Esse Trabalho é parte do Projeto de Revisão do Plano Viário Brasileiro de 1972. Nele discute-se como o Plano Viário tese as relações econômicas do Brasil de hoje. Aqui se faz um contraponto ao sistema econômico neoliberal norte americano que favorece a economia tipo porta-aviões da China e como eles tentam impor essa ditadura militar chinesa para destruir a industrializaçãobrasileira, implicita no modelo delineado pelo Plano Viário de 1972. Veja também: http://www.slideshare.net/RicardoRodrigues334/projeto-de-reviso-da-malha-viria-brasileira-as-tramas-logsticas-de-so-so-paulo

1. Que País é Esse...?
Foi preciso viajar 150.000 km pelas estradas do Brasil e da América do Sul no meu Fiat Uno Mille
1.0 para poder começar a responder essa questão proposta pelo título acima. Afinal, que país é
esse...? Fiquei, até certo ponto envergonhado de quão pouco eu conhecia deste país ou de como
ele é extremamente complexo. Definitivamente, o Brasil não é para amadores.
Talvez, o que tenha mais me surpreendido, foi a natureza extremamente complexa da rede
logística brasileira formada a partir do plano nacional de rodovias federais, as quais, vão muito
além da mera discussão que se apresenta na mídia, ou até mesmo em órgãos oficiais de
regulamentação e estudos de transportes.
Essas discussões são invariavelmente errôneas, superficiais e enganosas o que leva a conclusões
precipitadas totalmente contrarias à realidade do sistema logístico nacional, não
compreendendo a compatibilização da configuração da rede logística nacional com a própria
rede de rodovias federais. Bem, foram preciso mais de 2 anos e rodar 150.000 km para de fato
eu começar a compreender de forma mais madura e com mais profundidade essa questão da
eficiência da rede logística brasileira e, como consequência, agora, começar a responder à
questão principal aqui lançada: que país é esse...?
Responder à questão de que país é esse, acaba sendo subproduto do entendimento de como a
rede de rodovias federais e a rede logística de distribuição representam o desenvolvimento da
economia nacional do Brasil, um refletindo o outro. De antemão, devo dizer que fiquei
surpreendido com a complexidade do desenvolvimento e implementação da rede de
transportes do Brasil, a qual considero, que supera em muito as expectativas de um país em
desenvolvimento com 8,5 milhões de Km2 e 200 milhões de pessoas.
A chave da questão é compreender a estreita semelhança entre a rede de rodovias federais, da
rede logística e do desenvolvimento da economia brasileira. A despeito das discussões
enganosas promovida por uma mídia que desconhece totalmente essa questão da integração
desses conceitos, na verdade, rodovias, logística e economia nacional formam uma formidável
malha que define um condomínio econômico nacional através do qual se distribuem produtos
e mercadorias, cobrindo um vasto território dentro do qual não há desabastecimento e todas as
capitais de estado estão incluídas e integradas no mesmo sistema.
Assim, são semelhantes as questões da distribuição de produtos, determinação de preços entre
mercadorias que circulam através de São Paulo, Rio de Janeiro, Porto Alegre, Recife, Maceió,
Natal, Fortaleza, Belém, Teresina, Manaus, Porto Velho, Macapá ou Boa Vista, incluindo
também, Petrolina, Feira de Santana, Caruaru, Mossoró, Campina Grande, Marabá, Araguaína,
Vilhena, Sinop, Rondonópolis, Campo Grande, Goiânia, Curitiba, Picos, Sobral, Juazeiro do Norte,
Foz do Iguaçu, Presidente Prudente, Londrina, Maringá, Foz do Iguaçu, Uruguaiana, Santa Maria,
Bagé, Pelotas, Passo Fundo, Blumenau, São José dos Pinhais, Santos, Paranaguá, Três Lagoas,
Dourados, Itumbiara, Palmas, Gurupi, Porto Nacional, Nova Xavantina, Itaituba, Parintins,
Oriximiná, Almeirim, Itacoatiara, Rorainópolis, Benjamin Constant, Mâncio Lima, Manacapuru,
Careiro da Várzea, Barcarena, Redenção, São José do Rio Preto, Sorocaba, São Carlos, Bauru,
Botucatu, Ourinhos, Marília, Patos, Brasília, Florianópolis, Joinville, Itajaí, Campinas, São José
dos Campos, Governador Valadares, Vitória, Campos, Niterói, Linhares, Montes Claros, São Luís,
Belo Horizonte, Betim, Vitória da Conquista, Barreiras, Correntina, Luiz Eduardo Magalhães,
Sorriso, Santarém, Altamira, Humaitá, Assis Brasil, Rio Branco, Paragominas, Imperatriz, Santa

2. Inês, Ribeirão Preto, Uberlândia, Anápolis e outras. Representando elas todas, simbolicamente,
um PIB de R$ 4 trilhões.
A questão que eu acredito que fica pendente na cabeça do leitor depois dessa introdução é essa:
afinal que rede misteriosa é essa que eu nunca vi...? Bem, para o Brasil, o objetivo de se traçar
uma rede nacional de estradas de rodagem federais foi obviamente cobrir um território imenso
e, ao mesmo tempo, perseguir critérios econômicos de tal forma que ao longo dessa rede se
desenvolvessem cidades e polos econômicos e, com isso, a configuração da própria economia
nacional a partir do desenvolvimento dos municípios. Como esses dois objetivos: estradas de
rodagem e redes logísticas se encontram e definem uma rede nacional viária para um país
continente?
O ponto de partida, é claro, a orientação geográfica dos pontos cardeais (Norte-Sul, Leste-
Oeste). A questão a seguir é de como a partir de um ponto qualquer se chega a outro ponto
qualquer nessa rede viária. Então, a orientação Norte-Sul, Leste-Oeste deve ser expandida até
Sudoeste-Noroeste ou Nordeste-Sudeste, cobrindo-se dessa forma todas possibilidades da
orientação geográfica, levando-se em conta as latitudes e longitudes devido a imensidão do que
se está tentando desenhar aqui. A cobertura de um vasto território de 8,5 milhões de km2!
A partir desse ponto, a questão do desenho da malha rodoviária nacional vai progressivamente
se complicando, pois que a questão de se acessar de um ponto qualquer, outro ponto qualquer
passa a ser um esforço hercúleo. Se a estratégia não for bem bolada para ir de, digamos, Recife
à São Paulo, você teria que, a partir de Recife, ir primeiro à Belém do Pará de lá a Fortaleza,
seguindo, então, para Salvador para atingir Montes Claros, Uberlândia, Campo Grande de lá até
Curitiba para então chegar à São Paulo.
Como resolver essa questão e estarmos seguros de que, partindo de São Paulo em direção ao
Recife, seguiremos pelo melhor caminho (ou o mais acessível economicamente)? A questão se
resolve, esclarecendo o principal objetivo que está oculto por de trás do desenho da malha
rodoviária nacional brasileira que define que, a partir de um ponto qualquer, eu não tenha que
andar mais do que 150 ou 200 quilômetros para atingir uma outra estrada (BR-XXX), a qual me
leve às direções cardeais (norte-sul ou Leste-Oeste), definindo-se, desse modo, uma rota de
transportes.
Então, a partir de uma BR-XXX qualquer, eu viajaria não mais do que 200 km para atingir uma
outra BR-XXX, a qual me levaria, seguindo às direções cardeais, a onde eu quisesse. A partir
desse conceito, se forma realmente uma malha viária continental e ela se torna tão gigantesca
que para se mover eficientemente nessa rede você tem que levar em conta as latitudes e
longitudes de sua localização inicial e final. Seguindo o exemplo acima, então, como iríamos de
São Paulo à Recife?
Partiríamos da Marginal Pinheiros que é parte da BR-116 (a série 100, indica sentido Norte-Sul)
na cidade de São Paulo, seguindo sentido Norte até, digamos, Feira de Santana na Bahia, aonde
a BR-116 forma um anel viário entorno da cidade em conjunção com a BR-324 (a série 300
significa tanto sentido Noroeste-Sudoeste, quanto Nordeste-Sudeste, formando uma ligação
diagonal). Após, aproximadamente 100 km, a BR-324 encontra-se com a BR-101 (Norte-Sul) e, a
partir daí, mais uns 500 km (Sentido Norte) até o Recife. A questão termina aí? Não! E se a BR-
116 estiver interrompida?
Em caso de interrupção da BR-116, a partir de São Paulo, se definem várias alternativas e
possibilidades oferecidas pela rede nacional rodoviária. Vejamos: viajando-se pela BR-116,

