12 fhwa tx 2007 senalizacion curva horizontal

MANUAL DE SEÑALIZACIÓN DE CURVAS HORIZONTALES 1-31
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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO
Traductor GOOGLE+
+Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, 5 octubre 2016
MANUAL DE SEÑALIZACIÓN DE CURVAS HORIZONTALES
J. Bonneson, M. Pratt, J. Miles, y P. Carlson
Instituto de Transportación de Texas
El Texas A&M University System
Proyecto conjunto de Texas DOT y FHWA
Octubre de 2007

2-31 J. BONNESON, M. PRATT, J. MILES, Y P. CARLSON
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Resumen
Las curvas horizontales son un componente necesario del alineamiento vial que se asocian
con un número desproporcionado de graves accidentes. Las señales de advertencia están
destinadas a mejorar la atención del conductor de la proximidad de una curva que puede no
ser aparente ni se espera. Varios proyectos de investigación realizados en los últimos 20
años demostraron que los conductores no están respondiendo a las señales de advertencia
de curva, ni cumplen con el asesoramiento de la placa.
Los procedimientos que se describen en este manual se destinan a mejorar la coherencia en
curva y firma conductor el cumplimiento de la velocidad consultiva. El manual describe las
pautas para determinar cuando un asesor se requiere velocidad, los criterios para
determinar la velocidad adecuada asesoría, un estudio de ingeniería para determinar la
velocidad asesoramiento, y las directrices para la selección de la curva con otros
dispositivos de control de tráfico.
El manual está diseñado para el uso por los ingenieros y técnicos tráfico que se han dado el
responsable encargado de evaluar y mantener curva horizontal dispositivos firma y
delineación. Los procedimientos descritos en este manual son aplicables a las carreteras
rurales. Sin embargo, pueden ser útiles para establecer velocidades asesoramiento de
calles urbanas.
TABLA DE CONTENIDOS
Página
CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN 1
PANORAMA GENERAL 1
OBJETO Y ÁMBITO DE APLICACIÓN 1
CAPÍTULO 2. COMUNICAR LOS CAMBIOS DE ALINEAMIENTO HORIZONTAL 3
DESCRIPCIÓN GENERAL 3
CURVA HORIZONTAL SEGURIDAD Y OPERACIÓN 3
SEÑALES DE ADVERTENCIA CAMBIOS DE ALINEAMIENTO HORIZONTAL 5
CURVA TEXAS ASESORAMIENTO SOFTWARE VELOCIDAD 8
CAPÍTULO 3. PROCEDIMIENTO PARA ESTABLECER VELOCIDAD ASESOR 11
DESCRIPCIÓN GENERAL 11
MÉTODO DIRECTO 12
MÉTODO BRÚJULA 13
CAPÍTULO 4. GUÍAS DE SEÑALIZACIÓN CURVAS 21
INFORMACIÓN GENERAL 21
GUÍAS 21
REFERENCIAS 25
APÉNDICE A. ASESORAMIENTO VELOCIDAD CRITERIOS Y TEMAS 27

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CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN
DESCRIPCIÓN GENERAL
Curvas horizontales son un componente necesario de la autopista alineamiento; sin
embargo, tienden a ser asociados con un número desproporcionado de graves accidentes.
Cada año en los Estados Unidos, aproximadamente 38.000 accidentes mortales se
producen en el sistema de autopistas con un 25 por ciento de los accidentes mortales que
se producen en curvas horizontales (1). Texas representa alrededor de 3200 de estos
accidentes mortales, con un 44 por ciento de Texas, los errores que ocurren en curvas
horizontales. Por lo tanto, Texas, es sobre-representados en términos de la proporción de
víctimas mortales de accidentes relacionados con curva, con relación a la media nacional.
Señales de advertencia están destinadas a mejorar curva de seguridad alerta al conductor
de un cambio en la geometría que puede no ser aparente ni se espera. Estas señales a los
conductores del cambio a través del uso de una o más de las señales de advertencia curva
identificados en el Manual de Dispositivos de Control de Tráfico uniforme (REQUISITO) (2).
Estos controladores también pueden ser notificados de la necesidad de reducir su velocidad
a través de la utilización de una placa de asesoramiento.
Varios proyectos de investigación realizados en los últimos 20 años han mostrado de
manera consistente que los conductores no están respondiendo a la curva señales de
advertencia ni cumplir con el asesoramiento de la placa. Las pruebas de esta falta de
respuesta se ponen de manifiesto por la mencionada curva las estadísticas de choques.
Chowdhury et al. (3) sugieren que la práctica actual en los EE.UU. para establecer velocidad
consultiva está contribuyendo a la falta de cumplimiento y el deficiente en materia de
seguridad. Ambas Partes se pronuncian a favor de la necesidad de contar con un
procedimiento que se puede utilizar para: (1) identificar cuando una curva señal de
advertencia y de asesoramiento se necesitan velocidad y (2) seleccionar una velocidad
consultiva que es coherente con nuestras expectativas. También recomiendan el uso
uniforme de este procedimiento en todo el territorio nacional, de tal forma que conductor
curva respeto de señales de advertencia se restaura registros de seguridad y de la curva se
han mejorado.
PROPÓSITO Y ALCANCE
Los procedimientos que se describen en este manual se destinan a mejorar la coherencia en
curva y firma conductor el cumplimiento de la velocidad consultiva. El manual describe las
pautas para determinar cuando un asesor se requiere velocidad, los criterios para
determinar la velocidad adecuada asesoría, un estudio de ingeniería para determinar la
velocidad asesoramiento, y las directrices para la selección de la curva con otros
dispositivos de control de tráfico. El manual está diseñado para el uso por ingenieros de
tráfico y a los técnicos que se han dado el responsable encargado de evaluar y mantener
horizontal curva dispositivos firma y delineación. Los procedimientos descritos en este
manual son aplicables a las carreteras rurales. Sin embargo, pueden ser útiles para
establecer velocidades asesoramiento de calles urbanas. La curva de velocidad consultiva
curva y otros relacionados con dispositivos de control de tráfico se debe revisar
periódicamente para asegurar que sean apropiados para las condiciones imperantes. Los
cambios en la velocidad de limitación reglamentaria, geometría curva, o el choque historia
puede justificar la realización de un estudio de ingeniería para re-evaluar la idoneidad de la
señales existentes y la necesidad de buscar otros señales.

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CAPÍTULO 2. COMUNICAR LOS CAMBIOS DE ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Este capítulo ofrece una breve descripción general de los temas relacionados con seguridad
curva horizontal, el funcionamiento y la curva señales de advertencia. Consta de tres partes.
La primera parte examina la seguridad y la operación de curvas horizontales. La segunda
parte se examinan las distintas señales de advertencia que se utilizan para firmar curvas
horizontales. La última parte ofrece una visión general de la Texas Curva velocidad
consultiva (TCAS) software que fue desarrollado para automatizar los procedimientos y
directrices que se describen en los Capítulos 3 y 4, respectivamente.
Información adicional de antecedentes sobre curva velocidad consultiva es figura en el
Apéndice A. La información de este apéndice se analiza más ampliamente los objetivos de
la curva firma y los problemas asociados con el establecimiento que las velocidades
asesoramiento son uniformes entre curvas y controlador compatible con expectativa. Este
apéndice también comentarios de los diferentes criterios que se han utilizado para fijar las
velocidades consultivas.
CURVA HORIZONTAL SEGURIDAD Y OPERACIÓN
Esta parte del capítulo se examinan los factores que influyen en la seguridad y la operación
de curvas horizontales. El objetivo del examen es sobre los factores relacionados con la
curva de diseño geométrico. La relación entre la curva de velocidad diseño y conductor es
descrita en la primera sección. Entonces, la relación entre diseño en curva y tasa de
accidentes es explorado en la segunda sección.
Curva de velocidad
Una revisión de la literatura indica que varias variables que pueden influir en la curva de
velocidad. Estas variables incluyen:
 Radio,
 El peralte,
 Tangente velocidad,
 Tipo de vehículo,
 Ángulo de desviación curva,
 Longitud tangente,
 Longitud de curva,
 Disponible parar distancia de visión,
 Grado y
 Curvatura vertical.
De esas variables en la lista antes mencionada, la investigación indica que los primeros
cinco variables que tienen el efecto más significativo en la curva de velocidad. Con los datos
recopilados en la red de carreteras rurales en Texas, Bonneson et al. (4) desarrolló un
modelo de predicción velocidad en curvas que incluye una sensibilidad a estos
Las variables. Las velocidades predicha por este modelo se muestran en la Figura 1. Las
tendencias anteriores indican que el promedio de velocidad de la carretilla es igual a 97 por
ciento de la velocidad media de los turismos.
Las líneas de tendencia en la Figura 1 indican que los conductores de las curvas más lentas
de la tangente a una curva velocidad aceptable. El importe de la reducción de velocidad

