16 interestatal eua

http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/index.cfm
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO
Traductor FHWA+
+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, junio 2014
COMPILACIÓN FiSi ORIENTADA A LA INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL
TOMO 16 INTERESTATAL EUA
2006 V69N4 El año de la Interestatal 3
2003 V66N5 El hombre que cambió América, Parte I 14
2003 V66N6 El hombre que cambió América, Parte II 44
2000 V63N6 Vol. I, No. 1 – El primer número de Public Roads, mayo 1918 72

2 COMPILACIÓN FiSi – INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL
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PUBLIC ROADS magazine – Tomo 16 INTERESTATAL EUA 3
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Enero/Febrero 2006 Vol. 69 · No. 4
El Año de la Interestatal
Richard F. Weingroff
En 2006, el 50 º aniversario de "la mayor obra pública en la historia" hay que celebrarlo - y
un llamamiento para una mirada inquisitiva en el futuro del transporte.
Puente de Leonard P. Zakim
Bunker Hill en Boston, MA.
Una marca del aplastante éxito
del Sistema Interestatal de Ei-
senhower es que el pueblo es-
tadounidense lo dan por senta-
do, como si siempre estuvo ahí,
al igual que el río Mississippi o
las Montañas Rocosas. Los
caminos interestatales son una
parte tan importante de la vida
cotidiana de los estadouniden-
ses de que la mayoría de las
personas no se dan cuenta de
que el sistema que usan para ir
al trabajo, a la escuela, al cen-
tro comercial, así como a su
destino de vacaciones puede ser considerada una de las "maravillas del mundo”.
En 2006, la FHWA, los departamentos estatales de transporte (DOT), y socios de transporte
en el sector privado tendrá la oportunidad de recordar al pueblo estadounidense que el sis-
tema interestatal no es un fenómeno natural, sino el resultado de los hombres y mujeres
dedicados a trabajar durante cinco décadas para mejorar la movilidad, que siempre fue parte
del sueño americano. Esos años de desafío y controversia eran también un período de la
evolución tecnológica, la administración ambiental, y, sobre todo, el compromiso con la meta
de construir el Sistema Nacional de Dwight D. Eisenhower de la Interestatal y Defensa Ca-
minos.
En el Interés Nacional
Los orígenes del sistema interestatal se remontan a los estudios a finales de 1930 y princi-
pios de 1940. El artículo 7 de la Ley Federal de Caminos-Aid de 1944 autorizó la designa-
ción de un 65,000 km "Sistema Nacional de Autopistas Interestatales. " En ese límite de ki-
lometraje original, las rutas fueron designadas en 1947 y 1955, pero en ausencia de un pro-
grama nacional y un compromiso federal para construir los caminos, poco se logró.

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Hoy en día, maravillas de la ingeniería interestatal atraviesan el país, desde el Leonard
P. Zakim Puente de Bunker Hill en Boston, MA, al H-3 en Hawai.
En 1956 las piezas finalmente cayeron en su lugar. Aunque la Ley Federal de Caminos-Aid de 1956
contenía numerosas disposiciones que afectan al sistema interestatal, la frase legislativa clave en la
sección 108 es increíblemente simple y directa: "Por la presente se declara esencial para el interés
nacional para prever la pronta conclusión de la 'Sistema Nacional de autopistas interestatales,' la
forma autorizada y designada de conformidad con el artículo 7 de la Ley Federal de Caminos-Aid de
1944. "
Uno de los principales caminos
interestatales en el país de una
época anterior: EUA 40 (Atlantic
City, Nueva Jersey, a San Fran-
cisco, CA) en 1953 en su inter-
sección con la avenida Ingleside
al oeste de Baltimore, MD.
Ese simple frase - "el interés na-
cional" - es toda la justificación de
los legisladores que crearon el
pensamiento ley era necesaria, tal
vez porque ellos creían que el inte-
rés era obvio, ampliamente com-
prendido y compartido. Añadieron
que solo uno de los componentes
del interés nacional era la "defensa
nacional", por lo que la sección 108
también cambió el nombre de la nueva red para el "Sistema Nacional de Caminos Interestatal y De-
fensa. "

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En 1990, el presidente George HW Bush firmó la legislación el cambio de nombre del siste-
ma interestatal en honor del presidente Eisenhower.
La señal de tránsito estándar
para el Sistema Nacional de
Dwight D. Eisenhower de la
Interestatal y Defensa Cami-
nos, diseñado por FHWA y
AASHTO se dio a conocer en
una ceremonia en el Capitolio
el 29 de julio de 1993.
De todos los proyectos de ley
que el presidente Eisenhower
firmó durante sus 8 años de
gobierno, que probablemente
puso tanto de sí mismo en el
que se creó el Sistema Interestatal como cualquier otro, y más que la mayoría. Desafortuna-
damente, él no tuvo la oportunidad de celebrar la ocasión con una ceremonia formal. El pro-
yecto de ley se encontraba entre una pila que firmó el 29 de junio de 1956, su último día en
el Centro Médico del Ejército Walter Reed después de la cirugía, el 7 de junio. No hizo nin-
gún comentario grabado, emitido declaración alguna, no tenía la foto de celebración tomada.
Se decía que era "altamente satisfechos".
El presidente Dwight D. Eisenhower, el
"Padre del Sistema Interestatal," estaba
convencido de la red de caminos sería
"cambiar el rostro de EUA. "
Uno podría preguntarse lo que sus pensa-
mientos eran como él firmó la nueva ley. Tal
vez solo estaba aliviado de que el trabajo ya
estaba hecho, o preocupado de que el tra-
bajo apenas comenzaba. La historia no dice
si le preocupaba que los hombres y mujeres
que tienen la tarea de realizar su visión de
"interés nacional" puedan fallar, pero sí re-
vela, 50 años después, que se realizó la
visión y lo hizo triunfalmente.
Adaptarse a un mundo diferente
Si Eisenhower fue el promotor visionario
detrás del sistema interestatal, Francis C.
"Frank" Turner fue su espíritu. Se unió a los
EUA Oficina de Caminos Públicos (BPR) en
1929, y por la década de 1950 estaba en condiciones de servir como secretario ejecutivo de
la comisión, el Presidente formó, bajo el general retirado Lucius D. Clay, para desarrollar un
plan para un Programa Nacional de Caminos. También fue el enlace entre el BPR y los co-
mités de la Cámara y el Senado, ya que desarrollan la Ley de 1956.

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Una vez que entró en vigor, Turner trabajó con funcionarios de Caminos del Estado en mu-
chas de las decisiones de ubicación y diseño antes de la construcción de caminos interesta-
tales de todo el país. Serviría como Administrador Federal de Caminos (1969-1972), el único
empleado de carrera para dirigir la agencia.
Frank Turner habla en la inau-
guración del Edificio Francis
C. Turner en el Centro de In-
vestigación de Caminos Tur-
ner-Fairbank en McLean, VA.
Turner fue honrado como "un
hombre propulsor del cambio,
que creía en la innovación
basada en los hechos recogi-
dos a través de la investiga-
ción, y desempeñó un papel
importante en la aplicación de
los resultados de investiga-
ción en los EUA y el mundo. "
Turner era una figura de transición, lo que ayuda al organismo a adaptarse a las cambiantes
demandas sobre el sistema interestatal tal como se desarrolló en el contexto de las eras de
los que pasa a través. Los primeros caminos interestatales eran los mejores caminos cons-
truidos a esa fecha, el producto de un proceso de diseño evolutivo que puede rastrearse a
través de autobahn de Alemania (1930), la Pennsylvania Turnpike y Arroyo Seco Parkway
en Los Angeles (ambos 1940), y el auge de peaje de la década de 1940 y principios de 1950
tarde. Los opositores dijeron que los primeros caminos interestatales se producen a partir de
un diseño de "cookie-cutter".
The Way It Was en 1956
¿Cuánto la Nación cambió desde aquel día de junio de 1956! La televisión fue en blanco y
negro, todos los niños de EUA podría cantar el tema de "Davy Crockett", ya todos nos en-
cantó Lucy y todos los otros personajes de la televisión que eran modelos de la época. Co-
ches tenían aletas, un Oldsmobile 88 sedán de lujo cuesta $ 2688, y el tránsito se incremen-
ta cada año, pero de trenes de pasajeros seguía siendo la opción preferida para los viajes
de larga distancia.
Elvis Presley encabezó las listas con "No seas cruel", y otros artistas en el Top 10 incluye
los Platters, Gogi Grant, Doris Day, y Nelson Riddle. El dramaturgo Arthur Miller se casó con
la actriz Marilyn Monroe en el mismo día que el presidente Eisenhower firmó el proyecto de
ley vial interestatal. "La vuelta al mundo en 80 días", ganó el Oscar a la mejor película, los
Yanquis de Nueva York vencieron a los Dodgers de Brooklyn en la Serie Mundial, y el presi-
dente Eisenhower derrotó gobernador de Illinois, Adlai Stevenson en un deslizamiento de
tierra.
Durante la década, el número de niños de 5 a 14 aumentó de 24,6 millones en 1949 a 40
millones en 1960, mientras que los propietarios de viviendas en EUA aumentaron 23600000-
32800000. Los estadounidenses se estaban moviendo hacia los suburbios en números cre-
cientes. Las escuelas del país se estaban ajustando a puntos de interés 1954 la decisión del
Tribunal Supremo en el caso Brown contra la Junta de Educación de Topeka, y de la socie-
dad comenzaron a adaptarse a una revolución en los derechos civiles.

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Aún años fuera estaban las máquinas de copia y fax, televisión por cable, hornos de micro-
ondas, computadoras personales en cada escritorio, correo electrónico y el comercio elec-
trónico, un hombre en la luna, el reciclaje, los Beatles, Spider-Man, el asesinato de un presi-
dente , "The Sixties", iPods ® y BlackBerriesTM, discos compactos y DVD, la guerra de
Vietnam, la dependencia del petróleo extranjero, el colapso de la Unión Soviética, y 9/11 y la
guerra contra el terrorismo. Betty Friedan The Feminine Mystique, Ralph Nader Inseguro a
cualquier velocidad , y de Rachel Carson Primavera silenciosa aún no habían iniciado mo-
vimientos que cambiarían Latina.
Sin embargo, el diseño no era estático. Los socios públicos y privados que crearon el Siste-
ma Interestatal adaptaron los caminos a la experiencia operativa y de seguridad, las críticas
de los defensores de la comunidad y la seguridad del medio ambiente, y los avances en el
puente, pavimento, y las tecnologías de túnel. Cada generación de ingenieros Interstate su-
peró sus predecesores, por lo que hoy, maravillas de la ingeniería abarcan todo el país,
desde el Leonard P. Zakim Puente Bunker Hill en Boston, MA, a H-3 en Hawai.
Poco después que el presi-
dente Dwight D. Eisenhower
firmó la Ley Federal de Cami-
nos-Aid de 1956 el secretario
de Comercio de Sinclair
Weeks reparte el año fiscal
1957 los fondos de la Interes-
tatal Construcción.
Un ejemplo de esa evolución
fue la Autopista Papago en
Phoenix - el segmento final de
la I-10 transcontinental (Jack-
sonville, FL, a Santa Mónica,
CA). Cuando la Interestatal apa-
reció por primera vez en las mesas de dibujo, que iba a ser una autopista elevada que se
disparan 10 pisos por encima de la Avenida Central de Phoenix. "Helicoil" rampas de distri-
buidor previstas acceso "seguro y fácil" de la estructura, de acuerdo con un folleto promo-
cional. Veinte años de controversia más tarde, el 10 de agosto de 1990, el Departamento de
Transporte de Arizona (ADOT) abrió el "eslabón perdido" en la I-10 - por debajo del suelo a
través de un túnel cubierto por una franja de césped largo llamado el parque Margaret T.
Hance , que une las comunidades a ambos lados del camino.
William Ordway, director de ADOT desde mediados de 1970 hasta mediados de la década
de 1980, durante el apogeo de las luchas Papago, probablemente lo dijo mejor: "dolorosa y
costosa como lo fueron los retrasos, no hay duda de que nos dieron una mejor autopista,
más amable hacia la ciudad, con carriles para vehículos de alta ocupación, y una función de
embellecimiento. La experiencia combinada de todos los de la construcción de la autopista
de EUA estaba disponible para el Papago”.