3. Marginal Pinheiros (Sentido Norte-Sul), a menos de 100 quilômetros encontramos a Fernão Dias
(BR-381, ligação diagonal Sudeste-Nordeste) que forma um arco alternativo à BR-116, nos
levando diretamente à Governador Valadares (MG) e passando por Belo Horizonte (MG). Em
Governador Valadares (MG), a BR-381 encontra-se com a BR-116 (Sentido Norte) e nos leva até
Feira de Santana, na Bahia. A partir daí, seguimos o caminho descrito anteriormente pela BR-
324 (direção Noroeste-Sudoeste) e BR-101 (direção Norte) até o Recife.
Em caso de interrupção de ambas (BR-116 e BR- 381), segue-se menos de 100 km pela Marginal
Tiete até a Anhanguera (BR-050), daí até Pirassununga (SP) aonde encontra-se com a BR-369,
que segue em arco diagonal (Sudeste-Nordeste) até Oliveira (MG), fazendo aí conexão com a
BR-381. Segue-se a partir desse ponto o roteiro já mencionado: BR-381; BR-116; BR-324; BR-101
até o Recife.
Como podemos ver, a malha rodoviária nacional é verdadeiramente uma complexa malha de
alternativas em rede, e sua configuração é tal que essa rede jamais ficará obstruída, pois que
sempre haverá alternativas, viajando-se não mais do que 200 quilômetros nas direções dos
pontos cardeais. Isso é mais verdadeiro nas áreas mais densas e menos nas áreas menos
povoadas.
A rede nacional rodoviária do Brasil é de transportes em primeira análise, mas pode-se fazer as
inferências necessárias para considerá-la uma rede logística, levando-se em conta as mesmas
questões apresentadas acima de rotas entre São Paulo e Recife, aplicada agora a produtos,
mercadorias e serviços. A outra consequência, é o surgimento de uma matriz econômica de
desenvolvimento entre as cidades conectadas pela rede nacional rodoviária e as definições de
quais serão centros locais, regionais ou nacionais na rede de distribuição da economia brasileira
como um todo.
A partir dessas premissas, as consequências econômicas se multiplicam não só por que as
rodovias federais brasileiras transportam mercadorias e serviços, mas por que, também, elas
mesmas geram fluxo econômico, tais como, para postos de serviço, oficinas mecânicas, hotéis,
redes de comunicação, etc. E, como consequência, acaba por se definir uma certa graduação de
desenvolvimento, onde as rodovias inicialmente de terra batida tornam-se asfaltadas de mão
única, depois de mão dupla até se tornarem autoestradas.
As consequências econômicas para as cidades pertencentes à malha nacional de rodovias se
seguem. As oficinas mecânicas e os postos de serviço se sofisticam e se distribuem em ilhas de
atendimento ao longo das rodovias e o crescimento econômico das cidades ou das regiões,
transformam-se em polos de distribuição, de modo que, as mercadorias não mais precisem
seguir uma linha direta de entrega entre São Paulo (SP) e Recife (PE).
As decisões sobre a distribuição de mercadorias e serviços entre São Paulo (SP) e Recife (PE)
acabam se diluindo ao longo do caminho com a existência de vários centros regionais como por
exemplo, Governador Valadares (MG), Belo Horizonte (MG), Vitória da Conquista (BA), Feira de
Santana (BA) e Salvador (BA) até o Recife (PE). Esses centros regionais acabam tenho vida própria
e partir de outras rodovias federais (BR-XXX), seguindo o mesmo princípio descrito acima, criam-
se outros centros de distribuição, desenvolvem-se outras cidades, através de uma sinergia
positiva e encadeada, o que acaba até mudando a localização da fábrica inicial que estava em
São Paulo, criando-se porventura outras fábricas conectadas à rede rodoviária em outros
lugares.

