19 fhwa 2001 rm guia

Fuente:
Administración Federal de Vialidad – EUA
www.tfhrc.gov/safety/00068.htm
Traducción:
Francisco Justo Sierra
Ingeniero Civil UBA
Managua, junio 2006
ROOTTOONNDDAASS MMOODDEERRNNAASS::
GGUUÍÍAA IINNFFOORRMMAATTIIVVAA

Rotondas Modernas: Guía Informativa
Prólogo - Índice i
RROOTTOONNDDAASS MMOODDEERRNNAASS::
GGUUÍÍAA IINNFFOORRMMAATTIIVVAA
Prólogo
Las rotondas son una forma de control de intersección de uso común en todo el mundo.
Hasta hace poco, en los EUA muchos profesionales y organismos del transporte dudaban
en recomendar e instalar rotondas, debido a falta de objetivas guías de alcance nacional
sobre planificación, comportamiento y diseño de rotondas. Antes del desarrollo de esta guía,
los profesionales del transporte interesados en las rotondas confiaron en guías de diseño
extranjeras, consultores con experiencia en rotondas o, en algunos Estados, en guías de
diseño estatales. Para facilitar una operación segura y eficiente, y diseños coherentes en un
nivel nacional y consecuentes expectativas y seguridad del conductor, la FHWA desarrolló
esta guía informativa sobre rotondas.
La información provista en este documento, Rotondas Modernas: Guía Informativa, se
basa en prácticas internacionales y locales establecidas, y se suplementa con investigación
reciente. La guía reconoce las diversas necesidades de los profesionales viales y público de
material de iniciación: detalles de diseño y rango de aplicaciones potenciales de las rotondas
modernas.
La operación en rotondas y el comportamiento a la seguridad son particularmente sensibles
a los elementos de diseño geométrico. La incertidumbre respecto de los procedimientos de
evaluación puede resultar en un sobre-diseño y menor seguridad. El “problema de diseño”
es esencialmente determinar un diseño que se acomode a la demanda del tránsito y que
minimice alguna combinación de demora, choques, y costos sobre todos los usuarios,
incluyendo los vehículos automotores, peatones, y ciclistas. Se sugieren procedimientos de
evaluación o información para cuantificar y costear cuán bien un diseño alcanza cada una
de estas metas.
Dado que no hay absolutamente un diseño óptimo, esta guía no intenta ser un “libro de
reglas” inflexible, sino explicar algunos de los principios de buen diseño e indicar las
potenciales soluciones de compromiso. A este respecto, el “espacio de diseño” comprende
modelos de evaluación de comportamiento y principios de diseño, tales como los dados en
esta guía, combinados con el conocimiento heurístico experto del proyectista. La adherencia
a estos principios no asegura un buen diseño, el cual permanece siendo responsabilidad del
proyectista.
Michael F. Trentacoste
Director, Oficina de Investigación y Desarrollo de la Seguridad Vial
AVISO
Esta publicación se distribuye bajo el patrocinio del Departamento de Transporte con el propósito de
intercambio de información. La publicación no constituye una norma, especificación o regulación.
Cualesquiera nombres de comerciantes o fabricantes que aparezcan aquí sólo se incluyen debido a
que se consideran esenciales para el objeto de la publicación.

FHWA – junio 2000 www.tfhrc.gov/safety/00068.htm
Prólogo - Índiceii
Índice
Capítulo 1 - Introducción 1
1.1 Alcance de la Guía 2
1.2 Organización de la Guía 3
1.3 Definición de Características Físicas 5
1.4 Dimensiones Clave 5
1.5 Distinción de las Rotondas de Otras Intersecciones Circulares 8
1.6 Categorías de Rotondas 12
1.7 Referencias 20
Capítulo 2 – Consideraciones Políticas 21
2.1 Características 23
2.2 Consideraciones Multimodales 32
2.3 Costos Asociados con las Rotondas 36
2.4 Consideraciones Legales 37
2.5 Compromiso Público 40
2.6 Educación 43
2.7 Referencias 48
Capítulo 3 - Planificación 49
3.1 Pasos de Planificación 51
3.2 Consideraciones del Contexto 53
3.3 Número de Carriles de Entrada 55
3.4 Categorías de Selección 58
3.5 Comparación de Comportamiento Operacional de Tipos Alternativos de Intersección 64
3.6 Requerimientos de Espacio 69
3.7 Evaluación Económica 70
3.8 Referencias 76
Capítulo 4 - Operación 79
4.1 Operación de Tránsito en Rotondas 82
4.2 Requerimientos de Datos 83
4.3 Capacidad 86
4.4 Análisis de Comportamiento 91
4.5 Software de Computadora para Rotondas 96
4.6 Referencias 98
Capítulo 5 - Seguridad 101
5.1 Introducción 103
5.2 Conflictos 104
5.3 Estadística de Choques 111
5.4 Modelos de Predicción de Choques 122
5.5 Referencias 125
Capítulo 6 – Diseño Geométrico 127
6.1 Introducción 130
6.2 Principios Generales de Diseño 132
6.3 Elementos Geométricos 145
6.4 Rotondas de Carril-Doble 172
6.5 Rotondas Rurales 176
6.6 Minirrotondas 179
6.7 Referencias 181
Capítulo 7 – Diseño de Tránsito y Ajardinamiento 183
7.1 Señalización 185
7.2 Marcas de Pavimento 197
7.3 Iluminación 202
7.4 Control de Tránsito en Zona de Trabajo 205
7.5 Ajardinamiento 207
7.6 Referencias 209
Capítulo 8 – Consideraciones de Sistema 211
8.1 Semáforos en Rotondas 213
8.2 Cruces Ferroviarios A-Nivel 215
8.3 Rotondas Cercanamente Espaciadas 217
8.4 Distribuidores Rotondas 219
8.5 Rotondas en una Red Arterial 223
8.6 Simulación Microscópica 227
8.7 Referencias 229

Prólogo - Índice iii
Glosario 231
Bibliografía 240
Apéndice A: Fórmulas de Análisis de Operaciones 251
Apéndice B: Ejemplos de Diseños de Rotondas 257
Apéndice C: Recomendaciones del MUTCD 265
Lista de Figuras
Capítulo 1 - Introducción
Figura 1-1. Dibujo de características clave de la rotonda. 6
Figura 1-2. Descripción de características clave de la rotonda. 6
Figura 1-3. Dibujo de dimensiones clave de la rotonda. 7
Figura 1-4. Descripción de dimensiones clave de la rotonda. 7
Figura 1-5. Comparación de las rotondas con los círculos de tránsito. 8
Figura 1-6. Diseño de elementos comunes en las rotondas. 10
Figura 1-7. Características básicas de diseño de cada categoría de rotonda. 13
Figura 1-8. Minirrotonda típica. 14
Figura 1-9. Urbana compacta típica. 15
Figura 1-10. Rotonda urbana de carril-simple típica. 16
Figura 1-11. Rotonda urbana de carril-doble típica. 17
Figura 1-12. Rotonda rural de carril-simple típica. 18
Figura 1-13. Rotonda rural de carril-doble típica 19
Capítulo 2 – Consideraciones Políticas
Figura 2-1. Frecuencias de choques medias anuales en 11 intersecciones de los EUA convertidas en rotondas.
23
Figura 2-2. Probabilidad de muerte de peatón si es golpeado por un vehículo automotor. 25
Figura 2-3. Comparaciones de puntos de conflicto vehículo-vehículo en intersecciones con aproximaciones de
carril-simple. 26
Figura 2-4. Trayectoria vehicular más veloz a través de una rotonda de carril-doble. 27
Figura 2-5. Ejemplos de tratamientos estéticos. 31
Figura 2-6. Ejemplos de folletos informativos. 42
Figura 2-7. Conducción recta a través de una rotonda. 45
Figura 2-8. Giro izquierda en una rotonda. 46
Capítulo 3 - Planificación
Figura 3-1. Volúmenes de servicio diarios máximos para rotonda de cuatro ramales. 57
Figura 3-2. Volúmenes de servicio diarios máximos a nivel de planificación para minirrotondas. 57
Figura 3-3. Ejemplo de rotonda para realce de la comunidad. 59
Figura 3-4. Ejemplo de rotondas para apaciguamiento del tránsito. 60
Figura 3-5. Comparación de choques con heridos previstos en rotondas con intersecciones rurales CPDS. 61
Figura 3-6. Compariciones de choques con heridos previstos para rotondas de carril-simple y carril doble con
intersecciones urbanas semaforizadas. 61
Figura 3-7. Demora media por vehículo en un umbral de justificación de semáforo de hora pico del MUTCD. 63
Figura 3-8. Comparación de capacidad de CPDS y rotonda de carril-simple. 65
Figura 3-9. Muestra de distribución horaria del tránsito. 66
Figura 3-10. Ahorros anuales en demora de rotonda de carril-simple vs. CPTS, 50 por ciento de volumen en calle
principal. 67
Figura 3-11. Ahorros anuales en demora de rotonda de carril-simple vs. CPTS, 65 por ciento de volumen en calle
principal. 67
Figura 3-12. Ahorros de demora por rotondas vs. semáforo, 50 por ciento de volumen en calle principal. 69
Figura 3-13. Ahorros de demora por rotondas vs. semáforo, 65 por ciento de volumen en calle principal. 69
Figura 3-14. Suposiciones para comparación especial de rotondas e intersecciones convencionales
comparables. 70
Figura 3-15. Comparación de área: Rotonda urbana compacta vs. intersección semaforizada comparable. 71
Figura 3-16. Comparación de área: Rotonda urbana de carril-simple vs. intersección semaforizada comparable.
71
Figura 3-17. Comparación de área: rotonda urbana de carril-doble vs. intersección semaforizada comparable. 72
Figura 3-18. Comparación de área: Rotondas urbanas abocinadas vs. intersección semaforizada comparable. 72
Figura 3-19. Costos estimados de choques para varios niveles de gravedad. 74
Capítulo 4 - Operación
Figura 4-1. Factores de conversión para equivalentes de vehículos de pasajeros (pce). 84
Figura 4-2. Parámetros de flujo de tránsito. 85
Figura 4-3. Capacidad de aproximación de una rotonda de carril-simple. 87

