01 fhwa 2005 factores humanos y seguridad vial europa

FACTORES HUMANOS Y COMPORTAMIENTO DE SEGURIDAD EN CAMINOS EUROPEOS 1/42
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traductor Microsoft Free Online +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2014
Resumen FiSi 2014

2/42 FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION 2005 – Resumen FiSi 2014
http://international.fhwa.dot.gov/humanfactors/pl05005.pdf
http://international.fhwa.dot.gov/humanfactors/index.cfm
Factores Humanos y Comportamiento de la Seguridad en Caminos Europeos
Resumen
Los factores humanos relacionados con el diseño y operaciones son componentes
críticos del mejoramiento de la seguridad vial. La AASHTO, FHWA y NCHRP patro-
cinaron un estudio de países europeos para identificar cómo incorporar temas de
factores humanos relacionados con el diseño y operación de caminos.
La delegación de los EUA observó siete conceptos en Finlandia, Francia, Holanda,
Noruega, Dinamarca y Suecia que se recomiendan para su posible aplicación en los
EUA. Se incluyen caminos autoexplicativos, uso de simuladores de conducción en el
diseño vial, equipos multidisciplinarios para investigar accidentes, técnicas de admi-
nistración de la velocidad, tales como cámaras de velocidad, análisis y diseño cen-
trado en el análisis vial, modelos cognitivos de conductores y objetivos prioritarios de
la seguridad vial.
Las recomendaciones del equipo para la acción en los EUA incluyen evaluar el diseño
de caminos 2+1, promover el uso de simuladores de conducción entre la comunidad
de diseño de caminos, evaluar oportunidades para coordinar la investigación a largo
plazo sobre los factores humanos y modelos cognitivos, y fomentar un mayor com-
promiso de liderazgo para mejorar la seguridad de los caminos.
Sin restricciones, este documento está disponible al público desde la Office of Inter-
national Programs, FHWA-HPIP, Room 3325, U.S. Department of Transportation,
Washington, DC 20590. international@fhwa.dot.gov, www.international.fhwa.dot.gov
AVISO
La Administración Vial Federal da información de alta calidad para servir al go-
bierno, industria y público y promover la comprensión pública. Las normas y polí-
ticas aseguran y maximizan la calidad, objetividad, utilidad e integridad de su in-
formación. Periódicamente, la FHWA comenta problemas de calidad, y ajusta sus
programas y procesos para garantizar el continuo mejoramiento de la calidad...

Roadway Human
Factors and Behavioral
Safety in EuropePrepared by the International Scanning Study Team:
Kevin Keith
Missouri DOT
Co-chair
Michael Trentacoste
FHWA
Co-chair
Leanna Depue
Central Missouri State University
Thomas Granda
FHWA
Ernest Huckaby
FHWA
Bruce Ibarguen
Maine DOT
Barry Kantowitz
University of Michigan
Report Facilitator
Wesley Lum
California DOT
Terecia Wilson
South Carolina DOT
and
American Trade Initiatives,
Inc.
LGB & Associates, Inc.
for
Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation
American Association of State Highway and Transportation Officials
National Cooperative Highway Research Program (Panel 20-36) of the Transportation Research
Board
May 2005
FHWA International Technology Exchange Program
El programa de intercambio de tecnología de la Administración Vial Federal (FHWA)
evalúa tecnologías y prácticas extranjeras innovadoras que podrían beneficiar signi-
ficativamente los sistemas de transporte vial de los EUA. Este enfoque permite
adaptar tecnología avanzada y ponerla en práctica mucho más eficientemente, sin
tener que gastar los escasos fondos de investigación, para recrear avances ya
desarrollados por otros países.
Para una lista completa de temas del programa de exploración de tecnología inter-
nacional y copias gratuitas de los informes, por favor consulte la lista en esta publi-
cación y en www.international.fhwa.dot.gov, e-mail international@fhwa.dot.gov

Contenido
RESUMEN EJECUTIVO 5
Composición del panel 5
Lugares visitados 5
Conclusiones principales 6
SECCIÓN 1 | CAMINOS AUTOEXPLICATIVOS 11
1.1 Diseño de camino 2+1 12
1.2 Diseño urbano 14
SECCIÓN 2 | SIMULADORES DE CONDUCCIÓN: DISEÑO Y VISUALIZACIÓN DEL CAMINO 15
2.1 Proyecto del túnel de Laerdal 16
2.2 El camino de circunvalación de Estocolmo 17
2.3 Estudios de sistemas de tránsito 19
2.4 Validez 20
2.5 Influencia de la niebla sobre el comportamiento 21
2.6 Fidelidad del simulador 22
SECCIÓN 3 | EQUIPOS MULTIDISCIPLINARIOS 23
3.1 Método VALT 2003 24
SECCIÓN 4 | ADMINISTRACIÓN DE LA VELOCIDAD 26
4.1 Cámaras de velocidad 26
4.2 Límites de velocidad variables 28
4.3 Adaptación de velocidad inteligente 29
SECCIÓN 5 | DISEÑO Y ANÁLISIS DEL CAMINO CENTRADOS EN EL SER HUMANO 29
5.1 HUMANIST 29
5.2 Comportamiento peatonal de los niños 31
SECCIÓN 6 | MODELOS COGNITIVOS 31
6.1 COSMODRIVE 31
6.2 Modelo de comportamiento del conductor 33
6.3 Modelo Jerárquico Cubo-de-Tareas del conductor 33
SECCIÓN 7 | LIDERAZGO DE ARRIBA ABAJO 34
7.1 Visión Cero 34
7.2 Seguridad Sostenible 35
7.3 Dirección Ejecutiva 36
SECCIÓN 8 | APLICACIÓN 37
8.1 Diseño y evaluación de caminos autoexplicativos y tricarriles 2+1 37
8.2 Simuladores de conducción: Diseño y visualización de caminos 37
8.3 Equipos multidisciplinarios de investigación de choques 37
8.4 Diseño y análisis del camino centrados en los seres humanos 38
8.5 Compromiso de liderazgo de arriba abajo 38
8.6 Administración de la velocidad 38
APPENDIX A | INFORMACIÓN DE LUGAR DE ESTUDIO DE RELEVAMIENTO 38
APPENDIX D | AMPLIACIÓN DE PREGUNTAS 40

R RESUMEN EJECUTIVO
La comunidad de transporte de los EUA pone gran énfasis en la necesidad de mejorar
la seguridad vial. AASHTO y la FHWA adoptaron la meta de reducir las muertes en los
caminos de 1 por cada 100 millones de km viajados a 0.7 hacia el 2008. AASHTO
estableció un Plan Estratégico de Seguridad Vial para determinar las contramedidas
más promisorias que mejoren la seguridad de manera rentable, y sean aceptadas por
la mayoría de los usuarios. La FHWA centró su iniciativa de seguridad vial en la re-
ducción de muertes de peatones, por salida desde la calzada, y en intersecciones.
Los asuntos de factores humanos relacionados con el diseño y operaciones viales son
un componente crítico de estas áreas de mejoramiento de seguridad vial. También es
una de las cinco necesidades de investigación crítica contenidas en el componente de
infraestructura y operaciones viales, estudio que informa sobre conocimientos me-
todológicos y técnicos sobre la mejor manera de incorporar las cuestiones de factores
humanos en la investigación, diseño y operación de caminos.
R.1 Composición del panel
Los nueve miembros del equipo fueron una mezcla de expertos de los gobiernos
Federal y estatal, y académicos. Un gran beneficio del estudio para los participantes
fue la oportunidad de ver información a través de los ojos de colegas con diferentes
práctica y experiencia. El equipo se constituyó con los miembros siguientes: Copre-
sidente Kevin Keith del DOT de Misuri, copresidente Michael Trentacoste de la FHWA,
Dr. Leanna Depue Central Missouri State University, Dr. Thomas Granda de la FHWA,
Ernest Huckaby de la FHWA, Bruce Ibarguen del DOT de Maine, Facilitador de In-
formes Dr. Barry Kantowitz de la Universidad de Michigan, Wesley Lum del DOT de
California y Terecia Wilson del DOT de Carolina del sur.
R.2 Lugares visitados
El equipo visitó instituciones públicas y privadas en seis países europeos (Dinamarca,
Finlandia, Francia, los Países Bajos, Noruega y Suecia) durante un período de dos
semanas. Cuando el equipo pasó dos días en un solo lugar, el primer día se dedicó a
giras de conferencias e instalaciones, y el segundo a lugares de camino explicados el
día anterior. Las ocho instituciones visitadas incluyeron el Centro de Investigación
Técnica de Finlandia (VTT), la Universidad de Helsinki, la Fundación de Investiga-
ciones Científicas e Industriales del Instituto Noruego de Tecnología (SINTEF), el
Instituto Danés de Investigación del Transporte (DTF), la organización de los Países
Bajos para la Investigación Científica Aplicada (TNO), el Instituto de Investigación de
Seguridad Vial de los Países Bajos (SWOV), el Instituto Nacional de Investigación Vial
y de Transporte Sueco (VTI) y el Instituto Nacional de Transporte y Seguridad (IN-
RETS). En las reuniones partearon los representantes de esos organismos, de los
diversos ministerios de transporte, y otras personas involucradas en la investigación
de la seguridad y los factores humanos. Todas fueron excepcionalmente útiles para
atender las preocupaciones del panel.

R.3 Conclusiones principales
El objetivo de este informe es concienciar a los investigadores, diseñadores y ope-
radores de sistemas viales de los EUA de las buenas ideas que pueden ser desco-
nocidas o no usadas aquí. Si se utilizaran en los EUA, las mejores prácticas identifi-
cadas en este informe podrían incrementar grandemente la seguridad y movilidad de
las operaciones viales. El equipo de exploración, altamente impresionado por los
nuevos conceptos aprendidos, se comprometió a hacer todo lo posible para facilitar la
adopción temprana de algunas de estas ideas claves. Aunque se observaron muchas
excelentes ideas y prácticas, el equipo decidió centrarse en siete conceptos vitales:
1. Caminos autoexplicativos
2. Simuladores de conducción para diseñar y visualizar caminos
3. Equipos multidisciplinarios
4. Administración de la velocidad
5. Análisis y diseños viales centrados en el ser humano
6. Modelos cognitivos
7. Liderazgo de arriba abajo
Estos conceptos se describen e ilustran brevemente mediante ejemplos exitosos que
demuestran la utilidad y beneficio de cada idea. Estos temas no son mutuamente
excluyentes; por ejemplo, los caminos autoexplicativos afectan la administración de la
velocidad.
R.3.1 Caminos autoexplicativos
Un camino autoexplicativo aumenta la probabilidad de que un conductor seleccione
automáticamente la velocidad y el comportamiento de manejo adecuados para el
camino, sin depender de la señalización. Las características geométricas del camino
fomentan el comportamiento deseado del conductor y no confían en la aptitud o deseo
del conductor de leer y obedecer las señales viales. Un perfecto camino autoexplica-
tivo no requeriría señales de límites de velocidad ni señales de advertencia de curvas.
Mientras que los EUA tienen algunos ejemplos de caminos autoexplicativos -como el
uso de segmentos curvos en caminos de parques nacionales para limitar la velocidad
del conductor- este concepto es mucho más común en Europa. Es fácil entender que
la topografía puede crear un camino autoexplicativo que limite la selección de la ve-
locidad por parte del conductor. Es más difícil diseñar intencionalmente un camino
autoexplicativo en una zona urbana.
Una rotonda es un camino autoexplicativo. La geometría del camino obliga al con-
ductor a seleccionar una velocidad más baja que la usada en una recta. Las marcas
en el pavimento ayudan al conductor a percibir este requerimiento de lentificar la ve-
locidad.

