Tf victor 14 4 (1)

G. m. Cheurolet 4 cils. motor 2.2 Lts. [Caualier]
Desglosede Rielde Combustible
Frente de/ auto
Orden de encendido 1-3-4-2
Motor 4 C k 2.2 Lts,
1
) Ríe/ de inyectores
2) Sujetador
Observe /a forma de 3
) Regulador depresión
quitar e/inyector 4) Inyector
5) Wtro
6) Ligas de/hyector
7) Seguro de/ inyector
TERMINACION
SELLADOR
4
OREJA
Montaje de Cárter de motor
l) se//o
2) TbM//o.............
lU N,m (89L6s.
-pu/g.)
3) Cárter
4) Tue~a,.
............10N,m (89 Lbs,-pu/g.)

General Motors4 Cils.2.2 Lts.[Caual.ier]
EspecificacionesGenerales
Código Motor:
Tipo ................................................................................................................................ 4 Cils. en línea
Desplazamiento ........................................................................................................ 2.2 Lts. 134 P.C.D.
Diámetro y carrera ...........................................................89 mm - 88 mm ........................... 3.50" - 3.46"
Compresión ................................................................................................................................. 8.8.5. 1
Orden de encendido ................................................................................................................... 1-3-4-2
Calibracion de bujias ..................................................................................................................... 0.060"
Presión de aceite ........................................................................... 3000 R.P.M. - 150° F ( 6 5 " ~ )
- 56 P.S.I.
Potencia de motor ....................
.
.
. ........................................................................... 120 H.P.@5200rpm
Par motor ...............
.
.
....................................................................................... 130 Lbs.-pie@4000 rpm
Arbol de levas:
Diametros de muñones; .............................................................................................. 1.8670" - 1.8690"
.,
Elevación: ....................................................... Admson ................................. .
.
. ................... 0.2590"
Escape ........................................................... 0.2500"
Claro entre árbol y metal ............................................................................................... O.0010" - O.0039"
Bielas:
OiEmetro ,nuñones ....................................................................................................... 1.9983" .1.9994"
Claro entre metal y muñón ............................ ................................................................ 0.0010" - 0.0031"
Claro lateral ................................................................................................................ 0.0039" - 0.0149"
Cjlindro
. ............... .
Diámetro ................... .
.
.
............................................... 88.991 89.009 m m 3.5036" 35043"
Miximo ovalamiento .................................................................................................. O. 013 mm - 0.0005"
Anillos '
Luz entre puntas
Compresión ....................
.
.......................................... 0.25 .0.50 mm ........................ 0.010" .0.020"
Aceite ............................................................................. 0.25 - 1.27 mm ........................ 0.010'' - 0.O5O1'
Claro tateral en pistón
Compresión ................... .
.
.
.
........................................0.05 - 0.07 mm ..................... 0.0019" - 0.0027"
Aceite .....................
.
.
.................................................. 0.05 - 0.21 mm ..................... 0.0019" - 0.0082"
Arbol de levas
Altura del 1ovulo admisión y escape .................................... 7.309 mm .............................
.
............ 0.288"
............
Diámetro del muñón ..................................... . . . 47.45 - 47.48 mm ...................... 1.868 - 1.869"
Claro entre muñón y metal ................................................ 0.026 - 0.101 mm .................... 0.001 - 0.0039"
Cigueñal
Diámetro del muñón principal (todos) ................................. 63.360 .63.384 m m .............. 2.4945 M 2.49.54"
Máximo desgaste y ovalarniento ......................................... 0.005 mm ........................................ 0.00019"
Claro entre metal y muñón ....................... .
.
.................... 0.015 - 0.047 mm .................. 0.0006 - 0.0019"
Juego axial ......................................................................0<0511
- 0.1780 mm ...................0.002 - 0.007"
Cojinete de empuje ............................................................................................................................. 4
Bielas
Diámetro del muñón .......................... .
.
..................... 50.758 .50.784 rnm ............... 1.9983 .1.9994''
Máximo desgaste y ovalamiento ........................
.
.
.
......... 0.005 mm ...................................... 0.00019"
Claro entre muñón y metal ................................................ 0.025 - 0.079 mm .................. 0.0010 - 0.0031"
Claro lateral ....................................................................0.10 - 0.38 mm...................... 0.0039 - 0.0149"
Valvulas (Hídraulicas)
Angulo de cara (grados) ....................................................................................................................45'
Angulo de asiento (grados) ........................
.
.................................................................................. 46"
..................................
Margen de la válvula ........................................................ 0.08" mm 0.031" mínimo

Caual,ier4 Cils. 2.2. Lts.
Qpecificaciones Generales
Claro entre guía y vástago
Admisión ......................................................................... 0,025 - 0,069 m m .................. 0.0010 - 0.0027"
Escape............................................................................ 0.035- 0.081m m .................. 0.0014- 0.0031''
Resortes
Altura libre ...................................................................... 49.5 mm .............................. .
.
..............1.95"
Carga
Cerrado ....................
.
.
................................................. 332 362 N@ 43.43 mm ...... 75-81 Lbs. @ 1.710"
Abierto ........................................................................ 979 - 1049 N@ 32.47 mm 220-236Lbs. @ 1.278"
Pistones:
Claro entre piston y cilindro:....................
.
.
................................................................................
0.0007" - 0.0017"
Torques
Descripción Apriete
CABEZA
Tornillos: ....................
.
.
.
.
.
. ............................... largos: ....................
.
..............................46 lbs.-pie
cortos: ....................
.
.
............................43 lbs.-pie
Adicione a todos .........................................................................................................90"(en secuencia)
Cojinetes principales ................................................................................................................70 lbs,-pie
Bielas ................................................................................................................................... ,38 lbs,-pie
Oamper ................................................................................................................................
,77lbs,-pie
Volante ................................................................................................................................. .55 lbs,-pie
Múltiple:
............................. .
.
..................................Admisión......................... .
.
.......................22 lbs.-pie
........................................................................... Escape ......................................................10 lbs.-pie
Bujías................................................................................................................................... -11 1bs.-pie
Tuercas balancines ................................................................................................................. .22 lbs,-pie
Tornillos tapa de punterías....................................................................................................... 7.4 lbs,-pie
Tuercas y tornillos de carter .....................................................................................................7.4 lbs.-pie
Tornillos bomba de aceite
Superior ........................................................................................................................ 18 lbs.-pie
A tapa de bancada ..........................................................................................................32 lbs,-pie
Tornillo engrane árbol de levas ............................................................................................. 66-68 lbs.-pie
Tornillos cubierta delantera ..................................................................................................... 6-9 lbs.-pie

General Illotors Segunda Generación2.8 y 3.1 Litros
[Century -Cutlass]
Inyección Electrónica de Combustible
mOTOR U6-60 GRíiDOS Con CABEZRS DE ALUCIIIDIO; 2.8 Y 3.1 LITROS
Diámetro del cilindro .............................................................................................
89 mm
Carrera ...............................................................................................................76 mm
Relación de compresión ......................
.
..................................................................
8.6: 1
Orden de encendido ....................
.
.
.
. ........................
.
.............1,2,3,4,5,6,..
Sistema de combustible ..............................
........... ...........................................inyección
Sistema de ignición (D.1.S) ......................................................
Directa por bobinas lleva tres,
(Distributor less ignition sistem). ..................................................una para cada dos cilindros
Potencia Max. Motor 2.8 Lts. ......................
.
.
.
.
................................................116.4H.P.
4900 R.P.M.
Par motor Max. motor 2.8 L. ...........................................................150 Lbs.-pie 3600 R.P.M.
Para el motor 3.1 L.
Potencia .............................................................................................
138 H.P. 4900 R.P.M,
Par motor torque ...........................................................................
177 Lbs.-pie 3800 R.P.M.
Identificación de marcas de tiempo de motores
G.W. U6,2.8 y 3.1 Its.
Frente del
Motor
Frente del carro orden de encendido en motores
U-61,2,3,4,5,6
1a. Generación
Antes Después
1 6 1 2 8 4 O 4
marcasde tiempo en motores Cheurolet U-6 2
.
8
d
0.E 1, 2, 3, 4, 5, 6
Frente
+
Orden de encendidoen motores 2.8 3.1 2a.
generación motores sin distribuidor [D.I.S]

Generalmotors motor U-6,2.8 y 3.1 Lts.
[Century -Cutlass]
Secuencia de Torque
Desg/osede /a cabeza y balancines en motor V-6
Genera/Motorsy secuench de apriete de bjrlos de
,
-
F L/,TOR para cabeza a un torque de 65-75Lbs,-pie (motores con
motor equ~pado
con cabeza de hierro fmdjdo)
Monob/ock carburadory cabeza de * Tórquepara molores con cabezade a/um/nio
hierro fundido,.para motor 1) 33 Lbs,-pie
de i/lyeccjony cabeza de 2 Mis 1
/
4de vue/ta(90")
a/Mini6 OI-2208-VC
Generalmotors motor U-6,2.8 Lts. [173 P.C.D.) 1a. Generación
admisión inferior 8
4 1 5 9
7 3 2 10
Secuencia deTorque-20-25 Lbs.-pie
* E/ iueg0 de de Desglose de lasprinc/pa/espartes de/mú/t//pe
mu/tip/e de se de admisión, asicorno /asecuencia de apefe
noblock surte una col;//a
de del mismo a un rorque de 20-25lbs.-pie.
hule. seinstala
en *Juego dejuntas para mu/ii;o/ede admisión,
de/ se//ador sj/ic~n,. motor 22,generación MI/-41208-A
para motores equ/;ocsdos
con carburador.