Prólogo - Índiceiv
Figura 4-4. Capacidad de aproximación de una rotonda de carril-doble. 88
Figura 4-5. Factores de reducción de capacidad para carriles cortos. 89
Figura 4-6. Comparación de capacidad de rotondas de carril-simple y carril-doble. 89
Figura 4-7. Factor M de reducción capacidad en rotonda de carril-simple suponiendo prioridad peatonal. 90
Figura 4-8. Factor M de reducción capacidad en rotonda de carril-doble suponiendo prioridad peatonal. 91
Figura 4-9. Demora de control en función de la capacidad y flujo circulante. 93
Figura 4-10. Estimación longitud de fila 95º percentil. 95
Figura 4-11. Resumen de software para análisis operacional de rotondas. 97
Capítulo 5 - Seguridad
Figura 5-1. Puntos de conflictos vehiculares para intersecciones “T” con aproximaciones de carril-simple. 105
Figura 5-2. Comparación de puntos de conflicto vehiculares en intersecciones con aproximaciones de carril-
simple. 106
Figura 5-3. Conflictos por inadecuado uso de carril en rotondas de carril-doble. 107
Figura 5-4. Conflictos por giro inadecuado en rotondas de carril-doble. 108
Figura 5-5. Conflictos peatón-vehículo en intersecciones semaforizadas. 109
Figura 5-6. Conflictos peatón-vehículo en rotondas de carril-simple. 109
Figura 5-7. Conflictos ciclistas en intersecciones convencionales. 110
Figura 5-8. Conflictos ciclistas en rotondas. 111
Figura 5-9. Frecuencias medias anuales de choques de 11 intersecciones EUA convertidas en rotondas. 112
Figura 5-10. Reducciones medias de choques en varios países. 112
Figura 5-11. Proporciones informadas de principales tipos de choques en rotondas. 113
Figura 5-12. Comparación de tipos de colisiones en las rotondas. 114
Figura 5-13. Descripción gráfica de tipos de choques en rotondas. 115
Figura 5-14. Porcentaje de accidentes por tipo de usuarios de rotondas urbanas en 15 pueblos del oeste de
Francia. 116
Figura 5-15. Índices de choques británicos por peatones en rotondas e intersecciones semaforizadas. 117
Figura 5-16. Reducción en porcentaje del número de accidentes por modos, en 181 rotondas holandesas
convertidas. 117
Figura 5-17. Índices de choques británicos (choques por millón de viajes) de ciclistas y motociclistas en rotondas
e intersecciones semaforizadas.120
Figura 5-18. Comparación de choques entre intersecciones semaforizadas y rotondas en 1998, en 15 pueblos de
Francia. 120
Capítulo 6 – Diseño Geométrico
Figura 6-1. Elementos geométricos básicos de una rotonda. 131
Figura 6-2. Proceso de diseño de una rotonda. 131
Figura 6-3. Ejemplo teórico de perfil de velocidad (rotonda urbana compacta). 133
Figura 6-4. Velocidades de diseño de entrada máximas recomendadas. 133
Figura 6-5. Trayectoria vehicular más veloz a través de rotunda de carril-simple. 134
Figura 6-6. Trayectoria vehicular más veloz a través de rotunda de carril-doble. 135
Figura 6-7. Ejemplo de movimiento de giro-izquierda crítico. 135
Figura 6-8. Factores de fricción lateral a varias velocidades (unidades métricas). 137
Figura 6-9. Factores de fricción lateral a varias velocidades (unidades usuales EUA). 137
Figura 6-10. Relación velocidad-radio (unidades métricas). 138
Figura 6-11. Relaciones velocidad-radio (unidades usuales EUA). 138
Figura 6-12. Radios de trayectorias vehiculares. 139
Figura 6.13. Valores R4 aproximados y valores R1 correspondientes (unidades métricas). 141
Figura 6-14. Valores R4 aproximados y valores R1 correspondientes (unidades usuales EUA). 141
Figura 6-15. Trayectoria barrida en movimiento directo por vehículo WB-15. 143
Figura 6-16. Trayectorias barridas en giros izquierda y derecha por vehículo WB-15. 143
Figura 6-17. Dimensiones clave de usuarios de diseño no motorizados. 144
Figura 6-18. Alineamiento radial de entradas. 145
Figura 6-19. Rangos recomendados de diámetros de círculo inscrito. 146
Figura 6-20. Ensanchamiento de aproximación mediante adición de carril total. 148
Figura 6-21. Ensanchamiento de aproximación mediante abocinamiento de entrada. 148
Figura 6-22. Anchos mínimos de carril circulatorio para rotondas de dos-carriles. 150
Figura 6-23. Ejemplo de isleta central con un delantal atravesable. 151
Figura 6.24. Diseño de entrada a rotonda de carril-simple. 153
Figura 6-25. Diseño de salida a rotonda de carril-doble. 154
Figura 6-26. Dimensiones de isleta partidora mínima. 157
Figura 6-27. Radios y separaciones mínimas de isleta partidora. 158
Figura 6-28. Valores de diseño para distancia visual de detención. 159
Figura 6-29. Distancia visual de aproximación. 160
Figura 6-30. Distancia visual en calzada circulatoria. 160
Figura 6-31. Distancia visual a cruce peatonal en salida. 161

Prólogo - Índice v
Figura 6-32. Distancia visual de intersección. 162
Figura 6-33. Longitud calculada de ramal conflictivo de triángulo visual. 163
Figura 6-34. Ejemplo de planimetría. 164
Figura 6-35. Ejemplo de rasante de aproximación. 165
Figura 6-36. Ejemplo de perfil de isleta central. 165
Figura 6-37. Sección típica de calzada circulatoria. 166
Figura 6-38. Sección típica con delantal de camión. 166
Figura 6-39. Provisiones para bicicletas. 168
Figura 6-40. Tratamientos de vereda. 169
Figura 6-41. Ejemplo de carril de desvío giro-derecha. 170
Figura 6-42. Configuración de carril de desvío giro-derecha con carril de aceleración. 171
Figura 6-43. Configuración carril de desvío giro-derecha con ceda-el-paso en ramal de salida. 172
Figura 6-44. Trayectorias naturales bosquejadas a través de rotunda carril-doble. 173
Figura 6-45. Traslapo de trayectoria en una rotonda de carril-doble. 174
Figura 6-46. Método de diseño de entrada para evitar traslapo de trayectoria en rotondas de carril-doble. 175
Figura 6-47. Método alterno diseño de entrada para evitar traslapo de trayectoria en rotonda de carril-doble. 175
Figura 6-48. Tratamiento de isleta partidora extendida. 178
Figura 6-49. Uso de curvas sucesivas en aproximaciones a alta-velocidad. 179
Figura 6-50. Ejemplo de minirrotonda. 180
Capítulo 7 – Diseño de Tránsito y Ajardinamiento
Figura 7-1. Señal CEDA EL PASO (R1-2). 186
Figura 7-2. Señal UN SENTIDO (R6-1R). 186
Figura 7-3. Señal MANTENGA LA DERECHA (R4-7). 186
Figura 7-4. Señalización control de uso-carril en rotondas con entradas de carril-doble. 188
Figura 7-5. Señalización control de uso-carril en rotondas con alto tránsito de giro. 188
Figura 7-6. Señal de intersección circular (W2-6). 189
Figura 7-7. Placa de velocidad de advertencia (W13-1). 189
Figura 7-8. Señal Rotonda Adelante. 189
Figura 7-9. Señal ROTONDA ADELANTE (W3-2a). 189
Figura 7-10. Señal Flecha Grande (W1-6). 190
Figura 7-11. Placa Cheurón (W1-8a. 190
Figura 7-12. Señal Cruce Peatonal (W11-2a). 190
Figura 7-13. Ejemplos de señales guía destino anticipada. 191
Figura 7-14. Señal guía de salida (D1-1). 192
Figura 7-15. Ejemplo de plano de señalización para rotonda urbana. 193
Figura 7-16. Ejemplo de plano de señalización para rotonda rural. 194
Figura 7-17. Ejemplos de tratamientos de reducción de velocidad. 195
Figura 7-18. Ejemplo de plano de señalización para minirrotonda. 196
Figura 7-19. Ejemplos de líneas ceda-el-paso. 198
Figura 7-20. Marcas de pavimento de aproximación. 199
Figura 7-21. Ejemplo de plano de marcación de pavimento para una minirrotonda. 201
Figura 7-22. Iluminación de rotonda. 202
Figura 7-23. Niveles recomendados de iluminación de calles. 204
Figura 7-24. Ajardinamiento de la isleta central. 208
Capítulo 8 – Consideraciones de Sistema
Figura 8-1. Tratamientos de cruces ferroviarios en las rotondas. 216
Figura 8-2. Métodos para acomodar un cruce ferroviario adyacente a una rotonda. 217
Figura 8.3. Ejemplo de intersecciones T cercanamente espaciadas con rotondas. 218
Figura 8-4. Carriles de desvío directo en intersecciones T escalonadas. 218
Figura 8-5. Distribuidor rotonda de dos-puentes. 219
Figura 8-6. Ejemplo de distribuidores rotonda de dos-puentes. 220
Figura 8-7. Ejemplos de distribuidores rotonda de dos-puentes con isletas centrales circulares. 221
Figura 8.8. Distribuidor rotonda de un puente con isletas centrales forma de gota. 222
Figura 8-9. Rotondas en una red arterial. 223
Figura 8-10. Nodos anchos y caminos angostos. 226
Figura 8-11. Resumen de modelos de simulación para análisis de rotondas.228
Créditos de Fotos
Barry Crown: Figuras 8-6, 8-7
Ken Courage: Figura 1-5 (g, Pórtland)
Lee Rodegerdts: Figuras 1-5 (todas, excepto g, Portland), 1-6 (todas excepto Fort Pierce), 2-
4 (todas excepto Fort Pierce), 3-3, 3-4, 6-23, 6-42, 7-10 (todas), 7-11 (todas), 7-14 (todas), 7-16 (todas),
7-22, 8-7, 8-8, 8-9, C-3 (a, d–i, k–n)
Paul Ryus: Figuras 1-6 (Fort Pierce), 2-4 (Fort Pierce), C-3 (b, c, j)

Prólogo - Índicevi

1 Introducción 1
Introducción
1.1 Alcance de la Guía 2
1.2 Organización de la Guía 3
1.3 Definición de Características Físicas 5
1.4 Dimensiones Críticas 5
1.5 Distinción de las Rotondas de Otras Intersecciones Circulares 8
1.6 Categorías de Rotondas 12
1.6.1 Comparación de categorías de rotondas 13
1.6.2 Minirrotondas 14
1.6.3 Rotondas urbanas compactas 15
1.6.4 Rotondas urbanas de carril-simple 16
1.6.5 Rotondas urbanas de carril-doble 17
1.6.6 Rotondas rurales de carril-simple 18
1.6.7 Rotondas rurales de carril-doble 19
1.7 Referencias 20
Figura 1-1. Dibujo de las características clave de la rotonda. 6
Figura 1-2. Descripción de las características clave de la rotonda. 6
Figura 1-3. Dibujo de dimensiones clave de la rotonda. 7
Figura 1-4. Descripción de dimensiones clave de la rotonda. 7
Figura 1-5. Comparación de rotondas con círculos de tránsito. 8
Figura 1-6. Elementos comunes de diseño en las rotondas. 10
Figura 1-7. Características básicas de diseño de las seis categorías de rotonda. 13
Figura 1-8. Minirrotonda típica. 14
Figura 1-9. Típica rotonda urbana compacta. 15
Figura 1-10. Típica rotonda urbana de carril-simple. 16
Figura 1-11. Típica rotonda urbana de carril-doble. 17
Figura 1-12. Típica rotonda rural de carril-simple. 18
Figura 1-13. Típica rotonda rural de carril-doble. 19