Similarmente, un angostamiento intencional de calzada y banquinas crea caracterís-
ticas autoexplicativas que inducen al conductor a lentificar. Cuando hay conflicto entre
las características del camino y la señalización, a menudo los conductores pueden
seguir a la velocidad implicada por el diseño del camino, más que por la señalizada.
Por ejemplo, diseñar y construir un camino colector según las normas para un camino
arterial y poner señales de límite de velocidad de 50 km/h sería alentar la desobe-
diencia de los conductores del límite de velocidad señalizado.
Otro ejemplo importante de un camino autoexplicativo es el camino tricarril 2+1 ob-
servado en Finlandia y Suecia. Este diseño también tiene ventajas significativas de
seguridad, especialmente con la barrera del cable en un divisor al ras utilizado en
Suecia. El camino tricarril 2+1 es un camino de tres carriles con el carril de adelan-
tamiento alternado a cada lado del camino de manera regular. Esto organiza las ex-
pectativas del conductor sobre la posibilidad de adelantarse a los vehículos más
lentos.
Una de las mayores impresiones del equipo visitante fue observar a los conductores
suecos acercándose el final del carril de adelantamiento. Durante un intervalo de 20
minutos de observación, ningún conductor aceleró para adelantarse a un vehículo
más lento antes de que terminara el carril para adelantamiento. Tal comportamiento
del conductor es bastante común en los EUA. Las expectativas inducidas por el 2+1
aseguran a los conductores que poco adelante habrá otra oportunidad para adelan-
tarse, y los conductores no sienten apuro de pasar inmediatamente, ni de arriesgarse
por intentar la maniobra antes de que terminara el carril de adelantamiento.
Aun en condiciones muy congestionadas el flujo de tránsito se mantuvo estable, se
reducían las maniobras de adelantamiento y los conductores mantenían velocidades
uniformes. Los escépticos tempranos, tales como los conductores de vehículos de
emergencia, que esperaban retrasos adicionales al circundar barandas de cable en la
angosta mediana para llegar urgente a los accidentes, se convirtieron en un gran
apoyo del diseño 2+1 debido a la gran reducción de accidentes a los que debían
acudir, y por la facilidad de eliminar la barrera de cable cuando fuere necesario.
La experiencia sueca con este diseño fue mejor de lo esperado. El nivel de servicio fue
igual o mejor en flujos por mano de hasta 1.400 vph, con una capacidad de 1.500 a
1.600 vph en un sentido, unos 300 vph menos para un camino ordinario de 13 metros.
Los efectos de seguridad de tránsito también fueron mejores de lo esperado. En junio
de 2004 hubo nueve muertes, comparados con los 60 normales, y una reducción
estimada de 50% de lesiones graves.
Los choques de la barrera de cable de mediana son muy frecuentes, pero normal-
mente sin daños personales. Los accidentes se producen por arrastre, pinchazos o
pérdida del control del vehículo. Los problemas de mantenimiento son menos de lo
esperado, pero las reparaciones son un gran problema: los costos de mantenimiento
aumentaron casi 100% al año, aunque el 70% del costo de reparaciones de barrera y
coche es pagado por las compañías de seguros.

R.3.2 Simuladores de conducción: diseño vial y visualización
El nivel de fidelidad de los simuladores de conducción (por ejemplo, grados de mo-
vimiento, tamaño de la imagen y calidad, etc.) en las agencias europeas visitadas fue
comparable al rango de los simuladores en uso en los EUA en las universidades y en
el FHWA Turner-Fairbank Highway Research Center. En Europa, a menudo los si-
muladores de conducción ayudan a diseñar caminos; aplicación esta mucho menos
común en los EUA, a pesar de que es mucho más simple y barato rechazar un ele-
mento de diseño en un simulador que reconstruir un camino o túnel para corregir
errores de diseño.
Formalmente, los simuladores se utilizan con experimentos controlados para probar el
comportamiento del conductor y las características del proyecto y, de manera infor-
mal, los proyectistas viales utilizan el simulador para experimentar trazados viales
alternativos. Por ejemplo, en VTI se describió un proyecto informal en el que los di-
señadores viales habían planeaba ver durante un día sus nuevos diseños en el si-
mulador, pero permanecieron tres días haciendo varios cambios de diseño sobre la
base de su experiencia en el simulador.
El equipo SINTEF de Noruega explicó un ejemplo de evaluación formal de diseños
alternativos. Se le pidió al SINTEF que ayudara a diseñar el túnel más largo del mundo
en el oeste de Noruega. Los resultados mostraron que las estrategias de iluminación
mediante luces verde, azul y amarillo mejoraban la seguridad y comodidad en el túnel.
Los cambios en la iluminación cada 2 km redujeron la ansiedad del conductor. Estas
estrategias de diseño tuvieron éxito, con altos índices de comodidad del conductor en
el túnel, y sin accidentes. Además, el proyecto de Laerdal ganó dos premios europeos
de iluminación.
R.3.3 Equipos multidisciplinarios
En la Universidad de Helsinki, en Finlandia, el equipo aprendió que un equipo multi-
disciplinario integrado por un oficial de policía, ingeniero mecánico, ingeniero vial,
médico y a veces un psicólogo investiga todos los accidentes mortales en el país. Los
resultados se documentan en una carpeta original y una base de datos con más de
300 variables utiliza una metodología del centro de seguros de automotores finlandés.
Los resultados varían, según la composición del equipo. De los ejemplos dados, pa-
recería que la presencia o no de un psicólogo puede alterar críticamente las conclu-
siones e interpretación de los datos.
No hay datos sobre la confiabilidad estadística de este método. Dado que la investi-
gación multidisciplinaria de choques fue criticada en los EUA por falta de tal confiabi-
lidad, esta advertencia debe tenerse en cuenta al evaluar los resultados europeos.

R.3.4 Administración de la velocidad
El diseño del camino tricarril 2+1 también funcionó bien para administrar la velocidad.
Se mejoró el rendimiento y subieron las velocidades en los caminos de dos carriles.
En Finlandia, las velocidades de marcha en flujos bajos mejoraron entre 1 a 2 km/h,
con aumentos de 4 a 5 km/h para flujos altos. En Suecia, las velocidades promedio de
punto de los vehículos de pasajeros en secciones de dos carriles son 4 km/h más
rápidas en caminos 2+1 con barrera de cable en mediana que en un camino de 13 m
con carriles anchos.
En Suecia, Francia, Noruega y los Países Bajos, los radares fueron efectivos en
controlar las velocidades. En Suecia se instalaron múltiples cajas de cámaras sin que
el conductor pudiera adivinar cuáles contenían realmente cámaras de velocidad, tal
como se hace en los EUA con las cámaras de violación de luz roja de semáforos. Las
boletas por exceso de velocidad se envían al conductor del vehículo.
En Finlandia, límites de velocidad variables fueron exitosos en administrar la velocidad
del conductor. Los límites varían con la estación, más bajos en invierno que en verano.
R.3.5 Análisis y diseño vial centrado en el ser humano
El diseño centrado en el ser humano comienza con las limitaciones y las preferencias
del conductor, y luego deriva hacia la tecnología apropiada desde estos principios
humanos. Este enfoque fue exitoso para la aviación, y poco a poco se está incorpo-
rando en el diseño vial de los EUA y Europa.
Por supuesto, los principios generales de diseño centrados en el ser humano se
aplican a muchos temas tratados anteriormente. Los caminos autoexplicativos de-
penden del diseño centrado en el ser humano. La rotonda es un buen ejemplo. En
lugar de culpar al conductor humano por no parar en un cruce semaforizado, la ro-
tonda elimina la necesidad de parar. Inevitablemente, las personas cometen errores.
Un buen diseño anticipa estos errores y minimiza sus consecuencias. Un error en un
cruce semaforizado puede resultar en un choque perpendicular, con consecuencias
drásticas para conductores y vehículos. Un accidente en una rotonda resulta en un
ángulo oblicuo con menor riesgo y daños a vehículos y ocupantes.
La barrera de cable en un camino 2+1 también demuestra un diseño centrado en el
ser humano. En lugar de culpar a los conductores por cruzar incorrectamente la me-
diana, la barrera impide tal error del conductor. El diseño de iluminación del túnel
Laerdal está centrado en el ser humano porque anticipa y minimiza la ansiedad y
aburrimiento del conductor dentro del túnel. En TNO, Holanda, el equipo aprendió
sobre los esfuerzos para reducir el número de palabras en las señales de tránsito
porque los conductores tienen una limitada capacidad para asimilar la lengua mientras
conducen.