Cheurolet U6,2.8 Y 3.1 Lts.
[Century -Cutlass)
1a. y 2a. Generación
Claro lateral de la biela:
Todos motores 2,8 Lts = 0.006" - 0.017"
Todos motores 3.1 Lts = 0,014" - 0.027"
Anillos: Abertura entre puntas en el cilindro
Compresión: 0,010" a 0.020"
Aceite: 0.020" a 0.055"
Motor 3.1.
Lls
Juego longitudinal del cigüeñal:
(Cojinete de empuje No3) todos modelos
Anillos: Claro de anillos en pistón
(motor 2.8 Lts) Compresión: 0.001" a 0,003"
Aceite: 0.005" a 0.008" Motor 3.1. Lts
Compresión: 0.002" a 0.0004"
Aceite: 0.008" Máximo

Cheurolet G. W.motores U6 2.8 Lts. y 3.1 Lts.
[Century - Cutl.ass]
Descripción
Tipo ..........................................................................................................................................................
V6 Cils.
Desplazamiento ..........................................................................................................................................
2.8 Lts.
3.1 Lts.
Diámetro ....................
.
.
.
.
.
. ......................................(2.8 Lts.) ..............................................................
89.0 mm.
................................................................................
( 3 , l Lts.) 89.0 mm.
Carrera ......................................................................
(2,8 ttc.) ..............................................................
76.0 mm.
.................................................................................
(3.1 Lts.) 84.0 mm.
Relación de compresión ................................................
(2.8 tts.) ....................................................................
8.6:l
................................................................................ (3.1 Lts.) 9.5:l
Orden de encendido ..........................................................................................................................
1-2-3-4-5-6
Sistema de ignición (distributorless Ignition system) DIS ........................................................Directa por bobinas lleva 3
................................................................................................................................................
por cada 2 cilindros
Potencja de motor ...................................................... (2.8 Lts.) ........................... .
.
............ 116.4 HP@4900rpm
.................................................................................(3.1 Lts.) 160 HP@5200rpm
Par motor....................................................................(2.8 Lts.) ........................................ 150 Lbs.-pie@3603rpm
.........................................
..................................... ... (3.1 Lts.) 185 Lbs.-pie@4000rprn
Porcentaje de CO,en ralenti ............................................................................................................................
1.O0/0
Calibraciónde bujías ................................................................................................... 0.045"
Presiónde aceite ......................................................................................................................50-65 Lbs@1200rpm
Presión de combustible (bomba mecánica) .........................................................................................6-7.5 Lbs%pulgz
. Presión de combustible (bomba eléctrica F.I.) ......................................................................................35-45 Lbs/pulg2
Arbol de levas:
Diámetro de los muñones ...............................................................................................................................
1.869"
Altura de lóbulo: ...........................................................Admisión ................................................................... 0.262
.....................................................................................
Escape ...................................................................0:273
Cigüeñal:
Diámetrodel muñón principal:
.....................................................
.....................................................
......................................................
................Hasta 1988 2.439" - 2.494"
....... 1987 en adelante ............................ .......................2.647" - 2.648"
Claro de los cojinetes:
...............................................................................
Hasta 1988 ......................................................0~001"
- 0.003''
...............................................................................
1989-1991......................................................
0.0Oi" - 0.002"
luego longitudinal (todos los modelos) ................................................................................................
0 0 0 2 " - 0.008"
Cojinete de empuje ........................
......... ...........................................................................................
No. 3
Bielas:
Diámetro de los muñones (todos los modelos) ......................................................................................
1,999'' - 1.998"
...............................................Claro de los cojinetes, hasta 1986 .....................................................
,O,OOI" - 0.003"
......................................................................
1987 en adelante ......................................................0,001" - 0.002''
...............................................
Claro lateral (todos motor 2.8 Lb) ......................................................0.006" - 0.017''
................................................................(Todos motor 3.1 Lts) ......................................................0.014" - 0.027"
Válvulas:
Claro entre vástago y guía (todos los modelos)
..................................................................................
Admisión ......................................................0.001" - 0.002"
.....................................................................................
Escape ......................................................
0,001'' - 0.002"
Diametro del vástago
..................................................................................Admisión ..................................................................0.341''
.....................................................................................
Escape ..................................................................0.341''
......................................................................
Angulo de asiento ......................................................................
46"
......................................................................
..........................................................................
Angulo de cara 45"
Presión del resorte, (hasta 1986) ......................................................................................................155@ 1160 Lbs
....................................................................
(1987 en adelante) .......................
.
.
.
.
.
.
.
. ..................215@ 1291 Lbs

Cheurolet G.i
i
l.motores U6 2.8 Lts.y 3.1 Lts.
[Ceiitury - Cutl,ass]
Altura del resorte (instalado):
.....................
.
.
................................................
(Hasta 1986) .......................
.
.
...............................1.610"
...................................................................(1987 en adelante) .....................................
.
.
.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .i.727"
.......................... .
.
.
.
.
. .....................................Motor 3.1 Lts ...........................
.
.
.
.
.
. ...........................1-575 Lbs
Claro de pistón en cilindro:
............................................................................
(hasta 1986) ......................................................
0.001'' - O.002''
....................................................................
(1987 en adelante) ....................
.
........................... 0.002" máximo
Anillos:
.................................. Abertura entre puntas (todos los modelos)
..
............................................................................. Compresion .............................
.
.
....................0 . 0 0 ' - 0.020"
......................................................................................Aceite ......................................................
O.020'' - 0.055"
Claro de anillos en pistón (todos motor 2.8 Lts):
..............................................................................
Compresión ......................................................
O.001" - 0.004''
................................................................................... Aceite ..................................................... 0.005" - 0.008"
Motor 3.1 Lts
..............................................................................
Compresión ......................................................
0.002" - 0.004"
.................................................................................... Aceite ....................
.
.
.
.
.
.
. ........................ 0.008" máximo
Especificacionesde Torque
Eje árbol de levas. engrane ....................
.
.
.........
.
. . . . 35-50......................... .
.
,......................................25.35
Eje levas tapa .....................................................................8-12 .......................................................................
6-9
.................................... .........................
Embrague A volante ...........................
.
.
.
.
.......................18-24 .... 13-18
Cabeza aluminio: ................................................... 1.-33 Lbs.-pie
...........................................................
2.- + 1/4 de vuelta (90")
........................ ...................................
Cabeza cilindros (cabeza hierro) ..........................
.
............. 88-102 .
.
. 65-75
Bielas .................................. .
.
.
.
.
. ..............................46-54 .............................. .
.
. .............................
34-40
Espaciadoro distribuidor tornillo ....................
.
.
.........
.
... 27-41..................................
.
............................
20-30
Multiple de escape.............................................................30-38 ...................................................................
22-28
.. .................................... .......................
Plato torsion convertidor ......................
.
.
.
........................34-47 .... 25-35
Volante .......................
.
.
. ........
.
.
.................................61-75 ............................ .
.
.
.
.
. ............................45-55
Tapa frontal .................................................. M8 x 1.25 (18-24) ................................................................. 13-20
................................................ M10 x 1.5 (24-71) .........................
.
......................................20-30
Bomba de gasolina ............................
.
.
.
. ........................18-24 ...................................................................
13-18
Alternador perno ajustable ..........................
.
.
.
. ................ 20-34 .................................................................20-25
Múltiple de admision ......................................................... 27-34 ..................................................................
20-25
Cojinetes principales (bancadas) motor 2.8 ........................85-100 ...................................................................
63-74
Cojinetes principales (bancadas) motor 3.1 Lts................................................................................................. 63-83
Conexión del filtro de aceite ....................................
.
.
.
.
.
. . 32-46 ................................................................ 24-34
......................................................................
Colector de aceite (cárter) ....................................
M6 x 1.0 (8-12) 6-9
.........................
.
.
.
.
............................M8 x 1.25 (19-30) ................................................................. 14-22
Bomba de aceite ...........................................................................................................................................
14-22
Tapa de la bomba de aceite ..................................................8-12 .......................................................................
6-9
Balancin-tapa ............................................................... 8-12 ....................,
.
.
.............................................
6-9
Balancín...........................................................................
58-66 ...................................................................
43-49
Bujía .........................
.
.
. .................................................10-20 .................................................................... 7-15
Motor arranque .............................
.
.
.
.
.....
.
.
. . . . . . . . . 36-50 ................................................................. 26-37
Cadena de distribución tensor ..............................
.
..........18-24 ...................................................................
13-18
Transmisión a bloque del motor ...........................................65-85 ...................................................................48-63
Bomba de agua................
.
.
.............................. M6 x 1.0 (8-12) ....................
.
............................................... 6-9
Principales .............................................. M8 x 1.25 (18-24) ................................................................. 13-18
............................. .
.
...............................
M10 x 1.5 (27-41) ............................................................... 20-30
Bomba de agua, polea ...................................
.
.
............ 18-24 ...................
.
.
.
. ......
.
.
.
.
. .........................13-18

Cheurolet U6 2.8 y 3.1 Lts. [Cutlass -Century]
Sistema de IgniciónDirecta
OPERACION DEL SISTEMA
El sistema de ignición directa (DIS) no usa el distribuidor convencional y bobina. Este siste-
ma de ignición consiste en tres bobinas de ignición separadas, un módulo de ignición "DIS" y un
censor del cigueñal así como los correspondientes alambres de conexión y el EST (Tiempo de
encendido electrónico) que parte del €CM.
Un sistema de ignición sin distribuidor, tal como éste, usa un método de distribución de
chispa llamado "chispa pérdida" (desperdiciada). Cada cilindro está apareado con el cilindro que
es opuesto en su ciclo (1-4, Ó 3-6 Ó 2-5). La cnispa ocurre simultáneamente en el cilindro que esta
en la carrera de compresión y en el que está en la carrera de escape.
El cilindro en a carrera de escape requiere muy poca energía disponible para disparar la
bujía. La energía restante será usada como se requiera por el cilindro que está en la carrera de
compresión. El mismo proceso es repetido cuando los cilindros invierten su ciclo.
Es posible que en una condición sin carga, una bujía dispare aún cuando el cable de la bujía
, apareada en la misma bobina esté desconectado de su bujía. El cable desconectado actúa como
una placa de un capacitor, siendo el motor la otra placa, Estas dos "placas capacitores" están
cargadas mientras que una corriente de oleaje (chispa) brinca a través de la abertura de la bujía
conectada. Las "placas" son entonces'deccargadas en la medida que la energía del secundario es
disipada en una corriente oscilatoria a través de la abertura de la bujía que permanece conectada.
Debido a la dirección del flujo de corriente en e{ bobinado primario y por lo tanto en el bobinado
secundario, una bujía disparará del electrodo central al electrodo lateral mientras que la otra
disparará del electrodo lateral al electrodo central.
Estos sistemas utilizan la señal EST del ECM, como lo hacen los sistemas de ignición tipo
distribuidor equipados con EST, para controlar el tiempo de encendido. Abajo de 400 rprn, el
módulo "DIS" controla el tiempo de encendido (modo de sincronización del módulo) y por arriba
de 400 rpm, el ECM controla el tiempo de encendido (modo EST). Para el adecuado control del
tiempo de ignición, el ECM trabaja con la siguiente información:
Flujo de aire
Temperatura del motor
Temperatura del aire en el múltiple
Posición del cigüeñal
Velocidad del motor (rpm)
Puesto que la polaridad de los bobinados primario y secundario son fijos, una bujía siempre
dispara en la dirección con.vencional y la otra en la dirección inversa. Esto es diferente que el
sistema de disparo convencional en que todas las bujías disparan en la misma dirección cada vez.
Por la demanda de energía adicional; el diseño de la bobina, tiempo de saturación, y el flujo de
corriente en el primario, son también diferentes. Este rediseño del sistema permite que una mayor
energía esté disponible en las bobinas sin distribuidor, mayor de 40 kilovolts a todos los rangos de
R.P.M.