1 Introducción2
Capítulo 1
Introducción
Desde 1905, cuando se abrió en la ciudad de Nueva York el Círculo Colón diseñado por
William Phelps Eno, los círculos de tránsito fueron parte del sistema de transporte de los
Estados Unidos de América. Después, muchos grandes círculos o rotatorias se construyeron
en los EUA. Los diseños prevalecientes permitían convergencias y entrecruzamientos de los
vehículos a alta velocidad. La prioridad era para los vehículos entrantes, lo que facilitaba las
entradas a alta velocidad. La experiencia de choques y congestión en los círculos condujo a
que las rotatorias perdieran el favor de los diseñadores después de mediados de los 1950s.
Internacionalmente, la experiencia con los círculos de tránsito fue igualmente negativa, con
muchos países experimentando círculos que se bloqueaban al aumentar los volúmenes de
tránsito.
La rotonda moderna se desarrolló en el Reino Unido para rectificar problemas asociados con
estos círculos de tránsito. En 1966, el RU adoptó una regla obligatoria de “dé-paso” en todas
las intersecciones circulares, la cual requirió al tránsito entrante dar o ceder el paso al tránsi-
to que circulaba por el anillo. Este regla impidió el bloqueo de las intersecciones circulares al
no permitir la entrada de vehículos hasta que hubiera claros suficientes en el tránsito circu-
lante. Además, se propusieron intersecciones circulares más pequeñas que requirieron ade-
cuada curvatura horizontal de las trayectorias de los vehículos para obtener entradas y cir-
cunvalaciones más lentas.
Estos cambios mejoraron las características de seguridad de las intersecciones circulares al
reducir el número y particularmente la gravedad de las colisiones. Así, la resultante rotonda
moderna es significativamente diferente del círculo de tránsito de viejo cuño, tanto en cómo
opera y en cómo se la diseña. La rotonda moderna represente un mejoramiento sustancial,
en términos de operaciones y seguridad, cuando se la compara con las más antiguas rotato-
rias y círculos de tránsito (1, 2, 3). Por lo tanto, muchos países las adoptaron como una for-
ma común de intersección y algunos desarrollaron extensas guías de diseño y métodos para
evaluar el comportamiento operacional de las rotondas modernas.
1.1 Alcance de la Guía
Esta guía informa y guía sobre las rotondas, resultando en diseños adecuados para una
variedad de condiciones típicas en los EUA. El alcance es dar información general, técnicas
de planificación, procedimientos de evaluación del comportamiento operacional y de seguri-
dad, y guías de diseño de las rotondas.
Esta guía se desarrolló con datos de los practicantes e investigadores viales de todo el
mundo. En muchos casos, los ítem de la práctica nacional e internacional indican considera-
ble consenso, y estos ítem se incluyeron en la guía. Sin embargo, otros generaron conside-
rables diferencias de opinión (p.e., métodos para estimar la capacidad), y algunas prácticas
varían considerablemente de país en país (p.e., marcación de la calzada circulatoria en ro-
tondas multicarriles). Donde el consenso internacional no es aparente, se presenta un enfo-
que razonado que los autores creen ser actualmente el más adecuado en los EUA. En tanto
se construyan más rotondas, la oportunidad de investigar para refinar – o desarrollar mejo-
res – métodos permitirá mejorar las futuras ediciones de esta guía.
• En los EUA, las intersecciones circulares se introdujeron por primera vez en 1905.
• La rotonda moderna se desarrolló en el Reino Unido en los 1960.
• Las rotondas modernas proveen sustancialmente mejores características operacionales y de seguridad que
los antiguos círculos de tránsito y rotatorias.
• En algunos aspectos del diseño de las rotondas modernas no se alcanzó aún consenso internacional.
• Las notas de pie de página destacan los puntos más importantes.

1 Introducción 3
A pesar de la amplia naturaleza de este documento, no puede tratar todos los temas rela-
cionados con las rotondas. En particular, no trata los tópicos siguientes:
• Círculos no-montables de apaciguamiento del tránsito. Son pequeños círculos de tránsito
con isletas centrales elevadas. Típicamente se usan en calles locales para controlar la velo-
cidad y el volumen. Típicamente no se diseñan para acomodar vehículos grandes, y a me-
nudo el tránsito que gira a la izquierda es forzado a hacerlo al frente del círculo. Las minirro-
tondas pueden ser un sustituto adecuado.
• Requerimientos y lenguaje específicos, legales o políticos. La información legal provista
sólo pretende concienciar al lector de los temas potenciales. Se alienta al lector a consultar
con un abogado sobre temas legales específicos antes de adoptar cualquiera de las reco-
mendaciones de la guía. Similarmente, respecto de la información política, la guía se refiere
a, o abarca políticas aplicables, tales como las de la Asociación Estatal Americana de Fun-
cionarios Viales y del Transporte (AASHTO) (4). Sin embargo, no establece ninguna política
nueva.
• Rotondas con más de dos carriles de entrada en un acceso. Mientras reconoce la existen-
cia y posibilidad de tales rotondas grandes, no se dan guías específicas sobre el análisis o
diseño de tales rotondas. Sin embargo, los principios de diseño contenidos en este docu-
mento son también aplicables a las rotondas más grandes. Las relativas ventajas de seguri-
dad de las intersecciones de rotondas disminuyen con altos flujos de tránsito, particularmen-
te con respecto a los peatones y ciclistas. Las ventajas de las rotondas más grandes son
sus mayores capacidades, que pueden hacerlas opciones atractivas en lugares con altos
volúmenes de tránsito. Para asegurar un adecuado comportamiento operacional y a la segu-
ridad se requiere un diseño más complejo. Por lo tanto, debe buscarse el consejo experto en
operaciones y diseño, y en tales circunstancias debiera utilizarse software de análisis de
rotondas. En tanto los usuarios y diseñadores en los EUA se familiaricen más con las roton-
das, esta experiencia puede ser luego extenderse a tales aplicaciones.
1.2 Organización de la Guía
La guía se estructuró para tratar las necesidades de una variedad de lectores, incluyendo el
público en general, políticos, planificadores de transporte, analistas de operaciones y segu-
ridad, diseñadores conceptuales y de detalle. Este capítulo distingue a las rotondas de otros
círculos de tránsito y define los tipos de rotondas tratadas en el resto de la guía. General-
mente, los capítulos restantes crecen en el nivel de detalle provisto.
Capítulo 2—Consideraciones Políticas: Da una amplia visión general de las característi-
cas de comportamiento de las rotondas. Trata los costos asociados con las rotondas versus
otras formas de intersecciones, temas legales, y técnicas de compromiso público.
Capítulo 3—Planning: Trata guías generales para identificar adecuadas opciones de con-
trol de intersección, dados los volúmenes de tránsito diario, y procedimientos para evaluar la
factibilidad de una rotonda en una ubicación dada. Los Capítulos 2 y 3 dan suficiente detalle
como para permitir al planificador de transporte decidir bajo qué circunstancias las rotondas
serán probablemente adecuadas, y cómo comparar opciones en un lugar específico.
• Temas no tratados en la Guía.

1 Introducción4
Capítulo 4—Análisis Operacional: Métodos para analizar el comportamiento operacional
de cada categoría de rotonda en términos de capacidad, demora, y filas.
Capítulo 5—Safety: Comportamiento de seguridad previsto en las rotondas.
Capítulo 6—Diseño Geométrico: Principios específicos de diseño geométrico de rotondas.
Tratamiento en detalle de cada elemento de diseño, junto con parámetros adecuados para
usar en cada tipo de rotonda.
Capítulo 7—Diseño de Tránsito y Ajardinamiento: Tratamiento de aspectos del diseño de
tránsito una vez establecido el diseño geométrico básico: señales, marcas de pavimento e
iluminación. Además, tratamiento de mantenimiento del tránsito durante la construcción, y
ajardinamiento.
Capítulo 8—Consideraciones de Sistema: Temas y tratamientos específicos que surgen
del contexto de sistemas de una rotonda. El material puede interesar a los planificadores de
transporte y a los ingenieros de operaciones y diseño. Se trata el control con semáforos de
las rotondas. Luego, el capítulo considera el tema de los cruces ferroviarios a nivel por me-
dio de la rotonda, o cercana proximidad. Se tratan las series de rotondas, incluyendo las de
distribuidores de autopistas y en redes arteriales semaforizadas. Finalmente, se presentan
modelos de simulación como herramientas operacionales suplementarias capaces de eva-
luar el comportamiento de la rotonda en un sistema vial general.
Apéndices: Tres apéndices expanden los tópicos de ciertos capítulos.
Apéndice A: informa sobre los modelos de capacidad del Capítulo 4.
Apéndice B: provee plantillas de diseño para cada categoría de rotonda descrita en el Capí-
tulo 1, suponiendo ramales perpendiculares.
Apéndice C: informa las opciones de señalización y marcación de pavimento del Capítulo 7
Para realzar la legibilidad de esta guía se usaron varios dispositivos topográficos. Las notas
de pie de página o párrafos destacan puntos importantes o identifican cruces-de-referencias
en otros capítulos de la guía. Las referencias se listan al final de cada capítulo, y se indican
en el texto usando números entre paréntesis. Los términos nuevos se presentan en el texto
en letra cursiva y se definen en el glosario al final del documento.

1 Introducción 5
1.3 Definición de Características Físicas
La rotonda moderna es un tipo de intersección particular, pero no todas las intersecciones
circulares pueden clasificarse como rotondas. En efecto, hay por los menos tres tipos distin-
tos de intersecciones circulares:
• Rotatorias: son intersecciones circulares de viejo-estilo comunes en los EUA antes de los
1960. Se caracterizan por un diámetro grande, a menudo de más de 100 m. Típicamente,
este diámetro grande resulta en velocidades de viaje en la calzada circulatoria que superan
los 50 km/h. Típicamente proveen poca o ninguna deflexión horizontal de las trayectorias del
tránsito directo, y aun pueden operar según la regla tradicional “ceda-el-paso-a-la-derecha”;
es decir, el tránsito que circula cede el paso al tránsito que entra.
• Círculos de tránsito vecinales: típicamente construidos en las intersecciones de las calles
locales por razones de apaciguamiento del tránsito (Traffic calming) y/o estéticas. Los acce-
sos pueden ser sin control o consolados por PARE. Típicamente no incluyen canalización
elevada para guiar al conductor que se aproxima hacia la calzada circulatoria. En algunos
círculos de tránsito, los movimientos de giro-izquierda se permiten hacia la izquierda de la
isleta central, conflictuando potencialmente con otro tránsito circulante.
• Rotondas: intersecciones circulares con diseño específico y características de control de
tránsito, las cuales incluyen control ceda-el-paso de todo el tránsito entrante, accesos cana-
lizados, y adecuada curvatura geométrica para asegurar que las velocidades de viaje en la
calzada circulatoria sean típicamente menores que 50 km/h. Así, las rotondas son un sub-
conjunto de un amplio rango de formas de intersecciones circulares.
Para identificar más claramente las características que definen una rotonda, en toda esta
guía se usan definiciones coherentes para cada una de las características clave, dimensio-
nes y términos. La Figura 1-2 describe cada una de las características clave.
1.4 Dimensiones Clave
Para propósitos de análisis operacional y diseño, es útil definir un número de dimensiones
clave. La Figura 1-3 muestra un número de dimensiones clave descritos en la Figura 1-4.
Note que estas figuras no presentan todas las dimensiones necesarias en el detallado análi-
sis y diseño de las rotondas; ellas se presentarán y definirán según sea necesario en los
capítulos posteriores.
• Tipos de intersecciones circulares.
• Las características clave de las rotondas incluyen:
Control ceda-el-paso al tránsito que entra
Accesos canalizados
Curvatura geométrica adecuada para lentificar las velocidades.

1 Introducción6
Figura 1-1. Dibujo de las características clave de la rotonda.
Figura 1-2. Descripción de las características clave de la rotonda.
Característica Descripción
Isleta central
Isleta partidora
Calzada circulatoria
Delantal
Línea CEDA EL PASO
Cruces peatonales ac-
cesibles
Tratamientos ciclistas
Amortiguadores ajardi-
nados
La isleta central es la superficie elevada en el centro de una rotonda
alrededor de la cual circula el tránsito.
Una isleta partidora es una superficie elevada o pintada en el acceso,
usada para separar al tránsito entrante del saliente, deflexionar y lentifi-
car al tránsito entrante, y proveer espacio de espera para los peatones
que cruzan el camino en dos etapas.
La calzada circulatoria es la trayectoria curva usada por los vehículos
para viajar en contra-del-reloj alrededor de la isleta central.
Si se requiere en las isletas más pequeñas para acomodar la huella de
rueda de los vehículos grandes, un delantal es la parte montable de la
isleta central, adyacente a la calzada circulatoria.
Una línea ceda el paso es una marca de pavimento usada para marcar
el punto de entrada desde un acceso en la calzada circulatoria, y gene-
ralmente se marca a lo largo del círculo inscrito. Los vehículos que en-
tran deben ceder-el-paso a cualquier tránsito circulante que venga desde
la izquierda, antes de cruzar esta línea hacia la calzada circulatoria.
Los cruces peatonales accesibles deben proveerse en todas las roton-
das. La ubicación del cruce es retirada hacia atrás de la línea de ceda-el-
paso, y se corta la isleta partidora para permitir que los peatones, sillas
de ruedas, cochecitos de niños y bicicletas crucen a través.
En las rotondas, los tratamientos ciclistas dan a los ciclistas la opción de
viajar a través de la rotonda como un vehículo, o como un peatón, según
el nivel de comodidad del ciclista.
Los amortiguadores ajardinados se proveen en la mayoría de las roton-
das para separar los tránsitos vehicular y peatonal, y alentar a los peato-
nes a cruzar sólo en las ubicaciones de cruce diseñadas. También pue-
den mejorar significativamente la estética de la intersección.
• Las isletas partidoras cumplen múltiples funciones:
Separan los tránsitos entrante y saliente
Desvían y lentifican el tránsito entrante
Refugian a los peatones