4. A questão da integração modal, quando outros modais de transportes se integram à rede
rodoviária nacional brasileira é uma questão mais complicada. Como vimos, a rede de rodovias
federais foi planejada e criada como uma rede onde intersecções conectam diferentes vias em
diferentes direções com objetivos econômicos muito claros.
Quando se adiciona as redes hidroviárias à essa rede federal de estradas de rodagem,
percebemos de cara que eles não foram planejados, mas existem de acordo a certas condições
naturais que nem sempre se adequam à malha rodoviária nacional. As estradas BR-230 e a BR-
364, por exemplo, conectam-se os principais rios amazônicos, Tocantins, Xingu, Tapajós,
Madeira, Acre etc., no entanto, a grande variabilidade de seus volumes de água ao longo do ano
fazem com que sejam, ou não navegáveis, ou navegáveis com muita dificultada em épocas de
estiagem. Ou seja, as redes hidroviárias criam pouca sinergia com as rodovias, prejudicando
muito mais do que beneficiando, as cidades que porventura existam ao longo do curso de seus
rios.
No caso das ferrovias, a morfologia do relevo brasileiros não é favorável a construção de
ferrovias, a não ser a custos muito altos ou em áreas muito bem definidas. No entanto, existe
espaço para sua integração com a malha rodoviária nacional. Mas, existe pouca sinergia entre
elas, na atualidade, por que a malha rodoviária federal brasileira é dinâmica e regulada por
questões de mercado como localização de fábricas e polos econômicos de desenvolvimento o
que gera um rico mercado de fretes de transportes. Já as ferrovias, se algum dia tiveram esses
objetivos, ao longo do tempo perderam essas características, já que se resumem a algumas
empresas ferroviárias que nem sempre têm interesse na integração entre si, quanto menos com
as rodovias. As empresas ferroviárias estão preocupadas apenas com a formação de corredores
de transporte, não com a formação, ou integração, à uma rede nacional viária.
Um exemplo importante desse fato é o centro ferroviário intermodal construído recentemente
em Rondonópolis (MT), local onde também se fazem as conexões rodoviária entre a BR-364 e a
BR-163. Uma, a BR-364, conecta-se num arco diagonal (Noroeste-Sudoeste) até Limeira (SP) e
às rodovias BR-050, BR-153, BR-060 e à malha rodoviária paulista. A outra, a BR-163, faz ligação
longitudinal (Norte-Sul) em direção a Mato Grosso do Sul, São Paulo, Paraná, Santa Catarina e
Rio Grande do Sul, conectando-se com as principais estradas transversais da região (ligações
Leste-Oeste), tais como, as estradas BR-262; BR-272; BR-277; BR-280; BR-282; BR-283; BR-285;
BR-287; BR-293. A combinação da BR-364 com a BR-163 abre várias possibilidades de conexões
com todos os portos brasileiros do Sul-Sudeste desde Rio Grande (RS) até Vitória (ES).
A ferrovia ALL mencionada acima tem centros intermodais em Rondonópolis (MT), Itiquira (MT),
Alto Araguaia (MT), Alto Taquari (MT) e Aparecida do Taboado (MS). E, pelos menos fisicamente,
a partir de Aparecida é possível conectar-se com a malha ferroviária do Sul-Sudeste, ligando-se
aos mesmo portos que a combinação das malhas rodoviárias da BR-364 e da BR-163 oferece. No
entanto, essas conexões operacionais, na prática, não existem.
Conclusão, em Rondonópolis, próximo da conexão rodoviária, entre as rodovias BR-364 e a BR-
163, existem quatro ou cinco postos de gasolina que manejam um formidável mercado de fretes
de transporte com possibilidades de entrega para todo o país e filas de caminhões se formam
nessa região. No centro multimodal ferroviário há apenas os carregamentos usuais contratados
desde o início do ano através de leilões, devido as limitações de conexões da linha ferroviária
que se destina principalmente ao porto de Santos (corredor de transporte). Uma melhor
integração rodoferroviária demandaria um grande esforço técnico e gerencial de transportes
para se estabelecer uma competição no mercado de fretes entre esses dois modais. Em quanto

5. isso, filas se formam nos postos de gasolina congestionando a BR-364 e a BR-163 e o centro
ferroviário opera principalmente na época de safra.
Como podemos perceber, a economia brasileira é muito bem definida pela complexidade de
interações e oportunidades econômicas geradas por sua rede rodoviária nacional. Com certeza,
um grande condomínio econômico com características próprias e peculiares se formou em
conjunto com essa rede rodoviária, e as decisões sobre se criar novas rodovias, novos
empreendimentos econômicos, tais como, desenvolvimento agrícola, localização de fábricas e
centros de serviços e portos de escoamento, devem observar de perto como essa malha
rodoviária opera.
Há explicações claras de como, por exemplo, Petrolina se tornou um grande centro de
desenvolvimento regional, a partir das conexões diretas à BR-407 (via de ligação sem orientação
cardeal); BR-122 (longitudinal, Norte-Sul) e BR-235 (transversal, Leste-Oeste). E, ainda, ligações
indiretas à BR-316 (diagonal, Noroeste-Sudoeste) ou à BR-230 (transversal Leste-Oeste).
Qualquer mudança no peso das interações econômicas em torno dessa cidade, tais como, novos
centros de distribuições e localização de plantas industriais são refletidos imediatamente na
rede, gerando mais ou menos congestionamento, aumentando ou diminuindo do PIB Municipal.
É possível que os chineses sejam capazes de construir a tão famigerada ferrovia transoceânica,
ligando a cidade de Campos (RJ) a um porto peruano do pacífico, passando por Assis Brasil
(Acre), Rio Branco (Acre) Porto Velho (RO), Vilhena (RO), Sorriso (MT), Lucas do Rio Verde (MT),
Jataí (GO) e Barra do Garças (MT)?
Esses projetos faraônicos sem análises econômicas sérias, o que se tornou a regra nesse tipo de
projeto de transportes na China, nos faz perguntar se, antes de mais nada, os chineses têm
experiência com a malha viária nacional brasileira ou, ainda, se eles foram capazes de construir
uma malha equivalente à rede brasileira de transportes, lá na China. Bem, eles vivem numa
ditadura feroz e seus dados são sempre fraudados, de modo que, observando um vídeo sobre a
China pude chegar a algumas conclusões preliminares. Veja o vídeo “Living in a bubble”
disponível em: https://www.youtube.com/watch?v=-a9Xuyw9l3Y
Pude verificar em certa altura desse vídeo que os chineses estão modernizando a rodovia “Rota
Nacional 107”, ligando desde Pequim à Zhenczhou até Shenzhen num total de
aproximadamente 2.000 quilômetros. Próximo de Zhenczhou (aproximadamente 700
quilômetros ao Sul de Pequim), o vídeo mostra o esforço do senhor Ying Houbao em sobreviver
com sua oficina mecânica e de reparo de pneus, transformando um mini-bus em moradia e, ao
mesmo tempo, ambiente de trabalho depois de ter sido despejado de sua antiga oficina
mecânica estabelecida ao longo dessa rodovia próxima a cidade de Zhenczhou pelas autoridades
chinesas de planejamento estatal, encarregadas de modernizar essa tal rodovia RN 107.
O que é revelador é de como o processo de modernização de uma rodovia ocorre a pauladas na
China de hoje. Um dia uma velha rodovia, em outro, uma outra totalmente nova, sem levar em
conta os efeitos econômicos encadeados dentro da própria configuração da rede nacional viária
chinesa, como ficou bem demonstrado nas considerações que fizemos acima sobre a rede viária
brasileira. O processo de evolução de uma rodovia está, como estamos aqui comentando o caso
do Brasil, estreitamente ligado às transformações econômicas decorrentes da própria rede de
transportes, de logística e da economia local, regional e nacional.
Da maneira como o sr. Ying Houbao é brutalmente expelido desse processo de modernização,
nos leva a suspeitar que essa modernização rodoviária não reflete a integração transporte,