Cheurolet U6 2.8 y 3.1 Lts. (Cutlass - Century]
Sistema de IgniciónDirecta
COMPONENTES DEL SISTEMA
Sensor del Cigüeñal
Este sistema usa un sensor magnético del cigüeñal, montado en el lado opuesto del motor de
donde está el módulo "DIS". Este sensor se proyecta dentro del monoblock, dentro de aproximada-
mente 0.050" + 0.020" del reluctor del cigüeñal. El reluctor es un volante especial fundido en el
cigüeñal (una sola pieza) con siete ranuras maquinadas en él, seis de las cuales están igualmente
espaciadas 60". Una séptima ranura está espaciada a 10" de una de las otras ranuras y sirven para
generar un "pulso de sincronía". Como el reluctor gira como parte del cigüeñal, las ranuras cam-
bian el campo magnético del sensor, creando un voltaje pulsante inducido Fig. 1
, 2. 5 .
Basado en los pulsos del sensor del cigüeñal, el módulo "DIS" envía señales de referencia al
ECM, los cuales son usados para indicar la posición del cigüeñal y la velocidad del motor. Por
comparación del tiempo entre pulsos, el módulo, "DIS" puede reconocer el pulso representante de
la septima ranura (pulso de sincronía) con el cual empieza el calculo de la secuencia de la bobina
de ignición. El segundo pulso del cigüeñal siguiendo al "pulso sincronía" envía la señal al módulo
para el disparo de la bobina de ignición N03/6 y el sexto pulso del ciguefial envía señal al módulo
para disparar la bobina de ignición No1/4
Ajuste del tiempo
Por ser el volante reluctor parte del cigüeñal y el sensor del ciguefial esta montado en una
posición fija, el ajuste del tiempo no es posible.
SISTEMA DE IGNICION DIRECTA
Bobinas de Ignición
Tres bobinas separadas están montadas al ensamble del módulo (Figura 4-5). Cada bobina
provee la chispa para dos bujías simultáneamente (distribución de chispa pérdida). Cada bobina
puede también ser reemplazada separadamente,
Módulo "DIS"
El módulo "DIS" rnonitorea las señales del sensor del cigüeñal y en base a estas señales envía
una señal al €CM así que el correcto encendido y control del inyector de combustible puede ser
mantenido durante todas las condiciones de manejo. Cuando se da marcha al motor, el módulo
"DIS" monitorea el "pulso de sincronía" para empezar la secuencia de encendido y abajo de 400
rpm, el módulo controla el avance de la chispa por la activación de cada una de las tres bobinas a
un intervalo pre determinado basado solamente en la velocidad del motor. Arriba de 400 rprn el
ECM controla el tiempo de encendido (EST) y lo compensa para todas las condiciones de manejo.
El módulo "DIS" deberá recibir un "pulso de sincronía" y entonces una señal del cigüeñal que hará
capaz al motor de arrancar.
El módulo "DIS" no es reparable. Cuando un módulo es reemplazado, los componentes res-
tantes "DIS" deberán ser transferidos al nuevo módulo. (vea Figura 4)

Cheurolet G. iii.[Centilry - Cutlass]
Fig. 1
I Reluctor del c/güeña/
2 Sensor de cigüeña/
3 Ensamble dis
1 Sensor de cigüeña/
2 Torn/;//o
A 8 N,m (6 Lbs.-pie.
Ubicación de/ sensor de/ cigüeña/
Ca/ibrdción: O,
030"O,070"/O,OSO"
k O.
0
2
0
'
7
Resístencia: 900a 1200ohms.
Fig. 3
1 Sopo,rte
2 Módulo
3 Bobina 1-4
4 Bobina 6-3
5 Bobina 5-2
6 Tornllos (3) 24 /V.m (19 Lbs.-pie
Fig. 4
1 Soporfe
2 Móduo
3 Cubierfa
1 4 Bobina 1-4
5 Bobina 6-3
6 Bobina 5-2
7 70rMos (6) 4.5 N.m (3.3 Lbs,-pie)

G. m. Cheurolet U6 motor 2.8 y 3.1 LTs. [Century -Cutlass)
Sistema de Ignición Directa DIS
( A) Cigüeñal motor I Nuevo
8)Cigüeñal motor mi^^^^^ 1
2a. Generación
l ~ i s c o
de
tiempo
Nuevos contrapesos @
10"D.P.M.S Fig. 5
Res/stencfá900
a 1200 ohms
Sensor de/c/güeEa/o
re/uctorde referencia
C I L 3 y 6
CÍLSZ y 5
Ca/braciones de/ disco de
H'rnpo
,030"
a -070"

General motors U6-173,2.8 Lts. 1a. Generación
múltiplede Admisión Superior e Inferior
Sistema de Inyeccion
3 2 5
4 1 6
1) Múltiple superior del pleno.
2) Junta
3) Múltiple de admisión intermedio.
4) Tornillo torque 15 Lbs.-pie
5) Múltiple de admisión inferior.
6) Tuerca 19 Lbs.-pie.
7) Tornillo 19 Lbs.-pie.
8) Junta
9) Secuencias de torque.
Juego de Juntas para Inyecclánde cornbustlble
KFI-1201 -REPUfSTO
RFI-1201 -LIGRS
1 Nota:
Es muy impartante a
J terque
que seCnm, ya que de lo
curntrariu,p d e n awnar fugas
l
en e
lshtema de irpyecck5a. I

Generalmotors1a. Generación U6 2.8 Lts.
Sistema de inyección
Desconecte el arnés eléctrico del switch termo-
time y retire el switch.
Quite los tornillos de la tapa de la válvula de con-
trol de aire en ralentí, y el conjunto de la tapa.
6 Retire la cámara de pleno múltiple de admisión
superior.
Quite las líneas de combustible donde se conec-
tan a los rieles de combustible.
Desconecte el arnés eléctrico de la válvula de
encendido en frío.
25N.m. 1
8Lbs.-pie
21 N,m. 15Lbs.-pie
Es importante dar el torque, de no hacerlo se de-
forman las caras de pleno, originando fallas en la
inyección.
Seguro
A
. .
L
.
Forma de retira/ e/ inyector
adkisión
Ubicar/& de/ inyector
Componentes del motor V6 2.8 Lts.
1.- Múltiples de Admisión interior,
2.- Conjunto de rieles de combustible
3.- 3unta
4.- Cámara de pleno múltiple superior

Generalmotors1a. GeneraciónU6 2.8 Lts.
Retire el tubo de la válvula de encendido en frío.
Quite el perno de sujeción de la válvula y sepárela de los rieles de combustible. Doble la lengüeta para
poder desenroscar la válvula de su cuerpo principal.
Quite los arneses eléctricos de los inyectores.
Quite los tornillos de sujeción de los rieles de combustible y retire los rieles y los inyectores.
Gire los inyectores a la posicion sin seguro y retire los rieles de gasolina.
Desconecte el conjunto de rieles (tubos de cruce y rieles principales). Si se aplica.
Separe el regulador de presión de los rieles de combustibe quitando los tornillos y girándolo.
INSTALACION (ver figuras)
' 1.- Reemplace los sellos redondos del regulador de
presión, lubriquelos con aceite ligero.
2.- Instale los soportes del regulador: ajuste cui-
dadosamente las líneas de combustible en su
posición y gire el regulador a su posición nor-
mal.
3.- Instale nuevos sellos en los tubos de cruce,
conectando así los rieles principales derecho e
izquierdo.
4.- Revise los sellos de los inyectores y reemplace
el que esté roto, rajado o endurecido.
5.- Lubrique los sellos superiores con aceite lige-
ro.
6.- Inserte los inyectores en los rieles de cornbus-
tible y gire los seguros a su posición normal.
7.- Cubra los sellos inferiores con aceite ligero e
instale el conjunto de riel e inyectores en el
múltiple.
8.- Instale los tornillos que se sujetan a los rieles.
Juego de juntas KFI-120 1
Torque2,
O N-m 18
1. Censor de posicion del estrangulador
2. Junta, estrangulador al múltiple
3. Válvula, control de aire en ralenti
4. Tapa, conducto de refrigerante
5. Junta, tapa de conducto del refrigerante.

General lllotor~-DIPFI2a. Generación
El sistema electrónico de control de la segun-
da generación se usa desde 1989 en los moto-
res para automóvil de 2.8 y 3.1 litros. Aunque
este sistema es diferente del anterior, tiene cier-
tas similitudes en algunos sensores y códigos
de falla, la información contenida en este ma-
nual, respecto a los dos sistemas G.M. puede
ser usada como referencia cruzada, una sec-
ción de la otra (la. y 2a. generación).
Ambos sistemas electrónicos de control están
diseñados para usar una herramienta especial
de diagnóstico llamada SCAN, aparato que es
una pequeña computadora de mano que se
conecta a la terminal ALDL localizada debajo
del volante de dirección, este aparato propor-
ciona información a usted acerca de lo que está
ocurriendo en el sistema. Debido a la dificul-
tad para conseguir el SCAN, la información con-
tenida en este manual está diseñada para pres-
cindir de ella y en cambio se utilizarán el foco
SERVICE ENGINE SOON del tablero de instru-
mentos del propio vehículo, un voltímetro digital
de gran impedancia, cables puentes y una Iám-
para de pruebas y continuidad para las revi-
siones.
Revisión del Círcuíto de Diagnóstico
Al momento de iniciar la revisión de un auto-
móvil, hagalo organizadamente, se debe co-
menzar por realizar la "revisión del circuito de
diagnóstico1', analizando los...
Síntomas Posibles:
- Luz SERVICE ENGINE SOON permanente.
- Luz SERVICE ENGINE SOON se apaga y se
enciende durante el rodaje.
- El auto tiene problemas de funcionamien-
to.
- El motor da marcha pero no arranca.
Procedímientos
- Luz SERVICE ENGINE SOON prende duran-
te ignición ON-motor apagado, confirma
que llega voltaje al ECM.
- Recupere códigos de falla púnteando las
terminales ALDL bajo el volante de la di-
rección, hilera superior en autos 1989 en
adelante. El código 12 indica que el siste-
ma electrónico de diagnóstico esta funcio-
nando, se mostrará 3 veces y luego se mos-
trarán códigos de falla registrados en la
memoria, según procedimientos.
- Registre todos los códigos de falla excepto
los códigos 12, repare las fallas empezan-
do por el código más bajo, pero si esta re-
gistrando el código 51, repare su falla an-
tes que las demás.
- Si se registraron códigos revise las tablas
de diagnóstico más adelante. Si no hay có-
digos registrados probablemente en el cir-
cuito del foco SERVICE ENGINE SOON esté
el corto, revise el alambrado guiándose por
las tablas de arneses de la computadora,
más adelante.
Como borrar los Códigos Registrados
Ignición en OFF, quite el fusible "bomba de com-
bustible/ECM" por un minuto. El fusible y su
retén se encuentran bajo el cofre, en el marco
del radiador del lado derecho. Después de bo-
rrar los códigos, desconectar la batería o des-
conectar el ECM, deberá permitir que el €CM
realice un "proceso de aprendizaje" de marcha
mínima, con el objeto de evitar marcha

