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PACTO CIUDADANO POR LA MOVILIDAD SOSTENIBLE EN ZARAGOZA
Propuesta de las entidades ciudadanas y sociales de Zaragoza

Pacto Ciudadano
por la Movilidad Sostenible
en Zaragoza

Zaragoza, a 24 de Marzo del 2004. 1


Presentación

Las organizaciones firmantes proponen al ayuntamiento, a las demás
administraciones y a los distintos agentes sociales y políticos un
Pacto Ciudadano por la movilidad sostenible en Zaragoza, con el
siguiente contenido:

1. Historia reciente, esfuerzos por una movilidad posible.
2. Razones que justifican un acuerdo sobre movilidad en Zaragoza.
3. Conceptos básicos.
4. Los problemas fundamentales del tráfico, la movilidad y la accesibilidad.
5. Objetivos del Pacto.
6. Principios de actuación.
7. Medidas principales propuestas.
8. Participación, seguimiento y evaluación del Pacto.



1. Historia reciente, esfuerzos por una movilidad posible.

Este compromiso ciudadano que se propone, quiere ser una buena copia del modelo
que le ha servido de base para su redacción, el PACTO CIUDADANO POR LA
MOVILIDAD SOSTENIBLE EN MADRID, sin por ello, obviamente, dejar de reconocer
las diferentes situaciones, expectativas y soluciones que Zaragoza necesita.

Este, como muchos trabajos que ven la luz, parte de otros que a lo largo del tiempo y
por distintas gentes, han ido conformando lo que hoy todos conocemos ya como
“Movilidad Ciudadana”, un concepto más amplio que el clásico de “tráfico” o incluso
“transporte público”. Es un concepto que tiende a contemplar todas las necesidades y
posibilidades de desplazamiento de los ciudadanos.

No ha venido solo, sino fruto del trabajo de diferentes colectivos como las
asociaciones de vecinos, con sus reivindicaciones puntuales; de la federación de
asociaciones de barrio, con sus planteamientos globales; de los colectivos específicos
como los ciclistas, con sus actos y su lucha diaria en la calle; o colectivos
profesionales con su aportación en forma de opinión, propuestas o jornadas de trabajo
sobre estos temas. Debe ser un buen ejemplo de trabajo previo, las Conclusiones de
las Jornadas sobre Transporte y Movilidad Urbana, organizadas en Mayo del 2002
por el Colegio de Arquitectos y la Fundación Ecología y Desarrollo o las Jornadas
sobre Ciudad y Transportes Públicos, organizadas entre Marzo y Abril del 2003, por
el Colegio de Ingenieros de Caminos y la Federación de Asociaciones de Barrio de
Zaragoza, las cuales se adjuntan al presente documento.

En este sentido, también debe considerarse como importante, la iniciativa de la
Federación de Asociaciones de Barrio de Zaragoza, de plasmar en un documento:
“Informe – Memorandum de Reivindicaciones vecinales en materia de Transporte
Público Colectivo”, en febrero del 2002, entregado al Ayuntamiento y a los diferentes
grupos políticos municipales, diferentes propuestas de actuación, como la creación de
un “Consorcio Metropolitano de Transportes de Zaragoza”, para dar una solución
global a los problemas de movilidad de los ciudadanos; la potenciación del sistema
público de transportes, con medidas como una auditoria del sistema, la priorización
del transporte público y novedades como el billete-hora o la unificación de los
diferentes títulos de transporte; además de recoger en él, históricas reivindicaciones
vecinales y ciudadanas. Documento que se redactó tras escuchar a diferentes
colectivos que lo avalaron con su firma, como los sindicatos de trabajadores del
transporte público UGT, CCOO y CUT, Ecologistas en Acción, UGT de Policía Local,
el Colectivo Pedalea, la Fundación Ecología y Desarrollo y la propia FABZ.