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En el diseño de 1960 original para un
elevado I-10 Papago Freeway, el Depar-
tamento de Caminos de Arizona propuso
un nuevo diseño de distribuidor llamado
"helicoil" que requeriría el tránsito para
tomar un bucle de 280 grados con res-
pecto al suelo. Las autopistas y Helicoil
distribuidores elevados fueron abando-
nados en favor de la construcción bajo
tierra con una cubierta que lleva el par-
que Margaret T. Hance vincular a las
comunidades a ambos lados del camino.
Diseño del Sistema Interestatal evolu-
cionó de autopistas anteriores, como la
Pennsylvania Turnpike (izq.) y el Arroyo
Seco Parkway (abajo, ahora la Pasadena
Freeway) en Los Ángeles, ambos de los
cuales se abrieron en 1940.

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Podría haber estado describiendo la evolución de un sinnúmero de caminos del sistema
interestatal.
La apertura de la Leif Erickson Tú-
nel en Duluth, MN, el 28 de octubre
de 1992, completó la I-35 (Duluth a
Laredo, TX). El segmento de Duluth
comenzó como una autopista con-
vencional que habría cortado el
acceso a la costa y se elimina pro-
piedades históricas. Con la ayuda
de un Comité Consultivo de Ciuda-
danos, el Departamento de Trans-
porte de Minnesota (Mn/DOT) redi-
señó I-35 para incluir cortar y túne-
les de la cubierta, tratamientos de
diseño arquitectónico, y amplias áreas verdes. El portavoz Mn/DOT John Bray dijo:
"Lo bueno es que esto... estaba Duluthians decidir qué era lo mejor para Duluth y lue-
go todos trabajando juntos para hacer que suceda. " Foto: Mn/DOT.
Los años de controversia retraso
construcción de la I-90 a través de
Wallace, ID, el segmento final de la
ruta (Boston, MA, a Seattle, WA). El
12 de septiembre de 1991, los $ 40
millones I-90 Viaducto de bypass
abierto, poniendo fin a la amplia-
mente publicitada "último semáfo-
ro en la I-90. " Dos días más tarde,
la ciudad celebró una "Última Ce-
lebración Stop" para enterrar el
semáforo. Con la lengua en la meji-
lla, el concejal Mike Aldredge dijo a
una multitud de más de 1.000, el "progreso Cruel eliminó la necesidad de los servicios
de nuestro viejo amigo. "
Cambio del cortador-de-galleta
Una de las características más importantes del sistema interestatal es la uniformidad en el
diseño y la señalización para eliminar sorpresas que podrían dar lugar a problemas de fun-
cionamiento y de seguridad. Estas normas serían necesarias como la Interestatal expandió
en toda la nación e hizo el comercio a través del país y viajar sea posible.
La angosta colaboración entre las agencias federales y estatales desempeñó un papel im-
portante en el establecimiento de normas en el diseño, operación y seguridad. Guías de
diseño emitidos por la AASHTO son adoptadas por la FHWA como normas nacionales, y del
mismo modo, la FHWA es responsable de las normas como las del MUTCD de Tránsito. Las
normas se actualizarán cuando sea necesario a medida que se desarrollan las innovaciones
y nuevas soluciones a los problemas.

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Durante el 40 º aniversario del
Sistema Interestatal, la Admi-
nistración Federal de Cami-
nos desarrollado una pantalla
"Men of Vision", con los pa-
dres fundadores del sistema
interestatal: (de izquierda a
derecha) Representante Hale
Boggs (D-LA), ex Administra-
dor Federal Highway Francis
C. " Frank "Turner, Represen-
tante George H. Fallon (D-
MD), el presidente Dwight D.
Eisenhower, y el senador Al-
bert Gore, Sr. (D-TN).
Desde los primeros años, ingenieros de caminos en todo el país construyeron caminos in-
terestatales para que coincida con los retos geográficos y de otro tipo. A través de la creati-
vidad, sensibilidad y experiencia en ingeniería, cada Estado construyó caminos que, si bien
el uniforme, en algunos aspectos, era único a sus ajustes. Incluso a finales de 1950, la Ofi-
cina de Caminos Públicos EUA se refería a "el amplio alcance, las variadas facetas de lo-
gros" que fueron parte de la historia vial interestatal. Dada la diversidad de los EUA, esta
parte de la historia no debería ser sorprendente. Pero es una parte de la historia que se per-
dió, en parte debido a que el sistema interestatal tuvo su parte de los opositores.
Autor y sociólogo Lewis Mumford fue un duro observador del Sistema Interestatal desde el
principio, en particular su impacto en ciudades de EUA. Dijo que, de paso, la Ley de 1956, el
Congreso "no tenía la menor idea de lo que estaban haciendo. " Mirando hacia atrás, tal vez
tenía razón. Tal vez nadie entiende plenamente que la legislación no basta con crear mejo-
res caminos, sino que "cambiar el rostro de EUA", según el presidente Eisenhower puso en
su libro de memorias 1963 Mandato para el cambio.
Los caminos interestatales nunca fueron capaces de sacudirse la imagen de molde, la idea
de que viajar por el Interestatales implica la "monotonía embrutecedora" de viajar en los ca-
minos "-amortiguamiento del cerebro", en un "esfuerzo, trance rodar. " (Estas citas son
reales, por cierto, de varios escritores de viajes de la década de 1990.) Los caminos interes-
tatales fueron culpados por muchos males percibidos de la sociedad estadounidense, desde
la expansión de la contaminación del aire a la falta de sentido de lugar, de las tensiones ra-
ciales que la alienación a la dependencia del petróleo extranjero. Y los que participan en la
construcción de una autopista interestatal en los últimos 50 años aprendieron acerca de las
personas y organizaciones determinadas que lucharon Interestatales de principio a fin.

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Los desafíos fueron persistentes, pero tal vez los hombres y mujeres que construyeron el
sistema interestatal deberían estar agradecidos de que sus pies se celebraron al fuego de
todos estos años, los caminos interestatales y caminos son el mejor para él. Es probable
que la comunidad del transporte no hubiera hecho tanto progreso en la concepción y el di-
seño de los caminos interestatales y otros caminos. Del mismo modo, mucho menos esfuer-
zo se habría dedicado a la preservación histórica y el desarrollo de diseños sensibles al con-
texto, como barreras acústicas, tratamientos estéticos, y otras soluciones ambientalmente
sensibles para ayudar a encajar los caminos en el medio ambiente circundante. Como lo
ilustra la transformación de la I-10 Papago Freeway, I-66 en la Circunvalación de la Capital,
I-70 a través de Glenwood Canyon en Colorado, la Ruta I-476/Blue en Filadelfia, la I-105
Glenn Anderson Autopista/Transitway en Los Angeles, y un sinnúmero de otros caminos
interestatales, la comunidad del transporte se enfrentan al reto de crear caminos que mejor
se adecuen al medio ambiente y las comunidades que los rodean. En lugar de tratar de su-
perar el medio ambiente, como en los primeros años, ingenieros de caminos aprendieron a
hacer equipo con expertos de otras disciplinas, en particular los planificadores y especialis-
tas ambientales, conservacionistas históricos, y con los ciudadanos para obtener sus objeti-
vos de manera que sean compatibles con sus responsabilidades para la administración am-
biental.
Las luchas son parte de la historia del sistema interestatal. Así son las maravillas de la inge-
niería se extendía por el país como gemas dispersas por la mano de un gigante. Como son
el federal, estado, y líderes de la industria, así como los miles de hombres y mujeres anóni-
mos que ayudaron a construir el sistema interestatal. Y otra parte de la historia son las leyes
que ampliaron y transformaron el programa a lo largo de los años, a partir de la Ley Nacional
de Política Ambiental de 1969 que dio un marco para resolver las controversias a la Ley Su-
perficie Intermodal Eficiencia de Transporte de 1991, que autorizó la financiación final para
el programa de construcción vial interestatal y puso en marcha la era posterior a la interesta-
tal. Los observadores podrán debatir si los impactos de las Interestatales 'son más positivas
o negativas, pero no, como el presidente Eisenhower predijo, si transformaron la Nación.
El Año de la Interestatal
Con el 50 aniversario de la caída de los caminos interestatales, el 29 de junio de 2006, la
FHWA se unirá a sus compañeros en los puntos del Estado y el sector privado para contar
la historia del Sistema Nacional de Dwight D. Eisenhower de la Interestatal y Defensa Cami-
nos. Esta no es una historia "en el Beltway" (una frase que no existía antes de la construc-
ción de la I-495 que rodea Washington, DC). Es una historia que tiene una variación única
en cada Estado y en el Distrito de Columbia. Es una historia que afecta a la competitividad
de EUA económica en un mercado mundial, la defensa nacional de la Guerra Fría a la gue-
rra contra el terrorismo, y la vida cotidiana de todos los estadounidenses. Es una historia
acerca de un acuerdo sobre un objetivo nacional y obtener a través de una asociación de
transporte federal y estatal forjada a lo largo de los años, a partir de la creación del Progra-
ma Federal de Caminos-Aid en 1916.

Traductor FHWA+
Administrador de Slater en el inicio
de la gira en San Francisco, CA.
Stan Smith (derecha), el comisio-
nado del Departamento de Trans-
porte de Indiana, introdujo Adminis-
trador Slater en una ceremonia feliz
cumpleaños número 40 en Indianá-
polis.
1996 Esquí de Interstate Aniversa-
rio Gira Nacional
Para conmemorar el 40 aniversario del Sistema Interestatal, Administrador Federal de Ca-
minos Rodney E. Slater se embarcó en una gira a través del país en paralelo 1919 convoy
transcontinental del Ejército de EUA (desde el Hito Cero en Washington, DC, en Golden Ga-
te Park en San Francisco, CA ) que dio futuro presidente Dwight D. Eisenhower una com-
prensión de la necesidad de mejorar los caminos. La gira procedió a la inversa, California a
Washington, desde 17 junio a 26 junio 1996.