General motors-mPFI 2a. Generación
mínima inestable, que el motor se apague Ó
altas RPM en marcha mínima. Este proceso de
aprendizaje es nuevo para el modelo MPFI 2a,
generación.
Procedímiento de Aprendizaje Marcha
Mínima
Si no ha leído COMO BORRAR CODIGOS RE-
GISTRADOS, es recomendable que lo haga. El
€CM tiene la capacidad de ir aprendiendo la
posición correcta del vástago de la válvula IAC
(Idle Air Control) para fa marcha mínima de
acuerdo a las diferentes condiciones de opera-
ción y carga del motor. En circunstancias espe-
ciales la posición memorizada del IAM en el ECM
se borran, y se sustituye por un valor de falla
del CALPAK, hasta que no se lleve a cabo el
siguiente proceso de aprendizaje:
1.-Espere al menos un minuto antes de
reestablecer voltaje al ECM, como instalan-
do el fusible ó conectando la batería.
2.- Apague los accesorios (radio, A/C, etc.)
3.- Aplique freno de estacionamiento y bloqueé
las ruedas delanteras, el auto no debe des-
plazarse.
4.- Arranque el motor y ponga el transeje au-
tomático en DRIVE, Ó NEUTRAL para
transeje manual.
5.- Caliente el motor a temperatura normal de
funcionamiento.
6.- Deje funcionando el motor por 10 minutos,
no lo acelere, el €CM está realizando su
aprendizaje.
7.- Al término de los 10 minutos encienda el
A/C a MAX y déjelo así 3 minutos mas, el
TPS debe estar cerrado y el auto detenido
(motor no acelerado).
En este momento la marcha mínima debe ser
estable y dentro de las especificaciones.
Listas de Códigos de Falla
La siguiente lista incluye explicaciones que el
mecánico podrá utilizar para reparar fallas, prin-
cipalmente de falsos contactos, circuitos abier-
tos o Corto-Circuitos. Los diagramas le serán
de mucha utilidad para encontar alambrados y
terminales.
La herramienta especial del SCAN es de máxi-
ma ayuda para diagnosticar y reparar sistemas,
y las cartas de información más acertadas es-
tán diseñadas para usarse con esa herramien-
ta la cual se enchufa al conector ALDL y, de esa
manera, obtener datos exactos de las condi-
ciones de funcionamiento de cada componen-
te, como voltajes, grados de abertura, ternpe-
ratura, resistencias, etc. Puede también usar-
se un voltímetro digital de alta impedancia y
una lámpara de pruebas, para asistirse con la
información contenida aquí. El voltímetro digital
deberá tener una impedancia de entrada de 10
Megaohms. debido a que las resistencias de
salida de ECM son muy altas, un voltímetro
común no dará lecturas exactas.
NOTA: No use las cartas de códigos de falla
para reparar problemas intermitentes, la falla
debe estar presente siempre para poder locali-
zar el problema. El uso de las cartas en otras
condiciones puede provocar el reemplazo de
partes buenas.
La mayoría de los problemas intermitentes son
causados por falsos contactos o conexiones de-
fectuosas, las terminales de un circuito con
problemas deben ser limpiadas y apretadas
para permitir un buen contacto.

General motors - mPFl2a. Generación
Localizaciónde componentes MPFI2a. Generación
O Componentes
del Sistema
C1 Módulo electrónico de control
(ECM).
C2 Conector de diagnóstico ALDL.
C3 Luz "SERVICE ENGINE SOON".
C4 Tierra del ECM.
C5 Panel de fusibles.
C6 Conector prueba bomba de
gasolina.
C7 Fusible bomba de gasolina.
OComponentes
Controlados
1 Inyector de combustible.
2 Válvula de control de aire de
marcha mínima (IAC).
3 Sistema de ignición directa (01s).
4 Relevador bomba de gasolina.
S Relevadorcompresor de A/C.
6 Relevador ventilador radiador.
7 Solenoide del conector de vapo-
res de combustible ("canister").
oSensores de
Información
A Presión absoluta del múltiple
(MAP).
B Posición del acelerador (TPS).
C Temperatura del refrigerante
(CTS).
D Velocidad del vehículo (VSS).
E Interruptor Park/Neutral (P/N)
(Automáticos Solamente).
F Interruptor presión de dirección
hidráulica (PSPS).
G Temperatura del aire múltiple
(MAT) .
H Posición del cigüeñal.
J Censor de detonación.
K Interruptor radiador ventilador
presión del A/C.
M Interruptor corte baja presión A/
C.
P Interruptor de baja presion A/C
(montado en el compresor).
1
No Conectados
al CM
Válvula ventilaciónpositiva(PCV).
Interruptor temp. motor (aguja).
Sensor temp. motor (aguja).
Interruptor presión de aceite
(aguja).
Medidor presión aceite (aguja).
Interruptorde presiónaceite(para
bomba gasolina).
Relevador de ventilador para A/
C.

GeneralWotors -IllPFI 2a. Generacion
Identificacióndel alambrado del €Cm
Las tablas de valores siguentes son para ser usadas
con el voltímetro digital. Los voltajes que se obten-
gan podrán variar ligeramente debido a las cargas
de batería y otras causas, pero deberán ser muy
aproximadas a las enlistadas, cerciorese de que:
1.- Motor esté a la temperatura normal de funcio-
namiento.
2.- Motor encendido en marcha mínima.
3.- Conector ALDL no punteado o aterrizado.
Los siguientes dibujos son las terminales del
conector ECM vistas por atrás.
ONECTOR E-F DE 32 ESPIGAS
VISTAPOSTERfOR DEL CDNECTDR VISTA POSTERIOR DEL CONECTOR VISTA POSTERIORDEL CONECTOR
(NEGRO) (NEGRO) (AMARlLLO)
v o L r m DC
CIRCUITO COLOR
1 1 1 VOLT. DE SALIDA 1 1 1 1
1 5 1 5 1 REF. MAP 1 A4 1 474 1 GRISIROJO 1
-
- - - ~
t l 2 V DESDE
LLAVE ENCEND. ROSA/NEGRO
A7
A8
SALIDA
INFORMACION ALDL A9 461
A10
CONTROL RELEVADOR
BOMBA GAS. A l 1 465
NARANJA/
NEGRO
O
1 BLANCO 1 401 1 09 1 SERAL VSS (BAJA) 1 O 1 1
AMARILLO , ;;; SE~ALVSS
(ALTA) : E
I/P VELOClMETRO
ROlO/BlANCO 2486 PIKM (4000 P/MI)
812
COLOR
ALAMBRE
NARANJA
O
G M -37
VOLTAlE OC
CIR-
CUITO
340
ENCE-
DIDO
12
TIERRA MOTOR
ANDAN
DO
13.8
ESPIGA
01
B2
B3
A12
CIRCUITO
+12V (BATERIA)
450 NEGRO/BLANCO

Generalmotors -iiiPFI 2a. Generación
motor U6,2.8 y 3.1 its.
CENSOR CrS
Vlsta Porsteríor en la Terminal del Conector ECM-2.8 L. y 3.1 L.
1 Varia con requeornientos de q / C .
2 Varia con la altitud la carga del motor.
3 12V los primeros dos segundos
4 Varia con la temDeratura.
5 Varia con la velocidad del motor, aprox. 5v @3500 rpm.
6 Serdn 12V con presión alta de D H.
7 Sera-12V con relevador activado cuando sea req. el vent. por A/C y/o
ternp. refrig. motor.
8 Para vehiculo con Transmision Automirllca 12V en P o N.
9 OV dependendo de las cond~lones
de operaci6n.
10 De 0.45 a 0.85 con acelerador cerrado.

GeneralWotors - lTlPFl2a. Generación
Código 14 y Código 15
Circuito del Sensor de Temperatura de
Refrigerante (CTS)
Código 1
4
: Señal de voltaje demasiado bajo (alta
temperatura)
Código 1
5
: Señal de voltaje demasiado alto (baja
temperatura)
Este sensor usa una resistencia eléctrica para con-
trolar la señal de voltaje enviada al €CM. El €CM
aplica al sensor un voltaje de 5 volts a través del
circuito 410. Cuando el motor está frío, la resisten-
cia eléctrica de1 sensor es alta, y así el €CM verá
una señal alta de voltaje, en la medida que el motor
se calienta, la resistencia del sensor disminuye y el
voltaje cae. A temperatura normal de funcionamien-
to del motor (90" a 112°C) el voltaje medido será
de 1.5 a 2.0 volts.
Localice en el €CM y el sensor los circuitos 410 y
455, e instale puentes en cada circuito o pruébelos
con una lámpara buscando circuitos abiertos, limpie
las terminales visiblemente sucias, luego borre los
códigos y verifique si registra un código 14 o 15 de
nuevo en la memoria. El código 14 puede ser pro-
vocado por:
Sensor Temp. Refr~g.
- Señal de voltaje con 600 ohrns por tres segun-
dos, lo que representa una temperatura de
motor de 135°C.
- Circuito 410 abierto, o en corto-circuito a tie-
rra.
FCM
Sena/
-Sensor
Reh-/g,
tw5V
- Tierra de/
- sensor
-
J&n7 7
Ayuda para Dlagridstlco
rnap.
410 AMA -
455 PURP -
Si se tiene un código 15, desconecte el sensor y
puntié los cables de arnés -cables 410 y 4 5 5 , si se
registra un código 14, es decir, si el EMC reconoce
la señal baja de voltaje, el ECM y el alambrado es-
tán buenos. Limpie el sensor y borre códigos, si al
reconectar el sensor y prender el motor se registra
nuevamente el código 15, el sensor está malo.
Sensor de Refrigerante
Temperaturac~r~esp~ndlen~e
a
Valorecde Reskzencla (Apmxlrnadas)
A/ sensot-
-
E16
-
86
-
Si tiene un código 15 y un 33 (MAP), revise por
alambre o conexiones defectuosos en el circuito 455.
"F
210
160
100
70
40
20
o
-40
-
-
Una conexión defectuosa o circuitos abiertos 410 ó
455 resultaran en un código 15. Revise el voltaje
del circuito 410, debe marcar 5 volts, si no marca
nada, el circuito está abierto al ECM defectuoso.
"C
100
70
38
20
4
-7
-18
-40
OHMS
185
4 50
1.800
3.400
7.500
13.500
25.000
100,700

Generalmotors - mPFl2a. Generación
Sensor de Posícíón de Acelerador
fTPSI
Cód~go
2
1
: Señal de voltaje demasiado
alta.
Códgo 2
2
2
.
' Señal de voltaje demasiado
baja.
Descrípción del circuíto:
El sensor TPS proporciona una señal que cambia
segun el movimiento del estrangulador (mariposa).
La señal variara desde 0.65 volts en marcha mini-
ma hasta 4.35 volts con estrangulador totalmente
abierto (WOT). La señal TPS es una de las mas im-
portantes entradas de información que usa el ECA
para controlar el combustible, y afecta a la mayoría
de las otras salidas controladas por el ECM.
Se registra un código 21 cuando:
conecfor de/
alambrado
de/ PS ECM
.
ToTa/rnente
abierto A/ sensof MAT. 474
El motor está funcionando.
El flujo de aire es menor de 17 gr/seg. o
La señal de voltaje TPS es mayor de 4.5 volts.
Ignición en ON.
La señal de voltaje TPS es mayor de 4.3 volts.
Estas condiciones se presentan por 10 segun-
dos.
Pruebe el circuito 452 con una lámpara de prueba,
verifíque los 5 volts del circuito de retorno ya que
su falla provocará el codigo 21.
'
< A
417 AZUL OSCURO J f13 SEKAL m
;
B
* 454 NEGRO
C
- 77erra d ~ /
Sensor de /a
posición de/
scelerddor
El código 22 se regístra cuando:
Minima Aberrura (IDLE) A sensor mat - sensor
gS . . ,
-z+'
El motor esta funcionando.
El voltaje TPS es menor a 0.2 volts. por tres se-
gundos.
VERIFIQUE EL TPS: EL TPS tiene una caracterís-
tica de auto-ajuste a cero, si la lectura del volta-
je está dentro del rango de 0.45 V. a 85 V., el
ECM usara ese valor como estrangulador cerra-
do. Si la lectura del voltaje esta fuera del rango
de auto-cero en un TPS existente o de reempla-
zo, asegúrese que los cables del acelerador no
estén manteniéndolo abierto, esto se aplica
tambíen al codigo 21.
La presencia del codigo 22 y 34 podrán ser causa-
das por el circuito 474 defectoso. Los códigos 33 y
34 corresponden al sensor MAP.