Dos excelentes ejemplos de diseño y análisis centrado en el ser humano se presen-
taron en el SINTEF de Noruega: diseño geométrico para peatones y normas basadas
en los seres humanos. El programa de diseño peatonal de niño-activo se deriva desde
la preferencia Noruega de tener hijos que vayan caminando a la escuela, en lugar de
ser llevados por sus padres. Los estudios observacionales de pasos de peatones
revelaron que los pasos de cebra elevados y pasos de cebra semaforizados son los
mejores para los niños pequeños. Los estudios de tiempo de reacción humana ayu-
daron a formular estándares para el diseño geométrico vial.
R.3.6 Modelos cognitivos
La necesidad de modelos cognitivos del conductor fue enfatizada en la Universidad de
Helsinki en Finlandia, en TNO de los Países Bajos y en INRETS de Francia. Estos
modelos son útiles de varias maneras. Forman parte de modelos de tránsito micros-
cópicos que pueden ser validados observando el flujo de tránsito. Los modelos de
conductor utilizados en INRETS son tan detallados que se los refiere como modelos
"nanoscópicos" del conductor. Los modelos cognitivos son útiles para el análisis y
diseño centrados en el ser humano. En lugar de un nuevo experimento para responder
a cada pregunta nueva, el modelo puede generar respuestas. El modelo está escrito
en Smalltalk, un lenguaje de computadora muy adecuado para aplicaciones de inte-
ligencia artificial. INRETS tiene una considerable inversión en este modelo que
desarrolló durante 10 años con una pausa de tres debido a otras prioridades internas.
Sólo ahora está estudiando la validación del modelo. Este retraso en la validación
ilustra la importancia de continua financiación para la investigación básica de alto
riesgo, y alta recompensa.
R3.7 Liderazgo de arriba abajo
El equipo quedó impresionado por la coordinación entre los objetivos de la investiga-
ción y los más altos niveles gubernamentales de Europa. El mejor ejemplo es Visión
cero de Suecia. El Parlamento sueco aprobó una ley según la cual el objetivo espe-
cífico de la seguridad vial a largo plazo del país es cero muertes. Esto da una ex-
tremadamente clara dirección a investigadores y organismos responsable para las
operaciones y diseño de los caminos. A diferencia de la filosofía guía de seguridad vial
en los EUA que tolera un cierto número de muertes y lesiones en los caminos y que
manda solo una deseada disminución del porcentaje en muerte y destrucción, Suecia
declaró que nadie debe morir en un camino sueco. En los Países Bajos SWOV ex-
presó objetivos similares. En Francia, seguridad vial fue un tema de campaña en las
elecciones nacionales, y el Presidente Jacques Chirac puso mayor énfasis en la se-
guridad vial como una prioridad nacional. En general, Europa parece estar por delante
de los EUA en la dirección de mejoramientos drásticos en la seguridad vial.
Entre las muchas ideas útiles obtenidas, el equipo seleccionó seis como potenciales
áreas de alta retribución: caminos autoexplicativos, simuladores de conducción, aná-
lisis y diseño centrado en los seres humanos, compromiso de liderazgo de arriba
abajo, y administración de la velocidad.

1 CAMINOS DE AUTOEXPLICATIVOS
Un camino autoexplicativo aumenta la probabilidad de que un conductor seleccione
automáticamente la velocidad o comportamiento de manejo adecuados para el ca-
mino sin depender de las señales de tránsito. Las características geométricas del
camino fomentan el necesario comportamiento del conductor, y no confían en la ca-
pacidad o deseo del conductor de leer y obedecer las indicaciones. Un perfecto ca-
mino autoexplicativo no obligaría a señalizar límites de velocidad ni advertencias de
velocidades aconsejadas en curvas.
En tanto que los EUA tienen algunos ejemplos de caminos autoexplicativos, tal como
el uso de segmentos curvos en los caminos de parques nacionales para limitar la
velocidad del conductor, este concepto es mucho más común en Europa. Por sí, la
topografía puede crear un camino autoexplicativo que limite la selección de la velo-
cidad del conductor, Figura 1. Es más difícil diseñar intencionalmente un camino au-
toexplicativo en una zona urbana.
Figura 1. Topografía puede crear caminos de auto-organización. (SINTEF)
Una rotonda es un camino autoexplicativo, Figura 2. La geometría del camino obliga al
conductor a seleccionar una menor velocidad que la usada en una recta. Este diseño
de velocidad baja mejora la seguridad al reducir la energía del vehículo y el ángulo de
encuentro en los choques. También a menudo mejora la movilidad y reduce la con-
gestión debido a los reducidos tiempos de espera. Las marcas en el pavimento re-
fuerzan y ayudan al conductor a percibir este requisito de velocidad más baja.

Figura 2. Una rotonda es un camino
autoexplicativo. (SINTEF)
Los angostamientos intencionales de calzada y banquinas también crean caracterís-
ticas autoexplicativas que inducen al conductor a lentificar. Cuando haya un conflicto
entre características del camino y las señales, a menudo los conductores siguen la
velocidad implicada por el diseño, más que la indicada por la señal de tránsito. Por
ejemplo, diseñar y construir un camino colector con normas propias de uno arterial y
señalizar un límite de 50 km/h, estimula la desobediencia de los conductores.
1.1 Diseño de camino 2+1
Otro ejemplo importante de un camino autoexplicativo es el camino 2+1, diseño ob-
servado por el equipo visitante en Finlandia y Suecia; diseño con significativas ven-
tajas de seguridad, especialmente con barrera de cable en un divisor al ras, según la
práctica sueca. El camino 2+1 elimina el riesgo de choque frontal por adelantamiento
incorrecto. El camino tricarril 2+1 incluye un carril para adelantamiento alternado y
regular por sentido, lo cual organiza las expectativas de los conductores sobre la
posibilidad de adelantamiento, Figuras 3 y 4
Figura 3. Camino 2+1. La barrera
de cable y la señal indican la
longitud del carril de adelanta-
miento. (Suecia)

Figura 4. Barrera cable en camino
2+1. El poste se quita fácilmente para
mantenimiento. (Suecia)
Una de observaciones más impresionantes del equipo visitante fue ver a los con-
ductores suecos al final de un carril de adelantamiento. Durante 20 minutos de ob-
servación ningún conductor aceleró para adelantarse a un vehículo más lento antes
de que terminara el carril de adelantamiento. El adelantamiento apurado de los
vehículos más lento antes de pérdidas de carril es un comportamiento común del
conductor norteamericano. Las expectativas inducidas por el diseño 2+1 tranquilizan a
los conductores porque pronto tendrán otra oportunidad para la maniobra. Por lo tanto,
los conductores no sienten la necesidad de pasar inmediatamente y arriesgarse por
intentar adelantarse justo antes del fin del carril para adelantamiento.
Incluso en condiciones más congestionadas, el flujo de tránsito se mantuvo estable a
velocidad uniforme y se redujo el adelantamiento. Los escépticos tempraneros, tales
como los conductores de los vehículos de emergencia que preveían demoras adi-
cionales al circundar la barrera de cable para llegar a los accidentes, se convirtieron
en un gran apoyo del diseño 2+1 por la gran reducción de choques a que debían
responder, y por la facilidad de eliminar la barrera de cable, de ser necesario.

Con este diseño 2+1, la experiencia sueca fue mejor que lo previsto. El nivel de ser-
vicio fue igual o mejor en los flujos hasta 1.400 vph por sentidos, con una capacidad de
1.500 a 1.600 vph en los dos sentidos, unos 300 vph menos para un camino rural
común de dos carriles con ancho de plataforma de 13 m. Los efectos de seguridad vial
también mejoraron los esperados. En junio de 2004, hubo nueve muertes, compa-
radas con las 60 muertes normales, y una reducción estimada de 50% en lesiones
graves. En la Sección 5 de este informe se trata la administración de la velocidad, que
puede ser enormemente influida por el diseño del camino. Las normas más altas de
diseño tienden a promover velocidades más altas.
Los choques contra la barrera de cable de mediana son muy frecuentes, pero nor-
malmente sin daños personales. Los accidentes se producen por arrastre, pinchazos
o pérdida del control del vehículo. Los problemas de mantenimiento son menos de lo
esperado, pero las reparaciones de barrera con costosas. Los costos de manteni-
miento aumentaron casi el 100% a, aunque el 70% de los costos de reparar barrera y
vehículos corren por cuenta de las compañías de seguros.
Figura 5. Sección transversal
típica propuesta en un camino
existente de 13 m. (SANRA)
1.2 Diseño urbano
El concepto de caminos autoexplicativos se aplica igualmente a caminos urbanos,
donde a menudo el objetivo de diseño es inducir velocidades más bajas. Las calles y
caminos deben construirse según deseadas funciones y comportamientos del con-
ductor. Por ejemplo, las arterias amplias alientan velocidades más altas. Las veloci-
dades más bajas pueden alentarse en calles locales (por ejemplo, en pasos de pea-
tones, zonas escolares, etc.) por angostamiento de la calzada.

La Figura 6 muestra cómo reducir un camino local con barreras, señales y marcas en
el pavimento induce al conductor a frenar. Mientras que calmar el tránsito técnicas son
ampliamente utilizadas en los EUA, vía urbana europea proyectistas a veces aplicar
estas técnicas más gravemente, hasta el punto de eliminar temporalmente un carril.
Por ejemplo, en Europa es común que una calle de dos carriles a ser reducido para un
segmento corto a un solo carril. Esto obliga a conductores a detener o desacelerar
debido a la posibilidad de tránsito cargando en la dirección opuesta.
Figura 6. Ejemplo de angostamiento
de camino en los Países Bajos.
2 SIMULADORES DE CONDUCCIÓN: DISEÑO Y VISUALIZACIÓN
DEL CAMINO
A menudo los simuladores de conducción se utilizan en Europa para ayudar a diseñar
caminos, una aplicación poco común en los EUA. Es mucho más simple y más barato
rechazar un elemento de diseño en un simulador de conducción que al reconstruir un
camino o túnel para corregir errores de diseño. El nivel de fidelidad de los simuladores
(por ejemplo, grados de movimiento, tamaño de la imagen y calidad, etc.) en las
agencias visitadas era comparable al de simuladores en uso en los EUA en las uni-
versidades y FHWA Turner-Fairbank Highway Research Center.
Los simuladores se usan formalmente con experimentos controlados para probar el
comportamiento del conductor y e informalmente para aprobar características del
proyecto, por parte de proyectistas viales que utilizan el simulador para experimentar
diseños viales alternativos. Por ejemplo, en el VTI de Suecia se describió un proyecto
informal en un simulador en el que diseñadores viales planeaban visitar durante un día
para ver sus nuevos diseños, pero permanecieron tres días haciendo varios cambios
de diseño sobre la base de su experiencia con el simulador.

2.1 Proyecto del túnel de Laerdal
Un excelente ejemplo de evaluación formal de diseños vial alternativo utilizó un si-
mulador de conducción de fidelidad media en SINTEF, Noruega, el cual fue requerido
de ayudar a diseñar el túnel más largo del mundo en el oeste de Noruega, Figura 7. Se
realizaron experimentos para evaluar cuatro modelos de túnel, Figura 8.
Figura 7. El proyecto del túnel de Laerdal. (SINTEF)
Figura 8. Modelos alternativos de iluminación para el túnel Laerdal, SINTEF
Los resultados mostraron que la iluminación con luces azules, amarillas y verdes
aumentaban la comodidad y seguridad vial. Un desafío importante en la construcción
de túneles de gran longitud es reducir la ansiedad de los conductores, porque muchos
se sienten incómodos en tal entorno. Los cambios en la iluminación cada 2 km redujo
la ansiedad. Se incluyeron algunas grandes aberturas, Figuras 9 y 10, para reducir
más la ansiedad del conductor dentro del túnel y servir para operaciones de emer-
gencia.

