Propozycja pisma do ZDM Gliwice w sprawie przebudowy ulic Pionierów i Perseusza na osiedlu Mikołaja Kopernika, a wraz z nimi ciągów pieszych i rowerowych

1. Śląska Inicjatywa Rowerowa / GCOP • ul. Zwycięstwa 1 / 1 • 44-100 Gliwice
Zarząd Dróg Miejskich w Gliwicach
ul. Bolesława Śmiałego 2b
44-121 Gliwice
Nr pisma: 14/10
Analiza projektu pt. „Przebudowa ulic Pionierów, Perseusza na odcinku od istniejącego ronda
DK-88 do skrzyżowania z ulicą Oriona w Gliwicach” pod kątem infrastruktury rowerowej
10.08.2010
PROJEKT
Szanowni Państwo,
Członkowie Śląskiej Inicjatywy Rowerowej z uwagą przeanalizowali projekt przebudowy ulic
Perseusza i Pionierów wraz z nową lokalizacją drogi rowerowej. W naszej ocenie jezdnia obu
ulic została dobrze zaprojektowana. Ważne, że droga rowerowa została wyznaczona po jednej
stronie ulicy, dzięki czemu rowerzyści nie będą zmuszeni do kilkukrotnego przekraczania osi
jezdni. Właściwie została także wybrana strona ulicy. Znaczna część użytkowników drogi
rowerowej to mieszkańcy pobliskiego osiedla Mikołaja Kopernika. Lokalizacja drogi
rowerowej po stronie osiedla zmniejszy potrzebę przekraczania osi jezdni, a co za tym idzie
ryzyko wypadku. Lecz w projekcie znalazło się także wiele błędów. Nasze uwagi i sugestie
zawarte zostały poniżej.
Załączniki:
1. Analiza ogólna
2. Analiza szczegółowa
3. Lokalizacja zidentyfikowanych błędów i sugestii

2. ANALIZA OGÓLNA
Nawierzchnia drogi dla rowerów
(Przekrój typowy C-C)
Według projektu przebudowy ulic Pionierów i Perseusza droga dla rowerów wyznaczona w
ich ciągu otrzyma nową nawierzchnię. Cieszy fakt, że inwestor postanowił odejść od
żwirowej nawierzchni drogi rowerowej, która jest niewłaściwa i uciążliwa dla rowerzystów.
Niestety zastąpienie żwiru kostką brukową nie jest najlepszym rozwiązaniem. Właściwym ze
względu na jakość wykonania oraz koszt realizacji i utrzymania jest nawierzchnia asfaltowa.
Nie ulega ona tak szybko odkształceniom oraz nie zarasta trawą jak to ma miejsce w
przypadku nawierzchni z kostki brukowej. W Gliwicach znajduje się wiele przykładów
zarastających dróg rowerowych wykonanych z kostki brukowej, np. na terenie Katowickiej
Specjalnej Strefy Ekonomicznej Podstrefie Gliwice. Kostka brukowa negatywnie wpływa na
jazdę rowerem bowiem każdy rowerzysta odczuwa ciągłe drgania kierownicy. Im częściej i
dłużej jeździ się po takiej nawierzchni tym bardziej uciążliwe są drgania.
Postulujemy zatem o zastąpienie na całym obszarze objętym projektem nawierzchni
asfaltowej.
Wysokość krawężników
Projekt zakłada wykonanie obniżeń na przejściach dla pieszych oraz przejazdach dla rowerów
przez jezdnię. Krawężniki mają znaleźć się w tych miejscach na wysokości 2 cm. Jednak jak
wynika z Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999
roku w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich
usytuowani (§ 48. 1.) „Wysokość progów i uskoków na ścieżce rowerowej nie powinna
przekraczać 1 cm”.
Postulujemy, aby inwestor uwzględnił poprawki w projekcie i zachował należytą wysokość
krawężników zwłaszcza na przejazdach dla rowerów. Im łagodniejszy wjazd i zjazd z drogi
rowerowej tym większy komfort podróży rowerzystów. Dodatkowo unikamy w ten sposób
negatywnego wpływu na stan techniczny rowerów, a zwłaszcza kół.
Przystanki autobusowe
(Plan sytuacyjny drogowy)
Przy ulicach Pionierów i Perseusza na odcinkach objętych projektem przebudowy
zlokalizowane są trzy przystanki autobusowe znajdujące się po stronie północno-wschodniej.
Obecnie żaden z nich nie posiada wydzielonej zatoki autobusowej. Nowy projekt zakłada
wybudowanie przy wszystkich trzech przystankach zatoki autobusowe co jest korzystnym
rozwiązaniem. Niepokój jednak budzi wytyczenie dróg rowerowych i chodników w taki
sposób jak przedstawiono na projekcie. Żaden z odcinków dróg rowerowych przebiegających
tuż przy przystankach autobusowych nie został wyposażony w projekcie w barierki ochronne,
które zapobiegną wkraczaniu pieszych na drogę rowerową. Dodatkowo w projekcie nie
uwzględniono miejsc na wybudowanie wiat przystankowych. Czy to znaczy, że wiaty nigdy
na tych przystankach nie powstaną? Po wybudowaniu chodnika i drogi rowerowej w takim
kształcie jak na projekcie to w przyszłości jedynym miejscem na ulokowanie wiat
przystankowych będzie przestrzeń za drogą rowerową. Efekt może być taki, że droga
rowerowa wówczas będzie przebiegać środkiem przystanku między zatoką autobusową a
wiatą przystankową. Dotyczy to zwłaszcza przystanku Bereniki (przy zbiegu ulic Gwiazdy
Polarnej i Perseusza) i Andromedy (przy zbiegu ulic Wielkiej Niedźwiedzicy i Pionierów).