Generaliiiotors - mPFI 2a. Generación
Código 23 y 25
Sensor de Temperatura de Aire
en e/ Múltiple (MAT)
CÚdMo 2
3
; Señal de voltaje demasiado alta (baja
temperatura)
Códgo 25: Señal de voltaje demasiado baja (alta
temperatura)
aplica un voltaje de alrededor de 5 volts al sensor a
través del circuito 472. Cuando el aire que entra
está frío, la resistencia eléctrica del sensor es alta y
por lo tanto el ECM vera una señal de voltaje alta. A
medida que el aire que entra se calienta la resisten-
cia del sensor disminuye y el voltaje cae.
El sensor MAT está ubicado en el conjunto del filtro
de aire, de tal manera que el €CM pueda compen-
sar con exactitud as lecturas de flujo de aire, en
base a la temperatura de aire que entra.
Descrípción del circuito:
Este sensor utiliza una resistencia eléctrica para
controlar la señal de voltaje enviada al ECM. El ECM
Se tendrá un código 23 s
i
:
K M
Seña/de/
Sensor
MAT
452
NEGRO
La señal de voltaje indica una temperatuta del
aire del múltiple de menos de 35°C por tres se-
gundos.
Han pasado cuatro minutos desde el arranque.
NfGRO 452-y nerra de/
- Lsensor
AZUL OSCURO -FI3 - -
-
417 -
A5 A
5 V Ref
GRIS416
~ P s
No hay señal del sensor de velocidad.
D
e
CI
Un circuito malo 472 Ó 542 provocan un código 23.
Si la resistencia del sensor es mayor de 25000 ohrns,
reemplácelo. También compruebe el voltaje del cir-
cuito 472 para ver si tiene corto-circuito, debe de
checar 5 volts.
Ayuda para Dlagndsttco
Sensbr Mat
Temperaturacorn?spondieniea
Va/on?s de Revrtencia/A~ro,x/md&sS
Se tendrá código 25 si..
La señal de voltaje indica una temperatura del
aire del múltiple mayor que 145°C por tres se-
gundos.
Han pasado cuatro minutos desde el arranque.
Hay presente cíerta velocidad del automóvil.
Compruebe la resistencia del sensor, si indica 185
ohms o menos con motor medio frío o frío, reem-
plácelo. Si el sensor está bueno puede haber corto
a voltaje en el circuito 472, si el alambrado está
bien, cheque otra vez el sensor y10 revise cuidado-
samente el arnés (enchufe) del mismo, para que
las patas no hagan contacto entre sí.

motor U6,2.8 y 3.1 lts.
Código 24
Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS)
Falla de circuito.
Descripción del circuito:
La información de velocidad del automóvil se genera
en éste sensor y se reporta al €CM, el sensor es un
generador de magneto permanente (PM) y está mon-
tado en el transeje. El generador PM produce un vol-
taje pulsante siempre que la velocidad está alrede-
dor de 4.8 Km./Hr: El nivel de voltaje AC y el número
de pulsos se incrementan con la velocidad del auto-
móvil, entonces el ECM convierte el voltaje pulsante
a Km./Hr. El ECM de 1989 envía señales al odómetro
y al velocímetro para que funcionen, en años ante-
riores la señal era enviada por un amplificador del
sensor directamente al tableru de instrumentos.
ECM
Se- de Ve/ooLfr?d
de/ Veb/cu/o Conector de/a/umbrado
I/P 15-V / ~ S
(l/istd fmta/) Púrpura/ 69 - Sefiai VSS(8aja)
A Blanco 401
AMA 400 sjo - Señal VSS(Alta)
Monbdo en
Tians*
Salida VSS (4000
A/ velocimetroI/P 4
- Rojo/Blanco
993
811 - P/Mf) (2486P/KM)
InlerruptorP/N
016
- Par& o Neutra/
l.-El código 24 aparecerá si la velocidad del auto-
móvil iguala a O Km./Hr. cuando:
La velocidad del motor está entre 1400 y 3600
RPM.
El TPS está abierto menos de 2?/' (casi cerrado).
Condición de baja carga (bajo flujo de aire).
No está en PARK ó NEUTRAL.
Las condiciones anteriores se reunen por S se-
gundos.
* El generador PM produce pulsos solamente
si las ruedas motrices giran a S Km./Hr. ó
más.
2.-Los circuitos 400, 401 y 993 estarán correctos
si el velocímetro trabaja correctamente, en-
tonces el código 24 está siendo causado por
un ECM defectuoso o un MEM-CAL incorrecto a
dañado.
NOTA: Estas condiciones se cumplen durante una Un problema de los circuitos 437 o 993 no afecta la
desaceleración de carga en el camino, no señal de entrada del VSS. Un interruptor PARKINEU-
haga caso del código 24 que aparece cuan- TRAL de transeje automático dañado o desajustado
do las ruedas motrices no están girando. puede mostrar un falso código 24.

motor U6,2.8 y 3.1 ~ t s .
Sensor de Presión Absoluta del Múltiple (MAP)
Código 33: Señal de voltaje alta (bajo vacio)
Código 34: Señal de voltaje baja (alto vacio)
El censor de presión absoluta del múltiple responde a cambios de presión dentro del múlti-
ple, es decir, al vacio. El ECM recibe una señal de voltaje que varía de 1.0-1.5
volt en ralentí
(alto vacío), a 4.5 volts con estrangulador totalmente abierto (bajo vacío).
t
A/
416 Gris
BA5
474 Gris/Rojo
Ples~o'n
absoluta
Yf15
432 Vede Seña/de/ MAP
de/mÚ/ttp/e
455 Púrpura
c/aro -
1 B86
/vacío,J
A/ tTS Sensor
Un motor con un mal ralentí, bajo o ines-
table, provocaran un código 33. Un circui-
to 455 causará también éste código.
El código 34 puede ser causado por falsos
contactos en los circuitos 432 Ó 474.
Voltajes can encendido "ON" y motor apagado
Metros
Abajo de 305
305-610
610-914
914.1219
1219-1524
1524-1829
1829-2133
2133-2438
2438-2743
2743-3048
Altitud
Pies
Abajo de 1.000
1,000-2,000
2,000-3.000
3,000-4,000
4.000-5,000
5,000-6,000
6.000-7,000
7,000-8,000
8.000-9.000
9,000-101000
- -
Rango del Voltaje

General.Wotors - WPFI2a. Generación
motor U6,2.8 g 3.1 ~ t s .
Código 35
Motor de Control de Marcha Mjnr'ma (IAC)
Error de marcha míníma
Descripcibn del circuito:
Este componente es controlado por el €CM en base
a los datos del censor de posición del cigüeñal y a
las RPM que éste reporta, ya que el IAC tiene un
vástago que hace subir o bajar las revoluciones del
motor en marcha mínima de acuerdo a la carga del
motor.
Boblna IAC "ARAlta
BabtnafAC "A" Baja
443 VERDEBLA/dCO Bob~na
IAC 'W"Alta
44 VERDENEGRO W n aIAC '8"
Baja
aceleración
Se reporta un codigo 35 cuando, teniendo cerrado
el estrangulador, las RPM varían más de 300 revo-
luciones hacia arriba o hacía abajo de las ordena-
das por el ECM, por un lapso de 45 segundos. Esto
puede ser provocado por circuitos abiertos en el
alumbrado del motor o por vástago atascado o da-
ñado.
Algunas veces se reportará el código 35 cuando,
estando el motor en marcha mínima, sea apagado
y encendido rápidamente antes de que se apague
completamente. Cuando esto ocurra no se le debe
poner atención y debe borrarlo.
Si se tiene una marcha mínima inestable o errática,
desconecte el IAC, si la condición no cambia, el pro-
blema no es del IAC.
Al apagar el motor el IAC debe retraerse (más aire),
estando el transeje en PARK.
Con el encendido en ON-motor apagado, el conector
ALDL aterrizado y el IAC desconectado, el €CM de-
berá pulsar (actuar) cada uno de los cuatro circui-
tos IAC, notelo con una lámpara de prueba en las
terminales del conector IAC (cuatro terminales), si
los cuatro alambres parpadean, el motor IAC tiene
algo defectuoso, pruebe la resistencia de las dos
bobinas qu el IAC tiene dentro de sí (una es A-B y la
otra es C-D), deberán marcar 20 ohms, o tal vez
sus terminales estén mal, todo esto pasara si es
que está reportado el código 35.
Si un alambre no parpadea revise buscando un cir-
cuito abierto en ese alambre. Sí uno o mas circuitos
tienen luz permanente, existe corto a voltaje en ese
o esos circuitos. Al reparar no olvide poner el en-
cendido en OFF (quite la llave de encendido).