Figura 9. Diseño mejorado de la ca-
verna de roca y rotonda de mayor se-
guridad y comodidad, SINTEF
Figura 10. Cavernas de rocas, SINTEF
Estas estrategias de diseño demostraron ser exitosas con altos índices de comodidad
del conductor en el túnel, y sin accidentes. Además, el proyecto de Laerdal ganó dos
premios europeos de iluminación.
2.2 El camino de circunvalación de Estocolmo
El camino de circunvalación de Estocolmo, Figura 11, es un importante proyecto de
construcción que incluye ensambladuras subterráneas y túneles. Se utilizó el simu-
lador VTI, Figura 12, para ayudar a diseñar este proyecto. Se creó un túnel virtual,
basada en dibujos, fotografías, modelos y debates, Figura 13. Los resultados de la
simulación fueron útiles de varias maneras:
 Sirvió de base para las discusiones entre personas con diferentes responsabili-
dades en el proyecto.
 Dio una excelente herramienta ubicar señales en el túnel.
 Permitió mejorar el diseño geométrico, iluminación, y posición de señales.
 Se controló la aparición de señales y obras de arte.

Figure 11. El camino de circunvala-
ción de Estocolmo—25 km de tú-
neles con intersecciones subterrá-
neas, VTI
Figure 12. Sala de simulador con-
ducción de VTI.
Figure 13. El túnel virtual definido
mediante la combinación de datos
de diversas fuentes: dibujos, foto-
grafías, modelos, y discusiones,
VTI

2.3 Estudios de sistemas de tránsito
El simulador de conducción de INRETS se utilizó en varios proyectos con un proceso
de cuatro pasos:
1. Los comportamientos de los conductores se identifican en situaciones reales o con
el simulador para el estudio de futuros dispositivos a bordo.
2. Los resultados de los experimentos se utilizan para modelar el comportamiento de
los conductores.
3. Se implementan nuevos comportamientos en el modelo de simulación del com-
portamiento del tránsito. La circulación modificada puede ser simulado y los es-
tudios de tránsito se centran en cuestiones de seguridad y capacidad.
4. Un paso final opcional consiste en estudiar el comportamiento de los conductores
en el nuevo entorno de tránsito virtual modificado.
Un ejemplo de este proceso está contenido en el proyecto STARDUST, que evalúa el
impacto de un sistema de mantenimiento de carril en un entorno urbano. Cuando las
calles son angostas, disminuye la velocidad, causando una disminución en la capa-
cidad del sistema. En el primer paso, los resultados del simulador demostraron que tal
velocidad disminuye sin ayuda del mantenimiento de carril. En el segundo paso, el
sistema de mantenimiento de carril impidió una disminución del 15% en la velocidad.
Un estudio de tránsito correspondiente al paso tres está ahora en curso. La Tabla 1
resume otros estudios de simulador realizados en INRETS.

Tabla 1. Ejemplos de estudios de simulador, INRETS
Ejemplo Objetivo
AIDA Evaluar en la simulación los impactos del sistema AIDA en condiciones de
tránsito y seguridad.
ARCOS Diseñar nuevas funciones de seguridad para la gestión de espacios de la
distancia entre vehículos; evitar choques contra obstáculos fijos, parados o
lentos; evitar choques por salida desde la calzada; alerta en vehículo rela-
cionados con accidentes/incidentes corriente abajo en su ruta.
DIATS Estudiar los escenarios de aplicación de dispositivos telemáticos en áreas
interurbanas. Estudio de características relacionadas con cuestiones jurídi-
cas, demandas del mercado e impactos de la introducción de estos sistemas
de tránsito y seguridad.
MICADO Estudiar un sistema de alerta antichoque basado en un multisensor. Desa-
rrollar herramientas prototipos virtuales de tal sistema.
NOR Estudiar un nuevo concepto de infraestructura vial desde el punto de vista de
las características de la percepción y el tránsito del usuario.
SAM Estudiar el impacto de un sistema de transmisión de mensajes de alerta de
vehículo a vehículo. Medir la eficiencia del sistema a nivel individual en el
simulador de conducción y a nivel colectivo a través de estudios de simula-
ción.
STARDUST Estudiar los escenarios de aplicación para los dispositivos de ayuda de con-
ducción en un entorno urbano, aspectos de temas sociales y económicos y los
impactos de la introducción de estos sistemas de tránsito y seguridad.
VOIR Ampliar el uso de simuladores para cubrir las condiciones de conducción
degradadas, día y noche, debido a la visibilidad reducida. Luminosidad am-
biente, reflexiones seculares, y fuentes de luz dinámicas simuladas.
2.4 Validez
Las personas conducen vehículos reales en los caminos reales; los simuladores de
conducción crean un entorno artificial de conducción. Antes de aplicar con seguridad
los resultados de los simuladores de conducción deben validarse. La validez se ob-
tiene comparando datos del simulador con datos del caminos. Los simuladores deben
validarse nuevamente para cada asunto de investigación. En TNO, organización con
casi 30 años de experiencia en el uso de simuladores de conductor, se puntualizó
acerca de la validación:
 La validez debe definirse en relación con asuntos específicos de investigación.
 Esto depende de la información utilizada para realizar la tarea.
 Siempre se necesita un simulador de conducción de alta fidelidad.
 La validez absoluta significa el mismo tamaño del efecto en el simulador y datos.
 La validez relativa significa el mismo rango de tamaños del efecto.

A menudo, la investigación de simulador proporciona validez relativa, más que ab-
soluta. Lo más importante es la capacidad para predecir el comportamiento del ca-
mino a partir del comportamiento del simulador.
Figura 14. Investigador Selma de
Ridder explica el comportamiento
del conductor.
Por ejemplo, un hallazgo común es que la gente conduce más rápido en los simula-
dores que en el camino. Una explicación para este hallazgo es que porque los simu-
ladores carecen de los detalles visuales del mundo real (es decir, el mundo real tiene
más píxeles). Los conductores intentan igualar el flujo óptico del mundo real y así
conducen más rápido en el simulador. Esta falta de validez absoluta rara vez es un
problema porque pueden hacerse correcciones de velocidad al predecir el compor-
tamiento del mundo real a partir del comportamiento del simulador. Por ejemplo, si se
supiera que los conductores conducen 5 km/h más rápido en el simulador, la predic-
ción del mundo real se obtendría restando 5 km/h de los resultados del simulador.
Además, en muchos casos es suficiente para dar orientación útil a los ingenieros
viales y de tránsito.
2.5 Influencia de la niebla sobre el comportamiento
Este estudio es un ejemplo excepcional de avanzar todo lo posible para obtener la
validez apropiada del simulador. Es difícil estudiar los efectos de la niebla en el camino
porque la niebla es una ocurrencia rara. Las técnicas de generación de imagen utili-
zadas para simular niebla tienen realismo limitado, sin embargo, la mayoría de los
fabricantes no validaron los efectos de la niebla sobre el comportamiento del con-
ductor. Este estudio INRETS fue a una cámara de niebla artificial para investigar la
percepción humana en niebla durante el día y la noche. Empíricamente se evaluaron
la visibilidad de contornos del vehículo (diurno) y configuraciones de luz traseras
(noche). Mientras que la cámara de niebla tiene la considerable ventaja de producir
niebla real, sus dimensiones reducidas evitan colocar vehículos en movimiento dentro
de la cámara. Así, los investigadores reprodujeron la experiencia de la cámara de
niebla en el simulador para validar varias técnicas de generación de imágenes de
nieblas. Fueron capaces de validar efectos de niebla durante el día, pero no para
niebla nocturna (probablemente debido al rango limitado de la luminancia del dispo-
sitivo de proyección de simulador).

Esto permitió a estudios de percepción de la velocidad y control en niebla durante el
día que ofrecen mayor validez que anteriores estudios de niebla del simulador, un
logro más impresionante.
2.6 Fidelidad de simulador
La fidelidad de un simulador se relaciona directamente con su costo. Los simuladores
pueden comprarse por menos de $5000 (baja fidelidad), de $5000 a $25000 (fidelidad
media) y hasta varios millones de dólares (alta fidelidad). Los de precios más altos
añaden una base móvil, más pantallas, mejores gráficos, y tiempos de respuesta más
rápidos del sistema. Si se desea simular la dinámica del vehículo y el control, es ne-
cesario un simulador de alta fidelidad, Figura 15. Sin embargo, muchos importantes
comportamiento de conducción se estudian con éxito en simuladores de fidelidad
media, especialmente cuando el comportamiento cognitivo del conductor y la toma de
decisiones son los objetos de la investigación. Así, los simuladores de fidelidad media
son de mayor efectividad de costo para estudiar el diseño vial en la mayoría de los
casos. La Tabla 2 muestra los beneficios y los costos entre las diferentes clases de
simuladores.
Figure 15. VTI simulador de con-
ducción

Tabla 2. Consideraciones de beneficio y costo al seleccionar un simulador de con-
ducción.
BENEFICIOS Y COS-
TOS
Simulación de baja fide-
lidad
Simulación de alta fide-
lidad
Estudios on-the-Road
Capacidad para el es-
tudio de los comporta-
mientos relevantes
conductor
Media-alta Alta Medio
Capacidad para estudiar
el rango de la geometría
de la carretera
Alta Alta Medio
Habilidad para estudiar
el alcance de las condi-
ciones del tránsito
Medio Alta Medio
Control de las condi-
ciones experimentales
Alta Alta Bajo medio
Grado de realismo Medio Media-alta Muy alta
Costo relativo Medio Alta Alta
Peligro para el con-
ductor
Muy baja Muy baja Bajo medio
3 EQUIPOS MULTIDISCIPLINARIOS
En la Universidad de Helsinki, Finlandia, el equipo aprendió que un equipo multidis-
ciplinario que incluye un oficial de policía, ingeniero mecánico, ingeniero vial, médico y
a veces un psicólogo investiga todos los accidentes mortales en el país. Los resul-
tados de la investigación se documentan en una carpeta y base de datos original con
más de 300 variables utilizando una metodología del centro finlandés de asegura-
dores de vehículos automotores. Según la composición del equipo, los resultados
pueden variar. De los ejemplos dados, parecería que la presencia o ausencia de un
psicólogo en el equipo puede alterar críticamente las conclusiones e interpretación de
los datos. Teniendo en cuenta todas las perspectivas dadas, un equipo multidiscipli-
nario mejoró el programa general de investigación.
No hay datos sobre la confiabilidad estadística de este método. Puesto que la inves-
tigación de accidente multidisciplinarios fue criticada en los EUA por carecer de tal
confiabilidad, esta advertencia debe tenerse en cuenta al evaluar los resultados eu-
ropeos.