2. Razones que justifican un acuerdo sobre movilidad en Zaragoza.

Hay varias razones que explican la necesidad de contar con un pacto relativo a la
movilidad entre administraciones, organizaciones políticas y agentes sociales de
Zaragoza. La primera es que los problemas del tráfico o, más en general, los
problemas de la movilidad y la accesibilidad, agravados por estos tiempos de obras
tan importantes y duraderas, han adquirido en nuestra ciudad una envergadura
enorme; son una de las preocupaciones principales de los zaragozanos, señaladas en
todas las encuestas y estudios de opinión, pues no en vano afectan de modo directo a
su bienestar, a su salud, a su economía y al medio ambiente.

La segunda razón que justifica el pacto, es la necesidad de marcar unas pautas
generales que determinen cómo actuar en todos los ámbitos (urbanísticos,
arquitectónicos, ambientales, etc.) según las necesidades que los ciudadanos se
marquen, debido al calado de las grandes transformaciones que ha visto y espera ver
la ciudad (con los que se puede o no estar de acuerdo), los cambios de centralidad, la
llegada del AVE, las nuevas expectativas urbanísticas de Valdespartera o Arcosur, la
potenciación de diferentes polos de atracción económica y comercial como Plaza, la
Feria, los polígonos industriales, la Expo 2008, el aeropuerto, los nuevos viarios que
circunvalan la ciudad. En definitiva, el cambio de rumbo que requiere la movilidad, el
tráfico y el transporte en Zaragoza, especialmente en lo que se refiere al uso racional
del coche, cuya utilización excesiva e indiscriminada es el origen principal de gran
parte de los problemas que padecemos. Un cambio de rumbo que sólo puede darse
como resultado de un proceso amplio de información y participación ciudadana como
el que se propone en este acuerdo.

La tercera razón es que los problemas de la movilidad no tienen un origen único, sino
que obedecen a una gran variedad de decisiones tomadas en diferentes ámbitos de la
administración. La movilidad depende, por ejemplo, del modo en que se localizan los
centros de trabajo, las viviendas, los comercios o los colegios; de las infraestructuras
de transporte que el ayuntamiento y los gobiernos regional y central construyen; o,
también, de la manera en que se desenvuelve el transporte público de personas y la
falta de una gestión centralizada e integrada en el entorno próximo a la ciudad.

La cuarta razón es que no se trata en exclusiva de un asunto cuya responsabilidad
recaiga exclusivamente en las administraciones. Los ciudadanos tenemos también
mucho que reflexionar y muchos cambios individuales que iniciar para encontrar un
nuevo balance colectivo entre la circulación y la calidad de vida.

Y, por último, el pacto se justifica por los plazos que requiere el cambio de rumbo de la
movilidad. Por tratarse de una modificación en profundidad de unos comportamientos
y de unas estructuras urbanas sólidamente establecidos a lo largo de las últimas
décadas, no son realistas las soluciones parciales y de corto plazo, sino que hace falta
poner en marcha propuestas de largo alcance que trasciendan los plazos electorales;
que se desarrollen con una cierta independencia respecto al gobierno municipal de
turno.

En síntesis, hace falta firmar un pacto ciudadano porque los problemas de la movilidad
son graves; porque los cambios necesarios son considerables; porque los agentes
implicados son numerosos; porque los ciudadanos también tienen una cuota de
responsabilidad que asumir; y porque los plazos para la maduración de las propuestas
exceden los de las convocatorias electorales.



3. Conceptos básicos.

Cada vez hay más habitantes en las ciudades, que a la vez se expanden más.

La ciudad densa es más eficiente y requiere desplazamientos más cortos, permitiendo
formas de desplazamiento nada agresivas, como la bicicleta o el paseo.

Se malgasta tiempo por los atascos y los largos desplazamientos, y energía por
el exceso de vehículos.

Un eficaz servicio público de transportes, con buena información y facilidad para
intercambio de modos de desplazamiento, atrae automovilistas y, reduciendo el tráfico,
hace más acogedoras las ciudades.

La circulación de vehículos y el espacio de aparcamientos que necesitan,
despilfarran espacio urbano.

