Una mirada sobre la estrategia logística de españa

UNA MIRADA SOBRE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA, Samir Awad Núñez, Madrid, 21 de junio de 2016 DIAPOSITIVA 2
Intermodalidad
Contene-
rización
Transporte
puerta a
puerta
Just in
Time
Discretización
de los
eslabones
de la cadena
logística
Comodalidad
MARCO TEÓRICO DE LA COMODALIDAD
Sincromodalidad
Integración y
gestión de la
información.
Internet física:
la red de redes
logísticas

Fuente: http://compass.ptvgroup.com

Aún estamos a tiempo
de incorporarnos
Fuente: Corridors, Hubs and Synchromodality - ETP-Alice

PARTE 1
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LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA

 La Comisión Europea, en su Libro Blanco del Transporte de 2011, prevé que
este sector crezca un 80 por ciento hasta 2050. Esto pone de manifiesto
que la optimización del sector logístico ocupa un lugar muy destacado en la
agenda política europea. Relevancia del sector en España en el momento
de publicación del la Estrategia Logística de España: 5,5% del PIB y emplea
a 850.000 trabajadores.
Fuente: Cuenta de Twitter @fomentogob, 14/6/16

 La Comisión Europea, en su Libro Blanco del Transporte de 2011, prevé que
este sector crezca un 80 por ciento hasta 2050. Esto pone de manifiesto
que la optimización del sector logístico ocupa un lugar muy destacado en la
agenda política europea. Relevancia del sector en España en el momento
de publicación del la Estrategia Logística de España: 5,5% del PIB y emplea
a 850.000 trabajadores.
 Presentación: presentada en público el 25 de noviembre de 2013. Puesta
en marcha efectiva: 4 de febrero de 2014.
 Inversión prevista: 8.000 MM€ hasta 2024.
 Se concreta en 66 puntos, de los cuales 18 son prioritarios de cara a
obtener unos resultados tangibles en el corto plazo.

1. El fortalecimiento de la Unidad Logística, reforzando su composición y
definiendo sus funciones para la implementación de la estrategia. La
Unidad Logística, que se creó a comienzos de 2013, continuará siendo la
encargada de mantener la coordinación y colaboración entre distintos
actores implicados en la Estrategia.
2. El desarrollo de una normativa específica para la logística, que dote al
sector de un cuerpo jurídico propio.
3. El impulso a la liberalización del transporte ferroviario de mercancías, en
la que ya se están dando pasos significativos.
4. La mejora de la formación del sector en coordinación con los Ministerios
de Educación y de Empleo, y con las comunidades autónomas.

5. La elaboración de un código de buenas prácticas para dotar al sector de
una mayor confianza y transparencia.
6. La creación de una ventanilla única para la tramitación administrativa que
aligere y armonice la documentación requerida en las cadenas se
transporte nacional e internacional, tanto para diferentes los diferentes
modos como para los servicios administrativos.
7. La integración de la Logística en el Observatorio del Transporte, para que
integre y analice todos los datos del sector. Pasará a denominarse
Observatorio del Transporte y la Logística.
8. Análisis de las capacidades de carga en el transporte por carretera.

9. La coordinación de calendarios de restricciones al transporte de
mercancías por carretera, que armonice la heterogénea situación actual.
10. La puesta en servicio de Autopistas Ferroviarias, previo análisis de los
potenciales tanto nacionales como internacionales.
11. La optimización de los modelos de gestión de terminales intermodales,
que redunde en una mayor eficiencia y competitividad de los mismos.
12. El establecimiento de acuerdos con los sectores logístico e industrial
para potenciar el uso del ferrocarril.

13. El incremento de la competitividad en los puertos, mediante decisiones
como la reducción de tasas que está contemplada en el Proyecto de Ley
de Presupuestos que se tramita en el Parlamento.
14. El análisis de la puesta en servicio de nuevas Autopistas del Mar,
impulsando los correspondientes acuerdos con los respectivos países de
la Unión Europea.
15. Completar la definición del mapa logístico de España.

