
Bruto)
A B C
Ca:egoria 4 120 a 250
s: > 180.000 kg
5,5 - 9,8 m 1,6-3.4 m. 7,3-13,4 m.
Una vista de la geometría de estos pretiles es la que se muestra en la Figura Nc
25

35. Por último es necesario mencionar que el entrenamiento del conductor para interactuar con
estas bermas en caso de que pierdan el control de sus camiones es tan importante, o incluso
mucho más que el diseño de la berma misma.
2.8 PISTA DE FRENADO
Bajo ciertas condiciones se podrán construir rampas de emergencia o pista de
frenado. Las ventajas principales son la eficacia de detención de vehículos al
incorporar una gradiente fuerte y el empleo de material suelto (grava) que opone
una gran resistencia al desplazamiento del vehículo y de fácil disposición en el
terreno, las desventajas son que son costosas y el consumo adicional de espacio
en la geometría de explotación.
Las dimensiones se desarrollan en base a las velocidades y pendientes, cuya figura
principal es la siguiente:
Tabla N° 11: Dimensiones recomendadas para S según Figura N°23
Pendiente (%) en
descenso
Velocidad máxima permisible del equipo o velocidad final al entrar en la provisión de seguridad (km/hr)
24 32 40 4a 5S S4 72 80
1 12" 335 535 315 " 146 "£23 1951 2445
3 43 -32 -ra 2~2 352 £33 65^ 31 £
S 26 si "37 163 229 336 392 -39
7 ■3 44 77 na 1 04 213 283 349
9 14 34 53 5" 127 1~3 213 272
1 1 "2 23 49 74 134 133 173 223
13 ID 2- 41 53 es 1 13 151 133
15 5 23 as 55 77 132 131 153

36. En Escondida se desarrolló un Proyecto Six Sigma llamado "Cruces y Vías
principales en la Mina" que se ocupó de estandarizar este concepto, del cual
podemos extraer los puntos que se definieron dentro del Instructivo "Estándar de
Construcción y Mantención de Cruces de Caminos":
1. Altura de Pretiles.
La altura de los pretiles debe tener como mínimo 1.8 mts. Además, se debe
considerar en la intersección de los cruces una visibilidad adecuada para
vehículos livianos de una altura 1,2 mts. de modo que el conductor pueda ver
fácilmente desde el vehículo liviano.
2. Señalética.
2.9 CRUCES O INTERSECCIONES

37. De tránsito según estándar Mina.
3. Señalética informativa de la mina.
Indicar a través de una señaletica informativa la aproximación a un cruce peligroso
o vía principal.
4. Rotondas o salidas de vehículos livianos.
Deben estar aproximadamente a 100 mts. de distancia de un cruce principal,
debidamente señalizado en forma mandatoria para vehículos livianos y tener una
visibilidad no inferior a 100 mts. del vehículo que va a enfrentar en la vía.
5. Las salidas de vehículos livianos no podrán ser diseñadas dentro de zonas de
curvas.
6. Las rotondas y salidas de vehículos livianos deben interceptar siempre el
camino minero en forma perpendicular.
7. Los vehículos livianos deben ser advertidos con señalética informativa a unos
70 mts del cruce principal.
8. Todos los cruces principales deben estar debidamente iluminados, que
permitan una buena visibilidad de la señalética.
9. Se debe mantener un regadío de acuerdo a procedimiento interior Mina en los
cruces de manera de no impactar la seguridad de los conductores que se
aproximan a los cruces y a las salidas de vehículos livianos.
10. En caso de trabajos con motoniveladoras en mantención de caminos.
No deben quedar cordones que impidan el normal tráfico de vehículos livianos, en
cruces y rotondas.
11. En la mantención de caminos con motoniveladoras.
No deben quedar en las orillas de las bermas un cordón secundario.
12. Modificaciones o diseños nuevos de cruces, rotondas, vías principales o otra.
Deben ser comunicadas a lo menos 24 hrs. antes de hacerlas efectivas para
asegurar un completo entendimiento de los usuarios de estos cruces y vías. Estas
puede ser por la vía de intranet, mail, u otra.
13. Orejas o Rotondas.
Por ningún motivo debe ser diseñada una oreja o rotonda para doble sentido de
tráfico de vehículos livianos
En la Figura N°27 se observa una intersección con un ángulo menor de 70 grados, lo
cual no es aconsejable por la visibilidad que se necesita en las intersecciones, por lo
tanto la recomendación es un empalme entre 70 y 90 grados.