3. Przystanek Ogródki Działkowe charakteryzuje się małą liczbą wsiadających i wysiadających,
a w obecnej chwili funkcjonuje jako przystanek na żądanie zatem wnioskujemy, że na nim
nigdy nie będzie zasadne montowanie wiaty. Lecz mimo to warto barierkami oddzielić
przestrzeń przystankową przeznaczoną dla pieszych od drogi dla rowerów.
Postulujemy o oddzielenie barierkami wszystkich odcinków dróg rowerowych
wyznaczonych przy przystankach autobusowych oraz odsunięcie dróg rowerowych min. o 1
m od chodników przy przystankach, gdzie w przyszłości mogą pojawić się wiaty autobusowe.
Droga dla rowerów a chodnik
(Plan sytuacyjny drogowy)
Na wszystkich skrzyżowaniach dróg rowerowych i chodników wyżej w hierarchii
ustanowiono te drugie. Na wszystkich tego typu skrzyżowaniach chodnik zachowuje ciągłość
i przerywa drogę rowerową. Lecz znacznie bezpieczniejszym rozwiązaniem jest zachowanie
ciągłości dróg rowerowych, a przerywanie ciągów chodników. Dodatkowo wyznaczenie
przejść dla pieszych przez drogi rowerowe znacząco podnosi bezpieczeństwo pieszych
bowiem podświadomie zmusza ich do większej ostrożności. Rower przemieszcza się z
większą prędkością niż pieszy.
Postulujemy zatem o zachowanie ciągłości dróg rowerowych na skrzyżowaniach z
chodnikami oraz wyznaczenie na nich przejść dla pieszych co wpłynie na poprawę
bezpieczeństwa pieszych i uniknięcia kolizji.
Drogi dla rowerów a dojazdy do posesji
(Plan sytuacyjny drogowy)
Zrozumiałe jest przecinanie ciągu rowerowych i pieszych przez ulice lokalne doprowadzające
ruch samochodowy do osiedla Mikołaja Kopernika. Lecz niewłaściwym rozwiązaniem jest
przecinanie chodników i dróg dla rowerów dojazdami do posesji i terenów prywatnych. Na
projektowanym odcinku znajdują się dwa takie dojazdy. Pierwszy z nich prowadzi do bramy
wjazdowej ogródków działkowych, a drugi na teren bazy autobusowej PKS Gliwice w
południowej części opracowania. Oba dojazdy są bardzo rzadko użytkowane, a liczba
korzystających z nich pojazdów niewspółmierna do liczby rowerzystów i pieszych
poruszających się wzdłuż ulicy Pionierów. Dlatego właściwym rozwiązaniem jest nadanie
wyższej hierarchii drodze rowerowej i chodnikowi oraz zachowanie ich ciągłości kosztem
wspomnianych dwóch dojazdów do posesji.
Postulujemy o zachowanie ciągłości drogi rowerowej oraz chodnika we na dojazdach do
posesji.
Przejazdy rowerowe przez jezdnię
(Docelowa organizacja ruchu)
Kluczowe w odpowiedniej organizacji ruchu rowerowego jest zapewnienie bezpiecznych i
przyjaznych przejazdów rowerowych przez jezdnie. W projekcie przebudowy ulic Perseusza i
Pionierów takie rozwiązania się znalazły co jest zaletą. Lecz z racji na zwiększone natężenie
ruchu na wspomnianym odcinku jezdni warto jeszcze bardziej zaznaczyć ich obecność.
Rosnące natężenie ruchu samochodowego będzie wynikać z budowy i oddania do eksploatacji
estakady nad torami kolejowymi łączącej osiedle Mikołaja Kopernika z ul. Portową oraz
objazdem DK-88 w związku z przebudową wiaduktu nad torami kolejowymi w ciągu Alei
Jana Nowaka-Jeziorańskiego. Ciekawym rozwiązaniem stosowanym powszechnie za