3.1 Método VALT 2003
El centro de aseguradores de automotores finlandés, VALT, desarrolló un conjunto
coherente de mantenimiento que incluye detallados formularios para completar por
parte de los equipos de investigación de accidentes de tránsito. Dos puntos funda-
mentales para esta metodología son (1) el análisis de los factores de riesgo y (2) la
composición y responsabilidades del equipo de investigación del accidente. Se con-
sideran dos tipos de factores de riesgo. Factores de riesgo inmediatos son factores
directos, a menudo activos, que tuvieron un efecto en la situación. Incluyen elementos
tales como errores de los usuarios del camino, fallas del vehículo y geometría del
camino, o fracasos de dispositivos de control de tránsito. Por su existencia u omisión,
los factores antecedentes promueven el origen del suceso. Incluyen elementos tales
como la salud y motivos del usuario, características de vehículos y cargas, camino,
ambiente, y factores del sistema tales como leyes, aplicación y normas del camino.
El equipo se ocupa de las siguientes cuestiones:
 ¿Qué ocurrió?
 ¿Por qué ocurrió?
 ¿Por qué hubo consecuencias graves?
 ¿Cómo puede prevenirse el incidente?
 ¿Cómo pueden prevenirse las consecuencias?
Algunas de las funciones de cada miembro del equipo multidisciplinario indicadas en
el documento VALT 2003 son:
3.1.1 Todos los miembros del equipo
 Actuar como expertos en su campo en el equipo de investigación.
 Funcionar como personas de contacto con las autoridades y organizaciones en
sus propias áreas de conocimiento.
 Aclarar las cuestiones planteadas utilizando los formularios de la investigación del
accidente investigado en sus campos, para el accidente que se investiga.
 Examinar otras cuestiones en sus propias áreas, si así lo requiere la investigación
del accidente.
 Participar en otras formas para ayudar a obtener el objetivo del equipo.
3.1.2 Miembro de la policía
 Montar el equipo de investigación para estudiar el accidente.
 Llamar a los expertos necesarios para investigar el accidente.
 Fotografiar la escena del accidente y asegurar que los bocetos requeridos se
hagan en el lugar.
 Aclarar a las partes involucradas los factores de riesgo relacionados con el ante-
cedente y producir las correspondientes propuestas de mejoramiento.

3.1.3 Miembro especialista en vehículos
 Investigar la condición técnica de los vehículos involucrados y los daños causados
en el accidente.
 Examinar el uso de equipos de seguridad en los vehículos y explicar, principal-
mente con el médico, el efecto de la estructura del vehículo y la seguridad del
equipo sobre las lesiones.
 Calcular la secuencia de acontecimientos y las posibilidades preventivas del ac-
cidente.
 Aclarar los factores de riesgo relacionados con los vehículos y equipo de seguri-
dad, y producir las correspondientes propuestas de mejoramiento.
3.1.4 Miembro especialista en caminos
 Investigar, con otros miembros, las marcas en el camino y llegar a conclusiones
acerca de la secuencia de eventos.
 Evaluar el efecto del ambiente de tránsito sobre el origen del accidente y sus
consecuencias.
 Preparar un bosquejo de la escena del accidente.
 Explicar la asociación de factores de riesgo, especialmente el camino en relación
con la estructura, dirección del tránsito, ambiente del tránsito, tiempo y condicio-
nes, y producir las correspondientes propuestas de mejoramiento.
3.1.5 Miembro médico
 Investigar el vehículo y, con el especialista del vehículo, las posibles fuentes de
lesiones
 Investigar, con la policía y el psicólogo, el estado físico y psicológico de los con-
ductores y peatones involucrados.
 Examinar los factores de riesgo relacionados con la capacidad de conducción.
3.1.6 Miembro psicólogo
 Investigar, con el especialista del camino, las cuestiones relacionadas con el am-
biente y control de tránsito, y evaluar las acciones de las partes involucradas.
 Investigar, con la policía y el médico, el estado de psicológico de los conductores y
peatones, obtener información histórica sobre la salud de las partes involucradas y
evaluar el efecto sobre el origen del accidente.
 Funcionar como Consultor en consultas de investigación dentro del equipo.
 Examinar los factores de riesgo relacionados con la capacidad de conducción y
producir propuestas de mejoramiento.
Así, la información sobre el accidente se recoge sistemáticamente. Esta información
se evalúa desde el punto de vista de los miembros del equipo con diferente formación,
experiencia y perspectivas.

4 ADMINISTRACIÓN DE LA VELOCIDAD
En todos los lugares que visitó el equipo de exploración, la administración de la ve-
locidad fue una prioridad clave para mejorar la seguridad vial. El elemento "humano"
fue también una consideración importante en los métodos para controlar la velocidad.
Primero los países diseñaron los caminos para alcanzar el objetivo de la velocidad
deseada mediante el uso funcional del camino (caminos autoexplicativos), pero la
administración de velocidad del camino también se obtuvo mediante un agresivo
control policial y educación pública.
Los caminos autoexplicativos ayudan a controlar la velocidad del conductor. Por
ejemplo, hay que reducir la velocidad para entrar en una rotonda, Figura 16.
Figura 16. Rotonda entrada en Suecia.
El diseño de camino 2+1 también funciona bien para administrar la velocidad, y mejoró
en general y elevó las velocidades de los caminos de dos carriles. En Finlandia, las
velocidades de marcha en flujos bajos mejoraron de 1 a 2 km/h, con aumentos de 4 a
5 km/h en flujos altos. En Suecia, las velocidades de punto de los vehículos de pa-
sajeros en secciones de dos carriles son 4 km/h más rápidas en caminos 2+1 con una
barrera de cable de mediana que en un camino de 13 m con carriles anchos.
4.1 Cámaras de velocidad
Figura 17. Señal que indica cámara
de velocidad en Suecia.

En Suecia, Noruega, Francia y los Países Bajos, los radares son efectivos para con-
trolar la velocidad, Figura 17. En Suecia se instalaron múltiples cajas de cámara de
modo que el conductor no se puede determinar qué caja, si hubiere, contiene cámara
de velocidad, tal como se hace en los EUA con las cámaras de que detectan las
violaciones de luz roja. Las boletas por exceso de velocidad se envían al conductor
identificado del vehículo. La policía intenta comparar las fotografías del dueño del
vehículo o el cónyuge almacenadas en el sistema de carnés de conducción con la
fotografía de la cámara de velocidad. Si no hay ninguna coincidencia, el caso se
descarta. En Francia, la instalación de 100 cámaras de velocidad contribuyó a una
reducción de 20% de muertes. En los Países Bajos, las fotos son tomadas cuando un
vehículo entra y sale del camino. Las computadoras calculan el tiempo que tarda el
vehículo viajando por el camino para determinar si el automovilista excedió los límites.
Esta información se envía automáticamente a un centro de procesamiento donde un
aviso de multa se envía al día siguiente. La inmediatez de la sanción tiene un alto
efecto disuasivo.
En 2002-2003, la evaluación del control de velocidad automático en Suecia demostró
varios resultados impresionantes. De 4.801 vehículos fotografiados en 2002 y 9.402
en 2003, hubo 2.565 fotografías aprobadas en 2002 y 673 aprobadas en 2003. Así, el
número de fotografías aprobadas y el contacto con los conductores aumentó de 54 a
67%, principalmente debido a la disminución de defectos técnicos en las fotografías.
El promedio total de choques disminuyó de 145 antes de la utilización de las cámaras
a 109 después, y el promedio total de lesiones disminuyó de 242 a 195. Los acci-
dentes mortales se redujeron de 9.2 a 4.5 y las muertes de 12,6 a 5.4, aunque estas
pequeñas muestras deben interpretarse con cautela. La velocidad del vehículo se
redujo en las cámaras por 8 km/h, y por casi 5 km/h entre las cajas de las cámaras.
Los cálculos socioeconómicos revelaron una relación beneficio/costo de 3.7. Estos
datos revelan que las cámaras de velocidad son muy efectivas para mejorar la segu-
ridad vial.
En Dinamarca, un estudio piloto de control automático de la velocidad realizado en 20
lugares con cámara y 10 puntos de verificación, sobre todo en las ciudades metropo-
litanas de Copenhague y Odense, también encontró beneficios sustanciales. El código
de tránsito danés requiere que los dueños del coche den el nombre del conductor a la
policía, o ser penalizado con una multa. Los resultados mostraron una reducción de
2.4 km/h en la velocidad. Durante el período de prueba de 12 meses con el equipo en
funcionamiento alrededor de 2 horas al día se enviaron 10500 multas con fotos. De
estos, unos 3.200 fueron llevados al Tribunal y la policía solo perdió tres casos. Ba-
sado en estos resultados experimentales, el Parlamento danés decidió poner en
práctica el control de velocidad automático en toda Dinamarca.

4.2 Límites de velocidad variables
En Finlandia, los límites de velocidad variables tuvieron éxito en administrar la velo-
cidad. Los límites de velocidad varían según la temporada, más bajos en invierno que
en verano. Los Países Bajos modifican los límites de velocidad en forma dinámica en
función del tránsito.
4.3 Adaptación inteligente de la velocidad
En Copenhague, el equipo aprendió acerca de una prueba operacional de campo a
gran escala de adaptación inteligente de la velocidad realizada en Suecia. Se usaron
4000 vehículos de prueba en Umea, 400 en Borlänge, 290 en Lund y 280 en Lidko-
ping. El proyecto costó unos 13 millones de dólares., y fue realizado conjuntamente
por la Administración Vial Nacional sueca y las autoridades locales.
La adaptación de velocidad inteligente presenta señales de advertencia en el vehículo
(visuales, auditivas y en algunos casos palpables desde el pedal del acelerador)
cuando el vehículo supera el límite de velocidad. Se usaron los sistemas de posi-
cionamiento global, GPS, para informar el límite de velocidad en Lund, Lynkoping y
Borlange, mientras transductores al costado del camino se usaron en Umea. En la
prueba se usaron vehículos privados y comerciales.
Los resultados mostraron que a los conductores les gusta usar el sistema en las zonas
urbanas. Una clara mayoría de los conductores creyó que el límite de velocidad debe
ser honrado en calles de 30 - 50 km/h y aprecia la retroalimentación proporcionada por
el sistema. Cerca de dos tercios de los conductores querían mantener el sistema, si
fuese libre, después de concluida la prueba. Los conductores plantearon algunos
puntos interesantes sobre la integración del sistema de adaptación inteligente de la
velocidad en el vehículo:
 Los usuarios quieren ver el límite de velocidad en el vehículo. Por supuesto, el
valor mostrado debe coincidir con las señales de velocidad externas.
 Los velocímetros de los vehículos suelen presentar una velocidad más alta, con un
margen de hasta un 15% mayor que la velocidad real. Así, la señal de advertencia
reacciona a una velocidad demasiado alta. Los conductores se irritan por este
conflicto. Esto podría arreglarse fácilmente cambiando el velocímetro original por
otro más preciso, como parte del sistema inteligente de la velocidad de adaptación.
Una prueba de campo de 3 años de adaptación inteligente de la velocidad está en
marcha en Dinamarca. Usa 300 conductores voluntarios, clientes de una compañía
danesa de seguros. Usará retroalimentación auditiva si el vehículo supera el límite de
velocidad en 5 km/h, combinada con mapas digitales de velocidad. Los resultados
pueden permitir que las compañías de seguros ajusten las tarifas de los clientes.