1 Introducción 7
Figura 1-3. Dibujo de las dimensiones clave de una rotonda.
Figura 1-4. Descripción de dimensiones clave de la rotonda.
Dimensión Descripción
Diámetro círculo inscrito
Ancho calzada circulato-
ria
Ancho aproximación
Ancho partida
Ancho entrada
Ancho salida
Radio entrada
Radio salida
El diámetro del círculo inscrito es el parámetro básico usado para definir
el tamaño de una rotonda. Se mide entre los bordes exteriores de la
calzada circulatoria.
El ancho de la calzada circulatoria define el ancho de calzada para la
circulación del vehículo alrededor de la isleta central. Se mide como el
ancho entre el borde exterior de esta calzada y la isleta central. No inclu-
ye el ancho de cualquier delantal montable, el cual se define como parte
de la isleta central.
El ancho de acceso es el ancho de calzada usado por el tránsito que se
aproxima, corriente arriba de cualesquiera cambios en ancho asociados
con la rotonda. Típicamente, el ancho de acceso es no más que la mitad
del ancho total de la calzada.
El ancho de partida es el ancho de la calzada usada por el tránsito que
parte, corriente debajo de cualesquiera cambios en ancho asociados con
la rotonda. Típicamente, el ancho de partida es menor que o igual a la
mitad del ancho total de la calzada.
El ancho de entrada define el ancho donde entrada encuentra el círculo
inscrito. Se mide perpendicularmente desde el borde derecho de la en-
trada hasta el punto de intersección de la línea de borde izquierdo y el
círculo inscrito.
El ancho de salida define el ancho donde la salida encuentra el círculo
inscrito. Se mide perpendicularmente desde el borde derecho de la sali-
da hasta el punto de intersección de la línea de borde izquierdo y el cír-
culo inscrito.
El radio de entrada es el radio mínimo de curvatura del cordón exterior
en la entrada.
El radio de salida es el radio mínimo de curvatura del cordón exterior en
la salida.

1 Introducción8
1.5 Distinción de las Rotondas de Otras Intersecciones Circulatorias
Desde que el propósito de esta guía es ayudar a planificar, diseñar y evaluar el comporta-
miento de las rotondas, no otras intersecciones circulares, es importante ser capaces de
distinguir entre ellas. Dado que estas distinciones pueden no siempre ser obvias, los aspec-
tos negativos de las rotatorias o círculos de tránsito barriales (en adelante referidos como
“círculos de tránsito”) pueden atribuirse equívocamente a una rotonda. Por lo tanto, la capa-
cidad para distinguir cuidadosamente las rotondas de los círculos de tránsito es importante
en términos de la comprensión pública.
Entonces, ¿cómo distinguir una rotonda de otras formas de intersección circular?
La Figura 1-5 identifica algunas de las características principales de las rotondas y las con-
trasta con otros círculos de tránsito. Note que algunos círculos de tránsito mostrados tienen
muchas de las características asociadas con las rotondas, pero son deficientes en una o
más áreas críticas. Note también que estas características se aplican a rotondas controladas
por ceda-el-paso; las rotondas semaforizadas son un caso especial tratado en el Capítulo 8.
Figura 1-5. Comparación de rotondas y círculos de tránsito.
• En esta guía, las intersecciones circulares que no se conforman a las características de las rotondas moder-
nas se llaman “círculos de tránsito”.
• Las rotondas deben tener todas las características listadas en la columna de la izquierda.
• El Capitulo 8 trata la semaforización en rotondas.

1 Introducción 9
Figura 1-5. (continuación). Comparación de rotondas y círculos de tránsito.
• Todo el tránsito circula en sentido contrario-al-reloj alrededor de la isleta central de las rotondas.

1 Introducción10
Además de los elementos de diseño identificados en la Figura 1-5, a menudo las rotondas
incluyen uno o más elementos de diseño adicionales para realzar la seguridad y/o la capaci-
dad de la intersección. Sin embargo, su ausencia no necesariamente impide que una inter-
sección opere como una rotonda.
Estos elementos adicionales se identifican en la Figura 1-6.
Figura 1-6. Elementos de diseño comunes en las rotondas.
• Las rotondas pueden tener características de diseño adicionales.

1 Introducción 11
Figura 1-6 (continuación). Elementos de diseño comunes en las rotondas.
• En las rotondas pequeñas pueden usarse delantales para acomodar el ocasional vehículo grande que use
la intersección.

1 Introducción12
Figura 1-6 (continuación). Elementos de diseño comunes en las rotondas.
1.6 Categorías de Rotondas
Para los propósitos de esta guía, y facilitar el tratamiento del comportamiento específico o
temas de diseño, las rotondas se categorizan según el tamaño y entorno.
Hay seis categorías básicas según el entorno, número de carriles, y tamaño:
• Minirrotondas
• Rotondas compactas urbanas
• Rotondas urbanas de un-carril
• Rotondas urbanas de dos-carriles
• Rotondas rurales de un-carril
• Rotondas rurales de dos-carriles
Las rotondas multicarriles con más de dos carriles de aproximación son posibles, pero no se
cubren explícitamente en esta guía, aunque muchos de los principios de diseño contenidos
en esta guía podrían aplicarse. Por ejemplo, se dan guías sobre el diseño de ensanchamien-
to de aproximaciones desde uno a dos carriles. Aunque no se tratan explícitamente, esta
guía podría extenderse al diseño de entradas a rotondas más grandes.
• Esta guía usa seis categorías básicas de rotondas.
• Las rotondas multicarriles con más de dos carriles de aproximación son posible, pero no se cubren explícita-
mente en esta guía.

1 Introducción 13
Note que explícitamente no se identificaron categorías separadas para ambientes suburba-
nos. Las instalaciones suburbanas pueden combinar las más altas velocidades comunes en
las zonas rurales con la actividad multimodal más similar a las instalaciones urbanas. Por lo
tanto, generalmente ellas debieran diseñarse como rotondas urbanas, pero con los trata-
mientos de aproximación a alta velocidad recomendados para las rotondas rurales.
En la mayoría de los casos, los proyectistas anticipan las necesidades de peatones, ciclistas
y vehículos grandes. Dondequiera se provea una isleta partidora elevada, también debiera
haber un refugio peatonal a-nivel. En este caso, el cruce peatonal facilita dos movimientos
separados: cordón-a-isleta e isleta-a-cordón. Típicamente, el cruce de salida requiere más
vigilancia del peatón y motorista que el cruce de entrada.
Además, se recomienda marcar todos los cruces peatonales urbanos. Bajo todas las catego-
rías de diseño urbano, debe prestarse atención especial a ayudar a los usuarios peatonales
de visión limitada o ciegos, por medio de elementos de diseño. Por ejemplo, típicamente
estos usuarios intentan mantener su alineamiento de aproximación para continuar a través
de una calle en el cruce peatonal, dado que a menudo el cruce peatonal es una extensión
directa de la vereda. Una rotonda requiere desviarse de ese alineamiento, y es necesario
atender la provisión de adecuadas claves informacionales a los peatones respecto de la
ubicación de la vereda y el cruce peatonal, aun en minirrotondas.
Por ejemplo, el ajardinamiento adecuado es un método de proveer alguna información. Otro
es alinear las rampas del cruce peatonal perpendiculares a la línea peatonal de viaje a tra-
vés del refugio peatonal.
1.6.1 Comparación de categorías de rotondas
La Figura 1-7 resume y compara algunos fundamentales elementos de diseño y operaciona-
les para cada una de las seis categorías de rotondas desarrolladas por esta guía. Las sec-
ciones siguientes tratan cualitativamente cada categoría.
Figura 1-7. Características básicas de cada una de las seis categorías de rotondas.
• Las rotondas suburbanas incorporan elementos de las rotondas urbanas y rurales.
• Generalmente, el diseño de rotonda debe acomodar el uso de peatones, ciclistas y vehículos grandes.

1 Introducción14
1.6.2 Minirrotondas
Las minirrotondas son rotondas pequeñas usadas en ambientes urbanos de baja velocidad,
con velocidades de operación medias de 60 km/h, o menos. La Figura 1-8 da un ejemplo de
una minirrotonda típica. Pueden ser útiles en ambientes urbanos de baja velocidad en casos
donde el diseño de rotonda convencional está impedido por restricciones de derecho de vía.
En remodelamientos, las minirrotondas son relativamente baratas porque típicamente re-
quieren mínimo pavimento adicional en los caminos que se intersectan – por ejemplo, míni-
mo ensanchamiento en los cordones de esquina. Principalmente se las recomienda cuando
hay derecho-de-vía insuficiente para una rotonda urbana compacta.
Como son pequeñas, se las percibe como amistosas para los peatones, con cortas distancia
de cruce y velocidades muy bajas de los vehículos en las aproximaciones y salidas. La mini-
rrotonda se diseña para acomodar vehículos-de-pasajeros sin requerirles transitar sobre la
isleta central. Para mantener su percibida compacidad y características de baja velocidad,
las líneas de ceda-el-paso se ubican justo fuera de la trayectoria barrida por el mayor vehí-
culo esperado. Sin embargo, la isleta central es montable, y los vehículos más grandes pue-
den cruzar sobre la isleta central, pero no a la izquierda de ella. En el diseño debe proveerse
control de velocidad alrededor de la isleta central montable, mediante el requerimiento de
deflexión horizontal. Se prevé que la capacidad de este tipo de rotonda resulte similar a la
de la rotonda compacta urbana. El diseño recomendado para estas rotondas se basa en el
método alemán, con alguna influencia del Reino Unido.
Figura 1-8. Minirrotonda típica.
• Las minirrotondas pueden ser útiles en ambientes urbanos de baja velocidad con restricciones de derecho
de vía.

1 Introducción 15
1.6.3 Rotondas urbanas compactas
Como las minirrotondas, las rotondas urbanas compactas se destinan a ser amistosas con
peatones y ciclistas, porque sus ramales de aproximación perpendiculares requieren veloci-
dades vehiculares muy bajas para hacer un distinto giro derecha hacia y desde la calzada
circulatoria. Todos los ramales tienen entradas de un-carril. Sin embargo, el tratamiento ur-
bano compacto satisface todos los requerimientos de diseño de las rotondas efectivas. El
principal objetivo de este diseño es permitir a los peatones tener un seguro y efectivo uso de
la intersección. La capacidad no debe ser un tema crítico para considerar en este tipo de
rotonda. El diseño geométrico incluye isletas partidoras elevadas que incorporan zonas a-
nivel para espera de peatones, y una isleta central no-montable. Usualmente hay un delantal
que rodea la parte no-montable de la isleta central compacta para acomodar a los vehículos
grandes. El diseño recomendado es similar al de Alemania y otros países del norte de Euro-
pa. La Figura 1-9 da un ejemplo de una típica rotonda urbana compacta.
Figura 1-9. Típica rotonda urbana compacta.
• Se pretende que las rotondas urbanas compactas sean amistosas con los peatones; la capacidad no es un
tema crítico al considerar este tipo.