4. granicami Polski oraz w coraz większej licznie polskich miast jest oznaczanie nawierzchni
przejazdów rowerowych kolorem czerwonym (ryc. 11). Dodatkowo należy podkreślić, że
obszar przejazdu dla rowerów powinien być wyznaczony oznakowaniem poziomym P-11 bez
zbędnych oznakowań wewnątrz przejazdu. Na dwóch przejazdach dla rowerów ich środek
przecina podwójna linia ciągła P-4 co powinno zostać usunięte. Takie oznakowanie pojawiło
się na przejazdach rowerowych na skrzyżowaniu ulic Oriona i Perseusza oraz przy rondzie
nieopodal DK-88.
Postulujemy o oznakowanie przejazdów dla rowerów czerwoną nawierzchnią wykonaną z
masy wytrzymałej na ścieranie przez ciężkie pojazdy.
Bezpieczny przejazd przez jezdnię
(Plan sytuacyjny drogowy)
Aby przejazd przez jezdnię zawsze był bezpieczny warto zadbać o należyty wjazd i zjazd z
jezdni. Nie dotyczy to tylko wysokości krawężników między jezdnią a drogą rowerową, lecz
także nawierzchni wjazdów i zjazdów. Dotyczy to szczególnie przejazdu dla rowerów przy
rondzie nieopodal DK-88. Rowerzysta jadąc drogą rowerową od wschodniej strony ulicy
Perseusza, po przejechaniu jezdni od razu wjeżdża na żwirową drogę utwardzoną, której
odcinek stanowi także dojazd do bramy ogródków działkowych. Droga ta po wielu deszczach
ulega degradacji, woda deszczowa spływająca z jezdni drąży wcięcia w nawierzchni.
Właściwym rozwiązaniem jest utworzenie nawet niedużej powierzchni asfaltowej, która
pozwoli rowerzystom oczekiwać na przejazd na równym terenie. Wystarczą 4 m2.
Postulujemy, aby z obu stron przejazdów rowerowych zastosowana była nawierzchnia
asfaltowa.
propozycja wyasfaltowania kilku m2 za zjazdem przy rondzie Pionierów
Skrajnia drogi rowerowej
(Docelowa organizacja ruchu)
Bardzo istotnym z punktu widzenia rowerzysty jest zachowanie skrajni drogi rowerowej.
Nawet jeśli droga przeznaczona dla rowerów ma 2 metry szerokości to istotne jest, aby
zachowana była także skrajnia drogi wynosząca 0,5 metra z każdej strony. Tyle jest potrzebne
rowerzyście, aby bezpiecznie móc mijać przeszkody zlokalizowane przy drodze rowerowej.
Jeśli tuż przy 2 metrowej drodze rowerowej ustawiony zostanie znak drogowy, to użytkowa
przestrzeń na drodze rowerowej ulega zmniejszeniu. Nie ma ona już 2 metrów, lecz np. 1,5
metra. Należy bowiem pamiętać, że rowerzysta potrzebuje miejsca, aby móc omijać
przeszkody, i nie jest w stanie przejechać tuż obok znaku. Zawsze będzie tak, że rowerzysta
przejedzie w pewnej odległości od znaku, tak by mieć poczucie bezpieczeństwa iż o
przeszkodę nie zachaczy. Niedopuszczalne jest także ustawianie znaków na drodze
rowerowej. Tak jak nikt na jezdni nie ustawia znaków bowiem może to szybko doprowadzić
do wypadku, tak nie powinno ich być na środku drogi rowerowej.
Projektant powinien uwzględniać nie tylko skrajnie poziomom, lecz także pionową. Należy
pamiętać, że najniższą częścią roweru prócz samych kół są pedała. Jeśli tuż przy drodze
rowerowej będzie wystawała zbyt wysoka przeszkoda (o wysokości ponad 5 cm) to
rowerzysta także będzie starał się ją omijać szerokim łukiem. W ten sposób z teoretycznie 2
metrowej drogi rowerowej powstaje niespełna 1,5 metrowa.
W projekcie przebudowy ulic Pionierów i Perseusza można znaleźć wiele przykładów źle
umiejscowionych znaków i innych przeszkód znajdujących się w obrębie skrajni drogi
rowerowej.