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El viaje a través del país en el
que terminó 1919 convoy co-
menzó-en el lugar de la Miles-
tone cero en la Elipse sur de
la Casa Blanca.
El 50 aniversario es una opor-
tunidad para que la comunidad
de transporte para contar una
gran historia sobre el pasado.
Pero también es una oportuni-
dad para centrar la atención
pública en el futuro. El Interes-
tatal seguirá siendo una parte
vital de la red de transporte de
tan lejos en el futuro como nadie podría atreverse a predecir. Aunque el programa formal
según la Ley de 1956 llega a su fin, más caminos interestatales están en los tableros de
dibujo o en construcción, mientras que las rutas de mayor edad están siendo mejoradas
para satisfacer las necesidades futuras, lo que refleja la vitalidad del concepto 50 años des-
pués de que fuera puesto en la ley. ¿Cómo evolucionarán los caminos interestata-
les? ¿Cómo afectará la Nación buscar los recursos para estos caminos pueden seguir pres-
tando el servicio vital que tienen desde el principio? ¿Puede haber algo reemplazarlos, es
decir, llevar a la gente y los bienes representados por 703 mil millones de vehículos km de la
interestatal viajes al año?
Esta celebración del pasado
es una oportunidad para ex-
plorar un futuro en el que el
Sistema Nacional de Dwight
D. Eisenhower de la Interes-
tatal y Defensa Caminos
continuará sirviendo al pue-
blo estadounidense en el
"interés nacional", y siguen
siendo fundamentales para
mantener la economía de la
nación en movimiento.
Richard F. Weingroff es el especialista de enlace de información en la oficina de infraes-
tructura de FHWA. Él escribió acerca de los orígenes del sistema interestatal en la edición
de verano de 1996 de los caminos públicos y tomó una mirada comprensiva en el papel del
presidente Eisenhower en esa historia en el marzo/abril y mayo / junio de 2003 temas de
caminos públicos ("el hombre que cambió America, parte I" y "el hombre que cambió Améri-
ca, parte II"). También escribió una precuela, "El hombre que amaba a carreteras," sobre la
contribución del Presidente Harry S. Truman, en mayo / junio de 2002 el número de la revis-
ta.

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https://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/03mar/05.cfm
Marzo/Abril 2003 Vol. 66 · N º 5
El hombre que cambió América,
Parte I
por Richard F. Weingroff
El interés del presidente Eisenhower en buenas caminos se inició en 1919 y dio lugar a la
Ley Federal de Caminos-Aid de 1956, pero tuvo que luchar por su Gran Plan.
El día de la inauguración, 20 de enero de 1953, después de las ceremonias terminaron, el
presidente Dwight D. Eisenhower tendría mucho que hacer. Él se enfrentaría a los proble-
mas inmediatos en primer lugar, como todos los presidentes deben. Pero la comunidad de
construcción de caminos, que había sido decepcionado por el presidente Truman, se mostró
optimista acerca de un nuevo presidente que había escrito en un comunicado preelectoral
de los Hearst Newspapers :
Dwight David Eisenhower 34to
Presidente de los EUA.
"La obsolescencia de los cami-
nos del país presenta un terrible
problema de los residuos, el
peligro y la muerte. Junto a la
fabricación de los instrumentos
más modernos de la guerra co-
mo una garantía de paz a través
de la fuerza, es tan necesaria
para la defensa, ya que es una
red de caminos modernos para
nuestra economía nacional y la
seguridad personal.
"Hemos quedado muy atrás en
esta tarea hasta hoy apenas hay
una ciudad de cualquier tamaño
sin congestión casi desesperada
en sus fronteras y el tránsito
atascado el bloqueo de los ca-
minos que conducen más allá de estos límites. Una solución puede y va a encontrar a través
de la planificación conjunta de la los gobiernos federal, estatales y locales. "
Los constructores de caminos tenían idea de cómo justifica su optimismo resultaría ser.

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Crecer en Kansas
Dwight D. ("Ike") Eisenhower nació el 14 de octubre de 1890, en Denison, Texas, pero se
crió en Abilene, Kansas. En los años cincuenta , David Halberstam describió Abilene cuando
Eisenhower estaba creciendo: "Su ciudad natal, Abilene, Kansas, era un lugar sencillo y lue-
go en el centro de la ciudad todavía se enganchar mensajes y bebederos para los caballos
que sacaban los buggies ... .. Durante la infancia de Ike la ciudad empezó a cambiar. Prime-
ro fueron las veredas, hechas de madera. pavimento duro en las calles llegó alrededor de
1904. "
Después de graduar de West Point, primer destino Subteniente Dwight D. Eisenhower fue
en el Fuerte. Sam Houston en San Antonio, TX. Mientras estaba allí, conoció a Mamie Doud,
la hija de un hombre que había heredado millones de dólares. Para evitar el frío, la familia se
trasladó Doud de Denver a San Antonio cada invierno, de enviar a sus siervos por delante,
mientras que la familia se dirigió a Texas en su nuevo coche. Ese año, el coche era un
vehículo eléctrico, una berlina de 1800 kg Rauch y Lang con tapicería de color ciruela y los
titulares de vidrio tallado de flores.
En el Día de San Valentín de 1916, Eisenhower propuso Mamie. Ellos se casaron el 1 de
julio de 1916, en el Douds 'Denver casa. El chofer de la familia Doud los llevó a su luna de
miel en un resort de Eldorado Springs. El padre de Mamie dio a la pareja un Pullman roads-
ter 1912 para sus necesidades diarias.
Teniente Dwight David Eisenhower Ma-
mie Geneva Doud con en su retrato de
boda cuando se casaron en julio 1916, en
la casa de su familia en Denver, CO
Dwight Eisenhower en 1924 Rauch y
Lang berlina automóvil eléctrico que el
padre de Mamie había comprado por $
4,300.

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El lento arranque de la carrera militar
Eisenhower se sintió atraído por el nuevo armamento que fue transformando la guerra mo-
derna. En la primavera de 1918, fue asignado al Campamento Colt en Gettysburg, Pensilva-
nia, para establecer una unidad blindada conocida como el Cuerpo de Tanques. Dado el
grado honorario de la Major (una promoción a un rango superior y sin aumento de sueldo),
que tuvo que mendigar para la mayoría de los suministros para sus 10.000 hombres, aun-
que sea por unos de dos hombres tanques francesa Renault.
Mayor Eisenhower delante de un tanque en el
Camp Meade, MD en 1919.
Biógrafo Muelles Brendon escribió: "Estos dinosaurios
mecánicos en miniatura pesadamente sobre el campo,
donde una vez las tropas de la Unión y de la Confede-
ración habían enfrentado de manera sangrienta, don-
de ahora Ike le gustaba andar con Mamie (que prefirió
permanecer en el interior), valorando el terreno familiar
con ojo experto, y donde fueron finalmente asentarse
en la primera casa propia [aunque no es hasta la dé-
cada de 1950]”.
Mamie Eisenhower y el capitán con su hijo, Doud
Dwight (apodado Icky), quien nació el 24 de sep-
tiembre de 1917. La muerte de Icky de escarlatina
el 2 de enero de 1921, frecuentó el futuro presiden-
te el resto de su vida.
Ike intentó conseguir el mando de un batallón de tan-
ques, pero nunca lo consiguió. Después de EUA entró
en la Primera Guerra Mundial en 1917, sus logros con
el Cuerpo de Tanques fueron reconocidos por su pro-
moción a la fila del título de Teniente Coronel en 1918,
pero él sabía que pronto sería degradado a su rango
normal de capitán en el ejército en tiempos de
paz. Presentó tantas aplicaciones para el servicio eu-
ropeo que fue reprendido. Finalmente, en octubre de
1918, recibió la orden de ir a Francia para ser parte de
la gran ofensiva de primavera de 1919. Pero antes de Eisenhower incluso subió a la nave
que lo llevaría a la batalla, los alemanes se rindieron.

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Como la paz llegó a Europa, pensaba que su carrera había llegado a un callejón sin sali-
da. "Supongo", dijo a un amigo, "vamos a pasar el resto de nuestras vidas que explica por
qué no nos metemos en esta guerra."
El Tren Camión Motor
Estaba en un estado de ánimo de incertidumbre y transición que Eisenhower se enteró de
los planes de transporte de motor de tren de costa a costa del Ejército de EUA. El Ejército
previsto incluir un pequeño tanque de Renault en el convoy y quería dos oficiales de tanques
para ir junto en calidad de observadores. Eisenhower y su amigo, el comandante Sereno
Brett, se ofrecieron como voluntarios. Años más tarde, Eisenhower recordó: "A los que solo
conocieron hormigón y caminos de macadán de grados suaves y curvas de ingeniería, tal
viaje puede parecer monótona En aquellos días, no estábamos seguros de que podría reali-
zarse en absoluto Nada por el estilo.. nunca se había intentado ".
El teniente coronel Eisenhower (izquierda) y
su amigo, el comandante Sereno Brett, se
unieron al convoy "en parte por una alondra y
el partido para aprender." Se muestra aquí al
oeste de Cheyenne, WY.
Un truco interesante de la historia es que muchos
escritores que mencionan el convoy asumen Ei-
senhower era su líder. Por lo general, se dice que
“tomaron” el convoy a través del país. Lejos de
ello. El comandante expedicionario fue el teniente
coronel Charles W. McClure, que había estado
involucrado en el transporte del ejército desde
1905 ", momento en el que el sistema de trans-
porte se compone de goletas pradera tirados por
mulas", de acuerdo con un relato periodístico
contemporáneo. La misión de McClure, aparte de
conseguir el convoy de San Francisco, fue cuá-
druple:
1.
1. Para apoyar el buen movimiento de caminos.
2. Para probar los vehículos del Ejército en condiciones de campo.
3. Para interesar a los conductores potenciales y la mecánica en la aplicación de la
formación autotransporte.
4. Para demostrar al público que el Cuerpo de Transporte Automotor había desempe-
ñado un papel vital en la ganadora de la reciente guerra en Europa.
Este último punto es importante. La historia del vehículo de motor en el combate de fecha
solamente a 1916, cuando el general John J. ("Negro Jack") Pershing encabezó una fuerza
expedicionaria en México en persecución de Pancho Villa, el revolucionario cuya guerrilla
bandas habían allanado Nuevo México y Texas, matando 17 estadounidenses. El general
Pershing logró capturar a Villa, pero su campaña fue primera del Ejército de EUA para em-
plear los coches y camiones en apoyo de las tropas de combate. La experiencia resultó va-
liosa durante la Primera Guerra Mundial
La Asociación Lincoln Highway había promovido convoy de camiones de McClure. La aso-
ciación, que incluye a muchos funcionarios principales de la industria automotriz, se había