1 Introducción16
1.6.4 Rotondas urbanas de un-carril
Este tipo de rotonda se caracteriza por tener una entrada de carril simple en todos los rama-
les, y un carril circulatorio. La Figura 1-10 ejemplifica una rotonda urbana de carril-simple. Se
distinguen de las rotondas urbanas compactas por su mayor diámetro de círculo inscrito, y
entradas y salidas más tangenciales, lo que resulta en mayores capacidades. Su diseño
permite velocidades ligeramente más altas en la entrada, en la calzada circulatoria, y en la
salida. No obstante su diámetro de círculo inscrito mayor que el de las rotondas compactas,
para realzar la seguridad de ciclistas y peatones los rangos de velocidad recomendados en
esta guía son algo más bajos que los usados en otros países. El diseño de la rotonda se
enfoca en lograr velocidades vehiculares coherentes de entrada y circulación. El diseño
geométrico incluye isletas partidoras elevadas, una isleta central no-montable y, preferible-
mente, sin delantal. El diseño de estas rotondas es similar al de Australia, Francia y el Reino
Unido.
Figura 1-10. Típica rotonda urbana de carril-simple.
• Las rotondas urbanas de carril-simple tienen velocidades y capacidades ligeramente más altas que las ro-
tondas urbanas compactas.
• El diseño se enfoca en coherentes velocidades de entrada y salida.

1 Introducción 17
1.6.5 Rotondas urbanas de carril-doble
Las rotondas urbanas de carril-doble incluyen todas las rotondas de zonas urbanas que tie-
nen por lo menos una entrada con dos carriles. Incluyen las rotondas con entradas en una o
más aproximaciones que se ensanchan de uno a dos carriles. Éstas requieren calzadas cir-
culatorias más anchas para acomodar más de un vehículo que viaja de lado a lado. La Figu-
ra 1-11 provee un ejemplo de una típica rotonda urbana multicarril. Las velocidades en la
entrada, en la calzada circulatoria, y en la salida son similares a las de las rotondas urbanas
de carril-simple. De nuevo, es importante que las velocidades vehiculares sean coherentes
en toda la rotonda. El diseño geométrico incluirá isletas partidores elevadas, sin delantal
para camiones, isleta central no-montable, y adecuada deflexión horizontal.
Pueden proveerse rutas alternativas para los ciclistas que elijan evitar el paso por la rotonda.
Las sendas ciclistas y peatonales deben delinearse claramente con veredas y ajardinamien-
to para dirigir a los usuarios hacia los lugares de cruce y alineamiento adecuados. Las ro-
tondas urbanas de carril-doble ubicadas en zonas con altos volúmenes de peatones o ciclis-
tas pueden tener recomendaciones de diseño especiales, tales como las dadas en los Capí-
tulos 6 y 7. El diseño de estas rotondas se basa en los métodos usados en el Reino Unido,
con influencias de Australia y Francia.
Figura 1-11. Típica rotonda urbana de carril-doble.
• La categoría de rotonda urbana de carril-doble incluye rotondas con una o más entradas que se ensanchan
de uno a dos carriles.
• Vea los Capítulos 6 y 7 para consideraciones especiales de diseño sobre peatones y ciclistas.

1 Introducción18
1.6.6 Rotondas rurales de carril-simple
Generalmente, las rotondas rurales de carril simple tienen velocidades medias de aproxima-
ción en el rango de 80 a 100 km/h. Para inducir a los conductores a lentificar hasta una ve-
locidad apropiada antes de entrar en la rotonda, en las aproximaciones requieren suplemen-
tarios tratamientos geométricos y de dispositivos de control de tránsito. Para permitir veloci-
dades ligeramente mayores en las entradas, calzada circulatoria y salidas, las rotondas rura-
les pueden tener diámetros mayores que las rotondas urbanas. Esto es posible si se espe-
ran pocos peatones en estas intersecciones, actualmente y en el futuro. Preferiblemente no
tienen delantal porque sus diámetros más grandes acomodan los vehículos más grandes.
Los elementos suplementarios de diseño geométrico incluyen isletas partidoras extendidas y
elevadas, isleta central no-montable, y adecuada deflexión horizontal. El diseño de estas
rotondas se basa primariamente en los métodos usados en Australia, Francia, y el Reino
Unido. La Figura 1-12 da un ejemplo de una típica rotonda rural de carril-simple.
Las rotondas rurales que un día puedan volverse parte de una zona urbanizada deben dise-
ñarse como rotondas urbanas, con velocidades menores y tratamientos peatonales. Sin em-
bargo, en el ínterin, deben diseñarse con características suplementarias de aproximación y
entrada para obtener una segura reducción de velocidad.
Figura 1-12. Típica rotonda rural de carril-simple.
• Debido a sus velocidades de aproximación más altas, las rotondas rurales de carril-simple requieren trata-
mientos geométricos y de dispositivos de control de tránsito en las aproximaciones.
• Las rotondas rurales que pueden volverse parte de una zona urbanizada deben incluir características de
diseño de rotondas urbanas.

1 Introducción 19
1.6.7 Rotondas rurales de carril-doble
Las rotondas rurales de carril-doble tienen características de velocidad similares a las roton-
das rurales de carril-simple, con velocidades medias en el rango de 80 a 10 km/h. Difieren
en tener dos carriles de entrada, o entradas ensanchadas de uno a dos carriles, en una o
más aproximaciones. Consecuentemente, muchos elementos y características de diseño de
las rotondas rurales de carril-doble copian las de su contraparte urbana. Las diferencias
principales de diseño son velocidades de entrada más altas y diámetros más grandes, y re-
comendados tratamientos suplementarios en las aproximaciones. El diseño se basa en los
métodos usados en el Reino Unido, Australia, y Francia. La Figura 1-13 da un ejemplo de
una típica rotonda rural de carril doble. Las rotondas rurales que un día pueden volverse
parte de una zona urbanizada deben diseñarse para velocidades menores, con detalles de
diseño que acomoden totalmente a peatones y ciclistas. Sin embargo, en el ínterin deberían
diseñarse con características de aproximación y entrada como para obtener una segura re-
ducción de velocidad.
Figura 1-13. Típica rotonda rural de carril-doble.
• Las rotondas rurales de carril-doble tienen velocidades de entrada más altas y diámetros más grandes que
sus contrapartes urbanas.

1 Introducción20
1.7 Referencias
1. Brown, M. TRL State of the Art Review—The Design of Roundabouts. London: HMSO,
1995.
2. Todd, K. “A history of roundabouts in Britain.” Transportation Quarterly, Vol. 45, No. 1,
January 1991.
3. Jacquemart, G. Synthesis of Highway Practice 264: Modern Roundabout Practice in the
United States. National Cooperative Highway Research Program. Washington, D.C: National
Academy Press, 1998.
http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_syn_264.pdf
4. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). A Policy
on Geometric Design of Highways and Streets. Washington, D.C.: AASHTO, 1994.

2 Consideraciones Políticas 21
Consideraciones Políticas
2.1 Características 23
2.1.1 Seguridad 23
2.1.2 Demora vehicular y fila de almacenamiento 28
2.1.3 Demora de movimientos principales 28
2.1.4 Progresión de semáforos 29
2.1.5 Factores ambientales 29
2.1.6 Requerimientos espaciales 29
2.1.7 Costos de operación y mantenimiento 30
2.1.8 Apaciguamiento del tránsito 30
2.1.9 Estética 30
2.1.10 Diseño para conductores ancianos 31
2.2 Consideraciones Multimodales 32
2.2.1 Peatones 32
2.2.2 Bicicletas 34
2.2.3 Vehículos grandes 34
2.2.4 Transporte público 35
2.2.5 Vehículos de emergencia 35
2.2.6 Cruces ferroviarios 35
2.3 Costos Asociados con las Rotondas 36
2.4 Consideraciones Legales 37
2.4.1 Definición de “intersección” 37
2.4.2 Derecho-de-paso entre vehículos 38
2.4.3 Requerida posición de carril en las intersecciones 38
2.4.4 Prioridad en la calzada circulatoria 38
2.4.5 Accesibilidad peatonal 39
2.4.6 Estacionamiento 40

2 Consideraciones Políticas22
2.5 Compromiso público 40
2.5.1 Reuniones públicas 41
2.5.2 Folletos informativos 41
2.5.3 Videos informativos 43
2.5.4 Anuncios en los medios de comunicación 43
2.6 Educación 43
2.6.1 Educación del conductor 43
2.6.2 Educación del ciclista 47
2.6.3 Educación del peatón 47
2.7 Referencias 48
Figura 2-1. Frecuencias medias de choques anuales en 11 intersecciones en los EUA con-
vertidas en rotondas. 23
Figura 2-2. Probabilidad de muerte de peatón golpeado por vehículo automotor. 25
Figura 2-3. Comparaciones de puntos de conflicto vehículo-vehículo para intersecciones
con cuatro aproximaciones de carril-simple. 26
Figura 2-4. Trayectoria vehicular más veloz a través de rotonda de carril-doble. 27
Figura 2-5. Ejemplos de tratamientos estéticos. 31
Figura 2-6. Ejemplos de folletos informativos. 42
Figura 2-7. Conducción directa a través de una rotonda. 45
Figura 2-8. Giro a la izquierda en una rotonda. 46

Capítulo 2
Consideraciones políticas
Las rotondas modernas tienen características únicas que justifican su consideración por par-
te de desarrolladores y administradores del sistema vial. Este capítulo da una visión general
de las características de las rotondas, y consideraciones políticas relacionadas. La informa-
ción puede ser útil a los formadores de políticas y al público en general. Se alienta al lector a
referirse a los últimos capítulos sobre temas específicos, asociados con la planificación, ope-
ración, seguridad y diseño de rotondas.
2.1 Características
El capítulo previo describió las características físicas de una rotonda moderna. Esta sección
describe el comportamiento a la seguridad que es necesario considerar, ya sea en un nivel
político cuando se introducen rotondas modernas en una región, o en ubicaciones específi-
cas donde una rotonda es una de las opciones a considerar.
2.1.1 Seguridad
Esta sección de una visión amplia del comportamiento a la seguridad de las rotondas y lue-
go trata las características generales que conducen a este comportamiento. No intenta tratar
todos los temas relacionados con la seguridad; se alienta al lector a referirse al Capítulo 5
por un tratamiento más detallado.
Generalmente, las rotondas modernas son más seguras que otras formas de intersección en
términos de estadísticas de choque para condiciones de capacidad baja y mediana (1). Los
índices de choques con ocupantes de los vehículos automotores heridos son generalmente
más bajos, aunque la proporción de choques de un solo-vehículo es típicamente más alta.
Sin embargo, los ciclistas y peatones comprenden una proporción relativamente más alta de
accidentes con heridos que en otras intersecciones (2).
La Figura 2-1 presenta comparaciones de frecuencias de choques antes-y-después (prome-
dio anual de choques por rotonda) que comprenden a usuarios de once rotondas construi-
das en los EUA (3). La disminución en la gravedad de los choques con heridos es notable.
Sin embargo, la situación “antes” en estas intersecciones requirió la mitigación por razones
de seguridad. Por lo tanto, puede esperarse que otras opciones posibles también hubieran
resultado en una reducción de la frecuencia de accidentes. Este estudio aportó datos insufi-
cientes para sacar conclusiones respecto de la seguridad de ciclistas y peatones.
Figura 2-1. Frecuencias de choques medias anuales en 11 intersecciones de los EUA convertidas en rotondas.
Notas:
1. Principalmente rotondas de carril-simple con un diámetro de círculo inscrito de 30 a 35 m.
2. Rotondas carriles múltiples con un diámetro de círculo inscrito mayor que 50 m.
3. Her. = Choques con heridos.
4. SDP = Choques con Sólo Daños Propiedad.
Fuente: (3)
Antes rotonda Rotonda Cambio por cientoTipo de rotonda
Lugares
Total Her.3 SDP4 Total Her. SDP Total Her. SDP
Carril-simple1 8 4,8 2,0 2,4 2,4 0,5 1,6 -51% -73% -32%
Carril-múltiple2 3 21,5 5,8 15,7 15,3 4,0 11,3 -29% -31% -10%
Total 11 9,3 3,0 6,0 5,9 1,5 4,2 -37% -51% -29%
• En general, las rotondas modernas demostraron ser más seguras para los vehículos automotores y peatones
que otras formas de intersecciones a-nivel.