6. logística e desenvolvimento econômico, caso contrário, ele seria beneficiado com isso e não
prejudicado. Assim, sua pequena oficina mecânica seria ampliada com mais trabalho para mais
caminhões, já que se supõe que essa modernização seja para ampliar o fluxo de tráfego que a
essa altura deve estar mostrando sinais de congestionamento.
O que acontece hoje na China, então? Suspeito que não exista uma boa interação econômica
entre a malha viária nacional chinesa, sua malha logística e seu desenvolvimento econômico.
Suspeito que tudo esteja desconectado, gerando milhares de cidades fantasmas inabitadas,
(veja o vídeo ” living in a bubble”), combinadas com estradas que por suposto devem algum dia
integrar-se a essas cidades fantasmas, quando elas se tornarem habitadas, caso isso ocorra. Isso
viola os conceitos mais básico de economia e desconhece a capacidade de se gerar mercado
para produtos e serviços a partir dos transportes, da logística e das relações econômicas
decorrentes como demonstramos acima para a cidade brasileira de Petrolina.
Bem, experiência em planejamento de transportes está claro para mim que os chineses não têm.
O que eles querem com essa ferrovia transoceânica, então? Seguindo, essa racionalidade bestial
chinesa, típica de soldadinhos de chumbo extremamente racionais, mas que lhes falta
conhecimento e reflexão. Tornou-se típico nesse tipo de pensamento oriental chinês a
esteriotipação do pensamento racional sem análise acurada ou maiores reflexões sobre as
conexões possíveis a partir de um projeto ou de um sistema. É, a razão na China é como uma
arma e a vítima pode ser você, brasileiro! É tudo uma fraude gigantesca!
Nos 150.000 quilômetros por mim percorridos nesses últimos 2 anos através do Brasil e da
América do Sul, inclui-se uma visita a quase todos os portos do pacífico desde Valparaíso (Chile),
até Lima (Peru), passando por Coquimbo (Chile), La Serena (Chile), Antofogasta (Chile),
Mejillones (Chile), Iquique (Chile), Arica (Chile), Ilo (Peru), Mollendo (Peru) e Matarani (Peru).
Os portos do Pacífico que têm condições mínimas de exercer um papel logístico qualquer no
escoamento das exportações da economia brasileira são Valparaíso (Chile), Mejillones (Chile),
Arica (Chile) e Lima (Peru).
Lima (Peru) está muito deslocada ao norte com acessos muito distantes da fronteira brasileiro-
peruana até Assis Brasil (Acre) e das conexões às BR-317 (diagonal Sudeste-Nordeste) e da BR-
364 (Diagonal Noroeste-Sudoeste). Arica (Chile) é o principal porto da Bolívia à despeito de estar
no Chile, não há espaço para esse porto compartilhar com a economia brasileira por que é muito
pequeno e acanhado. Os dois portos que por suposto oferecem melhores condições dentre
esses todos esses são Mejilliones (moderno, com equipamento diversificado, bem montado com
amplos acessos e excelente retroaria) e, Valparaíso, principal porto do Chile situado em uma
área muito urbanizada com pouca retroaria. Não acredito que possa compartilhar produtos
brasileiros em grande escala.
Os acessos a partir de Mejilliones, no norte do Chile, em direção ao Brasil se fazem pelas cidades
de Calama (Chile), São Pedro de Atacama (Chile), “Paso de Jama” (cruzamento dos Andes), Ruta
Nacional 52, recém asfaltada, até Salta (Argentina). E, pela Ruta Nacional 16 até Resistência
(Argentina) e de lá até Pousadas (Argentina) com conexões às Rutas Nacionais 12 e 14 da
Argentina, sendo que a 12 vai até Foz do Iguaçu (PR) e a 14 passa por Uruguaiana (RS), São Borja
(RS) e Dionísio Cerqueira (Barracão) (SC) conectando-se, por sua e vez, em território brasileiro,
às rodovias transversais (Leste-Oeste): BR-290 e BR-293 (Porto Alegre (RS) e Rio Grande (RS));
BR-287 e BR-285 e BR-392 (Rio Grande (RS), Pelotas (RS) e Porto Alegre (RS)); BR-292 (Imbituba,
SC); BR-280 (Joinville (SC) e Itajaí (SC); e BR-277 (Foz do Iguaçu (PR) e Paranaguá (PR). Assim

7. como, conexões às rodovias brasileira longitudinais (Norte-Sul), tais como, BR-158; BR-163; BR-
153; BR-116 e BR-101.
Os acessos à Valparaíso, no sul do Chile próximo a capital Santiago, são semelhantes aos de
Mejilliones, no que se refere as conexões com o sistema viário brasileiro, porém, nesse caso,
atravessa-se a cordilheira Andina pelo “Paso de Cristo Redentor” de Mendonça (Argentina) até
Santiago (Chile). Essa passagem está sujeita a constantes interrupções no inverno devido á neve,
ficando-se retido, às vezes por vários dias, em Mendonça (Argentina).
Os portos peruanos, de modo geral, não oferecem as mínimas condições de escoamento em
larga escala para as exportações brasileiras com ou sem ferrovia. O relevo da costa pacífica
peruana é desértico, muito acidentado, com planaltos de até 4.800 metros de altura, seguidos
de profundas “cuestas”, vales e despenhadeiros com alta declividade, às vezes, bem próximos
às áreas portuárias, sem ou com muito pouco retro área. O caso do Porto de Lima é diferente
devido a sua localização numa área plana, por isso é o porto de maior movimento do Peru e que
oferece as melhores condições de operação, embora esteja situado em pleno meio urbano de
uma área metropolitana de quase 10 milhões de pessoas, sendo, portanto, acanhado para
compartilhar cargas com o Brasil.
O trânsito de veículos brasileiros precisa ser severamente revisto para o Peru e a Bolívia, sendo
sujeito a todos os tipos de entraves, propinas e falcatruas. Meu carro foi parado e
minuciosamente inspecionado mais de 20 vezes pela polícia nacional do Peru sem qualquer
justificativa. O mesmo vale para o trânsito de veículos pela Bolívia. Esses países não são
confiáveis, mesmo se houver tratados internacionais, as únicas opções realmente viáveis são
pelo Chile e Argentina, países que respeitam regras e tratados internacionais. Peru e Bolívia são
pura dor de cabeça devido a imprevisibilidades das autoridades locais. A possibilidade de uma
ferrovia transnacional compartilhada com o Peru pode acabar gerando os mesmos problemas
que o gasoduto Brasil–Bolívia. Depois de concluído, o Brasil passou a ser chantageado com
pedidos constantes de renegociação de preços. Colocar cargas de exportação de particulares
brasileiros nas mãos de autoridades peruanas ou bolivianas é uma temeridade.
Agora, precisamos verificar mais atentamente esse trajeto desde de Campos (RJ) até Assis Brasil
(AC) para compreender como uma suposta ferrovia transoceânica até a costa do pacífico
impacta a malha viária nacional nesse trecho.
Desde Campos (RJ) até Assis Brasil (AC) temos duas rotas modais existentes atualmente: uma
ferroviária e outra rodoviária. A rota ferroviária é limitada e oferece conexão somente até
Rondonópolis (MT), a rota rodoviária faz conexão até Assis Brasil (AC) na fronteira peruana.
A rota ferroviária oferece dois caminhos a partir de Campos (RJ): um, partindo-se em bitola
estreita pela malha da MRS até o Rio de Janeiro (RJ), e outra usando-se a malha da Ferrovia
Centro-Atlântica (F.C.A) até Belo Horizonte (MG).
Partindo-se pela bitola estreita da MRS, desde Campos (RJ), passa-se por Macaé (RJ), Visconde
de Itaboraí (RJ), fazendo-se o contorno pela Baía da Guanabara chaga-se ao Rio de janeiro (RJ)
e, seguindo-se pela conexão Japeri (RJ) – Barra do Piraí (RJ) atinge-se o vale do rio Paraíba do Sul
até São Paulo (SP), passando por Volta Redonda (RJ), Resende (RJ), Cruzeiro (SP), São José dos
Campos (SP) até São Paulo (SP). A partir de São Paulo, por essa rota ferroviária da MRS, segue-
se por Franco da Rocha (SP), Jundiaí (SP) até Campinas (SP), aonde através da malha da ALL
segue-se por Americana (SP), Piracicaba (SP), Itirapina (SP), Araraquara (SP), Catanduva (SP), São
José do Rio Preto (SP) até Aparecida do Taboado (MS). De Aparecida do Taboado (MS), pela