16. La adaptación de los principales corredores ferroviarios para transporte
de mercancías, buscando una participación más activa del ferrocarril en la
cadena de transporte, tanto de nivel nacional como internacional.
17. La mejora de los accesos terrestres a los puertos, como nodos básicos de
conexión multimodal.
18. La conexión de forma directa de los puertos con terminales interiores,
mejorando de la conectividad con su hinterland.

PARTE 2
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GRADO DE AVANCE DE LOS PUNTOS
PRIORITARIOS DE LA ESTRATEGIA
LOGÍSTICA DE ESPAÑA

GRADO DE AVANCE DE LOS PUNTOS PRIORITARIOS
1. Fortalecimiento de la Unidad Logística
La Unidad Logística es una unidad funcional no orgánica que en ningún caso
sustituye o asume competencias o responsabilidades que están otorgadas a
Centros Directivos o Empresas Públicas. Sus funciones se centran el impulso
de la coordinación y colaboración entre órganos del Ministerio de Fomento,
órganos de CCAA y miembros del Foro Logístico.
Responsable:
Secretaría de Estado de Infraestructura, Transporte y Vivienda
Ejecuciones:
 Incorporación del Subdirector General de Planificación y de 4 miembros
del extinto Comité de Regulación Ferroviaria y Aeroportuaria.

2. Desarrollo de normativa específica de la logística
Responsable:
Unidad Logística
Ejecuciones:
 Se ha reorientado la medida hacia la inclusión de elementos logísticos en
normativa no específica:
 Ley 9/2013 de Ordenación del Transporte Terrestre, así como el borrador de su
Reglamento de desarrollo: recoge a los operadores logísticos y los centros de transporte
y logísticos.
 Ley 38/2015 del Sector Ferroviario: incluye las instalaciones de servicio, así como la
regulación de los servicios complementarios y auxiliares.
 Ley 37/2015, de Carreteras: considera como “itinerario de interés general” todo aquel
que constituya el acceso principal a un puerto, aeropuerto o centro de transporte de
interés general.

3. Impulso a la liberalización del transporte ferroviario de mercancías
Responsable:
Secretaría de Estado de Infraestructura, Transporte y Vivienda; Secretaría
General de Transportes y Dirección General del Transporte Terrestre
Ejecuciones:
 Inclusión en la Ley 38/2015, del Sector Ferroviario, medidas adoptadas por
la Directiva 2012/34 de espacio ferroviario único europeo que impulsa la
regulación ferroviaria.
La realidad es que Renfe es una empresa intervenida políticamente:
negocios que tiene obligación de atender, pérdidas en parte de sus
negocios tradicionales, proveedores a los que puede acudir, política de
precios, etc.

Es posible que Renfe mercancías se hunda en un plazo medio-corto y haya
que rescatarla (cuando puede ser considerado subvención).
Transferir la empresa a la SEPI (más
flexible que el Ministerio de Fo-
mento. Quedaría en un status similar
a Correos).
Modelo “holding”, como DB o SNCF.
Modelo “UTE”: Renfe hace tracción y
la comercialización la hace un socio
comercial. Sobre todo para mercan-
cía general y gran consumo, donde si
no hay I/V, se puede triangular.
Modelo “Kombiverkehr”, con socios
del negocio de la carretera.
Soluciones posibles de
la gestión empresarial

4. Mejora de la formación del sector
Responsable:
Unidad Logística
Ejecuciones:
 Se está diagnosticando:
 Formación Profesional: suficiente.
 Formación universitaria: mayor presencia en los distintos posgrados universitarios que
en titulaciones de Grado.