5. Postulujemy zatem o rozsądną lokalizację znaków drogowych oraz przestrzeganie skrajni
drogi rowerowej. Nawet jeśli nie ma innej możliwości, aby znak drogowy był przy jezdni i
nie wkraczał w skrajnie drogi rowerowej warto zastosować wysięgniki do znaków. To
właściwe rozwiązanie, które nie przeszkadza pieszym i rowerzystom, a jest widoczne dla
kierowców.
Geometria drogi rowerowej
(Plan sytuacyjny drogowy)
Projekt we właściwy sposób zorganizował lokalizację dróg rowerowych i chodników
umieszczając ciąg rowerowy tuż przy jezdni, odchylając je jedynie w miejscach przystanków
autobusowych. Warto jednak na etapie projektowania złagodzić wybrane łuki, aby były
łagodniejsze. Pozwala to rowerzystom przemieszczać się ze stałą prędkością bez konieczności
zwalniania, a następnie ponownie przyspieszania. Należy natomiast zmierzać do zwiększenia
kąta skrzyżowań dróg rowerowych z jezdniami i chodnikami. Najwłaściwszym rozwiązaniem
jest wytyczanie ich pod kątem prostym bowiem łatwiej rowerzyście obracać się w bok, niż do
tyłu jak to ma miejsce przy skrzyżowaniach pod kątem ostrym. Podnosi to znacząco
bezpieczeństwo rowerzystów, którzy czasem po prostu z lenistwa i brawury nie oglądają się
za siebie potrącając pieszych, innych rowerzystów lub wjeżdżając pod auta. Kąt prosty
skrzyżowań wpływa podświadomie na zwrócenie uwagi czy ktoś się nie zbliża. Jeśli nie ma
miejsca na zastosowanie skrzyżowań pod kątem prostym należy stosować skrzyżowania pod
kątem ostrym, lecz możliwie jak najbardziej je łagodzić. Dotyczy to zwłaszcza „przeplatania
się” drogi rowerowej i chodnika przy przystankach autobusowych. Właściwie wygięcie obu
ciągów pozwoli większych widoczność na skrzyżowaniach oraz bezpiecznie rozmieścić
niezbędne oznakowanie drogowe.
Postulujemy o zmianę geometrii poszczególnych odcinków dróg rowerowych tworząc
skrzyżowania dróg rowerowych z innymi ciągami pod kątem prostym lub jak najbardziej do
niego zbliżonym.