5 DISEÑO Y ANÁLISIS DEL CAMINO CENTRADOS EN EL SER
HUMANO
El diseño centrado en el ser humano comienza con las limitaciones y las preferencias
del conductor, y luego deriva hacia la tecnología apropiada desde estos principios
humanos. Este enfoque fue extremadamente exitoso para la aviación y poco a poco
se está incorporando en el diseño del camino en los EUA y Europa.
Por supuesto, los principios generales de diseño centrado en el ser humano se aplican
a muchos de los temas tratados previamente. Los caminos autoexplicativos dependen
del diseño centrado en el ser humano. La rotonda es un buen ejemplo. En lugar de
esperar que el conductor humano se detenga en una intersección semaforizada, la
rotonda minimiza la necesidad de detenerse. Inevitablemente las personas cometen
errores. El buen diseño prevé los errores y reduce al mínimo sus consecuencias.
Un error en una intersección semaforizada puede resultar en un choque perpendicular
con consecuencias drásticas para conductores y vehículos. Un accidente en una
rotonda resulta en un ángulo mucho menor, con consecuente menor riesgo y daños a
vehículos y ocupantes.
La barrera de cable 2+1 vial también demuestra diseño centrado en el ser humano. En
lugar de culpar a los conductores por cruzar incorrectamente la mediana, la barrera
impide que tal error del conductor ocurra. El diseño de iluminación del túnel Laerdal
esté centrado en el ser humano porque anticipa y minimiza la ansiedad y aburrimiento
del conductor en el túnel. En TNO, Holanda, el equipo aprendió sobre los esfuerzos
para reducir el número de palabras en señales de tránsito, porque los conductores
tienen una limitada capacidad para asimilar la lengua mientras conducen.
Dos excelentes ejemplos de análisis y diseño centrado en el ser humano se presen-
taron en SINTEF, Noruega: diseño y normas de diseño geométrico para peatones
basadas en humanos. El programa de diseño peatonal niño-activo deriva desde la
preferencia noruega de tener hijos que van caminando a la escuela, en lugar de ser
llevados por sus padres. Los estudios observacionales de pasos de peatones reve-
laron que los pasos de cebra elevados y semaforizados son los mejores para los niños
pequeños. Los estudios de tiempo de reacción humana ayudaron a formular están-
dares para el diseño geométrico de caminos.
5.1 HUMANIST
HUMANIST es el acrónimo de un proyecto de la Comunidad Europea (CE), del cual se
derivan dos lecciones importantes para la investigación de los EUA: la creación de un
Centro Europeo Virtual para realizar el trabajo, y la selección y justificación del tema y
objetivos de la investigación.
En Europa, las competencias en factores humanos y en ciencias cognitivas están
dispersas por varios países, por lo que es fundamental integrar capacidades de in-
vestigación. Esto se cumplió formando una red de excelencia que comprende 108
investigadores y 27 estudiantes de doctorado en 22 centros de investigación.

Un programa anual de intercambio de investigación e infraestructura compartida
promueve un programa de investigación armonioso con enfoques complementarios y
coordinados. Las actividades de integración son:
 Promover la movilidad de investigadores y la codirección de estudiantes de doc-
torado.
 Compartir infraestructura experimental, tal como simuladores de conducción.
 Establecer una red electrónica interna para compartir rápidamente los conoci-
mientos.
Los objetivos de la investigación reflejan la importancia de la información y sistemas
de comunicación, así como sistemas avanzados de ayuda del conductor. Las nuevas
tecnologías incorporadas en el vehículo alterarán la función tradicional del conductor.
No está claro cómo van a reaccionar los conductores a las nuevas asignaciones de
función, en la que el vehículo se convierte en más que un socio para el conductor, y en
algunos casos pueden presentar acciones de control automáticas (por ejemplo, un
automatizado control de desaceleración del vehículo). Compartir el control del
vehículo, aunque común en la aviación, es un procedimiento revolucionario en la
conducción. Los pilotos de avión tienen amplia formación y readiestramiento para
trabajar eficazmente con sistemas automatizados. La mayoría de conductores de
vehículos carecen de esta formación y no pueden ser tan hábiles en interactuar con
sistemas, como si fueran pilotos cuidadosamente seleccionados y capacitados. El
diseño centrado en el ser humano se aplicará a zonas específicas, tales como:
 Identificación de las necesidades del conductor en lo referente a sistemas de
transporte inteligentes (ITS)
 Evaluación de los beneficios potenciales de ITS
 Modelos cognitivos conjuntos de conductor-vehículo-entorno de diseño centrado
en el usuario
 Análisis del impacto de ITS sobre el comportamiento de conducción
 Desarrollo de metodologías innovadoras para evaluar la seguridad y facilidad de
uso de ITS
 Educación y entrenamiento del conductor para usar ITS
 Uso de ITS para entrenar y educar a los conductores
Tanto el enfoque humanista y su contenido deben ser de considerable interés para
investigadores de los EUA y administradores. Los planes de movilidad interna de
investigadores y estudiantes de doctorado son impresionantes. La inclusión de mo-
delos cognitivos de conducción –un área que recién ahora se desarrolla en los EUA
como un componente integral del plan general de investigación- merece un examen
cuidadoso.

5.2 Comportamiento peatonal de los niños
Desde 1997, los niños noruegos comienzan la escuela a los seis años. Dado que
Noruega promueva niños activos que de ser posible vayan a pie o en bicicleta a la
escuela, es importante comprender cómo interactúan con el tránsito en su camino a la
escuela. Así, la administración de caminos públicos patrocinó un estudio observa-
cional en Trondheim, centrándose en los niños de edades entre 6 y 12 años.
El estudio usó grabaciones de video como su método observacional y examinó los
pasos de cebra, calles y pasillos comunes para peatones y ciclistas, separados de
carriles de coches. Los resultados mostraron que los niños más pequeños eran más
cuidadosos y seguían las reglas. Sin embargo, los niños que caminan solos se des-
vían de las normas más que los niños en un grupo. Los niños jóvenes tuvieron más
dificultades para decidir cuándo cruzar en un paso de cebra junto a una rotonda,
aunque claramente comprendían cómo pulsar el botón para obtener una luz verde. La
investigación adicional sobre este tema usó entrevistas y encuestas callejeras, en-
trevistas cualitativas en profundidad y cuestionarios para diferentes grupos de edad.
6 MODELOS COGNITIVOS
La necesidad de modelos cognitivos del conductor fue enfatizada en la Universidad de
Helsinki de Finlandia, en TNO de los Países Bajos y en INRETS de Francia. Los datos
y métodos actuales permiten saber qué hacen los conductores, pero no por qué lo
hacen. Empleando métodos analíticos para producir modelos cognitivos del conductor
ayudará a desarrollar un entendimiento de su comportamiento. Estos modelos son
útiles de varias maneras. Forman parte de modelos de tránsito microscópico que
pueden validarse observando la circulación. Los modelos de conductor utilizados para
este propósito en INRETS son tan detallados que se refirieren como modelos "na-
noscópicos" modelos del conductor. Los modelos cognitivos también son útiles para el
análisis y diseño centrados en el ser humano. En lugar de tener que realizar un nuevo
experimento para responder a cada pregunta nueva, el modelo puede generar res-
puestas.
6.1 COSMODRIVE
La Figura 18 muestra la representación del proceso cognitivo del conductor desarro-
llado en INRETS. Está escrito en Smalltalk, un lenguaje adecuado para aplicaciones
de la inteligencia artificial. INRETS tiene una considerable inversión financiera en este
modelo, desarrollado durante más de 10 años con un descanso de 3 años debido a
otras prioridades internas. Sólo ahora se están realizando estudios de validación del
modelo. Este retraso en validación ilustra la importancia de continua financiación para
la investigación básica de alto riesgo, y alta recompensa. Los investigadores de IN-
RETS hacen una distinción importante entre los modelos de comportamiento y los
modelos cognitivos.

Un modelo de comportamiento se centra en lo que hace el conductor. Estos modelos
suelen ser descriptivos porque pueden predecir el comportamiento, pero no se puede
explicar.
Figura 18. El modelo cognitivo COSMODRIV, INRETS
Un modelo cognitivo se centra en las actividades mentales realizadas durante la
conducción. Explica por qué el conductor compromete ciertas acciones. Los investi-
gadores creen que este nivel de análisis es necesario para entender las dificultades y
errores humanos, y para diseñar la ayuda de conducción adaptada a la necesidad del
conductor.
Muchos investigadores norteamericanos de los factores humanos no aceptarían to-
talmente esta dicotomía porque el comportamiento y la cognición pueden combinarse
en un solo modelo. En un modelo unificado, el control del vehículo se denomina con-
trol de bucle-interno. El control de las actividades cognoscitivas que guían las razones
estratégicas de realizar un viaje se denomina control de bucle externo. El IHSDM,
Modelo interactivo de diseño de la seguridad vial de la FHWA, puede combinar los
aspectos conductuales y cognitivos, aunque la mayoría de las investigaciones hasta la
fecha se ha centrado en el control de bucle-interno.
El modelo COSMODRIVE (modelo de simulación cognitiva del conductor) utiliza una
computadora para simular los procesos cognitivos humanos. Como un modelo
computacional, se basa en una rica historia de modelos de inteligencia artificial
creados por un equipo de ingenieros, informáticos y psicólogos. Los cuadros se uti-
lizan como el formalismo para representar el conocimiento del conductor extraído de
resultados experimentales y observación controlada. Cada proceso mental se aplica
como un agente cognitivo. La mayor fortaleza de COSMODRIVE es su capacidad de
predicciones cuantitativas. Dado que el énfasis está puesto en el control de bu-
cle-exterior, el modelo se interesa menos con la mecánica de comportamiento para
mantener al vehículo en el camino.