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aumenta con la disminución radio. En las curvas de 500 pies y un radio tangente velocidad
60 km/h, la reducción es de alrededor de 10 km/h. Por el contrario, para una radio y 1000
pies tangente velocidad 60 km/h, la reducción se encuentra a unos 5 km/h.
El efecto de desnivel tipo no se muestra en la Figura 1. Sin embargo, el modelo indica que
curva aumenta la velocidad de 1,0 km/h por cada 2.0 por ciento de aumento en el peralte.
Seguridad curva
Bonneson et al. (4) examinaron la relación entre radios de curva y tasa de accidentes con
seguridad las relaciones documentadas en la literatura (5, 6). Estas relaciones se muestran
en la Figura 2. Tasa de accidentes se define en esta figura en términos de accidentes por
millón millas del vehículo (se bloquea/mvm). Una línea de tendencia representa la
combinación de mortales y accidentes con lesiones. La otra línea de tendencia representa la
combinación de las muertes, lesiones y daños de propiedad de sólo lectura (DOP) se
bloquea.
Las dos líneas de tendencia en la figura 2 están en bastante buen acuerdo. Estos indican
que la tasa de accidentes aumenta considerablemente en las curvas con un radio de menos
de 1000 pies. También indican que la mayoría de los choques más nítidas las curvas como
resultado de una lesión o muerte.
Sobre la base de los debates en esta y las secciones anteriores, es probable que las
tendencias en la figura 2 se refleja en el mismo momento que se ha producido un error en el
controlador o atraviesa una curva. Es posible que algunos conductores están distraídos o
con problemas de visión y no hacen un seguimiento de la curva. También es posible que
algunos conductores detectar la curva pero no juzgar su nitidez. En ambos casos,
dispositivos de control de tráfico tienen el potencial de mejorar la seguridad, lo que hace que
sea más fácil para los conductores para detectar la curva y juzgar su nitidez.
La Figura 2. Curva índice de accidentes
como una función del radio.
SEÑALES DE ADVERTENCIA DE LOS
CAMBIOS DE ALINEAMIENTO
HORIZONTAL
La mayoría de transporte agencias
utilizan una gran variedad de
dispositivos de control de tráfico para
informar a los usuarios de la carretera
de un cambio de alineamiento horizontal. Estos dispositivos incluyen curva señales de
advertencia, delimitación y marcado del pavimento. El objetivo de esta parte del capítulo es
en la curva señales de advertencia; sin embargo, las condiciones en las cuales otros
dispositivos de control de tráfico puede ser útil también.

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Curva señales de advertencia
El requisito (2) identifica una variedad de señales de advertencia de que se puede utilizar en
el alineamiento horizontal cambia de forma inesperada o modo restrictivo. Estos señales se
muestran en la Figura 3. Hay dos categorías que se muestran señal: señales y señales
complementarias. Primeras señales se encuentran en avance de la curva. Las señales en
esta categoría figuran: (W1-1), Curva (W1-2), giro en retroceso (W1-3), curva inversa (W1-
4), Carretera de curvas (W1-5), Horquilla (W1- 11) , la carretilla Advertencia de vuelcos (W1-
13), y 270-grado Bucle (W1-15). Estos señales son reconocidos en el Texas Manual de
Dispositivos de Control de Tráfico uniforme (TMUTCD) (7). En cambio, la combinación
Alineamiento horizontal/Intersección (W1-10) no se reconoce en el TMUTCD.
Una señal adicional que cae en el señal anticipado categoría consultiva es la placa
Velocidad (W13-1). Esta señal se muestra en la Figura 3b. Es utilizada para asesorar los
conductores de la velocidad que sea apropiado en base a un estudio de ingeniería. Cuando
se utiliza, es combinado con uno de los señales antes alineamiento horizontal y montados
en el mismo cartel.
W1-2
Wl-1
W1-3
W1-4
W1-5.
W1-6 *
"
W1-8 *
W1-11
W1-10
W1-13
W1-15

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O
W1-1a *
W1-2a *
O
A. Alineamiento horizontal.
1 Denota "suplementario" firmar. Señales sin asterisco representan "avance"
señales.
VV13 5 *
B. Placas de asesoramiento. La Figura 3. Curva señales de advertencia.
La segunda categoría de señal es el señal complementario. Estas se muestran en las
Figuras 3a y 3b, y están marcados por un asterisco (" * " ). Las señales de esta categoría se
usan con antelación las señales para amplificar o reforzar su mensaje. Señales
complementarios se utilizan en, o dentro de la curva. Señales complementarios incluyen:
One-Direction Flecha grande (W1-6), Chevron (W1-8), gire a velocidad/Asesor (W1-1a),
Curva velocidad/Asesor (W1-2a), y la curva de velocidad (W13-5). La W1-1a y W1-2a
señales no son reconocidos por la TMUTCD.
El requisito orientación relativa a la utilización de la curva señales de advertencia puede ser
descrito como flexible. Alienta a los ingenieros de la firma base las decisiones en los
estudios de ingeniería y sentencia. Sin embargo, esta flexibilidad tiene la desventaja de
promoción en ocasiones la falta de armonía en la aplicación de dispositivos de control de
tráfico. Incoherente aplicación de dispositivo hace que sea difícil para los conductores a
desarrollar expectativas y, por lo tanto, promueva el desacato para el dispositivo y la
desconfianza de su mensaje. El asesoramiento de la placa es uno de los más renombrados
ejemplos de las consecuencias de la falta de señal. Las investigaciones han encontrado que
es uno de los más burlado dispositivos de control de tráfico (8).
Eficacia de la curva señales de advertencia
Las investigaciones indican que la incoherencia en el uso de señales alineamiento
horizontal, especialmente los que tienen una velocidad Consultiva placa, puede haber
disminuido el automovilista medio respecto de la firma transmitir el mensaje. En las

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autopistas, los controladores vienen a aprender que puede rebasar ampliamente el
asesoramiento para la mayoría de las curvas. El problema es que estos controladores
pueden ocasionalmente viajan en carreteras que no están tan familiarizados con ellos y
velocidad cuando se publica en la velocidad segura máxima. Estos controladores pueden
encontrarse viajando demasiado rápido para las condiciones y experimentar un choque.
Sólo uno de los informes se encuentran en la literatura, que documentan el efecto de curva
horizontal firma de seguridad. Este informe documenta un estudio antes-después de un
martillo (9) de la instalación de señales de advertencia antes de varias curvas. Él encontró
que la aplicación del alineamiento horizontal reducido señales se bloquea por 18 por ciento.
Asimismo, expresó que el uso combinado de antemano firma con una placa reducida
velocidad consultiva se bloquea en un 22 por ciento.
Las investigaciones de Ritchie (10) examinaron conductor respuesta a la curva y el
asesoramiento de la placa. Él encontró que curva media ha superado el asesoramiento
velocidades velocidad velocidad cuando el asesor fue inferior a 45 km/h. La cantidad por la
que el promedio se ha excedido la velocidad aumentó la velocidad del asesoramiento
asesoramiento a una menor velocidad. Por lo tanto, de velocidad de 40 km/h, la velocidad
media ha superado el asesoramiento de velocidad sólo 2 km/h (es decir, la velocidad
promedio era de 42 mph). Sin embargo, en el caso de un asesor de velocidad 20 km/h, la
velocidad promedio superó el asesoramiento de velocidad 10 km/h.
Los resultados de este estudio son consistentes con los observados en la parte anterior de
este capítulo. Específicamente, los controladores no aparece que está respondiendo a la
velocidad de la placa reduce su velocidad a la velocidad. Por lo tanto, la reducción de la
velocidad puede ser de valor limitado en la evaluación de los efectos este señal tiene en
materia de seguridad. Por otra parte, estos hallazgos sugieren que la información sobre la
próxima curva, como siempre por una curva señal de advertencia, puede aumentar
conciencia conductor de la curva, pero eso no hace que una desaceleración importante.
Esta es la mayor conciencia que produjeron el beneficio de seguridad encontrados por un
martillo (9).
ASESORAMIENTO CURVA TEXAS SOFTWARE DE VELOCIDAD
Esta parte del capítulo se ofrece una descripción general de los TCAS software. Este
software fue desarrollado para automatizar los procedimientos y directrices que se describen
en este manual. El software se implementa como una hoja de cálculo. El fondo para el
desarrollo de las ecuaciones en esta hoja está documentado en un informe de investigación
Bonneson et al. (4).
La "Bienvenida" hoja de ATC se muestra en la Figura 4. Esta pantalla proporciona
información de antecedentes sobre el software, con referencia a la investigación
mencionada informe y este manual. Las pestañas en la parte inferior de la hoja de cálculo se
pueden utilizar para seleccionar las otras hojas incluidas en el software. El "Campo" ficha
Hoja de datos ofrece una plantilla para el campo hoja de recolección de datos. Esta hoja
también se muestra en el Apéndice C. El "Análisis" ficha accede a la hoja que contiene la
curva asesoramiento los cálculos de velocidad. Esta hoja se muestra en la Figura 5.
Asesoramiento Curva Texas Software de velocidad
Desarrollado por: J. Bonneson, M. Pratt, y J. Millas
PRÓLOGO