38. Además las intersecciones deben efectuarse en terrenos lo más planos posibles,
no deben ser construidas en la parte superior de una rampa por
ejemplo. También se debe evitar poner una intersección cerca de la
cresta de una curva vertical o de una curva horizontal muy
pronunciada. Como se dijo, las intersecciones deben ser lo más
planas posibles, de manera que la distancia de visibilidad sea
considerada en los cuatro cuadrantes.
Cada caso de intersecciones debe ser analizado en detalle, guiándose por el proyecto
antes mencionado y con el objeto de brindar cruces seguros a la operación.
2.10 ESTACIONAMIENTOS

39. Los estacionamientos se deben construir en los caminos de salida de botadero,
más específicamente en la ruta de regreso vacíos, en una posición en la que
preferentemente esté fuera del radio de las tronaduras. Deben contar con acceso
de vehículos livianos con vías segregadas, baño e iluminación, caseta de espera y
con entradas y salidas claramente identificadas, que permita el desplazamiento en
un solo sentido y con las posiciones en que deben quedar las unidades
plenamente demarcadas, con su zanja de colocación de las posiciones delanteras
en cada uno de los estacionamientos individuales. En la Figura N°28 se aprecian
los distintos elementos del estacionamiento.
Esquema de un estacionamiento de camiones, en que el ingreso es por la parte trasera del
estacionamiento de la unidad y la salida es por el frente. De esta forma se evita que el
operador retroceda con su unidad y además existen una vía segregada para vehículos
livianos y un área de mantenimiento, los anchos descritos son de carpeta útil, por lo tanto
se debe considerar en ancho de los pretiles separadores.
Acceso camiones área mantenimiento caseta baño
Acceso camiones área mantenimiento caseta baño
acceso buses y vehículos livianos estacionamientos salidas
Fiaura N°28: Elementos de un estacionamiento

40. 2.11 PUNTOS DE RETIRO DE COLACIÓN
Los puntos de retiro de colación deben estar ubicados, al igual que los estacionamientos ,
en las vías de retorno vacío de los camiones, por razones de seguridad y eficiencia. Estos
deberán estar dispuestos de tal forma que permitan el paso expedito de las unidades por él,
con las ya conocidas plataformas de entrega en una posición de entrega lo más segura
posible. La forma de ingreso y salida debe ser en un solo sentido, con el fin de evitar
confusiones y optimizar el flujo de camiones en el perfil de transporte
2.12 VIAS SEGREGADAS DE CAMINOS
Los vehículos livianos representan un factor importante a tener en cuenta en la
seguridad dentro de la operación, es por ello que en la medida de lo posible se
deben construir caminos separados del flujo de camiones de alto tonelaje. La
posición de estos caminos estará determinada por el diseño de la mina, las
instalaciones, los accesos, los cruces de caminos, etc.
El planificador deberá velar siempre que la incorporación de estas vías segregadas no
implique un riesgo adicional en seguridad, sino que debe cumplir cabalmente el propósito
de minimizar la exposición al riesgo de los vehículos livianos, manteniendo los parámetros
r

41. anteriormente mencionados. En el caso de una vía segregada de un sentido debe
considerarse una carpeta útil de 4 m. mínimo y en el caso de una vía bidireccional una
carpeta útil de 8 m. para permitir el desplazamiento fluido. En la Figura N°31 se aprecia la
vía segregada en la zona del Punto N°1 de colación, con la finalidad de evitar el ingreso de
vehículos livianos al cruce de acceso a los chancadores.
2.13 ESQUEMA DE DISEÑO DE CAMINOS
La Figura N°32 presenta un esquema para el diseño de un camino, donde los 12
pasos a seguir son descritos a continuación.
1. Determinar origen y destino del camino.
2. Determinar ruta más económica del plano topográfico o modelo.
3. Inspección en terreno de las posibles rutas y seleccionar las más favorables.
4. Chequeo de pendientes y velocidades para optimizar el rendimiento de los
camiones de acuerdo con los costos de construcción del camino.
5. Chequear los TKPH de los neumáticos de acuerdo a las velocidades
esperadas y modificar éstas si es necesario.