Un buen diseño de rotonda da alta prioridad a la reducción y coherencia de velocidad. Tales
diseños requieren que los vehículos operen la rotonda mediante una serie de maniobras de
giro a velocidades bajas, generalmente menores que 30 km/h. La coherencia de velocidad
se refiere al objetivo de diseño de lentificar a los vehículos en etapas de desaceleración has-
ta que la deseada velocidad de operación sea coherente con las expectativas de los conduc-
tores. El control de velocidad lo proveen las características geométricas, no sólo los disposi-
tivos de control de tránsito o la influencia de otro tránsito. Por ello, esta reducción de veloci-
dad puede alcanzarse en todas las horas del día. Entonces, si se alcanzan mediante un
buen diseño, en principio las menores velocidades de los vehículos debieran dar los siguien-
tes beneficios de seguridad:
• Reducir la gravedad de los choques para peatones y ciclistas, niños y personas discapaci-
tadas:
• Dar más tiempo para que los conductores que entran juzguen, ajusten la velocidad, y en-
tren en un claro en el tránsito que circula;
• Permitir convergencias más seguras en el tránsito que circula;
• Dar más tiempo a todos los usuarios para detector y corregir los errores propios y ajenos;
• Hacer los choques menos frecuentes y graves; y
• Hacer la intersección más segura para los usuarios novicios.
Por ejemplo, la Figura 2-2 muestra que un peatón tiene alrededor de tres veces más proba-
bilidad de morir cuando es golpeado a 50 que a 32 km/h, a través de un rango de sólo 18
km/h de diferencia de velocidad (4). Las velocidades del típico ciclista diario están en el ran-
go de 20 a 25 km/h. Por lo tango, la diferencia en la velocidad de diseño es crítica para to-
dos los usuarios que no están dentro del cuerpo protector de un vehículo motorizado. La
menor demora o inconveniencia adicional para los conductores, debida a diseños de rotonda
de menor velocidad (cuando se los compara con diseños de rotondas de mayor velocidad)
es un regateo para el sustancial beneficio de seguridad para peatones y ciclistas. Los con-
ductores ancianos pueden beneficiarse del tiempo adicional para percibir, pensar, reaccionar
y corregir errores (como pueden todos los usuarios). Debe aclararse que en las rotondas no
se realizó ninguna investigación específica sobre conductores, peatones y ciclistas ancia-
nos. También debe tenerse en cuenta que a los peatones con limitaciones visuales no se les
dan claves audibles sobre las corrientes vehiculares, que sí se disponen en una intersección
controlada por semáforos.
Por ejemplo, en las salidas de las rotondas, puede ser difícil discernir entre el sonido de los
vehículos que continuarán circulando, de los que salen de la rotonda. Por lo tanto, es nece-
sario informar a estos usuarios por medio de varias características adecuadas de diseño,
para ayudarlos con seguridad a localizar y operar los cruces en las rotondas.
Además, la eficiencia operacional (capacidad) de las rotondas probablemente sea mayor a
una velocidad de circulación más baja, debido a estos dos fenómenos:
• Cuanto más veloz es el tránsito que circula, mayores serán los claros que el tránsito en-
trante aceptará cómodamente. Esto se traduce en menos claros aceptables y, por lo tanto,
más casos en que los vehículos entrantes se detienen el la línea de ceda-el-paso.
• El tránsito entrante, que primero es detenido en la línea de ceda-el-paso, requiere claros
aun más grandes en el tránsito circulante para acelerar y convergir. Cuando más veloz es el
tránsito circulante, mayor debe ser este claro. Esto se traduce en aun menos claros acepta-
bles y, por lo tanto, mayores demoras para el tránsito entrante.
• Los buenos diseños de rotondas favorecen la reducción y coherencia de la velocidad.
• Las velocidades bajas de los vehículos resultan en potenciales beneficios de la seguridad.
• A los peatones con limitaciones visuales no se los provee de claves audibles sobre las corrientes de vehículos.
• Las menores velocidades de circulación pueden resultar en mayor capacidad.

Figura 2-2. Probabilidad de muerte de peatón golpeado por vehículo automotor.
Fuente: Reino Unido (4)
2.1.1.1 Rotondas de carril-simple
Las características de seguridad de las rotondas de carril simple y multicarriles son algo dife-
rentes y se tratan separadamente. Las rotondas de carril-simple son la forma más simple de
rotonda y así son un buen punto de partida para discutir las características de seguridad de
las rotondas en relación con otras formas de intersecciones.
La frecuencia de choques en una intersección se relaciona con el número de puntos de con-
flicto en una intersección, tanto como la magnitud de los flujos de conflicto en cada punto de
conflicto. Un punto de conflicto es una ubicación donde las trayectorias de dos vehículos, o
un vehículo y una bicicleta o peatón, divergen, convergen o se cruzan una con otra. Por
ejemplo, la Figura 2-3 presenta un diagrama de puntos de conflicto de una intersección tra-
dicional de cuatro-ramales y una intersección tipo rotonda de cuatro ramales de caminos de
dos carriles. El número de puntos de conflicto vehículo-vehículo para intersecciones de cua-
tro-ramales cae desde treinta y dos a ocho con rotondas, una disminución del 75 por ciento.
Menos puntos de conflicto significan menos oportunidades de colisiones. Estos no son los
únicos puntos de conflicto en las rotondas o intersecciones tradicionales, pero ilustran las
diferencias entre los tipos de intersecciones. El Capítulo 5 contiene una comparación de
conflictos más detallada en intersecciones más complejas, y para peatones y ciclistas.
La gravedad de una colisión está determinada grandemente por la velocidad y ángulo de
impacto. Cuanto más alta la velocidad, más grave la colisión. Cuando más alto el ángulo de
impacto, más grave la colisión. Las rotondas reducen la gravedad o eliminan muchos conflic-
tos graves presentes en las intersecciones tradicionales.
• Las rotondas traen la simplicidad de una intersección “T” a intersecciones con más de tres ramales.
• Una intersección de cuatro-ramales tiene 75 por ciento menos conflictos entre vehículos y peatones y otros
vehículos, comparada con una intersección convencional de cuatro-ramales.
• Vea el Capítulo 5 para una comparación de conflictos en intersecciones.

Figura 2-3. Comparaciones de puntos de conflicto vehículo-vehículo en intersecciones con cuatro ramales de carril-simple.
Como muestra la Figura 2-3, una rotonda elimina los conflictos de cruce vehículo-vehículo al
convertir todos los movimientos en giros rectos. A menudo, los carriles de giro separados y
el control de tránsito (señales PARE o semaforización) pueden reducir pero no eliminar el
número de conflictos de cruce en una intersección tradicional al separar conflictos en el es-
pacio y/o tiempo. Sin embargo, los choques más graves en las intersecciones semaforiza-
das ocurren cuando se viola el dispositivo de control de tránsito, diseñado para separar con-
flictos por tiempo (p.e., una colisión en ángulo-recto debida a un motorista que viola una luz
roja, o colisiones vehículo-peatón). La aptitud de las rotondas para reducir los conflictos me-
diante características físicas y geométricas demostró ser más efectiva que confiar en la
obediencia del conductor a los dispositivos de control de tránsito. A veces, en intersecciones
con más de cuatro ramales, una rotonda o un par de ellas puede ser la opción más práctica
para minimizar el número de conflictos.
Los conductores que se aproximan a una rotonda de carril-simple tienen cinco decisiones
básicas respecto de otros usuarios. Primero, deben estar atentos a cualesquiera ciclistas
que converjan en el tránsito vehicular desde el lado derecho del camino, o un carril o ban-
quina ciclista. Luego deben ceder-el-paso a cualesquiera peatones que crucen en la entra-
da. Tercero, deben elegir un claro aceptable en el cual entrar en la rotonda. Luego deben
elegir la salida correcta y, finalmente, deben ceder-el-paso a cualesquiera peatones que
crucen el carril de salida.
Por contraste, un conductor que gira a la izquierda desde el ramal secundario de una inter-
sección controlada por PARE en dos-sentidos tiene que ceder-el-paso a peatones y ciclis-
tas, y juzgar los claros en ambos sentidos de las dos calles directas principales, tanto como
los giros principales a izquierda y derecha, y transito opuesto secundario directo, y giros a la
derecha.
Al separar los conflictos en tiempo y espacio, las intersecciones semaforizadas simplifican el
proceso de toma de decisiones de los conductores, especialmente en donde se proveen
fases de giro-izquierda protegido. Sin embargo, las reglas y las decisiones del conductor
para maniobrar las intersecciones semaforizadas son todavía más complejas cuando se
tienen en cuenta todos los posibles esquemas de fases.
• Tipos de conflictos en intersecciones.
• Las rotondas eliminan los conflictos de cruce al convertir todos los movimientos en giros rectos.

En los semáforos con fase de giro-izquierda permitido, el conductor debe enterarse del trán-
sito opuesto, incluyendo peatones, y la indicación del semáforo (para asegurar una manio-
bra legal). En las rotondas, una vez en la línea ceda-el-paso, el conductor que entra puede
centrar la atención completamente en la corriente de tránsito circulatorio que se aproxima
desde la izquierda. Un conductor detrás del conductor que entra puede centrarse completa-
mente en los peatones que cruzan.
2.1.1.2 Rotondas de carril-doble
Como se trató en el Capítulo 1, las rotondas de carril-doble tienen por lo menos una entrada con dos
carriles. En general, tienen algunas de las mismas características de seguridad para los ocupantes de
los vehículos que las menos complicadas contrapartes de carril-simple. Sin embargo, debido a los
múltiples carriles de entrada y la consecuente necesidad de proveer calzadas circulatoria y de salida
más anchas, las rotondas de carril-doble tienen complicaciones que resultan en características de
seguridad más pobres, particularmente para ciclistas y peatones, que las rotondas de carril-simple
que sirven a demandas de tránsito similares. Por esto es importante usar el mínimo número de carri-
les de entrada, circulación y salida, dependiendo de las consideraciones de capacidad.
Debido a su típicamente mayor tamaño, comparadas con rotondas de carril-simple, a menudo las de
doble-carril no pueden alcanzar los mismos niveles de reducción de velocidad que sus contrapartes
de un-carril. Calzadas de entrada, circulación y salida más anchas permiten al vehículo seleccionar
una trayectoria que cruza múltiples carriles, como se muestra en la Figura 2-4. Dada la geometría de
velocidad más alta, los accidentes de un-vehículo-simple pueden ser más graves. Sin embargo, el
diseño de las rotondas de carril-doble según los procedimientos del Capítulo 6, especialmente la
aproximación y la entrada, pueden reducir sustancialmente las velocidades de los vehículos que en-
tran y, consecuentemente, reducir la gravedad de los conflictos. Aun así, el control de velocidad no
puede ocurrir hasta la extensión posible con las rotondas de carril-simple.
Los peatones que cruzan las rotondas de carril-doble se exponen por un tiempo mayor y a vehículos
más veloces. También pueden tener la visual obstruida, o no ver, los vehículos que se aproximan en
los carriles adyacentes, si los vehículos en el carril más cercano le ceden el paso. Los niños, usuarios
de sillas-de-ruedas, y peatones con limitaciones visuales enfrentan riesgos particulares. Las bicicletas
también están más expuestas a conflictos graves cuando eligen circular junto con los vehículos auto-
motores.
Figura 2-4. Trayectoria de vehículo más rápida a través de rotonda de carril-doble.
• El aumento del número de carriles aumenta el número de puntos de conflicto.
• En el Capítulo 6 se cubre el diseño de rotondas de carril-doble para controlar la velocidad de la trayectoria del
vehículo más veloz.