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Este software se puede utilizar para determinar la velocidad de un asesoramiento curva
horizontal en una carretera rural. También se proporciona orientación sobre la selección de
la curva relacionadas con dispositivos de control de tráfico. Está destinada al uso por los
ingenieros y los técnicos responsables de firma curva.
Este software está diseñado para su uso con el Manual identifica a continuación. El analista
se animó a leer este documento, con el fin de que él o ella tendrá una comprensión de la
mejor manera de utilizar el software y la interpretación de sus resultados.
Bonneson, J. , M. Pratt, J. millas, y P. Carlson. Curva Horizontal Firma Manual. Informe nO
FHWA/TX-07/0 -5439-P1. Instituto de Transportación de Texas, College Station, Texas
77843, 2007.
Las ecuaciones usadas en este software están documentados en la publicación aparecen a
continuación. El lector debe consultar este documento siempre que tienen preguntas sobre
el método de construcción de modelos, hipótesis, o limitaciones.
Bonneson, J. , M. Pratt, J. millas, y P. Carlson. Desarrollo de las Directrices para establecer
velocidades asesoramiento eficaz curva. Informe nO FHWA/tii-07/0 -5439-1. Instituto de
Transportación de Texas, College Station, Texas 77843, 2007.
La Figura 4. TCAS Bienvenida Hoja de cálculo.
La Figura 5. Hoja de cálculo de análisis TCAS.
Las células de la hoja de cálculo de análisis se muestra en la figura 5 están codificados por
colores para ayudar a los analistas identificar las partes de la hoja de cálculo donde se
necesitan datos de entrada. Las celdas con sombreado en gris en la figura son designados
como "entrada de datos" las células. Estos datos de entrada las células se introducen en el
tercio superior de la hoja de cálculo.
Las células que no tienen un color de fondo que contienen información de texto o
ecuaciones. La base de cada ecuación se encuentra documentada en el mencionado
informe de investigación. El cálculo las células se encuentran normalmente en los dos
tercios inferiores de la hoja de cálculo. Seis columnas en la hoja de cálculo. Una columna se
utiliza para cada curva que se evalúa.
El centro de la tercera parte de la hoja del análisis de documentos velocidad asesoramiento
para cada uno de los seis curvas. Se muestra en la Figura 5, son los cálculos asociados con
una curva. El límite de velocidad de 60 mph se correlaciona con un percentil 85 tangente
velocidad de 63 km/h. Las mediciones sobre el terreno indican que la parte curva tiene un
ángulo de desviación de 30 grados y una longitud de 201 pies. Estas dos medidas se usan
para calcular el radio de curva de 384 pies. La bola de lectura de 4,0 grados corresponde a
un desnivel de 6,2 por ciento. Todos estos datos se utilizan para estimar la curva de
velocidad 39 km/h. Esta estimación se redondea a 40 km/h para obtener la velocidad
recomendada asesoramiento.
El tercio inferior de la hoja documentos del dispositivo de control de tr fico. La tercera fila en
esta sección indica la gravedad curva. Las pautas descritas en el Capítulo 4 y en los
TMUTCD sean consultados, y se resume la información en la hoja de cálculo. Para la curva
de ejemplo se muestra en la Figura 5, la curva gravedad categoría D está indicado. En esta

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categoría, una curva y un Asesor se recomienda velocidad placa. El señal y la placa se debe
contabilizar 225 pies o más desde el inicio de la curva.
La hoja de cálculo también ofrece información sobre otros de la curva relacionadas con
dispositivos de control de tráfico. Por ejemplo, la hoja de cálculo indica que la curva de
ejemplo es suficientemente grave que se pueda beneficiar de una curva Velocidad señal y
Asesoramiento la placa situada al comienzo de la curva. Camillas se recomiendan también
para esta curva. Si se utiliza, que deben estar separadas entre sí por intervalos 80 pies a lo
largo de la curva. Delinators son opcionales para esta curva. Sin embargo, si se utilizan,
deben ser espaciadas a intervalos 55 pies a lo largo de la curva. Marcadores pavimento
elevado se recomienda si la curva está situado en una zona donde las nevadas no es
frecuente.
CAPÍTULO 3. PROCEDIMIENTO PARA EL ESTABLECIMIENTO DE
ASESORAMIENTO DESCRIPCIÓN GENERAL
1/3 Longitud de curva
Dirección de la brújula 2
La Figura 6. Ubicación crítica de parte de la curva.
Ángulo de desviación parcial = Dirección de la brújula 2 - Dirección de la brújula 1 = 160 -
100 = 60 grados
El ángulo de desviación asociada con la crítica es parte de la "parcial ángulo de desviación."
La longitud de curva asociada a la crítica es parte de la longitud de curva "parcial".
Hay dos métodos para que la velocidad puede ser estimado. El primer método es llamado el
"directo" método, y el segundo método se llama la "brújula" método. El procedimiento para la
aplicación del método directo se describe en la siguiente parte de este capítulo. El
procedimiento de aplicación de la brújula método se describe en la última parte.
El procedimiento recomendado para determinar la curva de asesoramiento se describe en
este capítulo. El procedimiento es aplicable a las curvas que tienen un radio constante, en
los que han compuesto curvatura, y las que tienen las transiciones espiral. Esta flexibilidad
se logra dirigiendo el campo las mediciones de la "crítica" parte de la curva. La crítica parte

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de la curva se define como la sección en la que tiene un radio de desnivel y que se
combinan para producir el lado mayor fricción demanda. Cuando espiral transiciones curvas
o compuestos están presentes, esta crítica parte de la curva se encuentra normalmente en
el tercio medio de la curva, como se muestra en la Figura 6. Si la curva es verdaderamente
circular en toda su longitud, a continuación, las mediciones se han realizado en el tercio
medio se obtendrá el mismo radio estimación como los realizados en otras partes de la
curva.
MÉTODO DIRECTO
El método directo se basa en la medición sobre el terreno de las velocidades de los
vehículos en el asunto curva ect. Está disponible como un método de determinación de la
velocidad asesoramiento debido a que esta velocidad se define en términos de la
distribución de las velocidades de los vehículos. Concretamente, se ha recomendado que la
velocidad igual a la velocidad media de los camiones (4).
El procedimiento para la aplicación del método directo consiste en tres pasos. Durante la
primera etapa, las mediciones se hacen en el campo. Durante el segundo paso, las medidas
son utilizadas para calcular la velocidad consultiva. Durante el paso anterior, el asesor
recomienda velocidad es confirmado mediante pruebas de campo. Cada uno de estos pasos
se describe en más detalle en las tres secciones siguientes.
Paso 1: Mediciones de campo
Medida de la velocidad de 125 o más fluido los automóviles de pasajeros que viajan a través
de la crítica parte de la curva en una dirección de la carrera. Repetir las mediciones para el
sentido contrario de la marcha. UN radar medidor de velocidad puede ser utilizado para este
propósito. UN libre flujo de vehículos se realizará al menos 3 segundos por delante del
siguiente vehículo, y por lo menos 3 segundos por detrás del vehículo anterior.
Calcular la media aritmética de la velocidad para cada sentido. Dos promedios se obtienen
en la conclusión de este paso.
Paso 2: Determinar Velocidad Asesoramiento
Multiplicar cada uno de los promedios del Paso 1 por 0,97 para obtener una estimación de la
velocidad de la carretilla promedio por cada sentido de la marcha. La velocidad
asesoramiento para cada dirección de desplazamiento se calcula agregando en primer lugar
1,0 km/h para el promedio correspondiente y, a continuación, cruzar la suma a la precisión
de 5 mph incrementos. Esta técnica produce una estimación conservadora del
asesoramiento eficaz velocidad de curva redondeo velocidades que finalice en 4 o 9 hasta el
próximo incremento superior 5 mph, mientras que todos los demás regímenes redondeo
hacia abajo. Por ejemplo, la aplicación de esta técnica de redondeo a lo largo de una curva
de velocidad 54, 55, 56, 57, o 58 km/h produce un asesor de velocidad 55 km/h.
Cuando dos o más curvas están separadas por una tangente de 600 pies o menos, la placa
de asesoramiento debería mostrar el valor de la curva de velocidad consultiva las tarifas
más bajas en la serie.
Paso 3: Confirmar las condiciones de velocidad
Durante este paso, la adecuación del régimen consultivo determinado en el paso 2 y la
necesidad de utilizar otros señales alineamiento horizontal se evalúa. La evaluación se basa
en la consideración de una serie de factores. Entre estos factores se incluyen los siguientes:

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La velocidad de limitación reglamentaria y velocidad del percentil 85 de libre flujo de tráfico,
Enfoque conductor distancia de visión al principio de la curva,
Visibilidad alrededor de la curva,
Inesperado características geométricas dentro de la curva, y
Posición de la curva más críticos en una secuencia de curvas separadas.
La inesperada características geométricas que pueden ser considerados incluyen:
Presencia de una intersección,
Presencia de una curva pronunciada cresta en el centro de la curva horizontal,
Curvas pronunciadas con cambiar radio (incluyendo las curvas de transición espiral),
Curvas pronunciadas después de una larga recta tangente, y
Roto de curvas.
El estudio debería incluir una prueba a través de la curva mientras que viaja a la velocidad
determinada consultiva en el paso 2. El ingeniero puede elegir para ajustar la velocidad
consultiva o modificar el alineamiento horizontal señal diseño si las conclusiones del estudio
de ingeniería indican la necesidad de estos cambios.
MÉTODO BRÚJULA
La Brújula método se basa en la medición sobre el terreno de geometría curva. Los datos
geométricos se utiliza entonces con una velocidad de modelo de predicción para calcular la
velocidad media de los camiones. Esta velocidad se recomienda para el uso como el
asesoramiento velocidad (4 ).
El procedimiento para la aplicación del método Brújula consta de tres pasos. Durante la
primera etapa, la geometría las mediciones se realizan en el campo cuando se viaja a lo
largo de la curva. Durante el segundo paso, las medidas son utilizadas para calcular la
velocidad consultiva. Durante el paso anterior, el asesor recomienda velocidad es
confirmado mediante pruebas de campo. Cada uno de estos pasos se describe en más
detalle en las tres secciones siguientes.
Para asegurar un grado razonable de exactitud en las estimaciones del modelo mediante el
uso de este método, la total longitud de curva debe ser de 200 pies o más parcial y la
longitud de curva debe ser de 70 pies o más. Además, el ángulo de desviación curva debe
ser de 15 grados o más, y el ángulo de desviación curva parcial debe ser de 5 o más
grados. Una curva con un ángulo de desviación inferior a 15 grados se curva rara vez
justifican señales de advertencia.
Paso 1: Mediciones de campo
En el primer paso del procedimiento, el técnico se desplaza a través de la sujeción curva y
hace una serie de mediciones. Estas medidas son:
Curva desviación en el sentido de avance (es decir, izquierda o derecha);
Partida en el "punto de 1/3" (es decir, un punto que se encuentra a lo largo de la curva a una
distancia igual a
1/3 De longitud de curva y medida desde el principio de la curva).