El transporte público y los aparcamientos disuasorios recuperan espacio para el
ciudadano y la vida comercial de las zonas peatonales.

La contaminación, el ruido y los accidentes, degradan la calidad de vida urbana.

Las soluciones colectivas a los desplazamientos y las energías ecológicas, frenan el
deterioro ambiental.

Hay sectores de población que no tienen acceso al vehículo privado.

La existencia de los transportes colectivos beneficia a toda la sociedad (mayor espacio
para otros servicios comunitarios, desplazamientos laborales y comerciales, plusvalías
inmobiliarias), y toda ella debe contribuir a su sustento y desarrollo.



4. Los problemas fundamentales del tráfico, la movilidad y la accesibilidad.

Cada ciudadano tiene su propio catálogo de problemas, causas de los mismos y
prioridades en relación al tráfico, la movilidad y la accesibilidad. Por eso es importante,
en un acuerdo social como el que aquí se propone, establecer los elementos
principales de un diagnóstico común sobre los problemas de la movilidad de nuestra
ciudad y sobre las raíces de los mismos.

A pesar de que los atascos puntuales y los continuos desvíos por obras, suelen ser el
asunto más frecuentemente considerado como problema de la movilidad, en los
medios de comunicación y en muchas conversaciones privadas, hay que admitir que la
congestión de los automóviles es sólo una parte de los problemas funcionales de la
movilidad de nuestra ciudad, entre los que destacan también:

• La baja eficacia de los autobuses y de los taxis, inmersos en la congestión
circulatoria,
Que no pueden servir a la ciudad con las frecuencias y las velocidades para los que
están pensados, lo que deriva, en círculo vicioso, en una utilización más baja y una
peor rentabilidad del sistema.
• La falta de calidad del transporte público en algunas zonas,
Con líneas, conexiones, horarios y frecuencias, en muchas zonas insuficientes y, en
alguna, con exceso de oferta.
• Las dificultades para pedalear o caminar,
Debido en primer lugar a la inseguridad existente para los usuarios más vulnerables de
las vías, y en segundo por la política de priorizar la circulación motorizada.
• La existencia de numerosos obstáculos y barreras en las calles de la ciudad,
Que disuaden de la marcha a pie y que restringen las posibilidades de desplazamiento
de numerosos grupos sociales y personas con discapacidad o que portan carritos y
bultos, como aceras estrechas, coches mal aparcados, falta de pasos de cebra, etc.
• La desvalorización del espacio público en la gestión y en la urbanización,
Que hace perder atractivo a las calles para caminar, pedalear o utilizar el transporte
colectivo. Las ciudades se expanden, los centros de trabajo se alejan y los servicios
tienden a concentrarse, con lo que las distancias a recorrer cada vez son mayores
para el peatón.

Pero junto a esos problemas funcionales de la movilidad, o como consecuencia de los
mismos, se están poniendo de manifiesto cada vez con mayor gravedad un conjunto
de problemas sociales y ambientales:

• Salud,
Cada vez está más demostrada la relación entre la contaminación atmosférica, el ruido
del tráfico y la salud de la población. La Organización Mundial de la Salud ha
estimado, por ejemplo. que el humo del tráfico genera más muertos cada año en la
Unión Europea que los propios accidentes de la circulación. Y también hay cada vez
una mayor preocupación por la aparición de enfermedades vinculadas a la
sedentarización, a la falta de ejercicio causada por unos patrones de movilidad
apoyados en los vehículos motorizados.
• Medio ambiente,
Los problemas globales del medio ambiente tienen también una estrecha relación con
el modo en que se resuelve la movilidad en las ciudades. El empleo de recursos no
renovables (por ejemplo de petróleo), junto a las emisiones de gases invernadero nos