5. Elaboración de un código de buenas prácticas en el sector
Responsable:
Unidad Logística
Ejecuciones:
 Se ha redactado los principios del CBP para los bloques siguientes:
económicos/empresariales, de carácter social/ético/laboral, de carácter
medioambiental.
 Se han generado el mecanismo de adhesión y los procesos de control del
cumplimiento del CPB (a través de indicadores).
Por ahora no se han publicado las adhesiones realizadas o si no se ha
abierto el periodo de adhesiones, por lo que no se está cumpliendo el
calendario para llevar a cabo el programa de desarrollo.

6. Ventanilla única para la tramitación administrativa
Objetivo: simplificación y homogenización de los procedimientos en los
distintos modos de transporte en la realización de los distintos trámites
administrativos, así como la mecanización informática de los mismos.
Responsable:
Unidad Logística
Ejecuciones:
 Todos los sectores implicados, tanto del sector público como privado, han
mostrado su apoyo en esta actuación.
 Se basa en la nueva Ventanilla Única Portuaria DUEPORT y se ha
presentado la propuesta de desarrollo de la necesaria Plataforma
Tecnológica, dentro del proyecto llamado PEGASUS (proyecto de
integración de la cadena logística) a la convocatoria CEF 2016.

7. Observatorio del Transporte y la Logística
Responsable:
División de Prospectiva de la Secretaría General de Transportes
Ejecuciones:
 Se ha creado el Observatorio de Transporte y la Logística y han sido
añadidos nuevos indicadores de logística al antiguo Observatorio del
Transporte.
 Se reelabora, se presenta y se publica un informe cada año.

8. Análisis de las capacidades de carga en el transporte de mercancías por
carretera
Responsable:
Unidad Logística
Ejecuciones:
 El análisis a realizar se vio afectado por la negociación del cambio
propuesto por la Dirección General del Tráfico de reforma normativa sobre
la masa máxima de los camiones, que finalmente se ha aprobado sólo para
el uso de vehículos de 60 toneladas y 25,25 metros sujetos a autorización
especial, llamados popularmente megatrailer o megacamiones.
 En diciembre de 2015, la Unidad Logística comenzó la elaboración del
estudio de impacto de las 44 toneladas y de los 4,50 metros de altura.

9. Coordinación de calendarios de restricción al transporte de mercancías
por carretera
Consiste en armonizar las restricciones de circulación de los vehículos pesados
en todo el territorio nacional en función del tipo de camión, tipo de carga, tipo
de red, etc, proporcionando al sector del transporte de mercancías por
carretera unas normas homogéneas que permitan optimizar el diseño de la
cadena logística, y en particular del eslabón transporte.
Responsable:
Dirección General del Transporte Terrestre
Ejecuciones:
No ha habido logros ni avances en esta materia.
Tiene difícil solución por el problema competencial de fondo y unas
diferencias de criterio importantes entre Estado y CCAA.

10. Puesta en servicio de Autopistas Ferroviarias
Responsable:
Dirección General del Transporte Terrestre
Ejecuciones:
 Se ha finalizado ya el estudio realizado sobre la potencialidad de las más
importantes autopistas ferroviarias que pudieran establecerse en el
interior de España. Se ha identificado Madrid-Barcelona.
 Se están trabajando los itinerarios internacionales. Por el momento se han
identificado Barcelona-Betembourg y Vitoria-Dourges.
 El 9 de octubre de 2015 se constituyó el grupo de trabajo hispano-francés.
Por ahora no se ha implantado ningún corredor.

11. Optimización de los modelos de gestión de terminales intermodales
Responsable:
Unidad Logística
Ejecuciones:
 Se ha elaborado un documento de conclusiones sobre el modelo de
ordenación administrativa de TILOS (terminales intermodales y logísticas)
en España y el modelo de explotación de terminales públicas del
Ministerio de Fomento basado en la concertación con otras
administraciones territoriales y la colaboración público-privada.
 El modelo por el que apuesta la Unidad Logística está basado en el llamado
land-lord usado en los puertos españoles. División entre la propiedad y
gestión.