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Bola curva banco lectura de desnivel en el "punto de 1/3";
Longitud de la curva entre los " 1/3" y "2/3 puntos";
Rumbo a la "2/3 punto"; y
Percentil 85 velocidad (se puede calcular mediante la limitación reglamentaria).
Estas mediciones puede requerir dos personas en el vehículo de prueba de un conductor y
un grabador. Sin embargo, con un poco de práctica o mediante el uso de una grabadora de
voz, es posible que el conductor también puede servir como registrador, por lo que una
segunda persona no es necesario. Los dos siguientes apartados se describen el
procedimiento para realizar el mencionado las mediciones de campo.
Configuración del equipo
El vehículo de prueba deberá estar equipado con los siguientes tres dispositivos:
Brújula digital,
Instrumento de medición de la distancia (DMI), y
Bola de indicador de banco (BBI).
La brújula digital de cálculo de dirección debe estar basado en tecnología GPS (global
positioning system) con una precisión en la posición de 10 pies o menos 95 por ciento de la
época y el intervalo de actualización de posición 1 s o menos. También debe tener una
precisión de 1 grado (es decir, proporcionar lecturas a la unidad más próxima).
La brújula debe ser instalado en el vehículo en un lugar fácilmente accesible y en la
grabadora del campo de visión. El tipo de montaje de aparatos necesarios puede variar; sin
embargo, la brújula debe estar firmemente montado de tal manera que no se mueva
mientras el vehículo de pruebas está en movimiento.
El IMD es utilizado para medir la longitud de la curva. Debe tener una precisión de 1 m (es
decir, proporcionar lecturas a pie el entero más cercano). El IMD también se puede utilizar
para: (1) localizar una curva (en términos de distancia de recorrido desde un punto de
referencia conocido), y (2) verificar la exactitud de la prueba del velocímetro del vehículo. El
DMI puede ser montado en el vehículo, pero debe ser desmontable, que puede ser de mano
durante la ejecución de la prueba.
La bola del indicador de banco debe tener una precisión de al menos 1 grado (es decir,
proporcionar lecturas a la unidad más próxima). Indicadores con menor precisión (p. ej., 5
grados) no se puede utilizar con este método. El indicador debe ser instalado en el centro
del vehículo en un lugar fácilmente accesible y en la grabadora del campo de visión. El
centro del tablero es la posición recomendada ya que permite al conductor observar tanto la
ruta como el indicador al recorrer la curva. El tipo de montaje de aparatos necesarios puede
variar; sin embargo, la bola de indicador de banco debe estar firmemente montado de tal
manera que no se mueva mientras que el vehículo de ensayo se encuentra en movimiento.
Para asegurar el correcto funcionamiento de los dispositivos, es importante que se lleven a
cabo los pasos siguientes antes de realizar la prueba se ejecuta:
Infle todos los neumáticos a una presión que es coherente con la especificación del
fabricante del vehículo.
Calibrar el vehículo de prueba de DMI.

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Calibrar la bola-indicador de banco.
El manual de instrucciones de la DMI y la bola de indicador de banco debe ser consultado
para obtener detalles específicos del proceso de calibración.
Procedimiento de medición
La siguiente secuencia de pasos se describe el procedimiento de medición sobre el terreno
se utilizará para evaluar una dirección de desplazamiento a través de la sujeción curva.
Error en la medición y las posibles diferencias en el peralte tasa entre los dos sentidos de la
marcha suelen justificar repetir este procedimiento para el sentido contrario. Sólo una
prueba que se requiera en cada dirección.
Registrar la velocidad de limitación reglamentaria y la curva velocidad consultiva.
Registrar la curva desviación (es decir, izquierda o derecha) en relación a la dirección de la
marcha. Esta designación indica cuál es la dirección del vehículo, ya que las pistas la curva.
Vuelta a la derecha del conductor designado como un derecho de deflexión.
Avanzar en el vehículo al "punto de 1/3", como se muestra en la Figura 6. Este punto es de
aproximadamente un tercio del camino a lo largo de la curva cuando se mide desde el inicio
de la curva en el sentido de la marcha. No es necesario. El técnico la mejor estimación de la
ubicación del punto es suficiente. Este punto es denominado en lo sucesivo el punto de
curvatura parcial (PPC).
Detenga el vehículo y lleve a cabo las siguientes cuatro tareas, mientras que en el PPC:
Registre la dirección del vehículo (en grados).
Pulse el botón de reinicio en el IMD a cero la lectura.
Grabar la bola de lectura indicador de banco (en grados).
Si el balón ha girado a la izquierda o a la derecha del "0,0 grado" lectura.
Avanzar en el vehículo para el "2/3 punto", como se muestra en la Figura 6. Este punto es
de cerca de dos tercios del camino a lo largo de la curva. Este punto es denominado en lo
sucesivo el punto de tangencia parcial (PPT).
Detenga el vehículo y completar las dos tareas siguientes al PPT:
Registre la dirección del vehículo (en grados).
Pulse la pantalla mantenga pulsado el botón de la DMI.
El valor que se muestra en el IMD es el parcial longitud de curva. Con un poco de práctica,
es posible que se pueda completar las dos tareas que se enumeran más arriba mientras el
vehículo se está moviendo lentamente (es decir, 15 km/h o menos). Sin embargo, si se
toman las mediciones mientras el vehículo está en movimiento, es una necesidad imperiosa
que constituyen la partida y la longitud del mismo punto exacto de la vía. Error se presenta si
el rumbo es señalar en una ubicación y, a continuación, la longitud se mide en otra
ubicación.
El procedimiento debe aplicarse en cada sentido de la marcha a través de la curva. Las
mediciones de las dos pruebas será de cierta capacidad para controlar el ángulo de
desviación parcial y curva las mediciones de longitud. Si el ángulo de desviación varía en
más de dos grados o la longitud de curva varía en más de 50 pies (o 10 por ciento de la

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longitud media, lo que sea menor), entonces es posible que haya un error y debe repetirse el
procedimiento. Las tarifas pueden variar el peralte de dirección.
Alternativa Paso 1: Mediciones de campo
Esta sección describe un procedimiento alternativo para la obtención de los datos
necesarios. Este procedimiento se puede utilizar en lugar de lo que se describe en la
sección anterior, si así lo desea. Este método no requiere el vehículo se detiene en la curva.
Con este procedimiento, la videocámara está colocado en el vehículo, que la brújula, DMI y
bola de indicador de banco en el campo de visión de la cámara. Este tipo de vista se
muestra en la Figura 7 .
Figura 7. Vista Videocámara de los dispositivos de medición.
Durante la ejecución de la prueba a través de una curva, la videocámara se utiliza para
grabar el vídeo de las lecturas de los instrumentos. Al llegar a la parte de la curva, el
conductor reduce la velocidad del vehículo a 15 km/h o menos de una distancia de al menos
70 pies. Cuando se alcanza esta velocidad, el conductor, por lo tanto señala este hecho en
la pista de audio del vídeo por hacer una declaración como "inicio de parte." una declaración
similar se realiza en el momento de la final de la crítica es parte.
El vídeo se reproduce en la oficina. Cuando el inicio de la parte crítica es alcanzado, la
reproducción se detiene y las lecturas del instrumento. Estos valores incluyen la velocidad
del vehículo (como se muestra en la DMI), distancia del recorrido, dirección de la brújula, y
la bola de lectura. La cinta está avanzado en el punto en el que el final de la crítica es parte.
La unidad está en pausa en este punto y el instrumento lecturas registradas. Estos valores
incluyen la distancia del recorrido y el rumbo de la brújula. La longitud de curva se calcula
como la diferencia entre los dos las distancias del viaje.