6. ANALIZA SZCZEGÓŁOWA
Wstęp
Cieszy fakt, że projektant zadbał o wyznaczenie drogi rowerowej tylko po jednej stronie ulic
Perseusza i Pionierów. Dzięki temu rowerzysta, aby wjechać na drogę rowerową nie jest
zobowiązany do niepotrzebnego przekraczania osi jezdni. Właściwe jest także wyznaczenie
drogi rowerowej od strony osiedla bowiem to jego mieszkańcy stanowią znaczącą grupę
użytkowników projektowanej drogi rowerowej. Istnieje jednak wiele wątpliwości i
problematycznych rozwiązań, jakie zastosowano przy projekcie. Wśród uwag i sugestii
znalazły się: niewłaściwe oznakowanie ciągów pieszych i rowerowych, zbędne lub zbyt ostre
łuki, niewłaściwe umiejscowienie znaków drogowych, przerywanie ciągów rowerowych
pieszymi itp.
Rozwinięcie
1 . Znak C-13/16
(niewłaściwe rozwiązanie)
Ryc. 1. Znak C-13/16 oraz znak C-16/13
Źródło: Znaki Drogowe (http:www/znakidrogowe.pl)
We wszystkich miejscach w projekcie, gdzie występują znaki C-13/16 skierowane w obie
strony, znajduje się błąd w zapisie niektórych znaków. Graficznie zostały one przedstawione
poprawnie, bowiem w przypadku, gdy ciąg rowerowy znajduje się po lewej stronie, a pieszy
po prawej to właściwą nazwą znaku jest C-13/16. Lecz, gdy na tym samym słupku jest
umieszczony ten sam znak skierowany w przeciwną stronę to powinien zostać oznaczony
jako C-16/13. Tymczasem projektant wszystkie znaki tego typu określił jako C-13/16.
2 . Odchylenie drogi dla rowerów i chodników
(sugerowane zmiany)
Ryc. 2. Odchylenie drogi dla rowerów i chodników
Źródło: Śląska Inicjatywa Rowerowa

7. Projekt w kilku punktach zakłada krzyżowanie się drogi dla rowerów z chodnikiem co jest
rozwiązaniem poprawnym, zważywszy że projektant poprawnie odsuwa ruch rowerowy od
przystanków autobusowych. Jednak sugerowaną poprawą tych skrzyżowań jest zwiększenie
kąta przecięcia się szlaków. Zapewnia to poprawę bezpieczeństwa poprzez zwiększenie pola
widzenia zarówno pieszych i rowerzystów. Dodatkowo aby zwiększyć czujność pieszych na
tego typu skrzyżowaniach należy nawierzchnię drogi rowerowej zachować ciągłą i
wyznaczyć przejście dla pieszych w postaci popularnej ‘zebry’. Rowerzyści poruszają się ze
średnią prędkością 25 – 30 km/h zatem to im należy nadać priorytet.
Dzięki odchyleniu drogi rowerowej i chodnika przy ich przecięciu pojawia się także miejsce
na umieszczenie znaków drogowych, które nie będą znajdowały się w skrajni obu ciągów.
3 . Wiata na przystanku autobusowym
(sugerowane zmiany)
Ryc. 3. Przebieg drogi dla rowerów oraz jej separacja od przystanków autobusowych
Źródło: Śląska Inicjatywa Rowerowa
W ciągu ulic Perseusza i Pionierów znajdują się trzy przystanki autobusowe. Przystanek
KZKGOP Os. Kopernika Ogródki Działkowe obsługuje mały potok podróżnych, natomiast
dwa pozostałe cechuje znacznie większe natężenie ruchu pasażerów. Stąd wątpliwość czy na
przystankach KZKGOP zlokalizowanych od strony osiedla Kopernik przy ul. Gwiazdy
Polarnej i Wlk. Niedźwiedzicy nigdy nie powstaną wiaty przystankowe? Planowany przebieg
drogi rowerowej zakłada jej wytyczenie tuż przy chodniku bez rezerwacji miejsca pod przyszłe