6.2 Modelo de comportamiento del conductor
La Figura 19 muestra el modelo de comportamiento del conductor que guía la inves-
tigación de factores humanos en TNO. Se basa en la tradición de descripciones de
procesamiento de la información cualitativas del comportamiento y enfatiza el control
del vehículo. La investigación guiada por este modelo destaca el comportamiento
medidas tales como las siguientes:
 Indicadores de rendimiento: velocidad, intervalos entre vehículos, momento del
choque, ángulo y frecuencia del volante, ubicación lateral, tiempo de detección,
tiempo de reacción
 Atención visual: tiempo de ver, número de miradas
 Carga de trabajo: tarea de detección periférica, valoraciones subjetivas, medidas
fisiológicas
 Comodidad: aceleración vertical, valoraciones subjetivas
 Aceptación: cuestionarios
Figura 19. Modelo de comportamiento del conductor utilizado en TNO.
6.3 Modelo de conductor jerárquico Cubo de Tareas
En la Universidad de Helsinki, el profesor Heikki Summala destacó la importancia del
uso de modelos de comportamiento para guiar la investigación de la seguridad vial. En
Europa, una disciplina formal llamada "psicología
del tránsito" utiliza tales modelos. La Figura 20
muestra uno de estos modelos que relaciona el nivel
de procesamiento psicológico con una jerarquía
funcional de control del vehículo y una taxonomía
funcional de comportamiento estratégico. Estas
divisiones funcionales son similares a los controles
de bucle-interno y externo de modelos cuantitativos
del conductor basados en las matemáticas de la
teoría de control. Control de la atención es un pro-
ceso psicológico clave involucrado en la distracción
del conductor, sobrecarga y subcarga.
Figura 20. Modelo Cubo de Tareas del conductor.

Este modelo tiene la ventaja de combinar los dos tipos de control para hacer una
variedad de predicciones de las decisiones de viaje de alto nivel para el control del
vehículo de bajo nivel. Es muy útil para dar un marco que integra muchos resultados
sobre adaptación conductual, asunción de riesgos, mantenimiento de márgenes de
seguridad y asignación de la atención. Aunque el modelo es muy útil, no ofrece las
predicciones cuantitativas de un modelo computacional.
7 LIDERAZGO DE ARRIBA ABAJO
El equipo quedó impresionado por la coordinación entre los objetivos de la investiga-
ción y los más altos niveles de gobiernos de Europa. El mejor ejemplo de esto es la
Visión cero de Suecia. El Parlamento sueco aprobó una ley que especifica la meta
oficial de seguridad del tránsito a largo plazo del país: cero muertes. Esto da una clara
dirección a investigadores y organismos responsables para diseñar y operar caminos.
A diferencia de la seguridad vial, la filosofía en los EUA que tolera un cierto número de
muertes y lesiones y solo exige un porcentaje deseado de disminución muertes y
destrucción, Suecia declaró que nadie debe morir en un camino sueca. En los Países
Bajos, SWOV expresó objetivos similares. En Francia, la seguridad vial fue un tema de
campaña en las elecciones nacionales, y el Presidente Jacques Chirac puso alto
énfasis en la seguridad vial como una prioridad nacional. Europa parece estar por
delante de los EUA en la dirección de notables mejoramientos en la seguridad vial.
7.1 Visión Zero
En octubre de 1997, el Parlamento sueco aprobó una ley de seguridad de tránsito vial
que ordena una meta a largo plazo, según la cual nadie debería morir o resultar
gravemente herido en un camino sueco. Por lo tanto, el diseño y operación del sistema
vial sueco debe adaptarse para cumplir con este nuevo requerimiento. Se trata de una
salida drástica desde el análisis de beneficio-costo tradicional que controla la segu-
ridad vial en los EUA. Se basa en el principio ético de que debe hacerse todo lo posible
para preservar la vida humana, de modo que la seguridad predomine sobre el costo.
Por ejemplo, la visión cero significa que debería aplicarse la mejor solución técnica
para mejorar la seguridad en el lugar de la solución menos costosa o incluso la solu-
ción más rentable.
En los EUA, la responsabilidad principal de la seguridad vial recae en el conductor. El
Gobierno Federal proporciona normas y Reglamento para diseñar y construir caminos
y vehículos, pero es para que el conductor evite errores como salirse fuera del camino,
entrar en una intersección cuando la señal está en rojo y cruzar carriles de sentido
opuesto. Raramente la infraestructura tolerante o indulgente, por lo que un conductor
que cometa un error grave es probable que sufra una consecuencia seria e inflija altos
costos en otros usuarios cercanos.
La administración vial sueca está tomando varias medidas para alcanzar la Visión
cero. Los límites de velocidad se redujeron en las zonas urbanas donde peatones y
ciclistas están en proximidad, y los principios de caminos autoexplicativos sirven para
alentar a los conductores para respetar los límites de velocidad menores.

Las rotondas se utilizan para calmar el tránsito y reducir al mínimo el riesgo de cho-
ques. Las normas de seguridad de los vehículos se promulgan con pruebas de cho-
que. Las barreras de cable se están instalando para sustituir las barandas conven-
cionales. Límites de velocidad en los caminos nacionales están bajo revisión debido a
que las velocidades más bajas son más seguras, y la seguridad domina todos los
demás factores, incluyendo la movilidad. El recordatorio del cinturón de seguridad
está sometido a estudio. Se instalan cámaras de vigilancia de velocidad. Las em-
presas se animan a incluir la seguridad en sus políticas de viaje.
La Visión cero supone que los conductores cometerán errores y adjudica la respon-
sabilidad a los diseñadores y operadores viales, obligados a prever el error humano.
Por ejemplo, la barrera del cable en un camino 2+1 protege al conductor, al absorber
la energía de un choque con la barrera, sin desviar el vehículo hacia el tránsito. Pro-
tege a los otros conductores al impedir incursiones hacia el tránsito opuesto.
La Visión cero es un concepto atractivo que podría tener aplicación en los EUA. En el
2003, la Sociedad de Transporte Inteligente de América (ITS América) adoptó una
versión norteamericana de Visión la cero, que incluye también un concepto de cero
retraso. Un desafío potencial para aplicar la Visión cero aquí se relacionan con el
costo. La Visión cero evita el análisis de costos y beneficios de compensación que
pudieran implicar la necesidad de fondos ilimitados o un tiempo ilimitado para alcanzar
el objetivo. Esto puede ilustrarse con un ejemplo hipotético extremo: si el presupuesto
total del Departamento de Transporte de los EUA fuera asignado a aplicar la visión
cero, no habría fondos disponibles para apoyar el control del tránsito aéreo y la ins-
pección del mantenimiento de los aviones, por lo que aumentarían las muertes de
aviación. Es lógicamente posible que el beneficio de vidas salvadas en el camino sea
menos que las menores vidas perdidas en el aire, por lo que esta realización purista
de Visión cero podría causar un aumento neto del total de vidas perdidas. Tal vez una
versión de los EUA de Visión cero podría evitar esta paradoja con el objetivo de igualar
muertes y lesiones a través de las modalidades de transporte, de modo que conducir
fuera tan seguro como volar. Aunque no tan conceptualmente atractivo como sin
muertes viales, este objetivo modificado todavía representaría un enorme mejora-
miento de la seguridad vial.
7.2 Seguridad sostenible
La visión de Seguridad sostenible que se originó en los países bajos en la década de
1990. La visión establece que la próxima generación no tendrá un sistema de caminos
que tolera tú-Arenas de personas muertas y decenas de miles han resultado heridas
en los países bajos cada año. Se basa en tres principios de diseño: funcionalidad,
homogeneidad y la previsibilidad.

Funcionalidad significa que los caminos no deberían utilizarse con fines no deseados,
por ejemplo, calles urbanas no deben soportar las mayores velocidades usadas en las
arterias. Esto implica la necesidad de categorizar los caminos para que las normas de
diseño adecuado puedan aplicarse a cada parte de la red vial.
Homogeneidad significa que las características de diseño deben permanecer cons-
tantes a lo largo de un camino. El diseño vial debe fomentar el comportamiento
apropiado del conductor, que se relaciona con el concepto de caminos autoexplica-
tivos.
Previsibilidad se refiere al camino y al comportamiento de sus usuarios. Por ejemplo,
la aparición inesperada de un ciclista o peatón en un camino sería una violación de la
previsibilidad.
Implementación de seguridad sostenible requiere investigación substancial de los
factores humanos que relacionan al conductor con el camino. Serán necesarios es-
fuerzos explícitos de marketing para alcanzar la aceptación pública del concepto.
7.3 Dirección Ejecutiva
En 2002, el Presidente Chirac de Francia decidió hacer de la seguridad vial una de
tres importantes iniciativas por realizar durante su mandato de cinco años. El resul-
tado fue una espectacular disminución de muertes de tránsito. Con respecto a 2002
cuando fueron muertas 5.731 personas, 2003 salvó 1.511 vidas en los caminos
franceses. La principal reducción en muertes involucró las zonas rurales (-21.6%),
caminos interestatales (-27%), peatones (-27.7%), conductores (-23.8%) y las per-
sonas entre 25 y 44 años de edad (-23.7%). Se trata de excelentes resultados, es-
pecialmente en comparación con los EUA, donde las muertes aumentaron en los
últimos cinco años.
Varios factores contribuyeron al éxito en Francia. Medidas de seguridad como la
imposición de estrictas multas aumentadas por no llevar cinturones de seguridad o
cascos, usar teléfonos celulares durante el manejo y manejar bajo la influencia del
alcohol. Parece claro que hacer de la seguridad vial una prioridad nacional es eficaz.
Es problemático evaluar cómo esto podría funcionar en los EUA.

8 APLICACIÓN
Mientras que el equipo de exploración obtuvo muchas ideas útiles durante su estudio
europeo, se seleccionaron seis temas específicos como potenciales áreas de alto
retorno en los EUA:
 Caminos autoexplicativos
 Uso de simuladores de conducción
 Investigación multidisciplinaria de choques
 Diseño y análisis viales centrados en el ser humano
 Compromiso de liderazgo de arriba abajo
 Administración de la velocidad
Puesto que las observaciones del equipo en cada una de estas seis áreas fueron
resumidas en las secciones anteriores, esta sección solo bosqueja brevemente al-
gunos objetivos de la aplicación.
8.1 Diseño y evaluación de caminos autoexplicativos y tricarriles 2+1
Posiblemente esta sea la recomendación de aplicación más importante formulado por
el equipo. La adopción generalizada de este nuevo estándar de diseño tiene un gran
potencial para mejorar la seguridad y movilidad de los caminos de dos carriles con
sólo modestos costos comparados con los caminos de cuatro carriles. Los objetivos
son promover el conocimiento de los caminos autoexplicativos, montar un grupo de
Estados dispuestos a aplicar este nuevo diseño, facilitar el flujo de información desde
Europa, y establecer un mecanismo de evaluación para comparar los costos y bene-
ficios del diseño del camino tricarril 2+1, o súper dos.
8.2 Simuladores de conducción: diseño y visualización de caminos
Mientras que el estado del arte en la conducción de simuladores en los EUA es al
menos igual al europeo, allá obtuvieron beneficios sustanciales al utilizar sus simu-
ladores de conducción para ayudar en el diseño y visualización de rutas. Es mucho
más fácil y barato identificar defectos de diseño en simuladores que reconstruir ca-
minos y túneles. Los objetivos son promover la conciencia de este uso de simuladores
entre la comunidad de diseño vial, establecer un mecanismo para ayudar a los pro-
yectistas viales en el uso de simuladores de conducción, y demostrar y documentar
los beneficios de esta nueva aplicación.
8.3 Equipos multidisciplinarios de investigación de choques
El protocolo de investigación VALT estandarizado utilizado en Finlandia se basa en
equipos que representan a varias disciplinas. El objetivo es determinar cómo, y si esos
equipos multidisciplinarios podrían utilizarse en los EUA.