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Otras opciones pueden estar disponibles también para obtener directamente las mediciones
deseadas. Por ejemplo, una fotografía aérea de la curva se puede utilizar para buscar la
parte crítica y escala las dos partidas parciales y longitud de curva. El peralte de la curva
sigue siendo necesario que se estima en el campo por algún método, con una exactitud de ±
2% del valor real.
Paso 2: Determinar Velocidad Asesoramiento
Durante este paso, las mediciones de campo se utilizan para determinar el asesoramiento
adecuado para una determinada velocidad de sentido a través de la curva asunto ect. Los
cálculos se repiten para obtener el asesoramiento de velocidad o una curva diferente para el
sentido contrario del viaje a través de la misma curva.
En un principio, los datos recogidos en el paso 1 se introducen en la hoja de cálculo de
análisis de los TCAS software. La entrada de los datos de curva de ejemplo " 47R" se
muestra en la Figura 8. Las medidas tomadas en esta curva se muestran en la columna
encabezada por el número de identificación de la curva. La curva desviada a la derecha, en
relación con el sentido de la marcha en curva medida.
ASESOR HOJA CURVA VELOCIDAD
Información General
|Condado:
Distrito:
Fecha: 16 Agosto, 2007
47R 1 1
Deflexión Curva, izquierda o derecha T Derecha Izquierd
a
▼ Izquierda
T
Izquier
da
▼ Izquierd
a
▼ Izquier
da
▼
Dirección de la brújula 1 grados 251
BBI lectura de desnivel, grados 4.0
Deflexión de la bola para el peralte lectura, a
la izquierda o a la derecha
T Derecha Izquierd
a
W Izquierda
T
Derech
o
T Derech
o
T Izquier
da
■
W
Velocidad de grabación de la BBI lectura de
desnivel, mph
0 0 0 0 0 0
Longitud de curva, ft 201
Dirección de la brújula 2 grados 281
Limitación reglamentaria, mph 60
Estimación del 85% de velocidad tangencial,
mph
63
Carretera:
Analista: |
Datos de entrada
Descripción de los datos

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Identificación de la curva número
Datos de entrada alternativa (si los datos se introducen aquí, y se utilizarán en lugar de las
estimaciones de los datos anteriores)
85Th% tangente velocidad, mph
Ángulo de desviación Curva, grados
El peralte, %
Radio de curva, ft
La Figura 8. TCAS de entrada de datos.
La dirección de la brújula en el primer "punto de 1/3" era 251 grados. Una bola de lectura
indicador de banco de 4 grados se observó en este punto. La pelota desviada a la derecha
del "0.0 grados" marca. Esta dirección indica que un positivo (es decir, beneficiosa) desnivel
es siempre a lo largo de la curva.
El vehículo fue detenido por estas dos medidas, por lo que "0 km/h", se ha introducido como
la velocidad del vehículo cuando la bola de indicador de banco.
Una longitud de curva de 201 pies se midió en la "2/3 punto." La dirección de la brújula en
este punto fue de 281 grados. Por último, el marco regulador límite de velocidad de 60 km/h
se introduce en la hoja de cálculo.
El límite de velocidad se utiliza para calcular el percentil 85 velocidad en la autopista
tangentes en las inmediaciones de la curva. Si el percentil 85 velocidad tangencial es
conocida, se puede introducir directamente en la primera fila de la sección de datos
alternativo de entrada de la hoja de trabajo (es decir, la cuarta fila de la parte inferior, en la
Figura 8). Si se introduce un valor en la sección de datos alternativo de entrada, se utiliza en
lugar del valor estimado utilizando el campo las mediciones introducidas en la sección de
Datos de entrada. Esta prioridad se extiende a la entrada directa de percentil 85 tangente
velocidad, ángulo de desviación curva, el peralte, radio de curva, o cualquier combinación de
estos datos.
La velocidad asesoramiento se calcula utilizando el estimado (o directamente entrada) radio
de curvatura, ángulo de desviación y desnivel. Una curva de velocidad modelo de predicción
es utilizado para este propósito. La estimación obtenida a partir de este modelo representa
el "asesoramiento sin redondear velocidad" y se muestra en la segunda fila de la parte
inferior de la Figura 9. Velocidad El asesoramiento se calcula agregando en primer lugar 1.0
mph sin redondear a la velocidad y, a continuación, cruzar la suma a 5 mph el incremento
más cercano. La razón de ser de este redondeo técnica se describe en el paso 2 del método
directo. El redondeado de asesoramiento se muestra en la última fila de la Figura 9.
Velocidad Asesoramiento
Ángulo de desviación Curva, grados 30 0 0 0 0 0
Radio de curva, ft 384
Grado de curvatura, grados 14.9
Trayectoria de la curva radio, ft 394

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El peralte, % 6.2
Tangente velocidad promedio, mph 55
Asesoramiento sin redondear, mph
velocidad
39
Asesoramiento redondeado, mph
velocidad
40
La Figura 9. TCAS Asesoramiento Cálculo de velocidad.
Cabe señalar que la velocidad calculada asesoramiento se basa en la estimación de la radio
vehículo recorrido, en contraposición a la de la curva. Cuando se viaja a través de una
curva, los conductores de su vehículo lateralmente en el carril del tráfico que se aplane la
curva ligeramente. Este comportamiento les permite limitar la reducción de velocidad
requerida por la curva. La diferencia entre el radio de la curva y la ruta del recorrido radio se
muestra en la Figura 10. Calcula el radio de la trayectoria curva tema aparece en el sección
de velocidad de la hoja de cálculo de análisis, como se muestra en la Figura 9. Será siempre
igual o superior al de radio de la curva. Radio La ruta será notablemente más grande que el
radio de curva en curva con un ángulo de desviación más pequeños.
La Figura 10. Efecto de desplazamiento lateral de recorrido en Radio.
Paso 3: Confirmar las condiciones de velocidad
Las actividades que se llevarán a cabo en este paso son los mismos que previamente
identificados por el método directo. EL CAPÍTULO 4. FIRMA DIRECTRICES CURVA
Este capítulo describe las pautas para la firma de curvas horizontales en la red de carreteras
rurales. Estas directrices se deriva en gran medida a través de una revisión y síntesis de las
directrices en la literatura. Su objetivo es complementar el procedimiento para establecer la

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velocidad consultiva que se describen en el Capítulo 3. Juntos, el procedimiento y las
directrices proporcionan una base racional para la unificación de las curvas carretera rural.
DIRECTRICES
Las Directrices para la selección de la curva relacionadas con dispositivos de control de
tráfico se describen en esta sección. Las directrices se basan en gran medida en las
prácticas actuales de muchas empresas de transporte. Se trata de combinaciones de
dispositivos de control de tráfico asociados a una determinada gravedad curva. Estas
directrices han sido desarrolladas para reflejar un equilibrio entre los siguientes objetivos:
Promover el uniforme y constante el uso de dispositivos de control de tráfico.
Guía básica para estos dispositivos en gravedad curva.
Evitar el uso excesivo de los dispositivos.
Limitar el número de dispositivos que se utilizan en una determinada curva.
Aplicación de las directrices comienza con la determinación de la gravedad de la curva. Esta
evaluación se puede obtener mediante la figura 11. La gravedad de la curva se basa en la
consideración de la tangente velocidad percentil 85 y el percentil 85 velocidad en curvas.
Categoría A representa las curvas que son lo suficientemente fuerte que los conductores
tienden a reducir ligeramente la velocidad. Llevan a cabo la necesaria reducción de la
velocidad de elevación de sus pies un poco el pie del acelerador en el inicio de la curva. En
el otro extremo, la categoría E representa las curvas pronunciadas. Los conductores tendrán
que comenzar frena bien antes de que lleguen a la curva, y el grado de frenado será muy
importante para los ocupantes del vehículo. Estas curvas pueden requerir tratamientos
especiales como curva de sobretamaño señales de advertencia, las luces intermitentes en
curva las señales de alerta, las líneas más borde se acerca (y a lo largo de) la curva, borde y
se perfila las líneas y líneas de centro.
Aplicación de la Figura 11 requiere el conocimiento del percentil 85 tangente velocidad de
los automóviles de turismo. Esta velocidad puede ser obtenida a partir de una encuesta de
velocidades de una tangente sección de la carretera en las proximidades de la curva. La
ubicación en la que velocidad tangencial se recogen datos deben ser lo suficientemente
lejos de la curva, que no influirá en las velocidades observadas. El TxDOT documento
Lasongsesometeti establecer zonas de velocidad se describe el procedimiento de estudio
(12). Si el percentil 85 tangente velocidad no está disponible, se da una ecuación en el
TCAS software para estimar la velocidad.
Para ilustrar el uso de la Figura 11, considere una curva con un percentil 85 tangente
velocidad de 55 km/h y un percentil 85 curva de velocidad 45 km/h. Continuar hacia arriba
de la marca 55-mph
Marca en el eje de las x de la Figura 11 y a lo largo de los 45 km/h marca en el eje y,
encontrar su punto de intersección en gravedad categoría B.
La Figura 11. Directrices para la selección de dispositivos de Control de Tráfico Curve-
Related.
Cuadro 1 muestra el dispositivo de control de tr fico recomienda tratamiento para cada
gravedad. Los tratamientos se han dividido en dos grupos: señales de alerta y delineación.
Para cada categoría, una combinación de dispositivos de ambos grupos. La diferencia entre
los tratamientos recomendados y opcionales. Este enfoque está diseñado para proporcionar
cierta flexibilidad en la selección de los dispositivos utilizados en una determinada curva. Un

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dispositivo opcional es indicado por una revisión y una recomendada del dispositivo se
indica mediante un sólido (U).
Para ilustrar el uso de la Tabla 1, considerar una curva asociados con la gravedad categoría
B y un asesor de velocidad 40 km/h. Las sólidas marcas de verificación en la Tabla 1 para
esta categoría indican que una curva señal de advertencia (p. ej., Curva señal),
asesoramiento placa Velocidad pavimento elevado, y los marcadores se recomienda para
esta curva.
La curva señales de advertencia aparece en el cuadro 1 figuran: (W1-1), Curva (W1-2), giro
en retroceso (W1-3), curva inversa (W1-4), Carretera de curvas (W1-5), y curvas (W1-11).
Orientación a la hora de seleccionar el señal apropiado de este grupo se especifica en la
Tabla 2C-5 del TMUTCD (7). Esta orientación se repiten en el Apéndice B. se basa en el
número del alineamiento y el asesoramiento. La colocación de las señales, en relación al
punto de curvatura, se describen en la Tabla 2C-4 del TMUTCD (y repiten en el Apéndice
B). El delimitador y Chevron el espaciado en una determinada curva se proporcionan en la
Tabla 3D-2 de la TMUTCD. Este cuadro se reproduce en el Apéndice B.