recuerdan los límites del planeta y la necesidad de tenerlos en cuenta en la movilidad
urbana.
• Economía,
La prioridad dada, durante las últimas décadas, a la circulación motorizada, sobre
otras funciones urbanas con el argumento de que era necesario para la economía, se
ha mostrado paradójicamente contraproducente para la misma. La movilidad deficiente
está empezando a considerarse como un elemento de la ineficiencia económica,
exigiendo cada vez más y más recursos sin que por ello se desenreden los problemas.
• Equidad,
La movilidad, cada vez más dependiente del automóvil privado, y las distancias cada
vez mayores para alcanzar los bienes y servicios imprescindibles, están generando
una sociedad dual en la que grupos como los niños o los ancianos pierden su
autonomía y su capacidad de socialización en el espacio público. Las calles pasan a
ser del automóvil, siempre ávido de espacio, y no de las personas.
• Espacio,
El espacio requerido por el coche es cada vez mayor, requiere de vías urbanas cada
vez mas amplias, a la vez que mayores espacios para los aparcamientos. Se adapta la
ciudad al espacio que requiere el coche, y no se adaptan los desplazamientos a la
ciudad existente.

Los problemas del tráfico, la movilidad y la accesibilidad descritos están causados por
múltiples factores, pero todos ellos están vinculados a la manera de enfocar cuatro
grandes políticas urbanas:

• La ordenación del territorio y urbanismo,
Que siguen orientándose a la creación de un modelo de ciudad disperso, pensado
para el uso intensivo del automóvil, en el que muchos de los nuevos desarrollos
urbanos siguen sin integrar los empleos, los equipamientos y los servicios necesarios
para generar vida local. Y siguen apostando por facilitar el uso del coche mediante las
normas y trazado de los aparcamientos y las vías. Olvidando que, por encima de todo,
la ciudad debe servir a sus habitantes, dotando de servicios cercanos y accesibles a
sus vecinos, habilitando calles peatonales para que se pueda pasear y vivir la ciudad o
facilitando los desplazamientos no agresivos de las bicicletas.
• La creación de nuevas infraestructuras,
Con la construcción de numerosas vías de alta capacidad que estimulan el uso del
automóvil y dan servicio al mencionado modelo de ciudad dispersa. O con la
construcción de una costosísima infraestructura ferroviaria y de metro que no puede
cumplir sus expectativas ambientales y sociales mientras se facilita el tráfico de
automóviles.
• La falta de desarrollo de otros modos de transporte,
La existencia de otros modos de transporte colectivo, como el ferrocarril de cercanías,
posibilitaría la integración de los núcleos ya habitados del entorno de la ciudad,
facilitando la comunicación rápida con el centro de la misma, sin utilizar los vehículos
privados; así como la construcción de un metro ligero o tranvía con plataforma
exclusiva, facilitaría largos desplazamiento dentro de la ciudad, con una o dos líneas
que uniesen grandes focos habitados o de atracción ocasional.
• La gestión de la movilidad y del espacio público,
Que sigue también orientada a garantizar la circulación y el aparcamiento del máximo
número de desplazamientos privados posible, sin reparar en otras prioridades
ambientales y sociales. Se sigue apostando por aumentar los aparcamientos en el
mismo centro de la ciudad, en espacios bien servidos por el transporte público, que
atraen más coches y limitan las posibilidades de los medios de transporte alternativos.



Estas políticas están contribuyendo en la actualidad, al círculo vicioso del
aumento del número de automóviles y de los desplazamientos motorizados, los cuales
a su vez incrementan y realimentan los problemas descritos. Pero, igualmente, tienen
la capacidad de romper dichos círculos viciosos y facilitar el cambio de rumbo en la
movilidad, si se aplican con otros objetivos, criterios y principios.

5. Objetivos generales del Pacto

En correspondencia con los problemas del tráfico y la movilidad señaladas en el
diagnóstico breve realizado con anterioridad, los objetivos del Pacto son:

• Una ciudad saludable: con menos ruido y contaminación atmosférica, que
estimule los comportamientos saludables de los ciudadanos.

-que vaya más allá de las directivas europeas sobre calidad del aire y reduzca
progresivamente las zonas expuestas a niveles de ruido considerados como
nocivos.