8. (ewentualne) wiaty. Jeśli za jakiś czas zmieni się koncepcja i powstaną wiaty wówczas
jedynym miejscem na ich lokalizacje będzie przestrzeń za drogą rowerową. Efekt będzie taki,
że droga rowerowa będzie przebiegała przez sam środek przystanków. Właściwym
rozwiązaniem będzie odchylenie drogi rowerowej przy obu wspominanych przystankach już
teraz. Dodatkowo ze względów bezpieczeństwa należy we wszystkich miejscach, takich jak
przystanki autobusowe umieszczać barierki, aby piesi nie wchodzili na ciągi rowerowe.
4 . Komfort włączenia się do ruchu
(sugerowane zmiany)
Ryc. 4. Włączanie się rowerzystów do ruchu
Źródło: Śląska Inicjatywa Rowerowa
Droga rowerowa przebiega tuż przy osiedlu Mikołaja Kopernika, na którym wyznaczona jest
strefa zamieszkania. Zatem rowerzyści na terenie osiedla mogą swobodnie poruszać się
jezdniami, lecz dojeżdżając do analizowanej drogi rowerowej warto zadbać o szybkie i
wygodne włączanie się ich do ruchu. W wielu miastach stosuje są łączniki, które z poziomu
jezdni pozwalają bezkonfliktowo wjechać na ciąg rowerowy. Warto wyposażyć drogi
wyjazdowe z osiedla, które krzyżują się z drogą rowerową w łączniki.
Jednocześnie nasuwa się pytanie o zasadność budowy wydzielonej drogi rowerowej wzdłuż
ulicy Gwiazdy Polarnej. Jej fragment widać na planszy „Plan sytuacyjny drogowy”.
5 . Niepotrzebne łuki
(niewłaściwe rozwiązanie)
Ryc. 5. Likwidacja zbędnych łuków na drodze rowerowej i chodniku
Źródło: Śląska Inicjatywa Rowerowa

9. Aby rowerzyści mogli przemieszczać się ze stałą średnią prędkością, należy usunąć z trasy
przejazdu wszystkie niepotrzebne łuki. Przykład odcinka projektowanej drogi rowerowej, na
której należy usunąć zbędne łuki znajduje się po południowej stronie ronda przy ulicy
Gwiazdy Polarnej. Odsunięcie drogi rowerowej i chodnika od jezdni pozwoli na
zniwelowanie łuków, a dodatkowo powstanie wolny pas zieleni, na którym bezpiecznie
można ustawić znaki drogowe, które wg projektów znajdują się dokładnie na drodze
rowerowej. Na powyższym schemacie rażące jest nagromadzenie znaków na drodze
rowerowej w lewej części ilustracji (kierunek wjazdu na projektowaną estakadę).
6 . Brak skrajni drogi rowerowej
(niewłaściwe rozwiązanie)
Ryc. 6. Skrajnia drogi rowerowej
Źródło: Śląska Inicjatywa Rowerowa
Dla bezpieczeństwa rowerzystów przemieszczających drogą rowerową należy dbać, aby w
granicach skrajni drogi rowerowej nie znajdowały się żadne przeszkody, o które rowerzysta
mógłby zahaczyć. Jeśli droga rowerowa i chodnik są wytyczone tuż przy jezdni i nie ma innej
możliwości umiejscowienia znaku drogowego dla kierowców, można zastosować wysięgnik.
Ustawienie go poza ciągami pieszym i rowerowym oraz zawieszenie znaku nad nimi będzie
czytelne dla kierowców i nie wpłynie na utrudnienia w ruchu dla pieszych i rowerzystów.
7 . Bezpieczny przejazd przez jezdnię
(sugerowane zmiany)
Ryc. 7. Bezpieczny przejazd przez jezdnię
Źródło: Śląska Inicjatywa Rowerowa