42. 6. Diseñe las curvas horizontales y verticales y chequear distancias de parada y
visibilidad.
7. Si el camino llevará luminaria o vehículos especializados, chequear la
geometría del camino para asegurar el eficiente uso de estos vehículos.
8. Chequear las dimensiones de los camiones y rendimientos de los neumáticos
en la ruta completa, si es necesario, repita pasos 4,5 y 6.
9. Topografiar la ruta y replantear las líneas de ejes, cotas y anchos de diseño,
pendientes y perfiles, y drenaje si es necesario.
10. Pruebe las propiedades del suelo a través de la ruta y diseñe la construcción
de acuerdo a esto.
11. Diseñe los peraltes en curvas y los ensanchamientos en curvas horizontales.
12. Haga el cálculo final de costos para terminar el diseño del camino.

43. 2.14 CATEGORIZACION DE CAMINOS
Existen diversas formas de categorizar o evaluar el estado de un camino, para poder
detectar la necesidad de reparar, existen las prioridades de acuerdo al flujo de material y a
la fecha en que se requiere esté operativo.

44. Cartilla de clasificación de defectos en caminos
En la figura anterior se grafican los sectores típicos de una mina, en la cual se ha
sectorizado por tramos para evaluar el camino. Este proceso es ventajoso en
caminos largos, con posiciones claramente identificables y que necesita ser
reparado por el flujo que tiene.
Una vez realizada la identificación de los tramos, se procede a clasificar los
defectos funcionales, tales como baches, estrías, surcos, material suelto
(blandones), polvo, rocas en la carpeta, derrames, grietas y patinazos, mediante
una cartilla que se sugiere en la pagina siguiente.
Posteriormente se realiza una evaluación (numérica), con toda la información pertinente y
de acuerdo a los problemas detectados se sugiere la reparación correspondiente.