• Una ciudad cómoda: con menor congestión de tráfico, donde se potencien los
transportes públicos que permitan la vida autónoma de todas las personas y una
accesibilidad universal, y los modos menos agresivos ambientalmente.

-que disminuya paulatinamente el número de horas perdidas en los
desplazamientos.

• Una ciudad próxima: en donde los barrios dispongan de los servicios necesarios
en la vida diaria, reduciendo el número de desplazamientos forzados a lugares
alejados.

-que recupere y aproveche los equipamientos y servicios locales.

• Una ciudad habitable: donde los espacios públicos de convivencia como las
calles o las plazas no estén dominados por los vehículos, con peatonalizaciones y
zonas mixtas de convivencia entre el peatón, las bicis y los coches.

-que recupere parte del espacio de las calles para funciones propias de la vida
ciudadana, ajenas a la circulación motorizada o con actuaciones pacificadoras del
tráfico rodado.

• Una ciudad viva: donde la gente se sienta a gusto, que se pueda disfrutar, con
más zonas verdes, espacios deportivos y zonas culturales de encuentro, con las
riberas de los ríos y del canal, recuperadas como paseos y parques ciudadanos.

• Una ciudad eco-activa: involucrada y respetuosa con los problemas ambientales
globales, tales como la reducción de la capa de ozono, la pérdida de biodiversidad
o el cambio climático.

-que haga suyos y verifique los compromisos de reducción de las emisiones de
dióxido de carbono en un 15% para 2008-2012 respecto a las existentes en 1990;
y en la que la movilidad también contribuye a su cumplimiento.



• Una ciudad sin barreras: donde la accesibilidad y los desplazamientos de
personas con movilidad reducida no supongan un problema insalvable, ya sea
individualmente o en medios colectivos.

- con una decidida intervención en las aceras, generalizando los rebajes,
eliminando las barreras arquitectónicas u otro tipo de obstáculos (señales, farolas,
etc.).

• Una ciudad segura: con una menor siniestralidad y peligrosidad de las calles.

-que se comprometa también a cambiar la movilidad hasta alcanzar los objetivos
europeos de reducción de la peligrosidad general de las calles y a reducir al mismo
tiempo la siniestralidad en el tráfico para el año 2010.

• Una ciudad próspera: en la que la movilidad no es un inconveniente para la
actividad económica.

• Una ciudad participativa: en donde las decisiones importantes conlleven un
proceso de información y consulta a la ciudadanía, con amplio debate ciudadano.

6. Principios de actuación

Las actuaciones deben contemplarse en el marco de las siguientes ideas:

• Límites ambientales y sociales del tráfico. A partir de ciertos umbrales no es posible
compatibilizar el tráfico y la calidad de vida. En Zaragoza dichos umbrales han
sido superados con creces en la mayor parte de los barrios y, por tanto, hace falta
reducir y pacificar el tráfico, en especial en ciertas áreas y ejes vecinales.

• Universalidad de las soluciones. Las propuestas de movilidad deben estar
pensadas para todos los ciudadanos.

• Participación. Las actuaciones en el campo de la movilidad, deben contar con el
mayor consenso posible, lo que exige establecer procesos de participación en la
toma de las decisiones a la escala que, en cada caso, corresponda y
contemplando, especialmente, a los profesionales como taxistas, conductores de
autobús, repartidores, servicios de emergencias, etc. a los que hay que facilitarles
su labor, para que sus condiciones de trabajo sean dignas para el buen desarrollo
de sus actividades y de los que de ella dependen.

En ese marco, las intervenciones han de verificar una nueva ordenación de las
prioridades en las políticas y en sus enfoques:

• Nuevas Prioridades en el uso del espacio público. Habitar es lo primero y después,
circular. Hace falta adecuar el tráfico y el transporte a la habitabilidad de los barrios
y la ciudad y no a la inversa, estableciendo densidades y velocidades de la
circulación coherentes con dicha habitabilidad. La carga y descarga debe tener
garantizado un espacio suficiente pero sin perturbar al vecindario.