8. malha da ALL, segue-se por Chapadão do Sul (MS), Alto Taquari (MT), Alto Araguaia (MT), Itiquira
(MT) até o terminal ferroviário de Rondonópolis (MT).
Partindo-se pela malha ferroviária da FCA, a partir de Campos (RJ), passa-se por Cisneiros (MG),
Recreio (MG), Ubá (MG), Ponte Nova (MG), Ouro Preto (MG), Esperança (MG) até Belo Horizonte
(MG). A partir de Belo Horizonte, pela Malha ferroviária da MRS, segue-se por Ferrugem (MG),
Ibirité (MG), Itaúna (MG), Divinópolis (MG), Garças de Minas (MG), Ibiá (MG), Araxá (MG),
Uberaba (MG), Orlândia (SP) até Ribeirão Preto (SP). Por Ribeirão Preto conecta-se à malha da
ALL através de Passagem (SP) até Araraquara (SP), aonde continua-se até Rondonópolis
seguindo-se a rota já explicada no parágrafo anterior. Veja o mapa dessas rotas ferroviárias
abaixo.
Malha Ferroviária Brasileira do Sul –Sudeste
O que se observa nessa malha ferroviária é o caminho de rato que ela faz ao se tentar traçar
rotas em rede, pois que ela foi planejada e construída do início até meados do século 20. Quando
se criou a malha rodoviária nacional, a partir da década de 1950, não foi possível compatibilizar
a malha ferroviária com a rodoviária por que a malha rodoviária tem objetivos bem claros de
traçado e conexão em rede, como já explicado antes, o que a ferroviária não tem. Então,
partindo-se de um ponto qualquer, não se atinge outro ponto qualquer, a não ser seguindo esse
tipo de caminho de rato demonstrado acima. E a integração rodoferroviária no Brasil sofre desse
mal desde então.
A rota rodoviária desde Campos (RJ) até Assis Brasil (AC), inicia-se na BR-356 (Diagonal Sudoeste-
Nordeste) em Campos (RJ), seguindo por Itaperuna (RJ) até Viçosa (MG), aonde conecta-se à BR-
482 (Ligação sem direção cardeal) até atingir a BR-040 (radial a partir de Brasília) e de lá à Belo
Horizonte (MG). De Belo Horizonte (MG), pela BR-040 (radial a partir de Brasília) segue-se até a
conexão com a BR-365 (Diagonal Nordeste-Sudeste) em direção a Patos de Minas (MG) e
Uberlândia (MG). A partir de Uberlândia, toma-se a BR-452 (Ligação sem direção cardeal) até

9. Rio Verde (GO) e daí até Jataí (GO) pela BR-060 (Radial a partir de Brasília). Em Jataí (GO), segue-
se pela BR-364 (Diagonal Nordeste- Sudoeste) até a conexão com a BR-317 (diagonal Nordeste-
Sudeste) próxima de Rio Branco (AC) e de lá até Assis Brasil (AC). Vejas os mapas abaixo.
Mapa rodoviário Sudeste-Centro-Oeste
Mapa Rodoviário Centro-Oeste – Norte
A conclusão que se chega é de que a malha ferroviária nacional não se integra à malha rodoviária
nacional por que elas não compartilham objetivos comuns de desenho e conexões em rede.

10. Qual seria o impacto de se adicionar mais uma ferrovia (transoceânica até a costa do Pacífico) a
qual, tampouco, está afinada ao plano rodoviário nacional? Sofreria do mesmo mal que a já tão
fala Ferrovia Norte-Sul que fica nesse vai-não-vai, justamente, por que não está integrada aos
objetivos de desenho e conexões do plano rodoviária nacional que existe desde 1972.
Exemplo, a conexão dessa Ferrovia Norte-Sul até o porto de São Luís (MA) se faz em Açailândia
(MA) através da ferrovia da Vale do Rio Doce que parte de Parauapebas (PA) e vai até o terminal
ferroviário exclusivo da Vale na Ponta de Madeira em Itaqui (Porto de São Luís), que é o único
local desse porto que tem calado de 25m-30m para supergraneleiros.
Então, os grãos vindos do Norte e do Centro-Oeste brasileiro têm uma janela estreita de
compartilhamento com a ferrovia da Vale em Açailândia (MA) que é de um trem a cada 24 horas.
E, compartilha também, desnecessariamente, o mesmo terminal da Ponta da Madeira de calado
profundo do porto de Itaqui, São Luís (MA). O carregamento do agronegócio de toda a região
norte do Brasil por caminhões é impossível por que o acesso ao terminal de Itaqui (Ponta da
Madeira) é exclusivamente ferroviário, pois que é privado e pertence a Vale do Rio Doce cujos
objetivos prioritários de negócio são a exploração do minério de ferro de Carajás (PA), Veja o
mapa abaixo.
Mapa Ferroviário Norte Ferrovia Vale do Rio Doce – Ferrovia Norte-Sul
Recente foi inaugurado o Terminal Tegram (Grãos do Maranhão) que possuí acesso
rodoferroviário, possibilitando-se agora o uso de caminhões, integrando-se e compatibilizando-
se, dessa forma, o Porto de Itaqui (São Luís, MA) à malha rodoviária nacional. Antes, as cargas
da ferrovia Norte-Sul formavam um gargalo em Açailândia (MA) e ficavam estreitamente
vinculadas ao Terminal Ponta da Madeira com seu calado de 25-30 m. Veja as cartas náuticas e
as características do Porto de Itaqui abaixo.