45. 3. CONSTRUCCIÓN Y MANTENCIÓN DE CAMINOS
3.1 EJECUCIÓN DEL DISEÑO PLANIMÉTRICO O TRAZADO EN PLANTA
Una vez realizado el diseño por Ingeniería, debe ser presentado al LLGG
responsable de la ejecución de este para un análisis en conjunto de la factibilidad
y conveniencia de realizar lo propuesto en terreno. Se debe considerar en este
análisis como prioridad el perfil de transporte más conveniente y el tiempo
estimado de ejecución de los trabajos, acorde a si el camino esta en uso.
Luego se procederá a replantear topográficamente el trazado con sus respectivos
parámetros de diseño previamente calculados por el planificador. Los diseños de
Características Clasificación
Grado 1 Grado 2 Grado 3 Grado 4 Grado 5
Baches Superficie can marca de
grano < 5 cms
Baches 5-1D cms. Baches 10-40 cms. Baches 40-80 cms. Se siente
en la suspensión y
obviamnete deben ser
evitados por los vehículos
Baches >80 cms. Se siente
en la suspensión y requiere
reducir velocidad o total
evasión.
Estrías Estrias despreciables,
imperceptibles en vehículo
liviano
Visibles y perceptibles en
vehíeu o 1 vían o
Muy visibles y se percibe
reducción en la calidad de la
suspensión
Perceptibles en camión y
causan que el operador
reduzca la velocidad
Perceplibles en el camión y
causan reducción notoria de
la velocidad
Surcos Dificultad para percibir sin
ayuda <2 cms.
Solo visible a la vista 2-5
cms.
■Observable 5-S cms. Obvios desde un móvil > B
cms
Severos, afectan la
estabilidad de la dirección
Material suelto Muy pequeño < 5mm
profundidad
Pequeños montones
profundidad 5-ID mm
Presente con profundidad de
1-2 cms
Material significativo con
profundidad de 2-4 cms.
Material suelto considerable
profundidad > 4 cms.
Polvo fino Polvo solo visible detrás del
móvil
Polvo visible, no incomoda al
conductor que se aproxima,
buena visibilidad
Monto notable, se debe
cerrar ve manas del móvil
próximo, visibilidad solo
aceptable, dificultad sobre
pasable.
Polvo significativo, ventanas
cerradas en móvil que se
aproxima, visibilidad pobre
Mucho polvo, alrededores
obscurecidos aun nivel
peligroso.
Rocas en la carpeta Algunas rocas p royectací a
s. pero apenas se sienten en
vehículo liviano
Rocas proyectadas se
sienten y oyen en vehículo
liviano
Rocas proyectadas se sienten
en la suspensión de los
vehículos livianos, pero aún
aceptable.
Rocas proyectadas requieren
ocasionalmente acción
evasiva de vehículo liviano
Rocas proyectadas requieren
maniobra evasiva de camión.
Derrames (rocas) Derrame ocasional, > 7,5 cm"
de diámetro ; menos de 2 /m"
Algunos derrames. 2 a 4
2.
por m
Algunos derrames, 4 a 5 por
m"' Se advierte alguna
incomodidad.
Derrames considerables. > 6
por m" reduce calidad de la
suspensión.
Grandes derrames, causan
reducción in la calidad de la
suspensión y velocidad.
Grietas longitudinales Grieias desvanecidas,
observables con la superficie
limpia.
Claras, mayormente cerradas,
fácilmente observables
cuando se camina.
Claras, en su mayoría
abiertas, observables desde
un vehículo
Grietas abiertas, entre 3 mm
y 10 mm de separación.
Grietas abiertas > 3 mm junto
con grietas secundarias ó en
un ancho extensivo
Grietas deslizantes Grieias desvanecidas,
observables con la superficie
limpia.
Claras, mayormente cerradas,
fácilmente observables
cuando se
camina.
Claras, en su mayoría
abiertas, observables desde
un vehículo
Grietas abiertas, entre 3 mm
y 10 mm de separación.
Grietas abiertas > 3 mm de
separación con grietas
secundarias ó > 10 mm de
separación.
Grietas tipo cocodrilo Muy desvanecidas en el
curso de la rueda.
Desvanecidas, observables
cuando se camina, cerradas
Observables, sobre 2 mm
ancho, sin deformaciones
aparentes.
Grietas abiertas, > 2 mm con
alguna deformación y'o áreas
con lajas.
Grietas abiertas con
deformaciones severas y/o
lajas de canto.
Resistencia a derrapar
¡patinar!-: mojado
Material de buena calidad,
camino con pera te apropiado
Material resistente y
pendiente aceptable, camino
con peralte, material suelto
aceptable
Material poco resistente,
pendienle
medianamente alta, peralte
insatisfactorio y material
suelto
Material poco resislente,
pendiente alta, el agua se
mantiene en la superficie
cuando llueve ( o riega el
material suelto induce el
derrape sig n ificat ivam ente
M atería 1 m uy poco
resistente, pendiente alta,
muy resbaladizo cuando esta
mojado, el material suelto
induce el derrape
i nacepta blemente.
Resistencia a derrapar
{patinar): seco
Material de buena calidad,
camino con peralte apropiado
Material resistente y
pendiente aceptable, camino
con peralte, material suelto
aceptable
Material poco resistente,
pendienle
medianamente alta, peralte
insatisfactorio y material
suelto
Material poco resislente,
pendiente alta, el material
suelto induce el derrape
significativamente
M atería 1 m uy poco
resistente, pendiente alta, el
material suelto reduce la
resistencia al derrape.

46. caminos nuevos o reparados deben cumplir con los parámetros de diseño (ancho,
pendientes, peraltes, etc.) descritos anteriormente.
En lo posible se debe evitar partir con un trabajo de caminos sin diseño, aunque es posible
realizar en terreno mejoras que sean de carácter evidente, tanto para una etapa preliminar
como para la ejecución inicial y aquellas que tiene una significancia desde el punto de vista
de seguridad de la operación.
3.2 CONSTRUCCIÓN DE UN CAMINO
Mientras se ejecute la construcción de un camino, ya sea horizontal o en rampa, el
LLGG deberá restringir al acceso a esta zona, mediante conos hasta que ésta
esté completamente habilitada, permitiéndose el paso sólo a personal involucrado
y con los avisos radiales correspondientes.
Durante la construcción se debe usar estacado topográfico permanente para las alineaciones
correspondientes y niveletas para mantener las pendientes de diseño, con el fin de evitar
rehacer trabajos con el respectivo costo asociado a esto. En aquellos casos en que el equipo
cuente con sistema computacional (propio o modular), debe usarse éste como primera
fuente de información. El LLGG responsable debe usar preferentemente estos equipos, con
el fin de liberar a topografía y permitir que efectúen otros trabajos en la mina. Sin embargo,
para las verificaciones debe requerirse el apoyo topográfico.