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designado al camino de Lincoln (Nueva York a San Francisco) en septiembre de 1913. El
plan era que el convoy para comenzar en Washington, intersección con el camino de Lincoln
en Pennsylvania, y seguir el resto vial a San Francisco. Gracias a una agresiva campaña
publicitaria, el camino de Lincoln era más famosa camino del país, a pesar de que todavía
estaba sin remodelar en muchas áreas.
El teniente coronel Charles W. McClure, comandan-
te de la 1919 Convoy de camiones Tren.
Encontrar pilotos capaces y mecánicos para el convoy
corps motor era un desafío, como Eisenhower descu-
brió durante el 1919 viaje a través del país. Recordó:
"Todos los pilotos habían reclamado una larga expe-
riencia en la conducción de camiones, algunos de ellos,
que resultó, nunca había manejado nada más avanza-
do que el modelo T. de color al aire con expresiones de
arranque y parada que indicaban una asociación larga
con los equipos más de caballos que con motores de
combustión interna ".
El convoy-llamado en las noticias contemporáneo re-
presenta el "Tren del carro del motor"-se puso en mar-
cha con ceremonias en la Elipse en Washington, DC, el
7 de julio de 1919, en el sitio de la Milestone Ce-
ro. Secretario de Guerra Newton Baker a los dignatarios
reunidos y ciudadanos locales prominentes: "Este es el
comienzo de una nueva era." Después de su discurso,
el Secretario Baker dirige el coronel McClure "proceder a través vial de Lincoln a San Fran-
cisco sin demora ...."
El 7 de julio de 1919, en el
temporal marcador Zero Miles-
tone en la Elipse sur de la Casa
Blanca, los dignatarios se
reunieron para lanzar el prime-
ro de océano a océano Camión
Convoy. Secretario de Guerra
Newton Baker (sentado, en
conjunto blanco, a la derecha
del altavoz) decía: "Este es el
comienzo de una nueva
era." De pie detrás de la Secre-
taría es el Dr. SM Johnson (sin
sombrero, con el bigote de la
luz), que concibió la idea del Hito Cero y entregado sin habla por camino en cada parada en
el camino a San Francisco.

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Al final resultó que, se enfrentaron nada más demora. Después de todo, ellos estarían to-
mando lo que la estrella de la tarde el periódico de Washington llamado el "tren motor ejérci-
to más larga y más bien equipada y tripulada jamás reunida" en un camino que, tan solo
unos años antes, había sido descrito como "una línea imaginaria, como el ecuador!”
El camino de Lincoln,
1919.
A lo largo vial de Lincoln
Después de haber ofrecido tarde, Eisenhower y Brett se perdió la ceremonia de apertu-
ra. Los dos se unieron al convoy en Frederick, MD, donde el cuerpo de motor estaba acam-
pado en el recinto ferial de Frederick. Para entonces, el convoy ya había experimentado sus
primeras averías. Un tráiler de la cocina rompió su acoplamiento, una correa de ventilador
se rompió en uno de los coches del personal, y uno de los camiones tuvo que ser remolcado
hasta el campamento con un magneto roto. El viaje de 74 km había tomado 7.5 h.
En el momento en que el convoy llegó a punto de parada de la tercera jornada, Bedford, PA,
después de un viaje lleno de problemas mecánicos y retrasos debido a los grados pesados,
los participantes del convoy se dio cuenta de que se enfrentaban a un problema inesperado
en su viaje por el país: multitudes entusiastas acompañado de abundante discursos. En
Bedford, más de 2000 personas estaban en la mano, y el convoy fue recibido por un con-
cierto de la banda, bailando en las calles, y los discursos de saludo. En todo el país, el pue-
blo estadounidense se reunían en cada parada a lo largo vial de Lincoln para agradecer a
los soldados para ganar la guerra, ver las extrañas nuevos vehículos que habían hecho po-
sible, y darles comida, alojamiento, y la amistad. En total, más de 3 millones de personas
vitorearon el convoy.
En todas partes, también, habría discursos, discursos y más discursos de los alcaldes y
otros dignatarios. Además, el Dr. SM Johnson, el incansable buen defensor caminos que
había concebido la idea del Hito Cero y ayudó a organizar el convoy, lo acompañó al oeste,
la toma de buenas caminos discursos de costa a costa.
El 11 de julio, el convoy llegó finalmente al camino de Lincoln en Gettysburg y giró al oeste
de San Francisco. Conducir en todo el país (principalmente a lo largo vial que se convertiría
en EUA 30 en 1926, por lo menos a través de Granger, WY), el convoy iba a experimentar
problemas mecánicos frecuentes, vehículos atascados en el barro o se estrellan a través de
puentes de madera, caminos, como resbaladeros en forma de hielo (25 camiones patinaron
en una cuneta vial al oeste de North Platte, NE), los caminos con la coherencia de "gumbo"
o construida sobre arena movediza, y los extremos del clima de calor del desierto a la con-
gelación de las Montañas Rocosas.

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Un relato periodístico contemporáneo informó: "Las fuertes lluvias y Nebraska caminos de
tierra obligó a la primera pausa en el viaje a través del continente del Tren del carro del
cuerpo de transporte de motor .... El retraso se debió enteramente a las condiciones del ca-
mino, ellos mismos los vehículos de pie maravillosamente muy por debajo del trabajo trasie-
go. comentario n º fuerte en la necesidad de buenos caminos y la falta de ellos puede hacer
que se le da en la historia de las luchas hercúleos del personal del tren a 'Keep agoIn' por el
barro o la arena movediza, en la que el camionetas generalmente [se] enterrados hub ".
El 6 de septiembre 62 días después de salir de Washington, el coronel McClure condujo
finalmente al convoy en San Francisco. Dos destructores escoltaron a los transbordadores
que transportan el convoy a través de la bahía de Oakland a San Francisco. Los vehículos
condujeron calles alegremente decoradas entre las líneas de personas vitoreando a Lincoln
Park, la estación terminal vial de Lincoln. La Asociación Lincoln Highway presentó los hom-
bres con medallas especiales para sus hazañas, pero lo que Eisenhower recordó más tarde
fue: "En el último día, los discursos corrió más y más."
Pasando a través de Sterling,
IL, que muestra uno de los
pontones del convoy usa
para construir puentes cuan-
do no tenía otra manera de
cruzar un río.
Después de los discursos
El 3 de noviembre de 1919,
Eisenhower presentó su "In-
forme sobre el viaje Trans-
Continental." 6 pági-
nas Después de resumir las
condiciones del camino, en cada Estado (California eran "excelentes las pavimentadas", su
mejor resumen entre los Estados), se informó que los camiones del Ejército operan bien en
caminos planos lisos, pero tendría prácticamente ningún valor como portadores de carga "en
bruto caminos, los arenosos, o en pendientes pronunciadas. " En algunos lugares, dijo, el
convoy se movía tan lentamente que "porciones del tren no se movieron durante dos horas."
Incluso algunos de los buenos caminos eran deficientes debido a que el pavimento era de-
masiado angosto, haciendo que muchos de los vehículos para montar en parte fuera del
camino. En muchos lugares, excelentes caminos se construyeron hace algunos años y
"desde entonces recibió ninguna atención. “Explicó: "En tales casos, parece evidente que
una cantidad muy pequeña de dinero que se gasta en el momento adecuado habría mante-
nido el camino en buen estado."
Sus ideas no eran únicas. Como Eisenhower recordaría más tarde: "Todo funcionario en el
convoy había recomendado en su informe que se deben hacer esfuerzos para conseguir
nuestras personas interesadas en la producción de mejores caminos."

http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/index.cfm
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El camino de Lincoln era el más famoso vial del país, pero muchos tramos se mantu-
vieron traicioneros, en 1919, como muestran estas fotos. Cortesía de Dwight Eisen-
hower Library .
El Autobahn
Aunque el 1919 convoy formado la opinión de Eisenhower, su perspectiva se complementa-
ría años más tarde por sus observaciones de la red de autopista alemana de autopistas.
La construcción del primer segmento de la autopista se inició en 1929 y fue dedicado el 6 de
agosto de 1932. Cuando Adolf Hitler asumió el poder como canciller del Tercer Reich en
1933, se hizo cargo del programa, alegando que por su propia cuenta. El jugador de 23 km
de la autopista entre Frankfurt y Darmstadt, que abrió sus puertas el 19 de mayo de 1935,
fue la primera sección completa bajo Hitler. Para diciembre de 1941, cuando las necesida-
des del tiempo de guerra trajeron la construcción se detuvo, Alemania había completado
3860 km, con otros 2500 km en construcción.
Desde el comienzo de la Segunda Guerra Mundial en Europa, la autopista resultó ser un
activo clave para Alemania. La blitzkrieg alemán ("guerra relámpago"), que involucró a los
ataques masivos de aire y tierra coordinados para aturdir a los oponentes, fue la clave para
la derrota alemana de Polonia en 1939 y en Bélgica, Luxemburgo y los Países Bajos en
1940, y el avance en 480 km de Moscú en 1941.

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La red de caminos también se mejoró la capacidad de Alemania para luchar en dos frentes,
en el oeste de Europa, la Unión Soviética en el este.
Desfile triunfal del Convoy de
camiones Tren en San Fran-
cisco, CA, el 7 de septiembre
de 1919.
Alemania, a pesar de estas ven-
tajas tempranas, había iniciado
la guerra antes de que tuviera la
base industrial para apoyar a su
ejército a través del tiempo. Una
vez que EUA entró en la guerra
en diciembre de 1941, la defi-
ciencia alemán fue acentuado
porque EUA tenía la base indus-
trial para crear lo que el historia-
dor David P. Colley llama "fuer-
za más de gran movilidad y mecanizada en el mundo." El "arma secreta", como Colley lla-
maba, era el camión. Latina produjo 3 millones de camiones o vehículos tipo camión para la
guerra. Con la red ferroviaria francesa devastada por los ataques aéreos antes de la inva-
sión del Día D aliadas el 6 de junio de 1944, los camiones, a menudo administrados por las
tropas afroamericanas de la "Red Ball Express", eran la clave para suministrar las tropas en
su avanzar a través de la campiña francesa.
En el momento en que las fuerzas aliadas llegaron a Alemania, podrían sacar el máximo
provecho de la autopista. EF Koch, una Dirección Nacional de Caminos EUA (PRA) de los
empleados, señaló la autopista en 1944-45 como un camino y un puente ingeniero con el
Noveno Ejército. Él y su unidad de ingeniería pasó el invierno inusualmente frío para mante-
ner los caminos en Bélgica, Luxemburgo y los Países Bajos que, después de los golpes de
los vehículos militares y el deshielo a principios de 1945, se encontraban en muy mal esta-
do. Las condiciones cambiaron cuando llegaron a Alemania a principios de 1945."Después
de cruzar el Rin y entrar en las zonas de Alemania atendidas por la Autobahn ... nuestras
dificultades de mantenimiento habían terminado. Casi todos a través del tránsito usa se re-
quería la autopista y no hay mantenimiento en ese sistema."