En las rotondas de carril doble, las decisiones del conductor son más complejas. El requeri-
miento de ceder-el-paso a los peatones todavía se aplica. Las primarias decisiones adicio-
nales son las elecciones del carril adecuado para entrar, la posición lateral para circular, y el
adecuado carril para salir de la rotonda. La elección de carril en la aproximación a una ro-
tonda de carril-doble no es diferente al de aproximación a una intersección semaforizada:
para girar a la izquierda, permanecer en la izquierda; para girar a la derecha, permanecer en
la derecha. Sin embargo, las decisiones para circular y especialmente para salir de una ro-
tonda de carril-doble son únicas.
Las rotondas de carril-doble con ramales alineados en aproximadamente ángulos de 90 gra-
dos permiten a los motoristas determinar elegir el carril adecuado para su trayectoria a tra-
vés de la rotonda en una forma relativamente fácil. Las rotondas de carril-doble con más de
cuatro ramales y/o con ramales alineados en ángulos significativamente diferentes de 90
grados complican las decisiones del conductor. Esto ocurre porque en algunos ramales
puede ser difícil determinar qué movimientos son izquierda, directos, y derecha. Por esta
razón, es deseable que las rotondas multicarriles se limiten a un máximo de cuatro ramales,
con ramales alineados en aproximadamente ángulos de 90 grados. Si esto no es posible,
deben considerarse señales especiales de guía anticipada que muestren la opción adecua-
da de carril.
Cuando las rotondas de carril-doble se introduzcan por primera vez en una zona, es necesa-
ria la adecuada educación del usuario. Al final de este capítulo se presenta material de edu-
cación especialmente relacionado con este tema.
2.1.2 Demora de vehículo y espera en fila
Cuando operan dentro de su capacidad, típicamente las intersecciones de rotondas operan
con más bajas demores vehiculares que otras formas de intersección y tipos de control. Con
una rotonda, para el tránsito es innecesario llegar a una detención completa cuando no se
presentan conflictos. Cuando hay filas en una o más aproximaciones, el tránsito en las filas
usualmente continúa moviéndose, y típicamente esto es más tolerable para los conductores
que una fila detenida. El comportamiento de las rotondas durante los períodos fuera-de-los-
pico es particularmente bueno en contraste con otras formas de intersección, típicamente
con demoras medias muy bajas.
2.1.3 Demora de movimientos principales
Las rotondas tienden a tratar igualmente todos los movimientos en una intersección. Cada
aproximación es requerida a ceder-el-paso al tránsito circulante, independientemente de si
la aproximación es una calle local o un arterial principal. En otras palabras, a todos los mo-
vimientos se les da igual prioridad. Esto puede resultar en más demora para los movimien-
tos principales que la que podría de otra forma desearse. Este problema es más agudo en la
intersección de calles principales de alto-volumen con calles secundarias de bajo a medio
volumen (p.e., calles arteriales principales con calles colectoras secundarias o calles loca-
les). Por lo tanto, el sistema general de clasificación de calles y la jerarquía deben conside-
rarse antes de seleccionar una intersección tipo rotonda (o controlada por PARE). Esta limi-
tación debe considerarse específicamente en rutas de respuesta a emergencias en compa-
ración con otros tipos de intersección y control. Las demoras dependen del volumen de los
movimientos de giro y deben analizarse individualmente para cada aproximación, según los
procedimientos dados en el Capítulo 4.
• Las rotondas de carril-doble sin adecuada ingeniería y educación del usuario pueden ser confusas.
• Considere señales guía para rotondas con aproximaciones esviajadas o de más de cuatro ramales.
• Las secciones 2.5 y 2.6 cubren los temas de educación.
• Las técnicas para estimar demoras se dan en el Capítulo 4.
• Dado que todos los movimientos en una rotonda tienen igual prioridad, los movimientos de calles principales
pueden ser demorados más de lo deseado.

2.1.4 Progresión de semáforos
Es práctica común coordinar los semáforos en los caminos arteriales para minimizar las de-
tenciones y demoras al tránsito directo en el camino principal. Al requerir a los pelotones
coordinados ceder el paso al tránsito en la calzada circulatoria, la introducción de una roton-
da en el sistema coordinado de semáforos puede dispersar y reorganizar los pelotones de
tránsito si otros flujos conflictivos son significativos, y por eso reduciendo el movimiento pro-
gresivo. Para minimizar la demora general del sistema, puede ser beneficioso dividir el sis-
tema de semáforos en subsistemas separados por la rotonda, asignando a cada subsistema
su propio ciclo. El comportamiento del tránsito de la combinación rotonda – sistema semafo-
rizado debe testarse anticipadamente con sistemas de semáforos y herramientas de análisis
de rotondas. En algunos casos, las demoras totales, detenciones, y filas serán reducidas por
la rotonda. En número de claros disponibles para intersecciones no semaforizadas a mitad-
de-cuadra y accesos a propiedad puede reducirse también mediante la introducción de ro-
tondas, aunque esto puede ser superado por las velocidades reducidas cerca de la rotonda.
En adición, las rotondas pueden ser permitir seguros y rápidos giros en-U que pueden susti-
tuir los más difíciles giros-izquierda a mitad de cuadra, especialmente donde no haya ningún
carril de giro izquierda.
2.1.5 Factores ambientales
Comparadas con otra opción, las rotondas pueden proveer beneficios ambientales si redu-
cen la demora vehicular y el número y duración de las detenciones. Aun cuando haya altos
volúmenes, los vehículos continúan avanzando lentamente en filas, más que llegar a una
detención completa. Esto puede reducir significativamente el ruido, los impactos sobre la
calidad del aire, y el consumo de combustible mediante la reducción del número de ciclos de
aceleración/desaceleración y el tiempo gastado en punto-muerto.
En general, si un control PARE o CEDA EL PASO es insuficiente, al tránsito a través de las
rotondas genera menos contaminación y consume menos combustible que las interseccio-
nes semaforizadas en tiempo-fijo, y crece el porcentaje de autos que deben detenerse (5).
2.1.6 Requerimientos espaciales
Usualmente, las rotondas requieren más espacio por la calzada circular y la isleta central
que el espacio rectangular dentro de las intersecciones rectangulares. Por lo tanto, a menu-
do las rotondas tienen un significativo impacto de derecho-de-vía sobre las propiedades es-
quineras en la intersección, especialmente cuando se las compara con otras formas de in-
tersección no semaforizada.
Típicamente, las dimensiones de una intersección tradicional son comparables a la envol-
vente formada por las calzadas que se aproximan. Sin embargo, hasta la extensión en que
una rotonda comparable podría superar a un semáforo en términos de demora reducida, así
menores filas, esto requerirá menos espacio para filas de espera en los ramales de aproxi-
mación. Si una intersección semaforizada requiere largos o múltiples carriles de giro para
dar suficiente capacidad de almacenamiento, una rotonda con capacidad similar puede re-
querir menos espacio en las aproximaciones. Como resultado, las rotondas pueden reducir
la necesidad de derecho-de-vía adicional en las conexiones entre intersecciones, a expen-
sas de requerimientos de derecho-de-vía adicional en las intersecciones mismas (refiérase a
los Capítulos 3 y 8). Los ahorros de derecho de vía entre intersecciones pueden posibilitar
acomodar estacionamiento, veredas más anchas, franjas con plantaciones, carriles exterio-
res más anchos, y/o carriles ciclistas para acomodar mejor a los peatones y/o ciclistas. Otra
estrategia de ahorro-de-espacio es usar carriles de aproximación ensanchados, para dar
capacidad adicional en la intersección, mientras se mantiene el beneficio de los requerimien-
tos espaciales reducidos corriente-arriba y abajo de una intersección.

En las ramas terminales de los distribuidores se suelen usan pares de rotondas para reducir
el número de carriles en los cruces a distinto nivel de las autopistas. En zonas urbanas
compactas, típicamente hay intersecciones semaforizadas en ambos extremos de los puen-
tes sobre nivel, las que necesitan dos carriles de paso superior adicionales para dar capaci-
dad y almacenamiento en las intersecciones semaforizadas.
2.1.7 Costos de operación y mantenimiento
Comparada con las intersecciones semaforizadas, una rotonda no tiene equipamiento sema-
fórico que requiera energía constante, periódica detección y reposición de lámparas, mante-
nimiento y regular actualización de los tiempos de las fases. Sin embargo, las rotondas pue-
den tener mayores costos de ajardinamiento, según el grado de paisajismo provisto en las
isletas central, partidoras, y perimetrales. Los costos de iluminación de las rotondas e inter-
secciones semaforizadas son similares. A veces, los conductores pueden enfrentar una si-
tuación confusa cuando se aproximan a una intersección semaforizada durante un corte de
corriente eléctrica, pero tales fallas tienen mínimo efecto temporario en las rotondas o en
cualquier otra intersección señalizada, distinto que la posible pérdida de iluminación. La vida
de servicio de una rotonda es significativamente mayor, aproximadamente 25 años, compa-
rada con 10 años para un semáforo típico (6).
2.1.8 Apaciguamiento del tránsito
Las series de rotondas pueden tener efectos secundarios de apaciguamiento del tránsito al
reducir las velocidades de los vehículos. La reducción de la velocidad en las rotondas es
causada por la geometría, más que por dispositivos de control de tránsito, o volumen de
tránsito. Consecuentemente, la reducción de velocidad puede realizarse siempre y en calles
de cualquier volumen de tránsito. Es difícil circular rápido a través de una rotonda adecua-
damente diseñada con canalización elevada que fuerce físicamente a los vehículos a cam-
biar de dirección. En esta forma, las rotondas pueden complementar otras medidas de apa-
ciguamiento del tránsito.
Las rotondas también se usaron exitosamente en la interfaz entre zonas rurales y urbanas
donde cambian los límites de velocidad. En estas aplicaciones, los efectos de apacigua-
miento del tránsito fuerzan a los conductores a lentificar y reforzar la noción de un cambio
significativo en el entorno de conducción.
2.1.9 Estética
Las rotondas dan la oportunidad de proveer entradas atractivas o centros-de-mesa para las
comunidades. Sin embargo, al enfrentar directamente las entradas, los objetos duros en la
isleta central son un peligro para la seguridad. Las partes de la isleta central y, en menor
grado, las isletas partidoras no sujetas a requerimientos de distancia-visual ofrecen oportu-
nidades para el ajardinamiento estético. También, las texturas de pavimento pueden variar-
se en los delantales. La Figura 2-5 presenta ejemplos de los tratamientos estéticos aplica-
dos a las rotondas. Además pueden usarse en zonas de turismo o compras para facilitar
giros-U seguros, y demarcar los usos comerciales de las zonas residenciales. Se justifican
como acicates del desarrollo económico, al convencer a los desarrolladores que la zona es
favorable para invertir en redesarrollo. Algunas son exhibidas como una “firma” característi-
ca en postales de comunidades, avisos y anuncios.
• Al reducir las velocidades, las rotondas complementan otras medidas de apaciguamiento de tránsito.
• Los temas de ajardinamiento se tratan en detalle en el Capítulo 7.

2.1.10 Diseño para conductores ancianos
En los EUA, hay una tendencia hacia una población envejecida, en tanto los individuos con-
tinúan conduciendo hasta una mayor edad. Esta tendencia tiene implicaciones sobre todo el
diseño vial, incluyendo el diseño de rotondas, variando desde operaciones hasta diseño
geométrico y señalización. A este respecto, los diseñadores deben consultar los documen-
tos disponibles, tales como el Manual de Diseño Vial para Conductores Ancianos, de la
FHWA (7):
• El mayor interés simple en acomodar a los usuarios viales ancianos, conductores y peato-
nes, es la aptitud de estas personas de maniobrar con seguridad a través de las interseccio-
nes.
• Las situaciones de conducción que comprenden complejos juicios de distancia visual bajo
restricciones de tiempo son más problemáticas para los conductores ancianos y peatones
que para sus contrapartes más jóvenes.
• Es más probable que los conductores ancianos se vean envueltos en choques por circular
demasiado rápido en las curvas o, más significativamente, donde sean sorprendidos por el
alineamiento curvo.
• Muchos estudios muestran que los choques por pérdida-de-control resultan de una incapa-
cidad para mantener la posición lateral a través de la curva debido a excesiva velocidad, con
desaceleración inadecuada en la zona de aproximación. A su vez, estos problemas surgen
de una combinación de factores, incluyendo pobre anticipación de los requerimientos de
control vehicular inducidos por la velocidad anterior del conductor, e inadecuada percepción
de las demandas de la curva.
• Los conductores ancianos tienen dificultades en prestar atención a los aspectos más rele-
vantes de nuevas situaciones de conducción.
• Generalmente, los conductores ancianos necesitan más tiempo que los conductores me-
dios para reaccionar ante los sucesos imprevistos.
Figura 2-5. Ejemplos de tratamientos estéticos.