11. Carta Náutica do Terminal da Ponta da Madeira, Porto de Itaqui (MA)

12. Detalhamento da Carta Náutica do Porto de Itaqui (MA)
O agronegócio não necessita de calado tão profundo (25-30 metros) por que está integrado à
atual economia do transporte marítimo internacional que opera navios graneleiros os quais
variam seus calados desde 5-6 metros até 10-15 metros. Lembrem-se, por exemplo, de que o
escoamento da safra Argentina desde Santa Fé, Rosário até Buenos Aires está restrita a calados
de 8 metros para saída na foz do Rio da Prata, e o mesmo vale para o Paraguai e Uruguai, todos
igualmente restritos ao calado definido pelos práticos argentinos da Recalada para entrada e
saída da bacia do Prata, do rio Paraná e dos Rios Paraguai e Uruguai.
Já para o minério de ferro, os supergraneleiros reduzem substancialmente o custo de
transportes e tornam a Vale do Rio Doce competitiva para portos da Europa Roterdã (Holanda)
e do oriente, competindo com a Austrália. No entanto, enquanto o terminal da Tegram não foi
inaugurado, o agronegócio da região norte e centro-oeste do Brasil estava preso aos acessos da
Vale em Itaqui (MA). Os caminhões minimizam, dessa forma, os custos ociosos da Ferrovia
Norte-Sul em período de safra e entre safra.
Voltando à famigerada ferrovia transoceânica, ela exerceria um papel semelhante à Ferrovia
Norte-Sul por sua falta de integração à malha rodoviária federal e produziria resultados
igualmente pífios. Mas, o que, então, está por detrás dessa obra faraônica. Qual é o verdadeiro
interesse chinês nesse projeto? Ouvi na televisão, de um certo embaixador “brasileiro”, dizer
que esse corredor ferroviário seria importante para os interesses chineses em distribuir e
colonizar empresas chinesas ao longo de seu percurso. A Miopia e o sonambulismo dessa elite
brasileira tosca e servil parecem que não ter limites, tenham a santa paciência! Se esse projeto
fosse viável seria para servir aos interesses da economia brasileira, não chinesa, senhor
Embaixador “brasileiro”. A elite brasileira está perdendo o pudor em vender barato esse país ao
caótico subimperialismo chinês.
Mas, com o escorregão desse certo embaixador “brasileiro”, que cuida atualmente dos
interesses da China no Brasil, começa-se a delinear os verdadeiros propósitos por trás desse
projeto de ferrovia transoceânica que é o de criar diversos “China Shoppings” e enchê-los de
bugigangas chinesas desde Lima (Peru) até Campos (RJ) com ramificações em Manaus e por toda
região Amazônica.
No entanto, aquilo que parece, à primeira vista, uma formidável investida estratégica de
dominação econômica do fabuloso império chinês, para mim, mostra o despreparo da boçal
soldadesca chinesa à mando da camarilha pornográfica e bizarra de Yale, Harvard e Chicago.
Nas minhas andanças de 150.000 quilômetros pelo Brasil e América do Sul, visitei várias cidades
brasileiras que fazem fronteira com o Paraguai, tais como, Foz do Iguaçu (PR) - Cidade Del Leste
(PY), Guaíra (PR) -Salto del Guaíra (PY), Ponta Porã (MS) -Pedro Juan Caballero (PY) e Bela Vista
(MS) -Bella Vista Norte (PY). É mesmo! Parece que eles estão distribuindo e colonizando
empresas chinesas ao longo da fronteira Brasil Paraguai para servir de plataforma de
lançamento de quinquilharia chinesa na economia do Brasil. Ai! Que medo!!! Só está faltando
um certo embaixador brasileiro nessa história de terror. Olha! Para ser franco com vocês
comprei varia bugigangas e me deliciei nos Chinas Shoppings de Caballero (PY) e Salto de Guaíra,
já que oferecem bem mais conforto e comodidade do que aquela bagunça de Cidade del Leste
(PY).
Agora, não deixei de observar atentamente o que eles vendiam nesses bazares chineses. Calças
Lee e Rangler, Lacoste e produtos da Timberland, além de perfumes e eletrônicos de todas as

13. marcas. Qualquer Atacadão, Haven ou atacarejista do Brasil tem mais variedade e enfrenta esse
tipo de concorrência sem problemas, de tal modo, que essas estratégias chinesas de dominação
através da penetração sutil pelas fronteiras é pífia e nem aranha o sistema logístico brasileiro.
O que essa gente não entende, e aí está a raiz da grave crise econômica da china na atualidade,
é que produtos vendidos em centros “atacarejistas” ou Shoppings Centers são resultados do
desenvolvimento da indústria local quer seja nos vestuários, nos eletrônicos, nos brinquedos ou
na indústria automobilística. Ora, a indústria brasileira vem desenvolvendo esses segmentos
industriais desde 1930 e, mais fortemente a partir de 1950, até chegar ao desenvolvimento da
malha rodoviária logística de transporte atual, que como subproduto produziu o atual panorama
do condomínio econômico brasileiro, já comentado anteriormente, o qual inclui uma lista de
municípios brasileiros escalonados entre centros locais, regionais ou nacionais. Vejam essa lista
no início deste trabalho.
Então, não basta você transferir uma fábrica dos EE.UU para a China, se você não desenvolver
os segmentos industriais desses produtos para a população chinesa. É preciso, antes de mais
nada, que a vinda de empresas estrangeiras crie um mercado local para os consumidores locais.
Caso contrário, você tem apenas fábricas americanas instaladas fisicamente na China, não
existem consumidores locais para tais produtos e, tão pouco, criou-se um segmento industrial
local com peculiaridades locais chinesas. Os produtos mencionados, à venda nos “Chinas
Shoppings” do Paraguai, eram chineses? Não! Por que se fossem não venderiam. O aparente
sucesso da aparente invasão chinesa é de produtos chineses? Os brinquedos são chineses? Os
eletrônicos são chineses? A resposta é não!
Mesmo que fábricas estrangeiras se instalem no Brasil com suas marcas, elas terão que
desenvolver esses segmentos para se adequarem ao mercado local, senão não vendem. E a
razão principal disso é que crianças brasileiras não brincam da mesma forma que as chinesas ou
americanas, pois que existem componentes culturais importantíssimos que obrigam as
indústrias a respeitarem essas características sob pena de verem seus produtos encalhados.
Mesmo considerando o sucesso de produtos tão avanças quanto os vídeos games, esse
segmento, só se desenvolverá no Brasil se desenvolvedores brasileiros criarem temas
brasileiros, senão ele fica restrito a um nicho mais sofisticado que está acostumado com temas
americanos ou europeus. Produtos de nichos estão atrofiados por natureza, fazem sucesso
repentino e logo desaparecem.
Os “China Shoppings” do Paraguai são parte desses nichos restritos. Rangers, Lees, Lacostes,
Samsungs, existem no Brasil e, mais, existe também uma indústria de vestuário brasileira muito
antiga que já foi muito além dessas marcas estrangeira. Sob vários aspectos, tornou-se símbolo
de cabotinismo e provincianismo sair por aí, aqui no Brasil, com essas marcas pregadas na cara.
Deu para entender?
Assim, desde 1930, as indústrias, quer sejam brasileiras ou estrangeiras, vêm se desenvolvendo
aqui no Brasil nos mais diversos segmentos, inclusive a indústria automobilística que é formada
por marcas estrangeiras. No entanto, são produtos desenvolvidos para uma indústria brasileira
de consumidores brasileiros aqui no Brasil. Não é por acaso que são vendidos na América do
Latina da Argentina ao México. E, vice-versa, de lá vêm carros latino americanos tanto da Fiat,
da Ford quanto da Volks para o Brasil. A razão disso é a semelhanças entre os mercados latino-
americanos quer sejam culturais ou econômicas. Essas Vans americanas bebedoras de gasolina
não vendem nessa região de jeito nenhum, ficam restritos a fazendeiros enriquecidos pela soja
ou ao transporte clandestino nas grandes cidades brasileiras.