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Como Comandante Supremo en Europa, el ge-
neral Eisenhower llevaría las fuerzas aliadas a
la victoria en la Segunda Guerra Mundial.
Como los aliados persiguieron a las fuerzas ale-
manas a través de Alemania, la autopista resultó
muy valiosa, especialmente para los camiones de
suministro de carreras detrás de las tropas. Las
unidades de suministro y sus vehículos, que ha-
bían sido dirigidos irregulares en Francia, se es-
forzaban por mantener el ritmo. Colley cita Corpo-
ral Edwin Brice del Truck Company Intendencia
3909a (I Company) que observó el 26 de marzo
de 1945, de que los camiones de la unidad habían
"tomado una paliza tremenda a través de Francia",
pero añadió que "la victoria depende de nuestro
éxito en mantener las tropas y suministros hasta
donde más se necesitan. Si un camión o un con-
trolador pueden moverse él o que sea necesario ".
En el período inmediatamente posterior a la gue-
rra, Eisenhower era el jefe militar de la Alemania ocupada. Escritor Phil Patton señaló
en Open Road que en esta capacidad, "Eisenhower supervisó la" debriefing "del Reich, la
creación de una serie de informes que incluyen el estudio detenido de las autopistas".
Al igual que muchos ingenieros de caminos estadounidenses y funcionarios del gobierno
que habían visitado Alemania durante la década de 1930, Eisenhower había quedado im-
presionado por la autopista. Años más tarde, explicaría que "después de ver las autopistas
de la Alemania moderna y sabiendo el bien esas caminos eran los alemanes, decidí, como
Presidente, para poner énfasis en este tipo de construcción de caminos .... El viejo [1919 ]
convoy había comenzado a pensar acerca de las buenas, los caminos de dos carriles, pero
Alemania se había hecho ver la sabiduría de las cintas más amplios de todo el país ".
Los caminos en el Back Burner
Aunque el predecesor de Ike, el presidente Harry S. Truman, había sido un constructor de
caminos como un hombre joven y un miembro de largo plazo de la Asociación de Construc-
tores de Caminos de América (ARBA), se avanzó poco en el mejoramiento de los caminos
después de la guerra. La economía, las huelgas en sectores clave, la escasez de viviendas,
el surgimiento de la Guerra Fría, las Guerra de Corea-estos y una docena de otras preocu-
paciones le habían impedido el avance de la causa de los buenos caminos que habían sido
parte de su vida durante tantos años . Y se había avanzado muy poco en el sistema interes-
tatal, y nada de esto debido a sus esfuerzos.
La ley de caminos final de los años de Truman fue la Ley Federal de Caminos-Aid de
1952. En respuesta a los esfuerzos del Presidente para frenar la inflación durante la guerra
de Corea, la Ley había autorizado solo un token $ 25 millones para el Sistema Interestatal
(un funcionario de ARBA, el Teniente General Eugenio Reybold, se refirió a ella como "la-
mentablemente inadecuada").

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Parte del problema es la falta de consenso. Gobernadores y muchos organismos viales es-
tatales de la nación habían trabajado mucho para conseguir que el Gobierno Federal de la
empresa de construcción de caminos. Esta división se volvió a insistir poco después que el
presidente Truman firmó la Ley 1952 del 25 de junio. Cinco días después, el 44 º Conferen-
cia Anual de Gobernadores abrió en Houston, TX. Para los periodistas, las opiniones de los
gobernadores sobre los posibles candidatos a las elecciones presidenciales de 1952 fueron
las noticias de titulares. Sin embargo, para los 45 gobernadores que asistieron, su resenti-
miento de "Big Washington" era una historia añeja de gran interés interna.
Los Gobernadores hicieron sin tapujos en expresar su disgusto por las docenas de progra-
mas de "ayuda federal" y las cadenas que vienen con ellos. En particular, exigieron que Wa-
shington salir de la ayuda federal de construcción de caminos de negocios-la mayor de las
Federal auxilios programas-y renunciar a los impuestos federales sobre equipos de automo-
ción y los combustibles. Los Estados podrían entonces aumentar sus propios impuestos una
cantidad equivalente sin aumentar la carga sobre los contribuyentes.
Gobernador Walter Kohler, Jr., de Wisconsin, dijo: "En su filosofía de impuestos, el Gobierno
Federal se convirtió en un monstruo voraz, con vistas a nada en su hambre insaciable de
mayores ingresos en Wisconsin Nos estamos francamente harto de la interferencia federal
en. la administración de los programas que deberían ser, y fueron tradicionalmente, la res-
ponsabilidad de los Estados ".
Gobernador Val Peterson de Nebraska, el presidente de la conferencia, lo
puso en la llanura Inglés: "¿Cuántos gobernadores se opondrían a una reso-
lución diciendo que el Gobierno Federal para obtener el infierno fuera del
negocio de la construcción de caminos?"
Eisenhower, antes y después de la elección, de acuerdo con los que pensa-
ban que Washington había invadido demasiado en la soberanía del Estado durante las pre-
sidencias de Franklin D. Roosevelt (1933-1945) y Truman (1945-1953). Sin embargo, las
lecciones que aprendió en 1919 contra el convoy del Ejército y durante la Segunda Guerra
Mundial le habían dado una perspectiva diferente.
Como Presidente Eisenhower comenzó su primer mandato en enero de 1953, la Oficina de
Caminos Públicos (BPR), informó que había completado un total de 10.300 km de "Mejora-
mientos en el sistema interestatal" desde la guerra a un costo de $ 955 millones (Federal
cuota: $ 490 millones). Estos mejoramientos participan principalmente el mejoramiento vial
existente en el corredor interestatal, no la construcción de un camino en el nuevo alinea-
miento, como sería común después de 1956. En un eufemismo, el informe anual del BPR
observó: "Se requiere un ritmo de construcción mucho más rápida si el sistema de 60.500
km, la cantidad designada a ese punto será adecuada en un período razonable de años."
Para gran decepción de la comunidad de camino, caminos tendrían que esperar, tal y como
habían quedado en suspenso durante la administración Truman. Muchas otras cuestiones
se referían a la nueva Presidenta, no menos de la que terminaba la guerra de Co-
rea. Cuando eso ocurrió el 26 de julio de 1953, la interrupción posterior a la guerra inevitable
de la economía siguió, junto con iniciativas para reformar la política exterior.

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Comisionado de Salud Públi-
ca de Caminos Thomas H.
MacDonald dirigió la Oficina
de 1.919-1.953.
Comisionado de las vías públicas Francis
V. du Pont se hizo cargo de la Oficina
desde 1953 hasta 1955.
Mientras que el Presidente se dirigió a ellos
y una docena de otras cuestiones que nece-
sitaban su atención inmediata, el programa
federal de caminos-ayuda no se debió a la
reautorización hasta 1954. Como resultado
de ello, 1953 fue un año para que los abo-
gados de ambas partes del programa de
ayuda federal para construir sus casos.
Los gobernadores no perdieron el tiem-
po. Gobernador Kohler y el gobernador Dan
Thornton de Colorado visitaron el nuevo pre-
sidente en la Casa Blanca el día después de
su inauguración. Después de una visita a la
Casa Blanca y un almuerzo de pollo frito, los
Gobernadores plantearon varios temas con
el Presidente, incluyendo los conflictos entre
los impuestos federales y estatales sobre los productos tales como la gasolina, los ingresos,
y los automóviles. Gobernador Thornton sugirió que el Gobierno Federal a salir de estos
ámbitos de la fiscalidad, que dijo que tradicionalmente pertenecía a los Estados.
Un mes después, el 20 de febrero, el Comité de Conferencia de los Gobernadores sobre
Relaciones Intergubernamentales y Tributario y Política Fiscal emitió un informe en apoyo de
cambiar el equilibrio fiscal. Una de las propuestas consistía en interrumpir el programa de
caminos Federal auxilios y soltar el impuesto federal a la gasolina de 2 centavos, tomando
disposiciones especiales para los Estados con grandes terrenos públicos y poblaciones dis-
persas.

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Con el final del programa vial Federal auxilios, según el informe, la eficiencia se verá refor-
zada por la eliminación de "la duplicación administrativa que ahora es parte de la Ley Fede-
ral de Caminos." Dada la habilidad de los ingenieros de caminos del Estado, "las normas y
especificaciones para la construcción y mantenimiento de caminos se mantendrán en un
nivel alto." En cuanto a la pérdida de la capacidad de la BPR para coordinar a través de lí-
neas estatales, los Estados vecinos podrían formar pactos "para consultar y programas del
plan de caminos que afectan a sus regiones."
Un nuevo líder
Mientras que los Hearst Newspapers continuó una agresiva campaña en apoyo de los cami-
nos y la industria de la construcción de caminos realizado una extensa iniciativa de educa-
ción pública denominada Proyecto de caminos adecuados, el Subcomité de Caminos de la
Cámara Comité de Vías Públicas mantenido amplias audiencias en abril y mayo de 1953
relativa Nacional Necesidades Highway. -Se preguntó a los testigos empresas-una amplia
gama de representantes de todos los niveles de gobierno, los intereses urbanos y rurales,
asociaciones de la industria del camino, y de tránsito y de ferrocarril para abordar 12 asun-
tos, empezando por la llamada de los Gobernadores para que el Gobierno Federal a renun-
ciar al gas impuesto a los Estados y reducir la BPR.Otros temas incluyen aumento de los
fondos para el sistema interestatal, los efectos de las circunvalaciones en las zonas urba-
nas, y la coordinación de la construcción vial Federal agencia.
Uno de los testigos iniciales fue el Comisionado de la BPR, pero por primera vez desde
1919, el Comisionado no era Thomas H. MacDonald. Después de alcanzar la edad de jubi-
lación obligatoria del gobierno de 70 en 1951, que había sido mantenido en el presidente
Truman para mantener la estabilidad durante la Guerra de Corea. Con un nuevo presidente
en el cargo, MacDonald intención de retirarse de ese verano, pero fue despedido el 31 de
marzo de 1953.
Permaneció en Washington solo 1 día más. El 1 de abril, vio como Secretario de Comercio
Sinclair Semanas administró el juramento de su cargo al nuevo Comisionado de Caminos
Públicos, Francisco V. du Pont. MacDonald luego tomó un tren a College Station, TX, donde
iba a trabajar a tiempo parcial para ayudar a Texas A & M University y el Departamento de
Caminos de Texas a desarrollar lo que ahora se llama el Instituto de Transporte de Texas.
Un heredero de la fortuna de du Pont, Francis du Pont no necesitaba el trabajo, pero los
caminos había sido lo que él llamaba "mi hobby de toda la vida favorito. “Él había sido un
miembro de la Comisión de Caminos del Estado de Delaware 1922-1949, incluyendo 23
años como presidente, y desempeñó un papel importante en la planificación de la Delaware
Memorial Bridge, el lapso de suspensión más largo del mundo cuando se inauguró en
1951. Cuando se le preguntó por qué había salido de su retiro para tomar el puesto de Co-
misionado de BPR, du Pont respondió: "Les puedo asegurar que no estoy en ella para ga-
narse la vida. Yo ni siquiera sé lo que paga el trabajo." (Se fue de $ 16.000 al año.)