General motors - mPFl2a. Generación
lllotor U6,2.8 y 3.1 lts.
Cuando las RPM para la funcion EST son alcanzadas (alrededor de 400 RPM) y el by-pass
aplica voltaje, el EST deberá estar aterrizado en el módulo DIS, así el voltaje EST deberá
estar variando. Si la línea EST esta aterrizada, el módulo DIS no cambiará la funcion EST,
así el voltaje EST sera bajo y se presentará el código 42.
Si la línea EST es aterrizada, el módulo DIS cambiara a EST, pero por estar esta línea
aterrizada, no habrá señal EST y se presentará el código 42.
BORRE CODIGOS.
HAGA FUNCIONAR EL MOTOR EN MARCHA MIN. POR 1MIN.
O HASTA TENER CODIGO DE FALLA.
¿APARECE CODIGO 42'
ENCENDIDO EN "OFF" DESCONECTECONECTORES DEL €CM.
ENCEND. EN "ON", MOTOR APAGADO
SELECTOR OHMETRO EN RANGO DE 2K OHMS.
VERIFIQUE CIRCUlTO 423 DEL ECM CON OHMETRO A TIERRA DEBE-
RA LEER POR DEBAJO DE 500 OHMS.
¿LEE ESO?
CODIGO 42 INTERMITENTE.
REFIERASE A AYUDAS PARA
DIAGNOSTICO EN LA PAGINA
O€ ENFRENTE 1
PRUEBE EL CIRCUITO 424 DEL ECM CON LAMP. DE
PRUEBA CONECTADA A + 12 V Y OBSERVE LA LUZ.
LA LAMPAW DE PRUEBA NO DEBERA PRENDERSE.
iSE PRENDE?
CIRCUITO 423 A-ERTO. MODULO DIS O
SU CONEXION DANADOS.
1 CON OHMETRO CONECTADO A CIRC. 423 DEL ECM Y A RE- 1
VEA CIRC. 424 DEL €CM CON LAMP. DE PRUEBA CONECTADA
A + 12 VOLTC.
. -
-
OBSERVE OHMETRO CUANDO LA LAMP. DE PRUEBA TOQUE
CIRCUITO 424 IA RESISTENCIA EN CIRCUITO 423 DEBERA
CAMBIAR DE ABAJO DE 500 A MAS DE 5000 OHMS.
l ¿LO HACE? 1
CON OHMETROAUN CONECTADOA CIRCUITO423 Y TIERRA, DES-
CONECTE EL CONECTOR DE 6 VIAS DEL DIC.
L
A RESISTENCIA DEBERA AHORA SER ALTA (CIRCUiTO ABIERTO).
¿LO ES?
1 DESCONECTE EL CONECTOR DE 6 1
VIAS DEL MODULO DE IGNlClON
I
LUZ PERMANECE
PRENDIDA
TOR EN MARCHA MINIMA POR 1MIN. O HASTA
QUE SE PRESENTE EL CODIGO 42.
LAPARECE EL CODIGO 42?
COMPRUEBE SI HAY CIRCUilO 424 ABIERTO.
SI NO ESTAABIERTO, SETRATA DE CONEXION CONCORTOA TE REFIERASEA AYUDAS
MALA EN TERMINAL DEL MOO. DE ENCEND. O PARA DIAGNOSTICO EN
DE MODULO DEFECTUOSO LA PAGINA DE ENFRENTE

motor U6,2.8 y 3.1 ~ t s .
Código 43
Control Electrónico de Encendido
Sensor de detonación
Este sensor es usado para detectar detonaciones
del motor causadas por pre-ignición, al ocurrir esto
el ECM retardará el encendido. El circuito dentro del
sensor hace que los 5 volts del ECM caigan para la
condición de 'no detonación", y podrán medirse al-
rededor de 2.5 volts en el circuito 496. Cuando hay
detonación, el sensor produce una señal de CA la
cual se sobrepone al voltaje de 2.5 VDC. Si el cir-
cuito 496 está abierto o con corto a tierra, el voltaje
será mayor que 3.5 volts Ó menor que 1.5 volts, si
cualquiera de estas condiciones se cumple por alre-
dedor de medio segundo, se registrá el código 43.
Seña/
de
detonación al
r M E M - a L
1.- Compruebe que el MEM-CAL esté bien insta-
lado, si es que fue cambiado.
2.- Compruebe el buen contacto del circuito 496,
buscando circuitos abiertos o corto a tierra.
3-A.- Con motor apagado, desconecte el arnés arna-
rillo E-F de 32 espigas del ECM, conecte un
voltímetro digital a la termina! F-9 del conector
(alambrado) y a una buena tierra, ajuste en
escala de 2 volts el voltímetro, golpee el
monoblock con una herramienta metálica, si
el voltimetro registra en este momento volta-
je, reemplace el MEM-CAL, si la falla persiste,
cambie el ECM. Si no hay voltaje al golpear, el
sensor esta defectuoso.
3-8.- Desconecte el sensor de detonación, motor
apagado-ignición ON, compruebe el voltaje del
conector del circuito 496 y tierra, si marca
menos de 4 volts, hay.corto a tierra ó ECM
malo. Si el voltaje está entre 4 y 6 volts, com-
pruebe la resistencia del sensor de detona-
ción entre la terminal central del sensor y tie-
rra (monoblock), debe marcar 3100 a 4700
ohms, si difiere la lectura, remplace el sensor.
Si la lectura está entre esas cifras, asegurese
de que el MEM-CAL está bién puesto, si lo está,
reemplácelo, si el código reaparece, reempla-
ce el ECM.

Código 51
Error de MEM-CAL
General motors - mPfI 2a. Generación
MEM-CA L dañado o incorrecto
Revise la instalación adecuada del MEM-CAL y del
controlador. Si todo está bien, reemplace el MEM-
CAL y borre códigos, si el código 51 reaparece, re-
emplace el ECM.
Código 52
Error de CALPAK
CALPAK dañado o incorrecto
La instrucciones de revisión son las mismas que las
del código 51.
' Código 53
Falla de Alternador
de dos segundos, revise y repare el sistema de
carga.
Código 54
Circuito del revelador de la bomba de
cornbustible
Voltaje bajo
El ECM mide el voltaje del circuito 120 de la bomba
y lo usa para compensar el suministro de combusti-
ble, basado en el voltaje del sistema. Esta señal se
usa también para detectar falla del revelador de la
bomba o si se pierde el voltaje de la bomba estando
el motor funcionando y así registrar el código. Un
relevador defectuoso causa un encendido de motor
tardado o largo.
El código 53 aparece si el voltaje de la espiga A-
6 del ECM es mayor que 17.1 volts por un lapso
Conector de/reve/ador de /a
ECM
bomba de/ combustib/e
,-
- - - 1
baten2 (IZV) Bomba de Combustible
(en tanques)

General motors - iiiPFI 2a. Generación
motor U6,2.8 g 3.1 ~ t s .
ENCENDlDO "OFF" POR 10 SEGUN-
ENCENDIDO 'ON"
ESCUCHE BOMBA COMBUSTIBLE EN
TANQUE
BOMBA GAS DEBERA FUNCIONAR
POR 2 SEGUNDOS DESPUES DE DAR
MARCHA.
¿LO HACE'
* ENCENDIDO "OFi"
USANDOCABLE DE PUENTE0 CON FUSIBLE CONEC-
TECONDUCTOR PRUEBA A BOMBA COMB.A t 12 V.
¿FUNCIONA L
A BOMBA?
BORRE CODIGOS
ARRANQUE Y HAGA ANDAR MOTOR POR
30 SEG. O HASTA TENER CODIGO 54
¿APARECE ESTE CODIGO?
I
1 ENCENDIDO "OFF"
* DESCONECTE RELEVADOR
1 BOMBA COMBUSTIBLE 1
REVISE CIRCUITO 340
CONECTOR RELAY CON
LAMP. DE PRUEBAA TIERRA
CONECTE LUZ DE
PRUEBA ENTRE
ClRCUlTO 340 Y
450 DEL CONEC-
TOR RELEVADOR
n
OESCONECTE RELE-VADOR
80M8A COMBUSTlBLE
USANDO CABLE DE PUEN-
TE0 CON FUSIBLE, CONEC-
TE ClRCUiiü 120A t12V.
tFUNCIONA LA BOMBA?
CONLAMP. DE PRUEBAA TlERRA ~ E W I ~ ~ E ,
RE.
( S E MDURAME2 Sf6LNDOS UHAY
LU2
.
.
I
MALA O TIERRA
MAiA DE BOMBA.
I
4 REEMPLACERflEVAWR BOMBA COMBUmBLE DEFECTOSO.
SI E
L SINíOMA ORIGINALFUE MOTOR DE MARCHA PERO NO ARRANW' CONTNUECON
PRUEBA INTERRUPTORPRESIONACEiiE.
* MOTOR EN MARCHA MINIMA,Y
E
M
P
E
M
N
R
ANORMALDE FUNClOMMIENTO.
PRESIONNORMALDEA
C
E
m
DEStONECEREWAWR BOM8ACOMBUSITBLEMOTORDEBERACONTiNUARANDANDO.
CONECTE LAMPARA PRUEBA ENTRE ALAMBRADO CIRCUlTO465 Y TIERRA.
ENCENDIDO "OFF" POR 10 SEG.
1 <LOHACE?
1 REPARE CIRCUITO ABIERTO 450 )
R E C O N r n REWADOR BOMBACOMBUrnBCE
ENCENDIDO "OFF"
R M S E TERMINAL PRUEBA BOMBA COMBUS-
TIBLE CON IAMPARA PRUEBA A TIERRA
DESPUES DE DAR ENCENDIDO, OBSERVE DURANTE 2 SEG. SI YAY LUZ. 1
NITO465
S1 ESTA BUENO, COMWUEBERESüTElüAEN BO-
BINA RELNADOR (ENTRETEkVItULES"O" Y "F")
RESLSYENCIACf BOBINANLEVAWRDEBERASER
M
A
Y
O
R BE 2
0OHMS.
DEFECrUOSO RELEVADORY €CM
I I
1 I
1 LUZ NO PRENDE1 f U
1
2 PRENDE 1
*IIOTfl
BORRECODIGOS, HAGA FUNCIONAR EL MOTOR POR 2 MINUTOS Y
COMPRUEBEQUE NO HAYA Li;Z "SERVICE ENGINE SOON".

Generalmotors -WPFl2a. Generacion
motor U6,2.8 y 3.1 ~ t s .
DiagnósticodelSistema de Combustible
NOTA PARA SERVICIO: El conector eléc-
trico de prueba de la bomba de combusti-
ble está localizado bajo la cubierta del
motor. Vea "Ubicación de Componentes del
Sistema", en este manual.
Descripción de prueba:
1 Si hay presión, menor de 280 KPa (40 PSI),
puede tener dos causas:
Presión regulada, menor de 280 KPa (40
PSI). La cantidad de combustible que llega a
los inyectores está bien, pero su presión es
muy baja. La mezcla aire/combustible del
motor será muy pobre. Se puede esperar
también un arranque dificil en frío y un fun-
, cionamiento deficiente en general.
Flujo restringido que causa caída de presión.
Normalmente, un vehículo con una presión
de combustible menor de 165 KPa (24 PSI)
no está en condición de funcionar. Sin em-
bargo, si la caída de presión ocurre solamen-
te mientras se conduce, es probable que el
motor se jalonee y después se detenga en
la medida que la presión comienza a caer
rápidamente. Esta causa es lo mas parecido
a una Iínea de combustible restringida o fil-
tro tapado.
2 Restringir la Iínea de retorno de combustible
le permite a la bomba desarrollar su presión
maxima. Al momento de aplicar voltaje de
batería al conector eléctrico de prueba de la
bomba, la presión deberá estar sobre de 325
KPa (47 PSI).
NOTA: No permita que la presión exceda
014 PKa ( 6 0 PSI), gorgue el regulador
puede dañarse.
3 Esta prueba determina si la presión alta de
combustible se debe a la Iínea de retorno de
combustible restringida a un problema del
regulador de presión.
ECM
Conectorre/evadorde /a bomba
de combuNb/e +12 V
1 i , (EaLend)
* 340
- - lv¿'fdffid C f 6
+Id V
Al Indicador Re/evador de /a Controlde/
bomba de re/evador de
r----1 /a bomba de
-
-
Terminal de
acrás de l a
-IZO Grs
torre izquierda)
BOMBA DE COMBUSTIBLE
(EN TANQUE) 1
-
-
Diagrama de alambradodel circuito de la bomba de combustible

General motors - iTIPFI2a. Generación
lllotor U6,2.8 y 3.1 Lts.
Despiece del riel de inyectores
PAR 7-E
Identificación de las partes de ensamble del riel de inyectores
NOMBRE
O-ring-Línea entrada combustible.
O-ring-Línea retorno combustible.
Ensamble de conexión de presión de combus-
tible.
Sello-conexión de presión de combustible.
Tapón-conexión de presión de combustible.
Conexión-entrada de combustible.
Conexión-salida de combustible.
3unta-conexión de combustible.
Ensamble de inyector MPFI.
Sello O-ring inyector.
Seguro-retenedor del inyector.
PARTE NOMBRE
Ensamble riel de combustible y tapón-izquier-
do.
Ensamble riel de combustible y tapón-derecho.
Ensamble del regulador de presión.
Conector- base a riel.
Sello O-ring conectar.
Sello O-ring-retorno de combustible.
Soporte-montaje del regulador de presión.
Ensambledel tornillo-regulador de presión (su-
jeción).
Soporte-montaje de riel.
Ensamble del to!-nillo-sujección del soporte.