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Tabla 1. Directrices para la selección de dispositivos de Control de Tráfico Curve-Related.
Asesoramiento
, mph
Velocidad
Tipo de
dispositivo
Nombre del dispositivo Número de
Dispositivo
Gravedad Curva Categoría 7
UN B C D E
35 Mph o más Señales de
advertencia
Curva, curva inversa, Carretera de
curvas, curvas 1
W1-2, W1-4,
W1-5, W1-11
✓ ✓ ✓ ✓
Asesoramiento placa Velocidad W13-1 ✓ ✓ ✓ ✓
Curva adicional, Curvas 1,2 W1-2, W1-11
3 Camillas W1-8 ✓ ✓
30 Km/h o
menos
Señales de
advertencia
Su Vez, giro en retroceso,
Carretera de curvas, curvas 1
W1-1, W1-3,
W1-5, W1-11
✓ ✓ ✓ ✓
Asesoramiento placa Velocidad W13-1 ✓ ✓ ✓ ✓
Vuelta adicional, Curvas 1,2 W1-1, W1-11
Señal de la flecha grande W1-6 ✓ ✓
Cualquier Delimitación
Dispositivos
4 Marcadores pavimento elevado ✓ ✓ ✓ ✓ ✓
5 Perfiladores
Tratamientos especiales 6 ✓
Notas:
- Utilizar la curva, curva inversa, giro, giro en retroceso, o camino sinuoso señal si el ángulo
de desviación es inferior a
135 Grados. Utilice las curvas firmar si el ángulo de desviación es de 135 grados o más.
- Utilizar con placa de asesoramiento. El requisito indica que la combinación Alineamiento
horizontal y Asesoramiento
Señales de velocidad (W1-2a y W1-1a) también pueden ser utilizados para complementar
otras señales de advertencia. Sin embargo, estas señales no son reconocidos en el
TMUTCD.
- Un gran señal de la flecha puede ser utilizado en las curvas en las que obstáculos de la
carretera evitar la instalación de camillas.
- Elevado pavimento los marcadores son opcionales en las regiones del norte que la
experiencia nevadas frecuentes.
- Perfiladores no es necesario que se utilicen bonificaciones si se utilizan.
- Tratamientos especiales podrían incluir curva de sobretamaño señales de advertencia, las
luces de curva señales de advertencia, extremo más ancho
Las líneas se acerca (y a lo largo de) la curva y borde perfilado las líneas y líneas de centro.
- Opcional: U: recomendado.

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La Figura 12 ilustra la manera en que las directrices figuran en el Cuadro 1 y la TMUTCD se
muestran en el TCAS software. Los valores que se muestran en la columna dos de esta cifra
corresponde a la curva de ejemplo descrito anteriormente para las figuras 8 y 9. La
velocidad modelo de predicción indica que el percentil 85 conductor viajará a 63 km/h por la
autopista tangente pero lento a 45 mph para negociar la curva. Esta reducción de velocidad
18 mph se asocia con gravedad curva categoría "D. " Figura 9 indicado previamente que el
asesor recomienda esta curva de velocidad es de 40 km/h (que es representante de la
velocidad media de camiones). Tal como se muestra en la figura 12 (y se confirma en el
Cuadro 1), a lo largo de una curva, placa de asesoramiento, y camillas son recomendados
para la curva de ejemplo. Una curva Velocidad señal y Asesoramiento la placa situada al
comienzo de la curva son opcionales. Juicio de Ingeniería se debe utilizar para determinar si
los señales adicionales sería beneficiosa. La curva de velocidad y de asesoramiento señal la
placa debe ubicarse por lo menos 225 pies antes del comienzo de la curva. Los corchetes
angulares deben estar separadas de 80 pies a lo largo de la curva. Marcadores pavimento
elevado se recomienda, siempre que la curva no se encuentra en una región septentrional
con nevadas frecuentes. Descriptores también son opcionales, y la sentencia debe ser
utilizada para determinar si se espera sean beneficiosos. Si se utilizan descriptores, que
deben estar separadas de 55 pies a lo largo de la curva.
Dispositivo de Control de tr fico Orientación
85th% tangente velocidad 63 mph,
85th% velocidad en curvas, mph: 45
Curva Curva D
gravedad
curva señales de advertencia (W1-2, W1-4,
W1-5)
REC.
Gire (W1-1, W1-3, W1-5)
curvas (W1-11) Min.
avanzados de distancia, ft 225
placa Velocidad consultiva (W13-1) REC.
Curva signo & Adv. Placa Velocidad opt.
Vuelta adicional signo & Adv. Placa
curva Velocidad mínima señal tamaño, en 36x36
Min. Adv. Señal velocidad tamaño placa, en 24x24
gran signo de la flecha (W1-6)
camillas (W1-8) REC. La
Chevron
espaciado, pies 80
Delineación
pavimento elevado Dispositivos marcadores REC.
perfiladores opt.
espacio Delimitador, ft 55

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La Figura 12. Dispositivo de Control de tr fico TCAS.
REFERENCIAS
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Fitzpatrick, K. , L. Elefteriadou, D. W. Harwood, J. M. Collins, J. McFadden, I. B. Anderson,
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Texas REQUISITO: Manual de Dispositivos de Control de Tráfico uniforme. Departamento
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Pietrucha, M. T. , K. S. Opiela, R. L. Knoblauch, y K. L. Crigler. Conductores el cumplimiento
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Ritchie, M. L. "Elección de la velocidad de conducción a través de las curvas de velocidad y
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Lyles, R. W. , y W. C. Taylor. NCHRP 559 Informe: Comunicar los cambios de alineamiento
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Carlson, P. , E. Rose, S. Chrysler, y A. Bischoff. Simplificar las aplicaciones y Chevron
Delimitador de curvas horizontales. Informe nO FHWA/TX-04/0 -4052-1. Instituto de
Transportación de Texas, College Station, Texas, 2004.

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APÉNDICE A. VELOCIDAD CONSULTIVA CRITERIOS Y CUESTIONES APÉNDICE A.
ASESORAMIENTO CRITERIOS Y CUESTIONES DE VELOCIDAD
Este apéndice resume una revisión de la literatura relacionada con los criterios para el
establecimiento de asesoramiento. Inicialmente, los objetivos de curva horizontal firma son
revisados. Entonces, la orientación ofrecida en dos documentos autorizados se resume. Por
último, varias cuestiones relacionadas con la práctica actual se identifican y describen en
términos de sus consecuencias sobre el cumplimiento y la seguridad.
OBJETIVOS DE CURVA HORIZONTAL FIRMA
Un importante objetivo en curva horizontal firma tiene un uniforme y constante
asesoramiento de velocidad en las curvas de la misma geometría, carácter (p. ej., distancia
de visión, intersección, etc. ), y la superficie de la carretera. Como se indica en el requisito,
"la uniformidad del significado de dispositivos de control de tráfico es vital para su eficacia"
(2, sección 1A. 02). Asimismo, describe los beneficios de la uniformidad de la siguiente
declaración.
"La uniformidad de dispositivos simplifica la tarea del usuario de la carretera debido a que el
sida en
Reconocimiento y comprensión, lo que reduce percepción/tiempo de reacción. Uniformidad
Significa tratar situaciones similares de forma similar." (2, sección 1A. 06).
La aplicación uniforme de un dispositivo de control de tr fico permite a los conductores para
desarrollar expectativas apropiadas que conduzcan a la correcta interpretación de su
mensaje. De esta manera, asesor de aplicación uniforme velocidad será más probable que
el respeto de los conductores y alcanzar los beneficios de seguridad deseada.
Lyles y Taylor (11) realizó una encuesta nacional de 344 profesionales en el tema de
prácticas de firma curva horizontal. Se formularon preguntas acerca de la uniformidad y la
coherencia de las velocidades en el asesoramiento profesional de estado. Los resultados de
esta encuesta se resumen a continuación, ya que se refieren a los encuestados las
percepciones de jurisdicciones distintas de la suya propia.
Uniformidad de asesoramiento entre las curvas de velocidad
Cuarenta y cinco por ciento cree que las velocidades no son uniformes en todo el estado.
Sólo el 58 por ciento cree que la velocidad es constante mensaje estimado.
Coherencia velocidad de asesoramiento con el conductor Espera
Sesenta y dos por ciento cree que las velocidades son muy bajas.
Tres por ciento cree que las velocidades son muy altas.
Con respecto a la uniformidad entre las curvas, casi la mitad (45 por ciento) de los
encuestados cree que la velocidad asesoramiento en su estado no son uniformes entre las
curvas. De esta respuesta, se puede inferir que el 55 por ciento cree que los señales son
uniformes. De hecho, cuando se le preguntó acerca de asesoramiento de uniformidad, sólo
el 58 por ciento de los encuestados indicaron que ellos creen que las velocidades son
siempre estimado.