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Una de los principales cami-
nos interestatales en el país
en 1953: EUA 40 (Atlantic City,
Nueva Jersey, a San Francis-
co, CA) en su intersección con
la avenida Ingleside al oeste
de Baltimore, MD.
Con sus conexiones financieras
y políticas, du Pont demostraría
ser un mejor ajuste con la nueva
Administración de MacDonald,
que había dominado la política
vial durante décadas por la construcción de coaliciones con el estado y funcionarios de la
industria y el mantenimiento de relaciones angostas en el Capitolio cuando prestó servicios
con Democrático y presidentes republicanos. Du Pont establecido una angosta relación con
el presidente Eisenhower ya menudo tenían una influencia detrás de las escenas en las opi-
niones del Presidente. Aunque du Pont dimitió en enero de 1955, continuó hasta principios
de 1956 como asesor de la Secretaría de Comercio en apoyo del programa de caminos del
Presidente. Su sucesor como Comisario, la carrera BPR CD empleado ("Cap") Curtiss, re-
presentaría el organismo a través de los años críticos de 1955-1956.
Las audiencias del subcomité Casa revelaron una amplia gama de puntos de vista sobre las
cuestiones clave, pero como Presidente J. Harry McGregor (R-OH) le dirían la Asociación
Americana de Funcionarios de Caminos del Estado (AASHO) durante su reunión anual en
noviembre, "Casi todos los testigos habló largo y tendido sobre la necesidad urgente de una
mayor tasa de mejoramiento vial ". En cuanto a aquellos que querían que el Gobierno Fede-
ral a abandonar el campo del camino, había visto ninguna prueba que convencerlo. Dijo que
el programa camino Federal auxilios, que, con todos sus defectos, "que nos dio un sistema
de transporte de superficie igual, o incluso se acercó, en ningún otro lugar en el mundo."
Al terminar el primer año de mandato del Presidente, de 1953, muchos grupos habían toma-
do el llamado a retiro federal de impuestos sobre el consumo de automóviles, incluyendo la
American Automobile Association, American Trucking Associations, y la Asociación Nacional
de Concesionarios de Automóviles. Al mismo tiempo, la idea de vincular los ingresos por el
impuesto a los gastos del programa de caminos Federal auxilios fue ganando apo-
yo. Después de todo, como muchos funcionarios de Caminos del Estado sabían, no había
garantía de que si el Gobierno Federal cedió el impuesto a la gasolina, los Estados aumen-
tarían sus propios impuestos en una cantidad equivalente. Eso podría dar mayor poder para
el creciente número de autoridades de peaje que operaba por separado de los organismos
viales estatales. Vinculación, como el historiador Mark Rose señaló, "ofreció seguridad fi-
nanciera y enormemente las oportunidades para construir caminos se expandió."

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Estado de la Unión, el 07 de
enero 1954. Con la Guerra de
Corea sobre el Sistema Inter-
estatal era parte de la meta
del Presidente de "la cons-
trucción de una América más
fuerte."
El Presidente toma la iniciati-
va
Por el momento el presidente
Eisenhower pronunció su dis-
curso del Estado de la Nación
el 7 de enero de 1954, que
podría reportar, "Gran parte de lo que podemos estar agradecidos sucedió durante el último
año." La Guerra de Corea había terminado. La prosperidad había vuelto. Ahora, su objetivo
era "la construcción de una América más fuerte." En cuanto al debate sobre los caminos,
hizo clara su posición: "Para proteger el interés vital de todos los ciudadanos en un sistema
vial seguro y adecuado, el Gobierno Federal continúa con su papel central en el Programa
de Ayuda Federal Highway Así que el máximo progreso posible. hacerse para superar las
deficiencias actuales en el sistema de autopistas interestatales, debemos continuar el im-
puesto federal sobre la gasolina a dos centavos de dólar por galón. Esto requerirá la cance-
lación de la 1/2 centavo disminución que de otra manera se convertirá en efectiva el 1 de
abril, y mantendrá los ingresos de manera que un programa de caminos expandida puede
realizarse”.
El presidente Eisenhower se
dirige a la Conferencia de la
Casa Blanca sobre Seguridad
vial, 17 de febrero de
1954. Explicó su compromiso
de dar los caminos para ma-
nejar el creciente número de
coches, pero añadió: "Va a
ser un trabajo."
En las próximas semanas, él
llamaría para continuar con el
programa de caminos Federal
auxilios a un nivel de $
575.000.000 por año, mientras que las propuestas se consideraron para "eliminar las defi-
ciencias existentes en el sistema nacional de autopistas interestatales."

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El 17 de febrero, se dirigió a los 2.500 delegados a la Conferencia de la Casa Blanca sobre
Seguridad vial. Miró hacia el futuro al señalar que en 1975, a 80 millones de automóviles
operarían en los caminos de la nación. "Ahora el Gobierno Federal va a hacer su parte para
ayudar a construir más caminos y muchas otras instalaciones para cuidar de esos co-
ches." Y agregó: "Va a ser un trabajo, pero esa cifra quiere decir esto:... No queremos para
tratar de detener que muchos automóviles que vienen ... nos los quieren Significan el pro-
greso de nuestro país Significan una mayor comodidad para un mayor número de personas,
mayor felicidad, y mayores niveles de vida ".
Lo que quedó claro a principios de 1954 fue que el Congreso no estaba de humor para abo-
lir la BPR o el programa vial Federal auxilios. Como presidente de la Comisión de Obras
Públicas, George A. Dondero (R-MI), dijo: "Abolir la Oficina resultaría en caos y confusión.
No habría ningún organismo de coordinación para integrar los programas de caminos de los
distintos Estados. "
Dadas las extensas audiencias en 1953, la Ley Federal de Caminos-Aid de 1954 generó
poca controversia. Una cuestión controvertida era una propuesta de la Cámara de aumentar
la financiación para el Sistema Interestatal 200 millones de dólares por año sobre una base
60-40 a juego. Oficina del Presupuesto (BOB) del Presidente se opuso porque el aumento
de la participación federal debe dar lugar a la construcción de caminos a menos que si la
proporción de coincidencias eran los tradicionales 50-50. La factura final, aprobada por el
Congreso el 14 de abril, a un lado $ 175 millones para el Sistema Interestatal de una rela-
ción de coincidencia 60-40, con $ 700 millones para el programa federal-ayuda restante.
Presidente Eisenhower firma
la Ley Federal de Caminos-
Aid de 1954, el 6 de mayo de
1954.
El 6 de mayo en la Casa Blan-
ca, rodeado de los miembros
del Congreso que habían elabo-
rados el proyecto de ley, el Pre-
sidente firmó la Ley Federal de
Caminos-Aid de 1954. Al firmar
el proyecto de ley, se entregó
como recuerdo las plumas que usó para porciones de su nombre. Por último, exclamó: "¡Ca-
ramba, esto es acerca de todos los corrales que puedo usar a menos que utilice una para un
período." En total, usó siete bolígrafos, la final de ese período. En su declaración, el Presi-
dente dijo que la nueva ley era "un paso adelante efectiva" en el cumplimiento de la Nación
"necesidades de autopistas enormes." Le complacía que la ley conservara la asociación
federal-estatal, con los Estados tienen la responsabilidad primordial de la construcción de
caminos.
Aun así, a pesar de los $ 2 millones de dólares autorizados por la nueva ley fue la mayor
suma de 2 años siempre previsto el programa camino Federal auxilios, añadió, "las necesi-
dades son tan grandes que continuó los esfuerzos para modernizar y mejorar nuestro siste-
ma de caminos obsoletas son obligatorios. "Además, se tomó el tiempo para mencionar otro
punto importante, la relación entre los ingresos fiscales y los gastos de gas de caminos: "El
público le dará la bienvenida, estoy seguro, el hecho de que los fondos equivalentes a los

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ingresos procedentes de los impuestos federales de la gasolina ahora se usan exclusiva-
mente para mejorar los caminos de la nación ".
Detrás de las escenas, el Presidente se vio frustrado por las disputas entre sus asesores
acerca de cómo financiar y construir el sistema interestatal. En abril, le dijo a su personal
que quería un plan de "dramática" para obtener $ 50 mil millones de "autopistas autoamorti-
zables" en construcción (es decir, los caminos que se financiarán sin aumentar la deuda
nacional). Él vio el programa como una herramienta económica en el caso de una desacele-
ración de la economía. Como biógrafo Stephen Ambrose señaló, Eisenhower le dijo a su
personal que no quería "quedar etiquetados como [la Depresión-era el presidente Herbert]
Hoover hizo, injustamente, [pues] no hacer nada para ayudar en los malos tiempos econó-
micos."
El Gran Plan
El Presidente decidió hacer pública el 12 de julio en la Conferencia del Gobernador, en el
lago George en Nueva York donde tenía previsto anunciar una "gran plan" para desarrollar
caminos. Debido a la muerte de su hermana-en-ley, la señora Milton S. Eisenhower, el pre-
sidente no podía pronunciar el discurso gran plan para la Conferencia de los Gobernado-
res. Mientras que él asistió al funeral, preguntó el vicepresidente Richard M. Nixon para pro-
nunciar el discurso en el Gran Plan.
La noche del 12 de julio, el vicepresidente Richard M. Nixon se dirigió a los gobernadores de
las notas dadas por el Presidente. Nixon explicó que la premisa básica de la Presidenta fue
simple: "Nuestra red camino es insuficiente a nivel local, y obsoleto como un sistema nacio-
nal."
Los problemas eran muchos. Debido a que "el aumento de kilometraje se quedó atrás el
aumento de vehículos", el sistema de caminos es insuficiente para "una era de viajes trans-
continentales." El resultado era una serie de consecuencias:
 Una tasa anual de mortalidad se aproxima 40000 ("comparable a las víctimas de una
guerra sangrienta").
 Las pérdidas económicas en los miles de millones de desvíos y atascos de tránsito.
 Los pleitos civiles obstruyendo nuestros tribunales.
 La eficiencia en la producción de bienes anulado por la ineficiencia del transporte.
 Las "deficiencias terribles para satisfacer las demandas de la catástrofe o la defensa, en
caso de una guerra atómica por venir."
Para corregir estos problemas, el Presidente previó la necesidad de un programa de US $
50 mil millones para obtener "la red camino como debe ser." Se debe tener cuatro elemen-
tos, el primero de los cuales era: "un gran plan para un sistema bien articulado que resuelve
los problemas de, caja fuerte, transcontinental viajes interurbanos-comunicación de acceso
rápido autopistas-y la congestión del área de la granja al mercado al movimiento metropoli-
tana -cuellos de botella-y estacionamiento."