• Nuevas Prioridades en los medios de transporte. En la consideración de la
movilidad primero se debe situar al peatón, luego los medios más benignos, menos



agresivos desde el punto de vista social y ambiental, como la bicicleta y el
transporte colectivo y, por último, el automóvil privado, restringiendo sobre todo los
usos más ineficientes del mismo, por ejemplo los que ocupan más espacio público
por persona transportada y los de mayores emisiones.

• Nuevas Prioridades de las políticas de movilidad y accesibilidad. Frente a la
tradicional apuesta por resolver los problemas con nuevas infraestructuras de vías y
aparcamientos para el vehículo privado, la primera opción a manejar es la de facilitar
la proximidad a los servicios y equipamientos urbanos; la segunda es la de gestionar
las infraestructuras existentes de manera más eficiente, por ejemplo ofreciendo más
espacio al transporte colectivo; y, en tercer lugar, crear nuevas infraestructuras de
transporte colectivo.

Todo ello orientado a:
• Evitar la generación de tráfico. Es decir, que las políticas urbanísticas, de dotación
de plazas de aparcamiento, de creación de vías, de gestión de las mismas no
conduzcan a incrementar el tráfico en la ciudad o en determinados barrios y ejes.

Lo que exige:
• Evaluación. Las actuaciones que afectan a la movilidad, como pueden ser la creación
de nuevas áreas urbanizadas, nuevas infraestructuras o nuevas medidas de gestión
de las mismas deben ser evaluadas en función de las ideas anteriores sobre su
idoneidad ambiental y social, sobre su adaptación a todos los ciudadanos y sobre la
idoneidad del proceso de participación al que han sido sometidas.

7. Medidas principales propuestas

Para alcanzar los objetivos propuestos, teniendo en cuenta los principios asumidos por
el Pacto, se considera de especial importancia poner en marcha actuaciones como las
que se enuncian a continuación:

Relativas a los medios y sistemas de transporte:

• Como primera medida, regulación de tránsitos y eliminación de los aparcamientos
“tolerados” en los parques y sus entornos (p.ej.: Parque Primo de Rivera), en los
espacios peatonalizados (p.ej.: C/ Méndez Núñez) o “a la vista” en importantes
monumentos de la ciudad (p.ej.: Palacio de la Alfafería)
• Creación de una red de itinerarios peatonales en toda la ciudad, con mejoras en
las aceras, haciéndolas más anchas, y en los cruces, que garanticen las
conexiones peatonales de todos los barrios y centros de actividad en condiciones
adecuadas de comodidad y seguridad.
• Creación de una red de itinerarios útiles y racionales para bicicletas en toda la
ciudad (una red radial), sin olvidar que, mientras tanto, pueden hacerse
compatibles los usos de algunas aceras y zonas peatonales (en horarios
restringidos), por los peatones y los ciclistas. Como indispensable es la inclusión
de carriles bici en los proyectos de nuevos viarios e infraestructuras, colocación de
aparcamientos para bicis en los entornos de los centros educativos, culturales,
deportivos, administrativos, comerciales, parques, etc., así como una política activa
de las administraciones, de fomento de su uso en la ciudad, tanto para uso lúdico
como de medio de desplazamiento. Hacer, por último, un estudio de viabilidad de
la creación de un servicio municipal de alquiler de bicis.