En tanto el Manual no es específico para rotondas, y dado que, hasta la fecha, en los EUA
no hay ninguna investigación que relacione las rotondas con la edad de los conductores,
estos hallazgos también pueden aplicarse a personas ancianas en las rotondas. Sobre todo,
los fragmentos citados implican que son adecuadas velocidades de diseño más bajas. Las
rotondas diseñadas para velocidades bajas y coherentes, se ajustan a las preferencias de
los conductores ancianos: velocidades menores; tiempo para decidir, actuar y reaccionar;
situaciones no complicadas de interpretar; toma simple de decisiones; menor necesidad de
mirar sobre el hombro; reducida necesidad de juzgar adecuadamente las velocidades de
cierre del tránsito veloz; y reducida necesidad de juzgar adecuadamente claros en el tránsito
veloz. Por ejemplo, las intersecciones controladas por PARE en dos-sentidos pueden ser
adecuadas para reemplazarlas con una rotonda, cuando un análisis de choques indica que
prevalecen las colisiones relacionadas con la edad.
2.2 Consideraciones Multimodales
Como con cualquier diseño de intersección, cada modo de transporte actual requiere cuida-
dosa consideración. Esta sección presente algunos de los temas generales asociados con
cada modo; en posteriores capítulos se dan detalles adicionales sobre temas específicos de
seguridad y diseño.
2.2.1 Peatones
Los peatones se acomodan mediante cruces alrededor del perímetro de la rotonda. Al darles
espacio para una pausa en la isleta partidora, los peatones pueden considerar un sentido de
tránsito conflictivo por vez, lo cual simplifica la tarea de cruzar la calle. La rotonda debe di-
señarse para desalentar a los peatones de cruzar la isleta central, por ejemplo, con amorti-
guadores ajardinados en las esquinas. Los cruces peatonales se retiran una o dos longitu-
des de vehículo hacia atrás de la línea ceda-el-paso, para:
• Acortar la distancia de cruce comparada con ubicaciones adyacentes al círculo inscrito;
• Separar puntos de conflicto vehículo-vehículo y vehículo-peatón; y
• Permitir al segundo conductor entrante dedicar total atención al cruce de peatones, en tan-
to espera que el primer conductor entre en la calzada circulatoria.
Si las veredas de los caminos que se cortan están adyacentes a los cordones, este retiro
puede requerir desviar las veredas de una trayectoria recta. Este no es el caso si las vere-
das están separadas de los cordones por un generoso amortiguador ajardinado.
La mayoría de las intersecciones están controladas por PARE en dos-sentidos, o sin control.
Comparadas con estas intersecciones, las rotondas pueden ser más fáciles y seguras para
que los peatones crucen la calle principal. En estos dos tipos de intersecciones, los peato-
nes tienen que juzgar los claros en la corriente de tránsito principal (sin control). General-
mente, al reducir la distancia de detención, las velocidades bajas de los vehículos a través
de una rotonda reducen la frecuencia y gravedad de incidentes que involucran a peatones.
Además, al cruzar un carril de salida en el camino secundario, el ángulo visual es más pe-
queño que al observar los vehículos que giran a la izquierda en una intersección convencio-
nal. La comparación entre rotondas e intersecciones controladas con PARE en todos-los-
sentidos es menos clara. El control PARE en todos los sentidos es virtualmente inexistente
en los países extranjeros que tienen rotondas, y así hay poca experiencia internacional para
comparar.
• Los cruces peatonales deben retirarse hacia atrás de la línea-de-ceda-el- paso por una o más longitudes de
vehículo.

Las intersecciones controladas por PARE en todos los sentidos pueden ser preferidas por
los peatones con limitaciones visuales, porque los vehículos son requeridos a detenerse
antes de entrar en la intersección. Sin embargo, el cruce del ramal de salida de una inter-
sección controlada por PARE en todos los sentidos puede ser intimidatorio para un peatón,
dado que el tránsito puede girar hacia la salida desde direcciones múltiples. Por otra parte,
las rotondas permiten a los peatones cruzar un sentido de tránsito por vez; sin embargo, el
tránsito puede estar moviéndose (aunque a baja velocidad), resultando más desafiante juz-
gar los claros, especialmente para los usuarios con limitaciones visuales, y ancianos.
La mayor diferencia puede ser que las intersecciones controladas por PARE en todos los
sentidos, como detenciones de dos-vías, no proveen características geométricas positivas
para lentificar a los vehículos y, en cambio, confían completamente en la autoridad del dis-
positivo de control de tránsito. La geometría de la rotonda lentifica y deflexiona a los vehícu-
los, reduciendo la posibilidad de una colisión a alta-velocidad debida a una violación de dis-
positivo de control de tránsito.
Las intersecciones semaforizadas ofrecen guía positiva a los peatones mediante la provisión
de indicaciones de control personal visuales y ocasionalmente audibles. A este respecto, el
proceso de decisión para los peatones requiere menos juicio en intersecciones semaforiza-
das, que en las rotondas, particularmente para los peatones visualmente limitados y ancia-
nos. Sin embargo, todavía los peatones son vulnerables en las intersecciones semaforiza-
das para movimientos de giros derecha e izquierda no protegidos por una luz verde. Ade-
más, las colisiones a alta velocidad son todavía posibles si un vehículo transita a través de
una indicación roja. A este respecto, la rotonda provee un ambiente de velocidad-restringida
para el tránsito directo. A menudo, en las intersecciones controlada por PARE en dos y to-
dos los sentidos, los motoristas que giran a la derecha sólo miran a la izquierda para che-
quear conflictos vehiculares, poniendo en peligro o inconveniencia a los peatones que cru-
zan desde la derecha o hacia la derecha. Esta situación se exacerba porque muchos de
estos conductores no llegan a una detención completa si no perciben conflictos. Con los
cruces peatonales ubicados atrás de la calzada circulatoria, las rotondas ubican a los peato-
nes en una ubicación más visible.
En las intersecciones, las dos poblaciones en los extremos opuestos de edad – niños y an-
cianos – y gente con discapacidades, están particularmente en riesgo. Los niños (debido a
sus limitaciones propias de la edad, impulsividad, y pequeño tamaño) y los ancianos (debido
a sus limitaciones físicas propia de la edad) presentan desafíos para el proyectista. En reco-
nocimiento de los peatones con discapacidades, las intersecciones deben cumplir con la Ley
de Norteamericanos con Discapacidades (ADA) obliga las normas de accesibilidad tratadas
en la Sección 2.4.5 y Capítulo 5.
Los peatones ancianos, niños, y los discapacitados encuentran más difícil los cruces viales
no protegidos. Generalmente, estos tipos prefieren claros más grandes en la corriente de
tránsito, y caminan a velocidades más bajas que otros peatones. Las calzadas multicarriles
que entran y salen de rotondas de carril-doble requieren aptitudes adicionales para cruzar,
dado que los peatones necesitan certidumbre de haber sido vistos por los conductores en
cada carril que cruzan.
Al cruzar una rotonda, hay varias zonas de dificultad para los ciegos o visualmente limitados.
Se espera que los peatones con dificultades visuales y buenas aptitudes de viaje sean ca-
paces de llegar a una intersección desconocida y cruzarla con las aptitudes pre-existentes y
sin entrenamiento especial específico. Las rotondas imponen problemas en varios puntos de
la experiencia de cruzar, desde la perspectiva de la información.
• Al cruzar una rotonda, hay varias zonas de dificultad para el peatón ciego o visualmente limitado.

A menos que estos temas sen tratados por un diseño, la intersección es “inaccesible” y pue-
de no ser permisible bajo la ADA. Los Capítulos 5, 6 y 7 sugieren específicamente ayudar a
proveer la información de arriba. Sin embargo, se requiere más información para desarrollar
las jurisdicciones de información necesarias para determinar dónde las rotondas pueden ser
adecuadas y qué características de diseño pueden ser adecuadas para los discapacitados,
tales como los cruces semaforizados audibles. Mientras no se adopten normas específicas,
los ingenieros y las jurisdicciones deben confiar en la investigación relativa existente y en el
juicio profesional, para diseñar características útiles a los peatones discapacitados.
2.2.2 Bicicletas
Las rotondas pueden no dar beneficios de seguridad a los ciclistas (1). Sin embargo, los
diseños de rotonda recomendados desalientan comportamiento errático o indeseable del
conductor. Ellos lentifican a los conductores a velocidades más compatibles con las veloci-
dades ciclistas, al par que reducen los conflictos de alta-velocidad y simplifican los movi-
mientos de tiro para los ciclistas. Las velocidades del típico viajero ciclista diario son de unos
25 km/h, de modo que entrar en una rotonda diseñada para que el tránsito circule a veloci-
dades similares debiera ser más seguro comparado con diseños de rotondas más grandes y
rápidas. Los ciclistas requieren atención particular en el diseño de rotondas de carril-doble,
especialmente en zonas con moderado a denso tránsito ciclista.
Como con los peatones, una de las dificultades en acomodar a los ciclistas es su amplio
rango de aptitudes y niveles de comodidad en el tránsito mixto. En rotondas de carril-simple,
los ciclistas tienen la opción de mezclarse con el tránsito o usar la rotonda como un peatón.
Probablemente, la opción anterior será razonablemente cómoda para los ciclistas experi-
mentados; sin embargo, los ciclistas menos experimentados (incluyendo los niños) pueden
tener dificultad e incomodidad al mezclarse con los vehículos, y se acomodan más segura-
mente como peatones.
La complejidad de las interacciones vehiculares dentro de una rotonda deja al ciclista vulne-
rable, y por tal razón, nunca deben usarse los carriles ciclistas dentro de la calzada circulato-
ria. En las rotondas de carril-doble, es preferible una senda ciclista separada y distinta de la
calzada circulatoria, tal como una senda ciclista-peatonal compartida de ancho suficiente y
adecuadamente marcada para acomodar ambos tipos de usuarios alrededor del perímetro
de la rotonda. En tanto esto será más cómodo para el ciclista casual, el viajero ciclista expe-
rimentado será significativamente desacelerado al tener que cruzar como un peatón en cada
cruce, y puede elegir continuar para atravesar una rotonda de carril-doble como un vehículo.
A veces puede ser posible dar a los ciclistas una ruta alternativa a lo largo de otra calle o
trayectoria que evite la rotonda, lo cual debiera considerarse como parte de la planificación
de la red general. La provisión de rutas alternativas no debe usarse para justificar compro-
meter la seguridad del tránsito ciclista a través de la rotonda, porque los ciclistas experimen-
tados y aquellos con destinos inmediatamente adyacentes las usarán.
2.2.3 Vehículos grandes
Las rotondas deben diseñarse siempre para el vehículo más grande que puede razonable-
mente anticiparse (el “vehículo de diseño”). Para rotondas de carril-simple, esto puede re-
querir usar un delantal montable alrededor del perímetro de la isleta central para dar el an-
cho adicional necesario para las huellas de las ruedas del remolque. En las rotondas de ca-
rril-doble, los vehículos grandes pueden pasar a través de todo el ancho de la calzada circu-
latoria para negociar la rotonda. En algunos casos, las rotondas las rotondas se diseñan con
delantales o calzadas con barreras a través de la isleta central para acomodar los camiones
de sobre-tamaño, vehículos de emergencia, o trenes.
• Nunca deben usarse carriles ciclistas a través de las rotondas.
• Diseño de rotondas para acomodar el vehículo más grande que razonablemente pueda esperarse.

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