PAR TE
General.motors - WPFl2a. Generación
lllotor U6,2.8 y 3.1 Lts.
Identificación de partes del emsamble del cuerpo de aceleración
NOMBRE
I Junta-brida.
2 Ensamble del cuerpo de aceleración.
3 Tapón-tornillo tope de marcha mínima.
4 Ensamble del tornillo-tope de marcha mínima.
5 Resorte-ensamble del tornillo de tope de mar-
cha mínima.
6 Censor-posición del acelerador (TPS).
7 Ensamble del tornillo-sujeción del TPS.
8 Retenedor-tornillo de sujeción del TPS.
9 Cubierta-cavidad del refrigerante.
10 Ensamble de tornillo-sujeción cubierta refrige-
rante.
PARTE NOMBRE
1
1O-ring-cubierta del refrigerante al cuerpo de ace-
leración.
12 Ensamble del cuerpo para el aire de marcha mi-
nima-señal de vacío.
13 Ensamble de tornillo-ensamble aire marcha mi-
nima-señal de vacío.
14 Junta-ensamble aire marcha mínima-señal de
vacío.
15 Ensamble de válvula-control de aire de marcha
mínima (IAC).
16 O-ring-válvula de control de aire de marcha mí-
nima.
17 Ensamble de tornillo-sujeción de válvula de con-
trol de aire de marcha mínima.

GeneralWotors - mPFl2a. Generación
motor U6,2.8 g 3.l L~S.
Sistemade CombustibleGeneral motors2a Generación
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ANTES DE DARLE SfRVICIO A LOS i?r;);
INYECTORES, RIEL DE COMB(STIBLE O
REGULADOR DE PRESION, ES NECESA- {,$-
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MOmR. r-,*kyl.,.t, ;,i:..,ji:~ii*,:r, ,c4,~-~P,t,I~T:,~~i[,
, , ,. , ,
Procedimiento de alivio
de presión de combustible
1.- Encendido en 'OFF". Conecte el me-
didor de combustible, a la válvula
de presión. Amarre una toalla alre-
dedor del cople mientras conecta el
medidor para evitar derrame.
2.- Instale la manguera de purga en un
recipienteapropiado para ello y abra
la presión del sistema.
PLENO
m 7ORNILLO (
9
)22 Nm (
16 lbs.-p/e)
131 EflSAMBLE RJFL DE COMBUS)-IBLE
141 JUNTA
Js] TORNlLLO (4) 25 NM (19 /bs.-p/e
J
Riel de Combustiblee Inyectores
motor 2aGeneracián

General motors - lnPfl2a. Generación
motor U6,2.8 g 3
.
1 ~ t s .
Diagnósticodelsistema de Combustible
Cuando el interruptor de encendido es girado a "ON", el
módulo de control electrónico (ECM) hará funcionar la
bomba de combustible en el tanque. Permanecerá fun-
cionando tanto como al motor se le dé marcha o esté
andando y el ECM parará la bomba de combustible den-
tro de 2 segundos después de que el interruptor de en-
cendido está en "ON" o que el motor pare.
La bomba suministra combustible al riel de inyectores, y
luego al regulador de presión, el cual controla que la pre-
sión del sistema esté entre 34 y 37 psi (libras por pulga-
da cuadrada). Todo exceso de combustible es devuelto al
tanque.
NOTA DE SERWCIO: El consctor sl&ctrico de
prueba de L
a bomba de oombusti~ble
esitB tacalizada
bajo ia cubierta del nwtw.Vea "Ltb.iCi.&n & Campo-
nerrtesd d Moieor en este manual. 1
Descripción de la prueba:
1.-Enrolle una toalla de taller alrededor del conector para
prueba de presión de combustible para absorber cual-
quier derrame pequeño que pudiera ocurrir al instalar
el medidor. La presión en la bomba con encendido en
"ON" deberá ser de 40 a 47 psi. Esta presión es con-
trolada por la presión del resorte dentro del ensamble
del regulador.
2.-Cuando el motor está en marcha mínima, la presión
del múltiple es baja (alto vacío) y es aplicada al
diafragma del regulador. Esto vencerá al resorte y re-
sultará en una baja de presión del combustible. Esta
presión en marcha mínima varíará un pocodependien-
do de la presión barornetríca, sin embargo, la presión
en marcha mínima deberá ser menor, indicando que
el regulador está controlando la presion.
3.- La caida continua de presión es causada por alguna
de las siguientes causas:
La válvula de retención de la bomba de gasolina no
sostiene la presión.
Fuga en la manguera de acoplarriiento a la bomba
o en el pulsador.
Fuga en la válvula del regulador de presión de com-
bustible.
* Inyector (es) pegado en posición abierto (calza-
do).
4.-
Un inyector que se queda "calzado" se puede determi-
nar mejor revisando si hay bujías malas o saturadas.
Si no se puede determinar sí hay fuga en un inyector
por medio de bujía mala o saturada, se deberá usar el
siguiente procedimiento:
Remueva el pleno y los tornillos del riel de com-
bustible. Siga los procedimientos indicados en la
sección de Control de Combustible de este manual,
pero deje conectadas las líneas de combustible.
Levante el riel de combustible justo lo suficiente
para dejar las boquillas de los inyectores en los
puertos.
PRECAW2ZOiWt A ~ u ~
de que lor itqqxbms ~
nowyan o miarsobred r
G
r
l
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t
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& para eusRajir m-
e~ el m
- m~ Y L S S ~ ~ ~
lb q
w mstbqw m
@@m
.e,i w .
Para presurizar el sistema de combustible conecte
i-12 volts al conector eléctrico de prueba de la bom-
ba de combustible, observe la boquilla de los
inyectores por si hay fuga.
Cámara de 1
Conexíon de manguera
Conectorpara
depresión Cámara de Fitro de entrada A
de combusfib/e emns,ón a bomba Bomba en e/ tanque

General motors -IllPFI 2a. Generación
motor U6,2.8 3.1 L~S.
ENCENDIDO APAGADO POR 10 SEG.
INSTALE MEDIDOR DE PRESION COMB. EN CONECTOR DE PRESION COMB.
DEL RIEL DE COMB. (MANOMETRO DE PRESION)
* ENCEND. 'ON" BOMBA DE COMB. DEBERA FUNCIONAR POR 2 SEG. APROX.
* ANOTE LA PRESION COMB. CON BOMBA FUNCIONANDO, DEBERA SER DE
280-325 KPA (40-47 PSI) Y MANTENERSE CUANDO LA BOMBA SE DETIENE.
VEA NOTA ABAIO.
I
1 BUENO 1
- - -
1
I
ARRANQUE Y HAGA FUNCIONAR
EL MOTOR A TEMP. NORMAL DE
FUNCIONAMIENTO
PRESION DEBERA BAJAR 21-69
KPA (310PSI) CON RESPECTOA LA
LECTURA ANTERIOR
l I
f I
1 BUENO 1 1 MALO 1
AQUI. VEA SINTOMAS
DE SECCION
"B".
1
1 MALO 1
I
HAY PRESION PRESION:
PERO NO SE MENOS DE 280 KPA (40 PSI)
MANTIENE O MAS DE 325 KPA (47 PSI)
1 t
* ENCENDIDO APAGADO POR 10 SEG.
* ENCENDIDO "ON'', LUEGO OBSTRU-
YA LA UNEA PRESURIZADA DE COM-
BUSTIBLE.
LA PRESION DEBERA MANTENERSE
DESPUES QUE L
A BOMBA DEJA DE
1 FUNCIONAR. I
* ENC. "OFF"
* APLIQUE 12 V. AL
CONECrOR ELECTRI-
CO PRUEBA BOMBA
COMB. VEA 'ABAIO.
ESCUCHE S I LA
1 BOMBA FUNCIONA. 1
I
1 APLIQUE 25.4 CM. (10 PLG.) DE (
VACIO AL REGUL. DE PRESION. ENCEND. APAGADO POR 10 SEG.
e VUELVA A MEDIR PRESION BOMBA O PULSADOR CON FU-
GAS (DENTRO DEL TANQUE)
BOMBA EN TANOUE DEFEC-
REGULADOR
?SI=b
l
b
m par p&wa t
w
d
w
i
g
l
I
NO SE MANTIENE
I
PRES. COMB.
DEFECFUOSO
CON FUGAS.
I
REVISE SI HAY:
FILTRO DE LINEA TAPADO. REVISE S1 HAY:
LINEA PRESURIZADA DE COME, RESTRINGI- ALAMBRE ABIERTO EN
MANGUERA ACOPLAMIENTO O PULSADOR EN CIRC. 150 DE TIERRA
TANQUE DESCONECTADOS.
FILTRO ENTRADA A L
A BOMBA TAPADO.
1 REEMPLACEBOMBA COMB. EN TANQUE 1