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Con respecto a la coherencia con el conductor expectativa, el 62 por ciento de los
encuestados cree que las velocidades son muy bajas. En contraste, el 3 por ciento de los
encuestados cree que las velocidades son muy altas. Estos resultados implican que
solamente el 35 por ciento de los encuestados cree que las velocidades son de derecha.
En base a sus resultados de la encuesta, Lyles y Taylor (11) ofrece la siguiente observación:
"Asesoramiento firma velocidad parece estar gran parte de su eficacia si el objetivo es que
los conductores viajan a la velocidad asesoramiento: los conductores o bien no las placas de
advertencia, o, lo que es más probable, simplemente rechazar la literal asesoramiento
recomendaciones de velocidad circulando a una velocidad reducida que sienten que son
apropiadas" (11, p. 2).
PRÁCTICA ACTUAL
En esta sección se examinan los criterios recomendados por dos documentos de referencia
para el establecimiento de la curva de velocidad consultiva. Se centra en los criterios
ofrecidos en theMUTCD (2) y el TMUTCD (7). Una subsección está dedicada a los criterios
descritos en cada uno de los documentos.
REQUISITO Criterios
El requisito (2) indica que la velocidad puede ser basada en alguna de las siguientes
Criterios:
85% De velocidad de flujo libre tráfico,
Velocidad correspondiente a una bola 16 grado de lectura indicador de banco, o
Velocidad adecuada después de un estudio de ingeniería.
El primer punto de la lista anterior implica que la velocidad está directamente vinculado a la
distribución de velocidades medidos en la curva. Especificación de velocidad del percentil 85
como valor del umbral es probable intención de asegurar la coherencia entre el conductor y
velocidad en curvas la limitación reglamentaria (el último de los cuales se basa en el
percentil 85 tangente velocidad).
TxDOT Criterios
La TMUTCD (7) se reconoce que el estudio de ingeniería como base para determinar el
régimen consultiva. Sin embargo, uno de los elementos de este estudio es el uso de la bola
del indicador de banco. El TxDOT documento Procedimientos para establecer zonas de
velocidad (12) se describe el uso correcto de la bola del indicador de banco para establecer
una velocidad consultiva. Se recomienda el uso de una bola de lectura banco de 14 grados
para velocidades de 20 km/h o menos, 12 grados para velocidades de 25 a 30 km/h y 10
grados para velocidades de hasta 35 mph o más.
La relación entre la curva de velocidad y radio se muestra en la Figura A-1 de bola lecturas
banco de 10 y 14 grados. La delgada línea de tendencia representa la curva real velocidad
de estas curvas y se basa en las tendencias mostradas en la Figura 1.
E
13 O O CL CO un>
Z

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3
S
Radio, ft
Figura A-1. Relación entre la curva de velocidad, Ball-Bank Lectura y Radius.
"10 Grados" línea de tendencia en la Figura A-1 cruza la delgada línea de tendencia en unos
950 m. Un ingeniero que utiliza el 10-grado criterio para establecer un régimen de
asesoramiento a lo largo de una curva de radio 950 m, es probable que el régimen
consultivo debe ser de 55 km/h. De esta combinación de velocidad y radio tangente,
velocidad sería compatible con el percentil 85 velocidad en curvas. Sin embargo, para una
visión más nítida radios, el percentil 85 curva velocidad sobrepasa el 10-grado criterio. Por
ejemplo, si los 10 grados se usa el criterio de 500 ft curva con una recta tangente velocidad
de 60 km/h, velocidad del asesoramiento es probable que se 40 mph, pero el percentil 85
curva velocidad es probable que alcance los 50 km/h.
Las tendencias en la Figura A-1 indican que los conductores que circulan en curvas muy
cerradas no necesariamente adoptar una velocidad que está asociada a una constante
lectura banco de bolas. Más bien, que reducen su velocidad al entrar en la curva de su
examen de los añadido tiempo de viaje relacionados con la reducción de la velocidad y su
nivel de comodidad asociada con fuerzas laterales. Acepta que el nivel de fuerza que refleja
un compromiso entre comodidad y tiempo de viaje.
PROBLEMAS CON LA PRÁCTICA ACTUAL
Esta sección aborda varios temas relacionados con prácticas de firma curva de corriente. El
debate se centra en los siguientes temas:
Uniformidad de asesoramiento entre las curvas de velocidad,
Coherencia velocidad de asesoramiento con conductor expectativa, y
Límite de velocidad regulación versus mide velocidad tangencial.
Cada uno de los temas mencionados anteriormente son temas que se abordan en las
siguientes subsecciones.
Uniformidad de asesoramiento entre las curvas de velocidad

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Esta subsección examina la variabilidad de la bola de lectura del indicador banco y su
impacto en la uniformidad de asesoramiento velocidad entre las curvas en varias
jurisdicciones. Este examen se centra en la gama de bola de banco que, normalmente, son
las lecturas obtenidas para una determinada curva y discute las posibles causas de esta
variabilidad. Las consecuencias de la falta de uniformidad se examinan comparando registró
velocidades asesoramiento con los establecidos por los investigadores con una bola de
indicador de banco.
Pruebas: Variable Ball-Bank Lecturas
Experiencia en el uso de la bola de indicador de banco revela que es un dispositivo sensible
que está influenciada por las variaciones en el recorrido del vehículo y de las variaciones de
la superficie de la carretera. La variación de ballbank lecturas obtenidas en una curva se
muestra en la Figura A-2. La primera y la última lectura se muestra en cada figura son
pequeños debido a la escorrentía desnivel que se produce en el inicio y el final de la curva.
Sin embargo, las lecturas intermedias puede verse para variar en varios grados con tiempo
de viaje a lo largo de la curva por curva y también dirección y el técnico. Tendencias
similares se encuentran en la mayoría de las otras curvas.
Figura A-2. Ball-Bank Lecturas de dos pruebas con distintos técnicos.
En la Figura A-2a, la bola de lectura banco en la curva a la derecha varía de 4 a 9 grados de
tiempo de viaje entre 2.5 y 8.5 s. El promedio de lectura en este intervalo es de 7,3 grados.
Tal como se muestra en la Figura A-2b, el segundo técnico conducir el mismo coche y la
curva a la derecha las lecturas observadas que varían de 6 a 11 grados con un promedio de
8,2 grados. La variabilidad dentro de una técnico de ejecución de la prueba es importante,
por lo que, al examinar el mayor variabilidad entre los técnicos, no es difícil entender por qué
hay tan poca uniformidad en la velocidad entre las curvas. Por otra parte, este hallazgo
sugiere que la bola-banco método tiene el inconveniente de no ser un "repetible" proceso.
Práctica habitual en el uso de la bola de indicador de banco es a utilizar el máximo de bolas
lectura banco observó durante la ejecución de la prueba con el fin de establecer la velocidad
consultiva. Así, por la curva que se muestra en la Figura A-2, a 12 o 13 grados como
máximo (en función de técnico) se observa en la curva a la izquierda y un 9 o 11 grados
máximo se observa en la curva a la derecha. Sin embargo, esta lectura máxima es a
menudo el resultado de un suceso aleatorio de una aberración por corrección con la
dirección. Por lo tanto, la práctica de seleccionar la lectura máxima tiene el inconveniente de
que el rasgo de asesoramiento que se basará en una momentánea pico al azar en la lectura.
Este hallazgo es consistente con la tendencia observada anteriormente que las velocidades
son muy bajas, en relación a la distribución de velocidades observadas.