47. El material a usar debe ser el generado por los equipos de extracción y se debe
tener presente las características de calidad de éste, con el fin de no diluir la ley
en los sectores mineralizados. Se debe evitar usar material grueso en la carpeta a
menos que la capa de material fino sea de 40 cm. de espesor o más y en la cual
no existan rocas de tamaño mayor a los 10 cm, pues en el corto plazo siempre
comienza a aflorar el material grueso, siendo un peligro para los neumáticos y
vehículos livianos.
Si bien la literatura recomienda obtener la compactación con rodillos
compactadores y realizar ensayos para verificar esto, en nuestro caso, por la
naturaleza de ser caminos temporales y por la dinámica de la mina, esta
compactación se obtendrá con el tránsito de los camiones de alto tonelaje, previa
afinación de la superficie con motoniveladora y el regadío correspondiente.
Además se debe tener cuidado con el uso del ripper y el control sobre los bolones que
comienzan a emerger.
3.3 PENDIENTES
La pendiente debe ser la requerida por diseño, aunque para caminos de transporte esta
no debe exceder 10 % por ningún motivo. En aquellos caminos tales como rampas
auxiliares de acceso éstas no deben exceder un 8%, dependiendo del equipo y las
recomendaciones establecidas para tal efecto.
___________________■ r
'__■_____I______________o____
Figura N°35: Construcción de peralte en curva N13

48. 3.4 CURVAS
Las curvas ya sean horizontales como verticales deben ser calculadas,
replanteadas y controladas por diseño, el LLGG responsable de la ejecución del
trabajo debe dilucidar cualquier duda con el Ingeniero de terreno, procurando que
dichos elementos de diseño cumplan en el terreno con el propósito de mantener
la fluidez y seguridad del flujo vehicular. La combinación de curvas horizontales
con verticales no es recomendable, pero depende de la geometría particular de la
Figura N°36: Rampa de salida Expansión Sur 2

49. zona el uso de dicha combinación, lo importante es mantener los parámetros de
visibilidad y seguridad asociados a los equipos.
3.5 PERALTES
Los peraltes también deben ser calculados, replanteados y controlados de
acuerdo al diseño, el LLGG responsable por el trabajo debe mantener un
seguimiento durante la ejecución de éstos y al finalizar el trabajo debe realizar al
menos una prueba como copiloto en un camión para "sentir" el efecto del peralte
y su posible mejora. En terreno no se debe realizar peraltes por pistas (como el
de la Figura N°38), ya que estos representan un riesgo para la conducción.
Para materializar estos trabajaos en terreno se debe buscar en una primera instancia
efectuar el trabajo con el GPS de Alta Precisión de los equipos, y si no es posible contar
con él por alguna razón, solicitar apoyo topográfico.
Para materializar estos trabajaos en terreno se debe buscar en una primera
instancia efectuar el trabajo con el GPS de Alta Precisión de los equipos, y si no
es posible contar con él por alguna razón, solicitar apoyo topográfico.
Si la condición lo requiere, es conveniente el uso de espejos en curvas interiores del pit.
__________^___________________________
Figura N°37: Construcción de una curva

50. 3.6 PRETILES
El estándar de Pretiles en Caminos Interior Mina indica que con tránsito de
camión de alto tonelaje, deberá haber un pretil lateral de seguridad con una altura
mínima de 1,80 metros. Sin embargo en aquellos lugares que el LLGG
responsable estime conveniente podrá superar este estándar que es el mínimo
aceptable para la operación. Se recomienda en aquellos caminos con riesgo de
caídas a otro nivel o volcamiento, confeccionar un pretil de 2.5 mts. de altura y a
lo menos 6 mts. de ancho en la base. También es aconsejable en los cruces e
intersecciones realizar un rebaje a estos pretiles para dejarlos de 1mt. de altura
en una extensión longitudinal de 5 mts. Para permitir una mejor posición
Figura N°38: Desnivel inadecuado en un peralte
Se recomienda el uso de peraltes a todo el ancho del camino, ya que en caso de ser
necesario los camiones se pueden cambiar de pista sin alterar su velocidad y
mantener las condiciones de seguridad. La Figura N°39 muestra el perfil
transversal a medida que se desarrolla el peralte.