• Constitución de la Red de Cercanías, que complementada con la de trenes
regionales, posibilite la vertebración y el desarrollo metropolitano y regional.
• Reservas de suelo y recuperación, cuando sea posible, para otros modos de
transporte, actualmente no contemplados (Ferrocarril de cercanías, Metro ligero,
etc.).
• Desarrollar la nueva Estación Intermodal de Delicias, como un eje para la
movilidad del área metropolitana de Zaragoza, haciendo posible la unión y
complementariedad de todos los modos posibles de desplazamiento, uniendo el
ferrocarril, el transporte aéreo y el transporte interurbano, con el urbano,
posibilitando útiles y cómodos desplazamientos hacia y desde las zonas
universitarias, los polígonos industriales, los grandes espacios deportivos, la Feria
de Muestras, las áreas comerciales, etc.
• Desarrollar el convenio del AVE, especialmente en lo concerniente al puente del
3er. milenio y la conversión de la A-68 en una vía urbana, que servirá a su vez
para dar salida al transporte interurbano, liberando la Avda. de Navarra y el
entorno del tráfico que generará su puesta en marcha definitiva.
• Universalizar la adaptación del transporte público, para que sea accesible a
personas con movilidad reducida, tanto en paradas adaptadas, como en la
equipación de los autobuses, en la formación de los conductores o en la
concienciación ciudadana, normalizando su utilización.
• Crear una red de aparcamientos de motos y bicicletas en calzada, en franjas
ocupadas en la actualidad por el aparcamiento de vehículos.
• Introducción progresiva de espacios de movilidad compartida: peatones – bici,
peatones – coche (zonas 20) y limitaciones diferenciadas de velocidad según sea
espacio céntrico (de ciudad o de barrio) a 30/40 km/h., vias radiales o interbarrios a
40/50 y cinturones de ronda a 60.
• Priorización del transporte público, tanto por carriles bus exclusivos, como en
prioridad en la circulación (semáforos, cruces problemáticos en horas punta), en la
imposición de respeto a las paradas de bus, en campañas de fomento de uso, etc.
• Establecer mecanismos fluidos de información continua entre policía local y el
transporte público.
• Desarrollo del SAE (servicio de ayuda en la explotación del bus) y control
institucional de la calidad y fidelidad del servicio que prestan las empresas
concesionarias.
• Establecimiento de líneas nocturnas de transporte urbano, especialmente en los
fines de semana y vísperas de festivos.
• Progresiva sustitución de los autobuses actuales por otros con combustible
ecológico y generalizar la accesibilidad universal de los autobuses, con los
vehículos de piso bajo, continuando con la implantación de rampas en todos ellos.
• Implantar nuevos sistemas de títulos de transporte para hacer más atractivo su
uso, como el Billete – Hora, la unificación de los títulos de transporte de Zaragoza y
su área de influencia, así como la culminación del proceso de pases electrónicos.
• Hacer una auditoria del actual sistema de transporte público colectivo, en cuanto a
líneas, paradas, recorridos, horarios, para adaptarlos a la puesta en marcha del
Billete – Hora, a la vez que para contemplar las históricas reivindicaciones
vecinales.
• Que la administración correspondiente, garantice el buen funcionamiento y la
eficacia de los servicios públicos esenciales para la comunidad que, como el
transporte público de personas, esta obligada a proporcionar a sus ciudadanos,
independientemente del tipo de gestión que tenga, ya sea de la misma
administración o mediante concesión a empresas privadas.



En relación con la gestión de la movilidad:

• Elaborar un Plan de Movilidad para la ciudad que contemple objetivos concretos de
transporte público, reducción de contaminantes, reducción de inseguridad (pasos
de cebra, semáforos), etc., y realizar planes de movilidad en distritos o barrios, con
la población y los agentes sociales afectados.
• Elaborar un Plan de Gestión del viario y del espacio público, también con enfoque
general y por barrios, estableciendo objetivos concretos en materia de pacificación
del tráfico, aparcamiento, velocidades, peligrosidad, carga y descarga, etc.
• Impulsar la creación del Consorcio de Transportes, para integrar el sistema de
transportes público y las infraestructuras viarias en un sistema gestionado de modo
unificado, incluyendo a todos los municipios del espacio metropolitano de
Zaragoza.
• Fomentar Planes de Movilidad de centros de trabajo y de actividad o servicios,
especialmente, para los de mayor tamaño o número de empleados y visitantes,
tanto en las empresas privadas como en el sector publico.
• Potenciar instrumentos económicos y fiscales que favorezcan el uso de vehículos
con menor consumo energético y menores emisiones contaminantes. Por ejemplo,
aplicando el impuesto regional de combustibles a la mejora de la circulación de
viandantes, ciclistas y transporte público.
• Establecer criterios para obligar a la localización de las actividades que implican
muchos desplazamientos (oficinas, comercios, servicios, etc.) en lugares con
transporte público de gran capacidad.
• Consenso y amplia participación social en las actividades y proyectos
institucionales relacionados con la Movilidad, como en la semana por la movilidad,
el día sin coches o los foros de debate y seguimiento.
• Establecer por el futuro Consorcio una política de fomento de la intermodalidad,
que ponga en contacto las diferentes formas de desplazamiento, a través de
nuevas infraestructuras de intercambio de modos, apeaderos, subestaciones, etc.