8.4 Diseño y análisis del camino centrado en los seres humanos
Los EUA reconocieron la necesidad de entender mejor los factores contribuyentes de
los accidentes, y desarrollar herramientas como modelos cognitivos que prevean el
comportamiento del conductor cuando se alteran las configuraciones de la calzada y
vehículos. La comunidad de investigación europea se organizó para coordinar es-
fuerzos de investigación, y crear redes virtuales, como HUMANIS, que facilitan los
esfuerzos fundamentales de investigación a largo plazo.
Los objetivos son evaluar los beneficios y oportunidades de investigación para coor-
dinar la investigación y desarrollo de largo plazo en los EUA, y explorar si los factores
humanos y la investigación y desarrollo de modelos cognitivos pueden ser un foco
para un mecanismo innovador de investigación coordinada a largo plazo. Otro objetivo
es incrementar la conciencia de un proyecto de camino particular centrada en lo
humano: los hallazgos de investigación peatonal de SINTEF de Noruega
8.5 Compromiso de liderazgo de arriba abajo
Los grandes avances en el mejoramiento de la seguridad vial alcanzados en Europa
se debieron a los compromisos de los más altos niveles del gobierno. Los objetivos
son compartir modelos europeos de liderazgo de arriba abajo, y dar líderes guber-
namentales clave con hechos críticos e información que motivará un liderazgo de
compromiso similar en los EUA.
8.6 Administración de la velocidad
El equipo observó varias herramientas eficaces en Europa que administran exitosa-
mente la velocidad. Los objetivos son aumentar el conocimiento de estas herra-
mientas y estrategias, y promover la participación de las industrias fabricantes de
vehículos automotores en los sistemas de adaptación inteligente de la velocidad.
APÉNDICE A
INFORMACIÓN DEL LUGAR DE ESTUDIO DE RELEVAMIENTO
 SWOV—Institute for Road Safety Research
P.O. Box 1090
2260 BB Leidschendam
Duindoorn 32
The Netherlands
Phone: +31 - 70 - 3173 333
Web: http://www.swov.nl
Contact: Fred Wegman
Director
Phone: +31 70 3173 332
E mail:
Fred.Wegman@SWOV.nl
SWOV es un Instituto científico independiente con el objetivo de contribuir a la segu-
ridad vial mediante la investigación científica y la difusión de los resultados.

La investigación anticipada siempre jugó un papel importante en el análisis de pro-
blemas de seguridad vial básica y en llegar a posibles soluciones. Esta investigación
también contribuye a mejorar la seguridad vial. Durante los próximos años, SWOV
realizará investigación anticipada en los siguientes 10 temas:
 Exploración de la seguridad de camino
 Infraestructura y choques
 Análisis de la relación entre velocidad, variación de velocidad y choques
 Medidas para administrar la velocidad
 Elección de ruta en una red vial
 Diseño reconocible y comportamiento predecible
 Conductores novicios y entrenamiento del conductor
 Efectos de campañas de educación e información
 Inversiones óptimas
 Uso de la información en la toma de decisiones sobre seguridad vial
Los proyectos en curso incluyen:
 UE SafetyNet proyecto: el proyecto pretende recopilar datos sobre accidentes y
muertes en los 25 Estados miembros de la UE. Los datos estarán disponibles a
través de Internet, permitiendo la comparación a nivel internacional.
 Continuación SUNflower - el objetivo del estudio original era descubrir lo que ha-
bían hecho tan exitosas las políticas de seguridad vial de tres países (Suecia, el
Reino Unido y los Países Bajos). Se utilizarán el método y resultados del primer
estudio para analizar los problemas de seguridad vial en varios otros países. El
objetivo es determinar las medidas más efectivas. Mientras tanto, la continuación
del estudio comenzó bajo el nombre de SUNflower+6. Además de los tres países
SUNflower originales, en este estudio tomarán parte estudio seis países más:
Cataluña (España), República Checa, Grecia, Hungría, Portugal y Eslovenia.
 VTT Technical Research Centre of Finland—VTT Building and Transport
 University of Helsinki—Traffic Research Unit
 SINTEF—Roads and Transport
 Danish Transport Research Institute—(Danmarks TransportForskning)
 Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI)
 TNO Human Factors
 INRETS (Institut National De Recherche Sur Les Transports Et Leur Securite)

APÉNDICE D
AMPLIACIÓN DE PREGUNTAS
El equipo de exploración desea aprender cómo los países planean, desarrollan y
realizan los estudios de factores humanos y las operaciones de investigación y diseño
vial, y cómo los ingenieros viales y de tránsito y otros responsables de las operaciones
e infraestructura vial ponen en práctica los resultados. El equipo desea reunirse con
investigadores viales, psicólogos de investigación y otras personas involucradas en la
investigación de los factores humanos de diseño y operación vial, y con los respon-
sables de considerar e incorporar los resultados de los factores humanos en la prác-
tica de diseño vial y operaciones de transporte.
El equipo desea pasar tiempos iguales en conversaciones con estos dos grupos. El
equipo desea además pasar tiempo con estos dos grupos en discusiones y prácticas
reales de visualización. Por consiguiente, emplearía tiempo con investigadores en
simuladores y otros métodos de investigación. De parte de ingenieros viales y profe-
sionales, el equipo se beneficiaría de ver cómo los resultados de la investigación de
los factores humanos se incorporan a sus productos de trabajo, tales como diseño de
caminos y tránsito, o visitar caminos reales donde los estudios de los factores hu-
manos resultaron en un rediseño del camino.
Las siguientes son las preguntas de amplificación para el estudio de exploración:
Tema 1: Reunir información sobre cómo los asuntos de factores humanos (FH)
se consideran en la práctica del diseño y operaciones de caminos.
A. ¿Cómo se utiliza la investigación de FH para evaluar medidas de diseños y ope-
ración viales existentes o nuevas para mejorar la seguridad y movilidad?
B. ¿Qué proyectos de investigación específicos de FH produjeron mayor beneficio al
diseño y operación de caminos?
C. ¿Cómo interactúan las tecnologías en los vehículos y caminos?
D. ¿Hay algún proyecto de investigación de FH que demostrara la utilidad del con-
cepto de caminos autoexplicativos?
Tema 2: Averiguar cómo los asuntos de factores humanos se comunican a los
ingenieros de diseño y operación de caminos, y profesionales, y cómo los
usuarios comunican sus necesidades.
A. ¿Cómo se definen y priorizar las necesidades de investigación de FH?
B. Los resultados de investigación de FH, ¿se incorporan en los estándares de diseño
y operación viales nacionales, y en las guías y prácticas recomendadas?
C. ¿Qué investigación específica de FH proyectos, si alguno, tuvieron en cuenta las
estrategias de aplicación como parte del proceso de investigación?

Tema 3: Los simuladores de conducción como herramientas de investigación
de factores humanos.
A. ¿Qué proyectos específicos utilizaron simuladores para estudiar las operaciones y
diseño del camino?
B. ¿Cómo se utilizaron los simuladores para evaluar los dispositivos de control de
tránsito o dispositivos de advertencia?
C. ¿Cómo fueron validados los estudios de simulador?
D. ¿Qué niveles de fidelidad del simulador son necesarios para esta investigación?
E. ¿Cómo se usan en situaciones del mundo real los "buenos resultados" en los
estudios de simulador?
F. ¿Cómo se utilizaron los simuladores para entrenar conductores novicios o an-
cianos?
Tema 4: Otros métodos útiles de investigación de los factores humanos en el
estudio de diseño y operaciones viales.
A. ¿Cuáles son los costos y beneficios relativos de focus group, pista de pruebas, e
investigación en simulador FH?
B. ¿Qué proyectos específicos, si alguno, utilizaron modelos cognitivos del conduc-
tor?
C. ¿Qué métodos de investigación de factores humanos se usan?
Tema 5: Aprender cómo se sostiene y mejora la investigación de los factores
humanos.
¿Cómo se controla la calidad de los proyectos de investigación de FH?
¿Existe una metodología para predecir los beneficios anticipados resultantes de la
investigación de FH?
A. ¿Cómo se mantiene y mejora la competencia del personal FH?
B. ¿Cómo interactúa el personal de FH con otros profesionales del diseño y opera-
ciones viales?
C. ¿Cuáles son la visión y los objetivos del grupo FH?
D. ¿Cuál es el papel, si alguno, de equipos los multidisciplinarios en el desarrollo de
temas y planes de investigación?
Tema 6: Descubrir historias exitosas de factores humanos que puedan usarse
para mejorar rápidamente el diseño y operaciones viales.
A. ¿Qué proyectos específicos de FH produjeron mayor beneficio?
B. ¿Qué mejoramientos de diseño y operación de caminos se aplicaron basados en
investigaciones de FH?
C. ¿Hay que cualquier factor humano específico los resultados que pueden aplicarse
a la investigación siguiente?
D. ¿Hay resultados de investigaciones de factores humanos específicos que puedan
aplicarse a usuarios (peatones, ciclistas, personas con discapacidades, los con-
ductores mayores y menores, etc.); dispositivos de control de tránsito (señales,
marcas, etc.); operaciones (intersecciones, administración de la velocidad, etc.).?

Office of International Programs
FHWA/US DOT (HPIP)
400 Seventh Street, SW
Washington, DC 20590
Tel: (202) 366-9636 * Fax: (202) 366-9626
HPlP/05-05{3M JEW
international@fhwa.dot.gov ■ www.international.fhwa.dot.gov
Publication No. FHWA-PL-05-005 HPIP/05-05(3M) EW
Resumen FiSi 2014

01 fhwa 2005 factores humanos y seguridad vial europa

Empfohlen

Empfohlen

Weitere ähnliche Inhalte

Ähnlich wie 01 fhwa 2005 factores humanos y seguridad vial europa

Ähnlich wie 01 fhwa 2005 factores humanos y seguridad vial europa (20)

Mehr von Sierra Francisco Justo

Mehr von Sierra Francisco Justo (20)

Kürzlich hochgeladen

Kürzlich hochgeladen (20)

01 fhwa 2005 factores humanos y seguridad vial europa