51. de las señales de tránsito y mejorar la visibilidad a los vehículos livianos que
circulan en la mina.
La ejecución de estos pretiles en curvas debe realizarse una vez logrado el peralte,
dado que de otra manera se podría tener un pretil subestándar en la zona externa
de la curva.
Durante la conservación de caminos por equipos como tractores neumáticos o
motoniveladoras no debe acumularse material en la base de los pretiles, ya que
estos materiales pueden dañar neumáticos o servir de trampolín para que los
vehículos pasen por arriba de los pretiles. Se recomienda acumular estos
materiales en lugares que no representen inseguridad al flujo vehicular y que
puedan ser retirados con cargadores frontales.
En aquellos casos en que la pared sea inestable o por explotación de los bancos
superiores se recomienda hacer pretiles en la pared superior de los bancos
adyacentes al camino, con el fin de entregar una mayor seguridad al tráfico.
En las fotografías siguientes se aprecian dos pretiles modelo par ser construidos en la mina,
se realizaron con prolijidad y con una geometría que muestra un trabajo de calidad, en que
el material resulta el apropiado y se aprovechó íntegramente, en el caso de los pretiles
intermedios se posicionaron según lo recomendado y con asistencia topográfica.
■fe
Figura N°41: Pretil intermedio de impacto en Expansión Norte 13
Figura N"4Q: Pretties laterales (sin cables) confeccionados con retroexcavadora

52. 3.7 CAMINOS EN BANCOS CERCA DE LOS FRENTES DE CARGUÍO
En la medida que el equipo de carguío avanza en el banco en explotación, se debe poner el
camino preferentemente hacia la pata del banco, con la finalidad de permitir la preparación
de las zonas de perforación y definir un camino no mayor a 42 mts. de ancho que permita
la conservación de este de manera eficiente y no gastar recursos innecesariamente.
3.8 CAMINOS EN LAS ZONAS DE VACIADO
En los botaderos o stocks también se debe considerar definir un camino no mayor a los 42
mts. para no gastar recursos de equipos de desarrollo más de lo prudente, se recomienda
en los botaderos tomar una medida similar, generando una rotonda o similar para definir
el ingreso y salida de los vehículos.
También se recomienda la sectorización en los botaderos de manera de contar con áreas
específicas para efectuar mantenimiento, como se ve en la Figura N°44.
Figura N"42: Camino de acceso a Palas 58 y 70 en Expansión Sur-2
Figura N°43: Camino a Botadero 3220 en Expansión Norte 13

53. ?lSH*
J L
Figura N°44: Botadero 3200 Escondida Norte
3.9 CAMINOS DE RESCATE
Los caminos de rescate son fundamentalmente para vehículos livianos que permitan el
acceso a lugares de posibles caídas de equipos por accidentes, tales como los pie de
botaderos y stocks. Estos deben estar claramente señalizados en un plano visible en
3.10 CONSERVACIÓN
Una de las etapas más importantes una vez definido un camino con todos sus
elementos, es la conservación de este en el tiempo. De hecho aparecen múltiples
problemas por efecto de la degradación una vez en uso, tales como: deformaciones
(por material arcilloso, transversales, longitudinales), baches (hoyos), rocas
aflorando, impermeabilidad, exceso de polvo, todas estas en la carpeta, pérdida de
ancho por acumulación de material, degradación de pretiles, etc.
Los objetivos básicos que persigue la conservación de caminos son: Mantener el
nivel de producción con la maquinaria disponible, reducir costos de producción y
disponer de condiciones de seguridad y eficiencia óptimas. Es importante recalcar
que la buena conservación del camino tiene incidencia directa en la productividad,
en la velocidad del transporte, en el consumo de combustible, en la vida de los
cada área que tenga ingreso a la mina, y en terreno por letreros que permitan su
identificación de manera expedita. La pendiente no debe exceder el 14%.
Figuro N°45: Salida o camino de rescate base óxidos sur

54. neumáticos, en la vida de los equipos, en la seguridad, en el medio ambiente y en
la fatiga de los conductores. Una de las formas más eficientes de conservación es
con un programa definido y controlado por Operaciones Mina que asegure el
mantenimiento en forma periódica de los caminos.
Durante la conservación el Líder de grupo responsable debe definir la ruta alternativa o si
permitirá el uso de ésta al menos en un sentido o ambos si el ancho del camino lo permite.