14. Então, O Fiat Uno Mille 1.0 de 2005 com o qual realizei essa viagem de 150.000 quilômetros
através do Brasil e América do Sul é um típico produto da indústria brasileira que me
surpreendeu por durabilidade. Continuo rodando com ele sem problemas. Deu para entender?
Não é preciso imaginar muito para adivinhar o que está por de trás da cabeça desses
estrategistas míopes chineses e da tosca elite brasileira. O imperialismo americano está sendo
terceirizado para o subimperialismo chinês que agora quer terceirizar seu subimperialismo,
criando uma espécie de subimperialismo do subimperialismo para peruanos e bolivianos. Assim,
os “China Shoppings” da vida começam seu processo de colonização, cercando o Brasil pelas
fronteiras com a ajuda desses países pobres até que, por fim, a ferrovia transoceânica
triunfalmente colonizará, Campos (RJ), Belo Horizonte (MG), Cuiabá (MT), Lucas do Rio Verde
(MT), Sorriso (MT), Vilhena (RO) até Assis Brasil (AC). Dessa forma, países muito pobres como
Peru e Bolívia com população de 30 milhões no Peru e 10 milhões na Bolívia vão reformular os
ditames dos segmentos industriais de um país de 200 milhões como o Brasil, de tal modo, que
se precisarmos de calças ou sapatos (Lee, Ranger ou Lacoste) eles virão pelos portos de Lima
(Peru) e Arica (Chile) direto de Xangai para nos bastecer. Pode uma coisa dessa!!!?
Se esses safados olhassem melhor o mapa do Brasil, poderiam ver que ao longo da fronteira do
Brasil, desde o Paraguai até o Peru, existem várias cidades médias e grandes (capitais de estado),
tais como, Foz do Iguaçu (PR), Dourados (MS), Campo Grande (MS), Cuiabá (MT), Porto Velho
(RO) e Rio Branco (AC) que distam entre 50 a 500 quilômetros dessas fronteiras, com uma
população que talvez seja a metade da desses países. E, mais, fazem conexões com os principais
centros de fabricação e distribuição do Brasil, de modo que, os Chinas Shoppings são apenas
pontos de turismo equivalentes aos “Free Shoppings” de aeroporto. Da zona franca de Manaus
(AM) dia e noite levanta um voo a cada meia hora para Guarulhos (SP) e o mesmo de Guarulhos
para Manaus. A população da região metropolitana de Manaus está ultrapassando os 3,5
milhões, tornando-se um dinâmico polo regional, trazendo e levando insumos e produtos de
São Paulo (SP), de modo que, essas estratégias fantasiosas de dominação econômica do Brasil
pela China através dos empobrecidos Peru e Bolívia é pífia e só cabem na cabeça de certos
embaixadores “brasileiros” que cuidam com esmero dos interesses chineses contra o Brasil.
Então, os americanos transferiram uma quantidade colossal de fábricas dos EE.UU para a China,
só que não desenvolveram os segmentos industriais chineses correspondentes de acordo.
Assim, brinquedos vindos da china não são chineses, mas americanos. No primeiro momento,
causaram impacto na indústria de brinquedos brasileira, no segundo momento, esse segmento
se adaptou e se reorganizou e a venda de brinquedos “chineses” caíram. Eles podem
redirecionar esses brinquedos para a própria China? A resposta é não! Pelo mesmo motivo que
não mais vendem no Brasil, não venderão na China, tão pouco, por que não são produtos
desenvolvidos para crianças chinesas e sim americanas e europeias. Esse raciocínio vale para
todos os segmentos industriais. Jamais um país sairá da pobreza imensa, com 1,5 bilhões de
pessoas, para se tornar uma superpotência industrial em menos de 30 anos. Isso é delírio da
camarilha pornô e bizarra de Yale, Harvard e Chicago que agora terão que explicar o estouro
dessa bolha colossal aos próprios chineses que vão, com certeza, ficar com a brocha na mão. A
pirâmide econômica chinesa micou na mão dos chineses.
A gravidade de toda essa situação se resume em fábricas chinesas que não são, nunca foram, ou
nunca serão chinesas. Infraestrutura superdimensionada, que não reflete a rede de transportes,
de logística e, portanto, não formam um condomínio econômico nacional chinês, mas o
descalabro de cidades chinesas que querem ser réplicas de Paris, com torre Eiffel e tudo.

15. Isso tudo, obviamente, não reflete pujança econômica, desenvolvimento ou poderio econômico
de uma superpotência, mas a pobreza intelectual de um país do 3º mundo, que sendo muito
pobre, quer parecer a Inglaterra do século 19, replicando o imperialismo neoliberal de então. Só
da cabeça maluca da camarilha de Yale, Harvard e Chicago, que além de ter de explicar o estouro
dessa colossal bolha econômica para os próprios chineses, eles terão, também, que explicar isso
aos próprios americanos que viram a cidade berço da indústria americana, Detroit, ser,
literalmente, arrasada e seus salários reduzidos de US$ 40 para US$ 7 nos Mcdonalds da vida.
Vejam mais nos vídeos “Economia Hoje - Origens e a natureza da crise atual” da Univesp TV em:
Parte 1:
https://www.youtube.com/watch?v=2veVlOzP-NA
Parte 2:
https://www.youtube.com/watch?v=fLiNCKXFMtg
Parte 3:
https://www.youtube.com/watch?v=GZtj0LY2LL0
Os conceitos desse plano nacional rodoviário brasileiro, laçado em 1972, são semelhantes aos
conceitos de funcionamento da Internet que tem como objetivo encontrar caminhos
alternativos se um nó da rede for interrompido. Essa concepção de funcionamento da Internet
foi lançada em 1968 e baseou-se no modelo de desenvolvimento do sistema viário norte-
americano, apenas os conceitos se alteraram: cidades como nós e mercadorias e produtos como
fluxos foram trocados por fluxos eletrônicos de telecomunicação em redes de computador.
O plano viário brasileiro apenas adaptou esses conceitos para a realidade do Brasil, mas ele foi
concebido originalmente baseado nas experiências de desenvolvimento econômico e social dos
EE.UU a partir do fim da 2ª Guerra Mundial. O que mais nos surpreende aqui no Brasil é como
eles (os norte-americanos) foram capazes de permitirem a destruição de Detroit e de sua
indústria automotiva, já que ao sucumbir essa cidade levou junto uma região inteira desde
Detroit até Buffalo, passando por Toronto, impactando até Pittsburg a antiga capital do aço
americana. E para quê? Para favorecer uma soldadesca bruta chinesa que criou uma elite
canalha, por cima de uma absurda concentração de renda. Ou você pertence a camarilha
comunista ou sofre terrivelmente na China de hoje. Veja o vídeo: “china: un abismo entre ricos
y pobres” em: https://www.youtube.com/watch?v=r9GqN95oOwI
Nesse vídeo, você pode ver a cara dos safados para quem a tosca elite brasileira quer entregar
o Brasil. Construiu-se na China uma brutal concentração de renda para benefício de uma elite
insensível, dominada por um materialismo exasperante que não tem dó de seu próprio povo.
Assim, enquanto nababos chineses tomam banho em banheiras de ouro, mais de 100 crianças
são enviadas a um orfanato no interior da China para que seus pais tentem trabalho numa
dessas grandes cidades chinesas para ganhar salários aviltantes. Ou, como 6 engenheiros de
software vivem em Pequim num cortiço de 4 metros por 4 metros, uns sobre os outros, em
beliches fétidos, dizendo que estão aprendendo, mas seus salários não mudam faz mais de 5
anos. Enquanto isso, “empresários” chineses dão demonstração de exibicionismo ultrajante,
desfilando com automóveis de 1 milhão de dólares na praça da Paz Celestial, aonde em 1989
ouve o bárbaro massacre dos militares chineses contra seu próprio povo.