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El 30 de agosto de 1954, el
presidente Eisenhower firmó
la Ley Pública 83-704, que au-
torizó $ 15 millones para la
Oficina de Caminos Públicos
para construir un puente a
través del río Potomac. Ley
Pública 84-534, que el presi-
dente firmó el 22 de mayo de
1956, el nombre del puente
Woodrow Wilson Memorial
Bridge, que se muestra en
esta foto.
Además, debe tener un plan financiero basado en la autoliquidación mediante peajes o au-
mento de los ingresos fiscales de gas, una alianza de cooperación federal-estatal, y un pro-
grama federal para ayudar a los Estados a modernizar sus sistemas de caminos.
Nixon y luego dijo: "Me gustaría leerles la última frase de la nota del Presidente, tal y como
aparece en ellos, ya que es una exhortación a los miembros de esta Conferencia.
"Cita:" Espero que vas a estudiar el asunto, y lo recomiendo a mí la acción cooperativa a
usted que el gobierno federal y los 48 estados deben tomar para cumplir con estos requisi-
tos, de modo que pueda presentar propuestas positivas para la próxima sesión del Congre-
so '".
La Reacción
Los observadores dijeron que el discurso "electrificó" a los gobernadores, pero no necesa-
riamente de una manera positiva. El presidente Eisenhower había hecho a la idea de dar el
discurso y la acción de su decisión tan rápidamente que su personal no tenía tiempo para
hacer el trabajo de anticipo a tanto alzado. Si lo hubieran hecho, habrían encontrado que al
anunciar el Gran Plan, que iba contra la corriente de pensamiento entre los Gobernado-
res. El impacto fue aún más impresionante debido a los Gobernadores, esperando un dis-
curso amable, informal en alabanza de la Conferencia de Gobernadores y la importante la-
bor de los gobernadores, no tenía ninguna advertencia de que el Presidente pretende para
ellos desafío en un tema que estaban en el expediente, el tiempo y de nuevo, como opues-
tos.

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AASHTO. Dirigiéndose a la Asamblea Anual
de AASHO (ahora AASHTO) el 9 de noviembre
de 1954 en Seattle, WA, el Comisario de Cami-
nos Públicos Francis V. du Pont anunció que
iba a dejar el cargo para centrarse todas sus
energías en el programa de caminos del Pre-
sidente.
A pesar de que habla el gran plan del presidente
Eisenhower estaba a punto de ser presentado,
los gobernadores estaban considerando una re-
solución pidiendo al Gobierno Federal a dejar de
cobrar el impuesto federal de gas para los Esta-
dos podría recoger el rédito. Los Gobernadores
habían aprobado la idea año tras año, sin ningún
efecto, pero muchos de ellos quería probar de
nuevo con una administración republicana que
ellos pensaban que era favorable a la reducción
de los programas federales.
Como resultado, algunos gobernadores estaban fuera de sí por la frustración. El día des-
pués del discurso de Grand plan, el gobernador republicano John S. Fine de Pennsylvania,
expresó este punto de vista: "[No debemos ser] arrulló dormido por cualquier sedantes, co-
mo vamos a ser gestores de nuestros propios ámbitos, ni por halagador comentarios. Que-
remos que el Gobierno Federal para salir del campo impuesto la gasolina y el combustible
para una vez por todas y ahora es el momento de hacerlo antes de embarcarnos en cual-
quier programa de caminos a gran escala, tales como el Presidente sugirió”.
Gobernador Fine consideró que "una nube" había sido colocado en los Estados por las críti-
cas del presidente de los sistemas de caminos de la nación como obsoletos. "Queremos
continuar sin trabas de cualquier sistema federal."
Además de haber sido ultrajado, muchos gobernadores estaban confundidos ya que se pre-
guntaban lo que el Presidente se propone en realidad. ¿Fue $ 50 mil millones totales o $ 50
mil millones en adición al programa actual? Gobernador Fine presentó una vocación resolu-
ción, una vez más, para el fin del impuesto federal a la gasolina y la integración del progra-
ma de ayuda federal a los programas de caminos del Estado. La votación estaba prevista
para el 14 de julio.
Un comentarista, columnista Doris Fleeson, resumió: "Esta reacción política curiosa deriva
de la torpeza increíble y seguridad en sí mismo con el que la Casa Blanca se encargó de la
propuesta."

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El 14 de enero de 1955, Charles D. ("Cap")
Curtiss hizo comisión de Caminos Públi-
cos. Después de la aprobación de la Ley
Federal de Caminos-Aid de 1956, que le
diría a AASHO, "El futuro progreso eco-
nómico de nuestro país depende en gran
medida del éxito de este programa." Y
añadió: "No podemos fallar".
Durante el discurso, el ex gobernador de
Nueva Hampshire Sherman Adams había
percibido el problema. Como gobernador, que
había votado en contra del impuesto federal
sobre el gas, pero ahora era el principal ase-
sor del presidente. Para contrarrestar la reac-
ción, que había hablado con el gobernador
Thornton poco después del discurso del vice-
presidente y pidió al Gobernador la mañana
siguiente con una aclaración. "El Gobernador
Adams", informó Thornton, "me dijo perso-
nalmente a decirle a este grupo de goberna-
dores que toda la idea del Presidente es mejorar nuestro sistema de caminos con la plena
cooperación de los Estados, con independencia del plan final adoptado.
. . . En efecto, se está pidiendo a los gobernadores de esta conferencia lo que quieren. El
problema se nos dio. El Presidente desea saber nuestra solución ".
Para el 14 de julio de la oposición de los Gobernadores a propuesta del Presidente había
comenzado a disminuir.
Varios gobernadores dijeron que pensaban que la propuesta había sido malinterpretado. En
su opinión, la propuesta significaba ninguna interferencia con las funciones del Estado, sino
más bien una voluntad de usar el crédito federal para ayudar a construir caminos de peaje si
es necesario. Maryland gobernador republicano Theodore R. McKeldin acusó a los gober-
nadores de la "fiebre de dinero." Señaló que el 11 de junio, el Consejo de Gobiernos Estata-
les había emitido una declaración sobre las necesidades de los caminos. "Un mes y dos
días después, el presidente Eisenhower aprobó el informe de nuestro consejo en un discur-
so ante nosotros. ¿Es esa una de las causas para el nerviosismo de salto que se extendie-
ron estas tablas ayer?"
Gobernador Fine había presentado una resolución de desaprobación, pero ahora se moder-
nizó. La resolución aprobada el 14 de julio declaró que la Conferencia de los Gobernadores
fue "altamente complacido por la voluntad y la determinación de trabajar con los Estados
sobre este importante problema del Presidente."
La resolución dirigida al comité ejecutivo para trabajar con AASHO para estudiar la situación
de problemas vial y la posición de los Estados en los caminos. Además, la resolución propo-
ne una reunión de los gobernadores más tarde en el año para discutir el tema con los fun-
cionarios correspondientes.

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Un historiador de la Conferencia de los Gobernadores, Glenn E. Brooks, explicó que el cam-
bio de actitud fue al menos en parte debido a que "la cifra de 50 mil millones dólares en un
período de diez años, agita el pensamiento de todos los gobernadores presentes." Y añadió:
"Los principios robustos de la primacía de los estados habían sido visiblemente afectado por
la propuesta."
A diferencia de los Gobernadores, los constructores de caminos de la nación no tuvieron
tales escrúpulos en el discurso. Reybold Teniente General de ARBA resumió su punto de
vista: "El presidente Eisenhower, en un golpe de audacia, voló la tapa de cualquier milktoast,
planificación fragmentada.... No hay espacio más para la timidez en los planes de construc-
ción de caminos."
Filosóficamente, el presidente Eisenhower estuvo de acuerdo con los Estados que la balan-
za se había desplazado en la dirección equivocada desde que el presidente Roosevelt asu-
mió la presidencia en 1933, pero cuando llegó al sistema interestatal y el programa vial Fe-
deral auxilios, estaba convencido de que el Gobierno Federal debe jugar un papel importan-
te. Y él iba a asegurarse de que lo haría. Para ello, pidió a un viejo amigo.
El Comité de la arcilla
Mientras que pide a los Gobernadores por sus ideas, el Presidente puso en marcha su pro-
pia iniciativa para revisar las opciones. A sugerencia del Presidente Arthur F. Burns, del
Consejo de Asesores Económicos (CEA), el Presidente estableció dos comités. Primero fue
un Comité Interagencial de los representantes de los Departamentos de Comercio, Defensa,
y del Tesoro, así como la Oficina de Presupuesto y la CEA. Comisionado du Pont fue presi-
dente. El Comité Interinstitucional funcionaría en la Administración para considerar los requi-
sitos económicos para un programa nacional de caminos y presentar recomendaciones a la
Segunda Comisión.
El segundo comité, conocido formalmente como el Comité Asesor del Presidente sobre el
Programa Nacional de Caminos, era trabajar con los Gobernadores y el Comité Interinstitu-
cional para desarrollar un plan para su presentación al Congreso. Cuando Sherman Adams
preguntó quién debe servir en el comité, el Presidente dijo: "Convocatoria general de la arci-
lla."
Presidente Eisenhower escogió el general retirado Lucius D. Clay, un asesor de confianza,
para encabezar el Comité Asesor para desarrollar un plan de financiación en colaboración
con los Gobernadores. Como miembros, Clay seleccionado Steve Bechtel de Bechtel Corpo-
ration, Sloan Colt de Bankers 'Trust Company, Bill Roberts del Allis-Chalmers Manufacturing
Company, y Dave Beck de la Hermandad Internacional de Camioneros. Él los escogió por-
que, dijo, "Ellos sabían lo que el sistema vial se trata."
Eso puede haber sido así, pero eran cortos de experiencia en la construcción de cami-
nos. La brecha se llenó de Francis del BPR ("Frank") C. Turner, quien se convirtió en el se-
cretario ejecutivo de la Comisión Consultiva. Habiendo comenzado su carrera con el BPR en
1929 pocos días después de graduarse de Texas Colegio de Agricultura y Mecánica (ahora
Texas A & M University), Turner era un experto en la construcción de caminos y de las fi-
nanzas. Él iba a funcionar como un enlace con los nuevos procesos operativos para satisfa-
cer la necesidad del Comité Asesor para la información sobre los caminos de la nación.