55. .4
Figura N°46: Reparación de camino Expansión Norte 13
3.11 REGADÍO
El regadío es una de las actividades más criticas asociadas a la conservación de los
caminos y debe realizarse de acuerdo a los procedimientos establecidos, para
evitar, ya sea la falta o el exceso de humedad, generadora de polvo o de
resbalamientos de equipos. En las pilas de lixiviación de sulfuros debe utilizarse
solo agua, sin aditivos (sales) que entorpezcan el proceso posterior.
Esto se aplica también en los botaderos y stock.
Figura N°47: Regadío en camino Expansión Norte 13

56. 3.12 SEÑALES DE TRÁNSITO
Las señales de tránsito cumplen en los caminos un rol de ayuda a las diferentes preferencias
y mandatos y el objetivo principal es de generar un flujo seguro sin lugar a interpretaciones.
Por diseño, deben posicionarse según los diferentes elementos del camino y de acuerdo a los
flujos determinados por los planificadores: en los cruces

57. deben estar las señales de reglamento (mandatorias) de tráfico, tales como Pare y Ceda el
Paso, en rectas y curvas las señales de velocidades máximas y advertencias de
aproximación, aquellas de información y cambios de frecuencia. Obviamente estas señales
deben seguir los principios básicos de cualquier camino en cuanto a operatividad,
uniformidad, comprensibilidad, emplazamiento y visibilidad.
Las señales de tránsito deben estar dispuestas de acuerdo con lo que indica el diseño,
además de todas aquellas que sean necesarias para permitir el máximo de seguridad en el
flujo vehicular. Deben ponerse en terreno de tal forma que no produzcan riesgos por caídas
de ellas u otras circunstancias, de preferencia deben usarse aquellas que tienen bases que
permiten una mejor estabilidad. En los cruces deben ubicarse de tal forma que faciliten la
visibilidad, especialmente de los vehículos livianos. En las fotografías siguientes se
aprecian algunas señales dispuestas dentro de la mina.
Rebaje del pretil que permite una mejor visibilidad a
vehículos menores
Figura N°48: Rebaje de pretil para mejor visibilidad en un cruce con ceda el paso

58. Además en la mina se deben señalizar los stock y botaderos indicando la zona a
descargar e identificando los nombres de éstos.
3.13 EVALUACIÓN DEL ESTADO Y RECEPCIÓN DE LOS CAMINOS
Existen múltiples formas de evaluar una pista de circulación, dependiendo de las
características de cada mina, especialmente en lo que a condiciones climáticas
se refiere, se ha propuesto la forma de evaluación descrita en el punto de
categorización de caminos.
Figuras N°49-52: Señales de tránsito interior mina

59. Una vez finalizada la reparación, el mantenimiento o conservación del camino se
debe chequear el ancho de éste, la pendiente, el estado de la carpeta, de los
peraltes, de los pretiles y las señales de tránsito.
La siguiente es una cartilla propuesta que sirve para determinar estados de avances de
trabajo y/o recepción definitiva de un camino, ya sea nuevo o en reparación.
CONSIDERACIONES ADICIONALES
Permanentemente se debe pedir retroalimentación a los operadores respecto de los
trabajos en ejecución y una vez finalizados, para percibir la aceptación y grado de
satisfacción de ellos en cada una de las etapas. Sin embargo se deben controlar las
iniciativas generadas por ellos, ya que deben estar insertas dentro de los mejoramientos
integrales, con el fin de evitar trabajos excesivos o innecesarios.
4. BIBLIOGRAFÍA
BHP Engineering. "Mine Road Design Manual". 1998. W.Hustrulid, M.Kuchta.
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Walter W. Kaufman, James C.Ault. United States Department of the Interior.
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D.Tannant, Bruce Regensburg. School of Mining and Petroleum Engineering,
Department of Civil and Environmetnal Engineering, University of Alberta.
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Departamento de Ingeniería en Minas de la Universidad de Pretoria. A.T.Visser
Profesor Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de Pretoria. "The
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Martin Whitham, Rod Williams. "Haul Road Design, Construction and
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Manual de Carreteras Volumen N°3 "Instrucciones y Criterios de Diseño".
Dirección de Vialidad Ministerio de Obras Públicas.
Francisco Ayala Caicedo. "Manual para el diseño, construcción y mantenimiento de pistas
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