16. Finalizando, o modelo rodoviário nacional brasileiro de 1972, criou um país que antes não existia
e influenciou como os fluxos econômicos determinam a existências de cidades polos locais,
regionais e nacionais aqui no Brasil.
A base desse plano, seguindo as orientações cardeais, determinaram fluxos longitudinais,
(Norte-Sul) para rodovias federais da série BR-100; transversais no sentido Leste-Oeste para as
BRs da série 200; diagonais nos sentido Noroeste-Sudoeste ou Nordeste-Sudeste para BRs da
série 300. Além desses fluxos principais, temos as radiais da série BR-0XX que têm origem em
Brasília. As estradas de ligação da série 400 não tem orientação cardeal mas serve para mudança
de fluxo de qualquer uma das séries de BRs mencionadas acima para quaisquer outras.
A partir de 1972 até os dias de hoje, 2015, podemos tecer certas considerações sobre a
orientação dos fluxos econômicos aos quais o Brasil está sujeito.
Considerando os fluxos longitudinais (sentido Norte-Sul), eles representam os principais fluxos
econômicos do Brasil, definindo um território principal que é mais ou menos similar ao que foi
definido pelo tratado de Tordesilhas no século 14 entre Portugal e Espanha, indo do Rio Grande
do Sul até São Luís no Maranhão. A partir do avanço da colonização brasileira sobre essa linha
imaginária de Tordesilhas, ampliou-se o território, acrescentando-se o Centro-Oeste e o Norte
do país. Então, a partir do Rio Grande do Sul temos de Leste para Oeste as BR-101, BR-116, BR-
153, BR-158 e BR-163. A medida que se amplia o mapa do território nacional além do Paraná
temos entre a região sudeste e nordeste as rodovias, seguindo de Leste para Oeste: BR-104, BR-
110, BR-120, BR-122, BR-135, a partir da região Norte seguem-se as BR-156 e BR-174. A
numeração dessas rodovias toma como referência a distância que essas direções longitudinais
fazem a partir de Brasília, seguindo-se o sentido de Leste para Oeste, partindo-se da BR-101 e
terminando na BR-174.
Os fluxos transversais, representados pelas estradas federais da série 200, também, iniciam-se
no Rio Grande do Sul em numeração decrescente de Sul para Norte desde a BR-293 que margeia
a fronteira com o Uruguai chegando até a BR-210, que representa o arco norte da Amazônia
desde o Amapá até Roraima e parte do Amazonas, cortando a parte do país que está no
hemisfério Norte. A transamazônica, a BR-230, representa o mais longo fluxo transversal, indo
desde João Pessoa na Paraíba até Benjamin Constant na fronteira do Amazonas com a Colômbia,
unindo o Nordeste até as fronteiras amazônicas com o Peru, a Bolívia e a Colômbia. Devido ao
histórico de desenvolvimento do Brasil, esses fluxos estão ainda para serem melhor
desenvolvidos devido as grandes distâncias e as dimensões territoriais consideradas. Suas
numerações referem-se às latitudes em relação à Brasília movendo-se de sul para norte,
começando pela BR-293 e terminando na BR-210.
Então, projetos ferroviários que sigam esse sentido transversal (Leste-Oeste), tal como, de Ilhéus
no litoral da Bahia até Lucas do Rio Verde, no interior do Mato Grosso, estão fadados ao fracasso.
A partir de Lucas do Rio Verde, o fluxo preferencial é no sentido longitudinal através da BR-163
(Norte-Sul), ligando-se aos portos do Sul desde Rio Grande (RS) até Paranaguá (PR) e no sentido
diagonal através da BR-364 (Noroeste-Sudoeste), ligando-se aos portos do Sudeste desde Santos
(SP) até Vitória (ES).
Existem apenas fragmentos do traçado da BR-242 (transversal Leste-Oeste) a partir de Sorriso
(MT), próximo à Lucas do Rio Verde (MT) que geram algum fluxo, como por exemplo, entre
Querência (MT) e a BR-158 (Longitudinal Norte-Sul), terminando em São Félix do Araguaia (MT).

17. A partir de São Félix do Araguaia (MT), observa-se uma interrupção no estado de Tocantins até
Gurupi (TO) e depois essa interrupção é retomada em Luís Eduardo Magalhães na Bahia. A partir
daí, pela BR-242 (transversal Leste-Oeste), segue-se até Feira de Santana (BA), conectando-se
com a BR-116 (Norte-Sul), BR-101 (Norte-Sul), através da BR-324 (diagonal Noroeste-Sudoeste),
rodovia que liga Feira de Santana ao porto de Salvador.
Os fluxos radiais, a partir de Brasília, seguem um sentido horário entorno de Brasília, começando
pela BR-010, seguindo-se das BR-020, BR-030, BR-040, BR-050, BR-060, BR-070, até a BR-080.
Apenas fragmentos desses projetos rodoviários radiais foram construídos, exceto pelas BR-020
até Fortaleza através da conexão com a BR-242 (transversal Leste-Oeste) a partir de Luís Eduardo
Magalhães (BA); a BR-040 até Belo Horizonte e Rio de Janeiro (RJ); a BR-050 até São Paulo e o
porto de Santos; a BR-060 até Campo Grande (MS) e a fronteira do Paraguai; e a BR-070 até
Cuiabá (MT) e a fronteira da Bolívia.
Respondendo, então, a questão inicial de que país é esse. Como estamos vendo, o Brasil é muito
melhor do que essa elite tosca que está aí.
Prof. Ricardo Rodrigues
10 de setembro de 2015