12. Desarrollo de acuerdos específicos con los sectores logístico e industrial
para potenciar la participación del ferrocarril en la cadena de transporte
Responsable:
Subdirección de Planificación de Ferrocarriles y Adif
Ejecuciones:
 Se han firmado y se están ejecutando cuatro acuerdos con sectores
industriales:
 Sector gran consumo.
 Sector automóvil.
 Sector químico.
 Industria siderometalúrgica.
 Se ha realizado un piloto con el análisis de actuaciones en la línea
Valladolid (RENAULT) – Puerto de Santander.

13. Mejora de la competitividad de los puertos
Responsable:
Ente Público Puertos del Estado
Ejecuciones:
 Se ha efectuado la mejora del marco jurídico para permitir a las
autoridades portuarias, en el marco de su régimen de autonomía el
establecimiento de bonificaciones en las tasas portuarias.
 Se van a adoptar medidas de cara al sostenimiento del equilibrio
concesional de los terminalistas en los puertos mediante el incremento de
los plazos del contrato.

14. Puesta en servicio de nuevas Autopistas del Mar
Responsable:
Ejecuciones:
 Autopista del Mar Atlántica Algeciras/Vigo-Nantes/Le Havre. Está
funcionando el servicio entre Vigo y Nantes.
 Autopista del Mar Atlántica Gijón-Nantes. Interrumpida por parte del
operador desde 2015 por inviabilidad económica.

15. Impulso a las nuevas terminales logísticas estratégicas y prioritarias
Se ha abandonado el objetivo de completar la definición del mapa
logístico de España por su difícil solución debido al problema competencial
de fondo y unas diferencias de criterio importantes entre Estado y CCAA.
Responsable:
Unidad Logística
Ejecuciones:
 Existen un gran número de iniciativas en diferentes grados de desarrollo.
 Algunos de los promotores públicos y privados han presentado sus
propuestas al Ministerio de Fomento para pedir fondos CEF y han recibido
la adjudicación de los mismos.
Continúa la descoordinación territorial a pesar de poderse establecer
mecanismos de control vía financiación.

16. Adaptación de los principales corredores ferroviarios para transporte de
mercancías
Responsable:
Secretaría General de Infraestructuras y Adif
Ejecuciones:
 En la convocatoria CEF ya resuelta se ha concedido ayuda al proyecto de
Adif para abordar la fase 1 del Corredor Mediterráneo, sección Valencia-
Tarragona-Barcelona para la implementación del ancho UIC.
 Se han realizado algunas inversiones en mejora de infraestructura global
que tienen problemas en la fase de ejecución por la necesidad de
proyectos modificados tras bajas temerarias.

17. Mejora de los accesos terrestres a los puertos
Responsable:
Ejecuciones:
 Creación del Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre Portuaria para
accesos, apartaderos, banalizaciones, etc.
 Hay acuerdos pero no construcción:
 Desarrollo de los nuevos accesos viario y ferroviario sur al puerto de Barcelona.
 Acceso ferroviario a la Dársena de Escombreras.
 Accesos viarios al puerto de Gijón.

18. Mejora de la conectividad de los puertos con su “hinterland”
Responsable:
Ejecuciones:
 Se están desarrollando planes de empresa de las Autoridades Portuarias y
su encaje de las propuestas o estrategias portuarias en la planificación del
propio Ministerio de Fomento en relación con los proyectos 11 y 15 sobre
los TILOS a impulsar.

PARTE 3
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EL MAPA LOGÍSTICO DE ESPAÑA
Tesis Doctoral: “Metodología para
la evaluación de la calidad de la
localización de puertos secos”

Congestión de las operaciones portuarias
y de las rutas que cubren las terminales
Escasez de espacios libres en
las zonas portuarias
Impacto medioambiental en la costa
Dificultad de acceso terrestre a los
puertos marítimos

Fuente:Innotransmer

Fuente: elaboración propia

Sostenibilidad de
la cadena logística
Sostenibilidad de
la localización

CUESTIONARIO DELPHI. RESULTADOS
Acc. a puertos marítimosAcc. por ferrocarril
Acc. por carretera
Clima Geología