10. Bezpieczny przejazd przez jezdnię zależy także od rodzaju i jakości nawierzchni po obu
stronach przejazdu. Jeśli rowerzysta wjeżdża na jezdnię z drogi żwirowej, poprzecinanej
rowkami wyżłobionymi wodą i przekrzywionej to może stracić równowagę przy
wjeździe/zjeździe na jezdnię.
O bezpieczny przejazd warto zadbać także tam, gdzie warunki po obu stronach są dobre, lecz
brakuje samego przejazdu. Wówczas rowerzyści będą albo przejeżdżali po pasach dla
pieszych albo jezdnią. Budowa przejazdu rowerowego właściwie oznakowanego nie wpłynie
znacząco na koszt inwestycji. A dzięki temu droga rowerowa jeszcze lepiej będzie
obsługiwała źródła i cele ruchu.
8 . Miejsce ewakuacji pieszych z przejścia
(sugerowane zmiany)
Ryc. 8. Miejsce ewakuacji pieszych z przejść przez jezdnię i drogę rowerową
Źródło: Śląska Inicjatywa Rowerowa
W sytuacjach, gdy droga rowerowa jest wytyczona przy jezdni, a chodnik przebiega po
zewnętrznej stronie warto zadbać o miejsce ewakuacji pieszych znajdujące się między
przejściem przez jezdnię, a przejściem przez drogę rowerową.
9 . Wjazd na posesję
(niewłaściwe rozwiązanie)
Ryc. 9. Przejazd przez drogę dojazdową do posesji
Źródło: Śląska Inicjatywa Rowerowa

11. Nieprawidłowym rozwiązaniem, które zastosowano w projekcie jest przerywanie ciągów
pieszych i rowerowych drogami stanowiącymi dojazd do posesji. Należy pamiętać, że droga
rowerowa wytyczona wzdłuż ulic Perseusza i Pionierów jest drogą główną, na której z
czasem będzie rósł ruch rowerowy. Przerywanie drogi rowerowej na każdym, nawet najmniej
znaczącym dojeździe do posesji, zdecydowanie obniża komfort jazdy i nie sprzyja
zwiększaniu frekwencji udziału rowerów w ruchu ogólnym. Właściwym rozwiązaniem jest
zachowanie ciągłości chodnika i drogi rowerowej oraz wyniesienie drogi dojazdowej do ich
poziomu. Liczba pojazdów korzystających z dojazdu do posesji jest niewspółmierne do liczby
pieszych i rowerzystów przejeżdżających w tym miejscu.

12. LOKALIZACJA ZIDENTYFIKOWANYCH BŁĘDÓW I SUGESTII
(cyfry odpowiadają podpunktom z Analizy szczegółowej)
(Ryc. 10a)

13. (Ryc. 10b)

14. (Ryc. 10c)

15. Ryc. 11. Przejazd dla rowerów przez jezdnię (Warszawa)
Źródło: Robert Jędrzejczak (ŚIR)