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El Comité Consultivo celebrado audiencias y recogida de datos, pero los gobernadores, de
acuerdo con los deseos del Presidente, tuvo una enorme influencia en el producto fi-
nal. Debido a que el objetivo era encontrar una manera de ampliar un programa que querían
abolir, cooperaban solo de mala gana. Su renuencia les dio cierta ventaja con el Comité
Asesor. Ellos estaban dispuestos a firmar un plan solo si se impone sin gastos adicionales a
los Estados en forma de fondos de contrapartida.
General Lucius D. Clay
Cuando el presidente Eisenhower estaba listo en 1954 para comenzar a trabajar en el sis-
tema interestatal, se volvió hacia su ayudante jefe, Sherman Adams, y le dijo: "Llamada ge-
neral Clay."
En 1933, Clay había sido asignado a un puesto en Washington la organización y administra-
ción pública New Deal proyectos de obras. Después de haber pasado un tiempo considera-
ble en la capital de la nación, mientras que su padre, Alexander Clay, representó Georgia en
el Senado de EUA (1886-1910), Clay era experto en el trabajo con Nueva concesionarios y
miembros del Congreso del presidente Franklin D. Roosevelt. En 1937, fue transferido a las
Filipinas, donde trabajó con el general Douglas MacArthur y su jefe de Estado Mayor, Dwight
D. Eisenhower. Arcilla se convertiría en un amigo y consejero cercano al futuro presidente.
Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, Clay fue trasladado de regreso a Washington
para administrar la construcción urgente de 500 campos de aviación. Su trabajo le valió el
ascenso a general de brigada y una nueva asignación, el jefe de la contratación para el
Ejército de EUA. En ese puesto, se ganó el respeto de los funcionarios de Washington.
Dada la capacidad del General Clay para administrar los recursos, los trabajadores, y la
producción industrial, el general Eisenhower lo eligió para servir como gobernador adjunto
(1945-1947) de Alemania y el gobernador (1947-1949). En 1948, Clay comenzó el puente
aéreo de Berlín de los alimentos y el combustible que se rompió un bloqueo soviético del
sector occidental de la ciudad. Para los residentes de Berlín, se convirtió en su héroe-su
Pater Urbis (Padre City).
Después de retirarse en mayo 1949, la arcilla regresó a los EUA y se convirtió en uno de los
consejeros no oficiales de mayor confianza de Dwight D. Eisenhower. Clay era influyente
para convencer a Eisenhower a buscar la presidencia en 1952 y, después de la elección,
comparte la responsabilidad principal para elegir el Gabinete con Herbert Brownell.
Con estos antecedentes, la formación como ingeniero, habilidades administrativas y políti-
cas, y de confianza de la arcilla asesor General fue una elección lógica para supervisar la
propuesta de un programa que el presidente Eisenhower consideró una de sus más altas
prioridades. Aunque el plan de financiación elaborado por el Comité del general Clay no fue
adoptada por el Congreso, su informe sobre las necesidades vial da valiosa documentación
en apoyo de la necesidad de mejoramiento de los caminos y lanzó el debate en el Congreso
que dio lugar a la Ley Federal de Caminos-Aid de 1956.
Las Elecciones Off-Año
Mientras que los dos comités estaban en el trabajo, el presidente Eisenhower estaba obser-
vando de cerca las campañas electorales fuera del año de todos los miembros de la Cámara
y un tercio de los senadores. Los republicanos esperaban conservar su escasa mayoría en
ambas cámaras que les permitió controlar el Congreso.

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El Presidente se mostró reacio a hacer campaña. Él cree que un presidente debe ser visto
como el presidente de todo el pueblo, y no una de las partes, sino que había sido sorprendi-
do por la forma como el presidente Truman barnstormed por un Congreso demócrata. A los
64, el Presidente también sentía que tenía que conservar su energía para las actividades
más prometedoras. Él creía que la mayoría de los esfuerzos en las elecciones presidencia-
les fuera de año fueron ineficaces.
En octubre, con las encuestas que indican las perspectivas del Partido Demócrata estaban
mejorando, el presidente cambió de opinión. Él viajó más de 10.000 km en octubre y entregó
cerca de 40 intervenciones para tratar de salvar el control republicano del Congre-
so. Mientras recorría el país, a menudo se hace referencia a la necesidad de "un vasto pro-
grama de caminos nuevas", como él la llamaba, el 8 de octubre en un republicano Precinct
Rally en Denver. El 29 de octubre, en Detroit, comentó sobre el crecimiento de la industria
automotriz, y agregó que, "Seguimos adelante con un gran programa de caminos, un pro-
grama de caminos que se llevará a esta nación a partir de sus grilletes anticuados de cami-
nos secundarias en todo este país y nos dan los tipos de caminos que necesitamos para
esta gran masa de los vehículos de motor".
En enero de 1955, el presiden-
te Eisenhower se reunió con
su Comité Asesor sobre un
Programa Nacional de Cami-
nos para discutir A Diez Años
del Programa Nacional de
Caminos , que incluía un plan
para financiar el sistema in-
terestatal. De izquierda a de-
recha: el General Lucius D.
Clay, Francis C. Turner del
BPR, Steve Betchel de Bechtel
Corporation, Sloan Colt de
Trust Company Banqueros,
Bill Roberts del Allis-Chalmers
Manufacturing Company, y Dave Bech de la Hermandad Internacional de Camioneros .
A lo largo de sus discursos octubre, Eisenhower regresó periódicamente una imagen de
tránsito a explicar los "innumerables obstáculos para el progreso constante" si los demócra-
tas controlaban el Congreso, mientras que un republicano en la Casa Blanca. Sus declara-
ciones en la cena del día de Eisenhower en Washington el 28 de octubre eran típicos:.. "Por
el bien de América, nuestro tránsito gubernamental debe ser manejado de manera eficiente
no vamos a llegar a ninguna parte con luces rojas en todas las encrucijadas gubernamenta-
les Añadir a esto, dos conductores en cada volante gubernamental, cada uno tratando de ir
en una dirección diferente, y nos volveremos sin duda terminará en un atasco sin esperanza.
"
A pesar de los esfuerzos del Presidente, los votantes de la nación más favorecida, el atasco
de tránsito que les había advertido. Los republicanos perdieron 17 escaños en la Cámara y
2 en el Senado, dando el control a los demócratas de ambas cámaras.

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Para el gran plan del presidente, esto significaba los comités de obras públicas y de los sub-
comités caminos estaría presidido por los líderes demócratas que podrían tener sus propias
ideas acerca de la forma del programa de la futura autovía.
El Informe de la arcilla
El informe del Comité de la arcilla, un Programa Nacional de Caminos de diez años , estaba
listo en diciembre. Sobre la base de las aportaciones del Comité Interinstitucional y la BPR,
el informe estima que la construcción necesita en todos los sistemas de caminos en 101 mil
millones dólares. El gobierno federal debe asumir la responsabilidad de 30% de las necesi-
dades, con los niveles estatales y otros del gobierno recogiendo el equilibrio. Con base en
datos de BPR, el informe estima que el Sistema Interestatal costaría $ 23000 millones para
los segmentos rurales; Arcilla agregó $ 4 mil millones para "caminos secundarias de la zona
urbana que conectan las autopistas" por un costo total de $ 27 mil millones. Los fondos fede-
rales por un total de $ 2.5 mil millones al año iban a ser puestos a disposición por 10 años
para completar la Interestatal 90% de la construcción-que cubre parte del costo estima-
do. Como los Gobernadores habían querido, el Comité de Clay mantuvo parte de un estado
a otro los costos de construcción de caminos de los Estados en el mismo nivel, según sea
necesario para que coincida con el $ 175 millones autorizados para el sistema por la Ley de
1954, un total de 10 años de US $ 2 mil millones.
General Lucius D. Clay mues-
tra al Presidente Eisenhower
un mapa del sistema interesta-
tal en un Programa Nacional
de Caminos de diez años .
El comité también se dirigió a
uno de los temas más controver-
tidos, a saber, si para compen-
sar los Estados que construye-
ron peaje o autopistas interesta-
tales de llamada gratuita y sin
fondos federales antes se puso
en marcha el programa. El in-
forme recomienda un crédito de
financiación, con el fondo que se usar á para mejorar otros tipos de caminos. Arcilla cree
que la misma idea se debe aplicar cuando los Estados habían construido secciones del Sis-
tema Interestatal de estándares deseables.
El Gobierno Federal establecería un camino Corporación Federal de que la emisión de bo-
nos para pagar la cuota federal del sistema interestatal. Los ingresos por el impuesto a la
gasolina se dedicarían a pagar los bonos y la continuación de los otros elementos del pro-
grama de caminos federal-aid en los niveles actuales. Debido a que los ingresos correspon-
dientes al impuesto a la gasolina aumentarían el tránsito creció, no se necesitaría ningún
aumento en el impuesto para el Sistema Interestatal o el programa federal-ayuda restante.

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Revelando la Propuesta del Presidente
En el Estado de la Unión el 6 de enero de 1955, el presidente Eisenhower dejó claro que
planeaba seguir adelante con su programa de caminos. Con la prosperidad nacional perma-
nente, dijo que emitiría varios mensajes en los principales programas. Se referiría autopis-
tas, a saber, la necesidad de "un sistema moderno y eficiente del camino", que indicó "es
esencial para satisfacer las necesidades de nuestra creciente población, nuestra economía
en expansión, y nuestra seguridad nacional."
Él planeó lanzar el plan del Comité de Clay el 27 de enero, pero sus asesores, algunos de
los cuales favorecían la construcción federal de autopistas de peaje, se dividieron en el
plan. El CEA quería un mayor control de impuestos, peajes y tasas de los bonos para permi-
tir la administración de la economía. El secretario del Tesoro, George Humphrey quería una
relación clara entre los ingresos fiscales de gas y la Corporación Financiera, mientras que el
BOB quería los beneficios derivados de los peajes para ir al Departamento del Tesoro.
El senador Harry Byrd (D-VA),
presidente del Comité de Fi-
nanzas del Senado, fue uno
de los mayores obstáculos
para el plan de financiamiento
de bonos de la Comisión de la
arcilla para el sistema interes-
tatal.
Incluso el presidente tenía una
reserva. En una reunión en
enero 11 con Clay, el Presiden-
te expresó su "gran entusias-
mo", pero preguntó por qué el
Comité había recomendado
impuestos a la gasolina para
pagar los bonos en lugar de los
peajes, lo que favoreció el Presidente personalmente. Cuando la arcilla explicó que los pea-
jes trabajarían solo en las secciones densamente pobladas de la costa este y oeste, Eisen-
hower aceptó la explicación. En general, sin embargo, que pensaba que el plan era coheren-
te con su propio interés en la posibilidad de regular la economía. Escribió a la arcilla el 26 de
enero que el programa le daría al gobierno la capacidad de evitar el "pico y la experiencia
del valle" y "muchas dificultades graves e incluso innecesarios."
27 de enero llegó y se fue, sin embargo, con el debate interno no resuelto hasta que una
reunión de alto nivel tuvo lugar el 1 de febrero, con Sherman Adams en representación del
Presidente. Después se consideraron las opiniones disidentes, Adams estuvo de acuerdo
con el general Clay y el asunto se resolvió.
El presidente Eisenhower, a finales de enero y principios de febrero, estaba preocupado por
la crisis Formosa Angosto que se desató cuando la República Popular de China, apareció
listo para cruzar el angosto y atacar a los nacionalistas chinos en Formosa (ahora llamados
Taiwan) por el control de las isletas de Quemoy y Matsu. Formosa fue una gran crisis, como
lo demuestra la observación biógrafo de Ambrosio que "los EUA a principios de 1955 se
acercó a el uso de armas atómicas que en cualquier otro momento de la administración de
Eisenhower."

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