8. Participación, seguimiento y evaluación del pacto.

Los instrumentos de desarrollo, seguimiento y evaluación del Pacto serán
esencialmente dos, interrelacionados:

1. El Consejo Consultivo de la Movilidad.
2. El Observatorio de la Movilidad.

El Consejo consultivo de la Movilidad

El Consejo Consultivo de la Movilidad se constituirá como órgano de seguimiento y
desarrollo del Pacto. Se reunirá como mínimo cuatro veces al año. Entre sus
funciones estarán:

• Revisar las políticas y actuaciones relacionadas con la movilidad, incluyendo las
actuaciones de gestión de la movilidad, infraestructuras de transporte, y las de
urbanismo y medio ambiente de mayor incidencia en la movilidad.
• Recibir y evaluar la información periódica aportada por el Observatorio de la
Movilidad.
• Proponer la realización de estudios, debatir y realizar el seguimiento de los
problemas de movilidad.



• Proponer la evaluación de impactos de actuaciones en estudio, así como de
actuaciones en ejecución o ya realizadas.

El Consejo podrá constituir grupos de trabajo y de seguimiento de actuaciones
concretas o temas, para facilitar la operatividad de la misma. Y promoverá la
participación a nivel de barrio en las actuaciones locales, también con grupos de
trabajo en los que participen los afectados.

Observatorio de la Movilidad.

Como consecuencia del pacto se creará un Observatorio de la Movilidad del Área
Metropolitana de Zaragoza que, a los seis meses de su constitución, presentará una
propuesta de indicadores de la movilidad en Zaragoza, valorando la existencia de
información y la posibilidad de hacerlos operativos a corto o medio plazo. En los
indicadores que se disponga de información, se presentará la evolución tendencial de
los mismos, para facilitar la definición de valores–objetivo y la propuesta de
actuaciones que puedan ayudar a alcanzarlos.

El Observatorio de la Movilidad del Área Metropolitana de Zaragoza, se pondrá en
marcha con los siguientes criterios:

• Contará con un Comité de dirección en el que participarán representantes de los
distintos agentes sociales.
• Se apoyará en equipos de Instituciones y Organizaciones dedicadas a la
investigación.
• Dispondrá de financiación del Ayuntamiento para facilitar el desarrollo del
programa de trabajo que apruebe el Observatorio de la Movilidad.
• En el primer trimestre de cada año presentará al Consejo Consultivo un informe
sobre la evolución de la movilidad en Zaragoza.
• La información del Observatorio será pública y estará disponible en diversos
soportes como Internet.



El Foro Ciudadano por la Movilidad Sostenible se constituyó tras la firma del
Pacto Ciudadano por la Movilidad Sostenible en aril del 2004, formado
inicialmente por la FABZ, CC.OO Aragón, UGT Aragón, Fundación Ecología y
Desarrollo, Ecologístas en Acción, Disminuidos Físicos de Aragón y Pedalea, y
al que posteriormente se han añadido el Colegio de Arquitectos, ANSAR,
Recicleta y STOP Accidentes.

Más información:

Sobre el Foro y las diferentes organizaciones que lo firman, encontrarás más
información a través de éstas páginas:

• Foro Ciudadano por la movilidad sostenible en Zaragoza:
http://es.geocities.com/foromovilidad/
• Federación de Asociaciones de Barrios de Zaragoza (FABZ)
http://www.fabz.org/modules/news/article.php?storyid=156


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