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La variación en las lecturas a lo largo de una curva es probablemente debido a que una gran
variedad de fuentes, tales como:
Pavimento irregular superficie,
Las correcciones de la dirección ocasional mientras viaja a lo largo de la curva, y
Variación de pavimento de fricción.
Incluso cuando el mismo vehículo y conductor se utilizan en una serie de pruebas en la
misma curva, la máxima observada lectura probablemente variará en sucesivas ejecuciones
de prueba debido a una o más de estas fuentes.
En lo que respecta a pavimentación la aspereza de la superficie, la bola de lecturas banco
es probable que sea parcial alta de 1 o 2 grados en las curvas de pavimentos irregulares.
Pavimento la aspereza de la superficie puede ser una consecuencia de cualquier tipo de
pavimento deformación o arreglo que hace que el desnivel que varían a lo largo de la
longitud de la curva.
En lo que respecta a las correcciones de la dirección, el sistema de dirección de la mayoría
de los vehículos tiene un ligero subviraje o sobreviraje que hace difícil que los conductores
en la vía radio de la curva. Deslizamiento de los neumáticos los ángulos (como están
influenciados por la presión, la carga, caída, avance, suspensión, etc. ) determinan si un
vehículo presenta el subviraje o sobreviraje. Cuando cualquiera de los dos estados, el
conductor ha de corregir la trayectoria del vehículo para evitar hacer girar o deslizarse de la
carretera. Estas correcciones de dirección traducir en el seguimiento de los vehículos más
radio (que de la carretera) para tramos cortos de la curva.
Con respecto a la variación de pavimento de fricción, el estado de la acera en el momento
en que el asesoramiento se ha establecido la velocidad puede tener influencia significativa
en la velocidad resultante asesoramiento. Pavimento de fricción superficial cambia cada vez
que el camino es salir a la superficie. La fricción de alimentación tiene un efecto directo
sobre los neumáticos y por lo tanto influye en la frecuencia y magnitud de las correcciones
de dirección. Como se ha señalado en el párrafo anterior, las correcciones de dirección
tienden a causar fluctuaciones en la dirección que introducen picos puntuales de demanda
de fricción, con el correspondiente aumento de la bola de lectura.
Variabilidad en la bola de lectura, cuando la extrema, puede traducirse en variabilidad en la
velocidad recomendada en las curvas asesoramiento de geometría similar, carácter o
condición. Otros factores que pueden llevar a las variaciones de velocidad entre el
asesoramiento curvas similares incluyen:
Suspensión las diferencias en los vehículos utilizados para establecer velocidades
asesoramiento,
Calidad de la bola de indicador de banco y calibración del velocímetro, y
Diligencia y la formación de las personas utilizando el dispositivo.
La medida en que estas fuentes de variabilidad de asesoramiento no ha sido investigado.
Consecuencias: Posted Velocidad vs. Ball-Bank asesoramiento basado Velocidad
Asesoramiento
La sección anterior demuestra la variabilidad asociada con la bola de indicador de banco
cuando se utiliza para establecer velocidades consultiva curva. Numerosas fuentes de

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variabilidad fueron identificados. Esta sección examina las consecuencias de la variabilidad
en términos de la uniformidad de velocidades entre las curvas.
Para este examen, un asesor de la curva registró velocidad uniforme se define como cuando
coincida la velocidad determinada mediante la bola de indicador de banco. Chowdhury et al.
(3) examinar velocidad consultiva uniformidad en tres estados. Grabaron el asesoramiento
registró velocidad para cada una de las curvas 28 y, a continuación, utiliza la bola de banco
indicador para estimar la velocidad asesoramiento adecuado. Sus resultados se muestran
en la Figura A-3. Cada uno de los puntos de datos en esta figura representa una curva sitio
de estudio. La línea de tendencia se muestra en esta figura es un "y = x" line, de manera
que un punto de datos caen en esta línea si el sitio correspondiente asesoramiento ha
publicado una velocidad igual a la bola del banco velocidad de asesoramiento.
La Figura A-3. Comparación de velocidades Consultiva y estima.
Chowdhury et al. (3) encontraron que sólo el 36 por ciento de las curvas se registró
velocidades consultiva que sean compatibles con la estimación de la velocidad
asesoramiento adecuado. La variación fue de -5 km/h a 25 km/h, con una diferencia
promedio de 5 km/h. Este hallazgo es consistente con la de Carlson et al. (73), que utiliza
una bola de banco asesor indicador para evaluar las velocidades en las curvas en Texas.
Coherencia velocidad de asesoramiento con el conductor Espera
Publicado Asesoramiento, mph Velocidad
Esta subsección utiliza los datos reportados en la literatura para analizar la coherencia entre
los órganos de asesoramiento de esperanza y el controlador. Este examen se centra en la
elección de la velocidad para una determinada curva. Las consecuencias de la falta de
coherencia se examinan comparando curva velocidad consultiva con la curva medida
distribución de velocidades.
Pruebas: velocidad en curvas y ángulos correspondientes Ball-Bank

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15
Tangente Velocidad promedio = 40 mph
Las investigaciones indican que velocidad tangencial tiene una influencia significativa en
velocidad en curvas de elección. El modelo de predicción de velocidad desarrollado por
Bonneson et al. (4) se utiliza para estimar la ballbank las lecturas que corresponden a la
curva de velocidad radial y combinaciones se muestra en la Figura 1b. Estas lecturas se
muestran en la Figura A-4.
Figura A-4. Relación entre Radio, velocidad, y Ball-Bank Lectura.
Dos puntos importantes se pueden hacer con las tendencias mostradas en la Figura A-4. En
primer lugar, la bola de lectura banco que corresponde al conductor de elección no es una
constante. Más bien, se curva disminuye con el incremento de velocidad y refleja la voluntad
del conductor con menos fuerza lateral en curva más alta velocidad. Nadie ballbank describe
velocidad conductor elegido para la gama completa de radios y tangente velocidad.
En segundo lugar, la relación entre la bola de lectura y la curva velocidad depende de la
velocidad tangencial. Por ejemplo, considere una curva con un promedio de velocidad de 40
km/h. UNA bola 5 grados de lectura banco es probable que refleje con precisión controlador
velocidad elección cuando esta curva tiene una recta tangente velocidad de 40 km/h. Por el
contrario, una lectura 16 grados es más probable que refleje conductor velocidad elección
cuando la tangente velocidad es de 60 km/h.
Consecuencias: Asesoramiento Velocidad Velocidad vs. curva medida
Esta sección examina las consecuencias de la incoherencia velocidades consultiva
mediante el examen de la relación entre el régimen y la velocidad medida distribución de
varias curvas. Los datos citados por Chowdhury et al. (3) se usan para este examen.
Midieron la distribución de velocidades en cada uno de 28 curvas en tres estados. También
registraron la velocidad asesoramiento asociado a cada curva. Figura A-5a compara la
velocidad consultiva con el percentil 50. Cada punto de datos en esta cifra corresponde a
una curva sitio de estudio. Los puntos de datos se indican que el percentil 50 velocidad
supera la velocidad asesoramiento en tanto como 20 km/h. Tendencias similares se
observaron en un examen de los datos recogidos en las zonas rurales de dos carriles en
Texa s (4).
Figura A-5. Comparación de Curva el percentil 50 con el asesoramiento de velocidad.
Chowdhury et al. (3) también se utiliza una bola de banco indicador para estimar la
velocidad asesoramiento adecuado para cada curva. El estimado asesoramiento las
velocidades se muestran en la Figura A-5b. Comparación con la Figura A-5a, la variabilidad
en la Figura A-5b es menor porque Chowdhury y cols. utilizaron el mismo vehículo de
prueba y la coherencia técnica. Hay que señalar que el percentil 50 velocidad excede la

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velocidad estimada asesoramiento por no más de 10 o 11 km/h. Curva de velocidad
superior, el percentil 50 velocidad es igual que el de, o ligeramente inferior a la estimación
de asesoramiento.
La práctica común de la firma ambas direcciones de la curva de velocidad el mismo asesor
también puede contribuir a la variabilidad de las figuras A-5a y A-5b. En concreto, esta
práctica añade variabilidad cuando el desnivel a lo largo de la curva es diferente para las
dos direcciones de desplazamiento. Los datos recogidos por Carlson et al. (13) de 18 curvas
en las zonas rurales de dos carriles en Texas indican que desnivel precio era diferente por el
sentido de las curvas de 18 16. La gama de diferencias es de 0 a 8 por ciento, con un típico
variación a lo largo de cualquier curva de 2 a 3 por ciento.
Limitación Reglamentaria Tangente Velocidad vs. Medidas
Varios estudios recientes de la velocidad del vehículo en la red de carreteras rurales han
encontrado que los conductores siempre superan el límite de velocidad reglamentaria. La
cantidad en la que el exceso de velocidad varía de acuerdo con el límite de velocidad y
tiende a ser mayor para reducir los límites de velocidad. Los resultados obtenidos por
Bonneson et al. (4) para carreteras rurales de Texas se muestran en la Figura A-6. Cada
punto de datos representa el flujo libre de medición de la velocidad en una carretera recta
tangente. La tendencia es
Figura A-6. Relación entre velocidad Límite Velocidad y percentil 85
La tendencia en la Figura A-6 indica que el 85 percentil siempre supera la velocidad límite
de velocidad reglamentaria; sin embargo, la cantidad de exceso no es constante. La
extrapolación de la línea de tendencia sugiere que velocidad del percentil 85 es más
probable que sea igual al límite de velocidad en las carreteras rurales si el límite de
velocidad es de 70 a 75 km/h. Por el contrario, un límite de velocidad de 55 km/h no es
probable que se pueda exceder de 7 a 10 km/h.
La tendencia en la Figura A-6 tiene consecuencias sobre las directrices en materia de firma
curva horizontal. Muchas de las actuales directrices se basan en la velocidad de limitación
reglamentaria de la autopista. Algunas directrices indicar explícitamente que el percentil 85
velocidad puede (o debe) ser utilizada para hacer la determinación. Sin embargo, otras
pautas sugieren que el límite de velocidad puede ser utilizado como un cálculo del percentil
85. No está claro en qué medida alguna de estas directrices reconocen la probable
diferencia entre el límite de velocidad y velocidad del percentil 85, como sugiere la Figura A-
6. Sin embargo, la directriz que se basa en una supuesta igualdad en las dos velocidades no
es probable que produzca el resultado deseado.

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