RESULTADOS DE LA RED. CRITERIO DE PROFUNDIDAD EN LA RED

Entorno de decisión
Condiciones de la plataforma
Restricción ambiental
Valoración
Peso de las variables
Peso de los factores
Ratio de calidad
ALGORITMO DE ANÁLISIS MULTICRITERIO. CÁLCULO DE LQRi

METODOLOGÍA PARA LA EVALUACIÓN DE LA CALIDAD DE LA LOCALIZACIÓN DE PUERTOS SECOS DIAPOSITIVA 44
CASO DE ESTUDIO
RESULTADOS. LSRi y LSR´i

CASO DE ESTUDIO
RESULTADOS. LSRi y LSR´i
Sostenibilidad
Sostenibilidad’

CASO DE ESTUDIO
RESULTADOS. LQRi

CASO DE ESTUDIO
RESULTADOS. LQRi
SOSTENIBILIDAD
CALIDAD

PARTE 4
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BARRERAS AL FERROCARRIL QUE
IMPIDEN LA GESTIÓN COMODAL
DEL SISTEMA LOGÍSTICO ESPAÑOL

BARRERAS AL FERROCARRIL
 El ferrocarril mueve actualmente un 5,7% del total del transporte terrestre
de mercancías en España, según el Informe Anual de 2014 del
Observatorio de la Logística y el Transporte en España, una cifra muy
inferior a la de otros países europeos (siendo la cuota media un 18,2% en
la Unión Europea. Y más aún si tenemos en cuenta que, contando la
participación en el transporte internacional, esta cifra se reduce hasta el
4,5%).
 La Estrategia Logística de España obvia un problema: los cánones
ferroviarios en España son muy bajos y Adif pierde dinero con cada tren de
mercancías y no está interesado en llenar las vías.
Hace falta un incremento progresivo y metodológico unido a la
posibilidad de circular con trenes más largos.

 Obstáculos de infraestructura:
 Longitud de los apartaderos.
 Longitud máxima de circulación.
 Dificultad para la interoperabilidad entre diferentes países.
 Limitaciones de las terminales ferroviarias existentes.
 En el caso de los competidores privados, limitaciones de acceso a la
red ferroviaria por las dificultades administrativas durante el proceso
de liberalización del sector.
Es necesaria una apuesta decidida por la mejora de la red ferroviaria para
el tráfico de mercancías: interoperabilidad, gálibos, longitud de
apartadero, pendientes máximas, peraltes, etc.
Es necesario adaptar las terminales logísticas a las necesidades del sector
para hacerlo competitivo dentro de cadenas comodales e incluso
sincromodales.

 Obstáculos de servicio:
 Existencia de oferta-demanda.
 Fiabilidad en el cumplimiento del horario.
 Regularidad.
 Rigidez en el servicio.
 Tiempos de espera.
Mediante la competencia cabe esperar una mejora en la gestión de las
empresas ferroviarias, al existir un importante incentivo para que el
transporte sea fiable y puntual en el cumplimiento del horario.
Mediante la colaboración será posible mejorar el aprovechamiento de los
trenes (actualmente en el entorno del 45%), apostando por la
intermodalidad y la prestación de servicios multicliente -> Necesidad de
gestión comercial y operativa eficaces.

 Obstáculos de costes:
 Costes más elevados que el transporte por carretera.
 Estructura de costes con alto gasto en personal y costes fijos.
 Costes variables en algunos casos difícilmente reducibles por su
incidencia directa en la prestación del servicio.
Mejora energética: eco-driving, automatización y retorno de la energía de
frenado, precios distintos en el mismo trayecto y con la misma carga según
fuese su sentido de tráfico...
Costes de personal: racionalización del número de trabajadores de los
cuadros superiores y medios y aumento de las horas de conducción
efectiva y la productividad de los maquinistas.
Parque móvil: reordenación a través de “ROSCO” Renfe Alquiler de
Material Ferroviario.

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