Generalmotors - mPFI 2a. Generación
motor U6,2.8 y 3.1 Lts.
VIENE DE
LA PAGINA
I
PRESION MENOR DE 280 KPA (40 PSI)
1
PRESION MAYOR DE 325 KPA (47 PSI)
REVISEUNEA DEALIMENTACION Y RLTRO DE
LINEA, REPARE Y10 REEMPLACE LO NECESA-
RIO Y COMPRUEBE PRESION.
ENCENDIDO EN "OFF"
OBSTRUYA LINEA DE RETORNO DE COMBUSTIBLE. NO
PERMITA QUE SE EXCEDA LA PRESION DE 414 KPA (60
PSí).
APLIQUE 12 V A CONECTOR ELECTRICO. PRUEBA BOMBA
FOMB. Y COMPRUEBE PRESION DE COMB.
CONTINUA BNA
PRESION
PRESION MAYOR DE
PRESION NORMAL 280-325 KPA
PRESION MENOR DE
(40-47 PSI). REVISE SI HAY EX-
CESO DE SEDIMENTOS EN TAN-
QUE DE COMBUSTIBLE.
REVISE SI HAY LINEA DEFECTOSDENTRO DEL
PRESURIZADA RES-
TRINGIDA ENTRE80M- """
BOMBA DE COMBUSTI-
EA DE COMB. Y MEDI-
0 MANGUERA DEACOPLA-
MIENTOO PULSADOR.
FILTRO DE ENTRADA
SI LA LINEA ESTA BIEN,
REGULADOR DE PRESION
COMB. DEFECTUOSO.
BOMBA DE COMBUSTI-
DESCONECTE MANGUERAFLEXIBLE DE RETORNO DE COMBUSTI-
BLE.
CONEClE MANGUERA FLEX. 7.9 MM. (5116") DIAM. INT. EN LINEA
RETORNO, LADO DEL REGUL. DE PRESTON. INSERTE EL OTRO
EXTREMO DENTRO DE RECIPIENTE DE GASOLINA DE SEGURI-
DAD. OBSERVE PRESIONCOMB. DENTRODE 2 SEG. DESPUES DE
DAR ENCENDIDO.
KPA (40-47 PS1)
ARRIBA DE 325 KPA (47 PSI)
REVISESI HAY UNEA DERETOR-
NO COMB. RESTRINGIDA DES-
DE EL REGULADOR DE PRESTON
HASTA EL PUNTO DONDE LA LI-
NEA FUE DESCONECTADA. LA
MANGUERA DE RETORNO DE
NYLON CONTIENE UNA CAMARA
DE EXPANSION CON UN ELE-
MENTO INTERNO, EL CUAL PUE-
DE TAPARSE, REEMPLACELO SI
ES NECESARIO.
SI LA LINEA ESTA BIEN, REGU-
LADOR DE PRESION COMB. DE-
FECTUOSO. REEMPLACELO.
UBIQUE Y CORRIJA
RESTRICCION EN U-
NEA RETORNO.A TAN-
QUE COMB.

Generalmotors - lllPFl2a. Generacioii
Prueba de Balance de lngectores lllotor U6,2.81 y 3.l L WPFI
PASO 2
Pase el encendido a "OFF" por 10 segundos y
1 de nuevo a 'ON" para obtener máxima presión
E{ probador de inyectores es una herramienta
usada para hacer funcionar al inyector por un
tiempo preciso. Este tiempo permite que una
cantidad medida de combustible sea pulveri-
zada en el múltiple de admisión, reduciendo
así la presion del riel de combustible. Todos los
inyectores del motor deben medir aproxima-
damente la misma caida de presión (IOkPa).
PASO 1
Conecte el medidor de combustible a fa toma
de presion del mismo. Enrolle una toalla alre-
dedor del cople mientras conecta el medidor
para evitar que salpique de combustible.
Desconecte los conectores a todos los
inyectores, y conecte el probador de inyectores,
a un inyector. El encendido debe estar en "OFF"
por lo menos 10 segundos pata completar el
cid0 de corte del ECM. La bomba de combusti-
ble debe funcionar dos segundos después de
que el encendido se pone en "ON". En este
momento, inserte el tubo transparente, sujeto
a la válvula de ventilación dentro de un reci-
piente apropiado para ello y purgue el aire del
medidor y de la manguera para asegurar una
operación precisa del medidor. Repita este paso
hasta que todo el aire sea purgado del
manómetro.
1
de combustible. Esto asegura que la presión
de combustible sea precisamente la misma para
cada inyector en prueba. Registre la lectura
inicial de presión. Energize al probador una vez
y anote la caida de presión a su punto más
bajo (no considerando cualquier ligero aumen-
to de presión después que tocó el punto más
bajo). Por resta de esta segunda lectura de la
lectura inicial, nosotros tenemos la real caida
de presión del inyector.
NOTA: La prueba completa no debe
repetirse más de una vez sin arran-
car el motor para evitar ahogarnien-
to. (Esto incluye cualquier nueva
prueba o inyectores dañados).
PASO 3
Repita el paso 2 en cada inyector y compare
la cantidad de la caída de presión. Usualmente
los inyectores que tienen una diferencia de
presión de iOkPa, ya sea de más o de menos
que el promedio de los otros inyectores del
motor. Reemplace los inyectores que fallan
la prueba, Si la caída de presión de todos los
inyectores está dentro de lOkPa del prome-
dio, los inyectores están dando el flujo apro-
piado. Vuelva a conectarlos y revise sínto-
mas.

GeneralMotors- mPFl2a. Generación
Motor U6,2.8 y 3.1 Lts.
Prueba de Balancede Inyectores
Antes de hacer la prueba, haga la prueba de pre-
sión de combustible en la Sección A.
Paso l. Conecte el medidor de presión de combus-
tible y el probador de inyectores.
l. Encendido "OFF"
2. Conecte el medidor de presión de com-
bustible y el probador de inyectores.
3. Encendido "ONJ',
4. Purgue el aire del medidor.
Paso 2. Corra la prueba.
1. Encendido "OFF" por 10 segundos.
2. Encendído "ON".
3. Opere al inyector oprimiendo el botón
en el probador de inyectores y anote la
presión en el instante en que la aguja
del medidor se detiene.
Paso 3.
1. Repita el paso dos en todos los inyectores
y anote la caída de presión en cada uno.
Vuelva a probar los inyectores que apa-
recen fallando. Reemplace los inyectores
que tienen una diferencia de presión de
10 KPA (de más o menos). Si no se en-
cuentran problemas, revise síntomas en
la sección B.
Toma de presidn
de comóustib/e
Manometro de
ConerrDr de/
+ -
- Ejemplo-

General Motors - ITIPFI2a. Generación
motor U6,2.8 3.1 ~ t s .
Principales Fallas[Sintomas] antesdelarranque
Antes de usar esta sección usted deberá haber llevado a cabo la Revisidn de/
Circuito de Dj~g/7Óstjco
y haber encontrado que:
1. El €CM y la luz "Service Engine Soon" están funcionando.
2. No hay códigos de falla.
Verifique la queja del cliente y localice el SINTOMA correcto como se indica más ade-
lante. Compruebe los puntos indicados bajo dicho síntoma.
Si el motor da marcha pero no arranca.
Muchos procedimientos mencionados más adelante para localizar síntomas
requieren una cuidadosa inspección visual. Es posible enfatizar todo lo que
quisieramos acerca de la importancía de este paso, estas inspecciones pue-
den conducir a la correción de un problema sin necesidad de mayores revisio-
nes y puede ahorrar un tiempo valioso.
Esta revisión deberá incluir:
Tierras del €CM en los 2 tornillos frontales de la campana del transeje. Estos inclu-
yen otras tierras, incluyendo el cable negativo de la batería. Verificar que las termi-
nales a tierra estén correctamente conectadas a éstos tornillos o que no estén
flojos.
Mangueras de vacío, para ver que no haya cortaduras, dobleces y que las conexio-
nes estén bien, tal como se muestra en la etiqueta de Información Sobre Control de
Emisiones.
Fugas de aire en el cuerpo del acelerador y del múltiple de admisión.
Cables de bujías que no estén cortados, endurecidos o carbonizados, y que estén
colocados correctamente.
Alambrado con conexiones correctas y sin pellizcaduras ni cortes.

General motors - MPFI 2a. Generación
motor u6,2.8 3.1 L~S.
fallas intermitentes
Fallas Intermitentes:
El problema puede o no prender la luz "Service
Engine Soon"o registrar un código.
La mayoriadelosproblemas intermitentesson
causados por conexiones eléctricas o alam-
bms defectuosos. Efectúe una cuidadosa E-
visión, tal como se describe al comienzo de la
Sección. Compruebesi hay:
- Unión floja de las mitades de un conector o
terminales no bien asentadas en el cuerpo
del conector (terminales salientes).
- Terminales deformadas o dañadas. Todas las
terminales de conectores de un circuito con
problemas deberán ser cuidadosamente
corregidas para aumentar el contacto eléc-
trico.
- Malasconexiones entre terminal y alambre.
' Esto requerirá sacar la terminal del cuerpo
del conector para revisarla.
Si con la inspección visual no se logra encontrar
la causa del problema, se puede conducir el
autornovil con un voltímetro digital conectado
al circuito sospechoso. Una lectura anormal de
voltaje al ocurrir el problema indica que el pro-
blema está en dicho circuito. También se puede
usar una herramienta o voltímetro para vigilar
señales de entrada, voltajes anormales o pro-
blemas intermitentes en un determinado circui-
to, cuando el problema aparece. Si el alambra-
do y los conectores prueban estar bien y se ha
registrado un Código de faila en un circuito que
tiene sensor, substitúyalo por uno bueno y vuel-
va a revisar.
Una luz "Service Engine Soon" intermitente y sin
haberse registrado ningún código puede ser causa-
da por:
Bobina de encendido en cortocircuito a tierra o
arco eléctrico en las bujías o en sus cables.
Alambre del circuito 419 de la luz'Service Engine
Soon" al ECM en corto-circuito a tierra.
Alambre del circuito 451 de la Terminal de Prueba
de Diagnóstico al €CM en corto-circuitoa tierra.
Verificar que las tierras del ECM localizadas
en los 2 tornillos frontales de la campana del
traseje estén limpias y bien conectadas. Estos
incluyen otras tierras, incluyendo e/ cable ne-
gativo de la batería.
Pérdida de la memoria para códigos de falla.
Para comprobar, desconecte el Censor de Posi-
ción del Acelerador (TPS) y haga funcionar el
motor en marcha mínima hasta que se dezpren-
da la luz "Sewice Engine Soon". Se deberá re-
gistrar un Código 22, quedando almacenado por
lo menos por 10 segundos después de cortar el
encendido. Corte el encendido, espere diez se-
gundos, ponga el encendido en "ON" nuevarnen-
te y compruebe si hay código 23..Si no lo hay,
reemplace el €CM.
Revise si hay alguna interferencia en el sistema
eléctrico causada por relevador, solenoide acti-
vado por el €CM o interruptor defectuoso. Ellos
pueden originar una notoria sobrecorriente. Nor-
malmente, el problema se presentará cuando
se hace funcionar el componente defectuoso.

General motors - il'lPFl2a. Generación
motor U6,2.8 y 3.1 ~ t s .
[Continuación]
Revise si hay instalaciones inadecuadas de ac-
cesorios eléctricos opcionales, tales como luces,
radios de doble vía, alarmas, etc.
Los alambres del tiempo de encendido electró-
nico (EST) deben mantenerse lejos de los ca-
bles de las bujías, bobinas y generador. El alam-
bre 453 y 450 al DIS deberán proveer una bue-
na tierra.
Revise si esta malo el diodo en el conector del
embargue del compresor de A/C.
Arranque difícil:
Definición: El motor da marcha pero no arran-
ca por un períódo largo de tíempo.
Eventualmente arranca, o puede
arrancar pero inmediatamente se
apaga.
Asegúrese de que el conductoresté usando el
pmcedimiento correcto para hacer arrancar
el motor.
sensor del refrigerante o en el sensor mis-
mo. Vea el CODIGO 15 o compare la tem-
peratura del refrigerante con la del ambien-
te utilizando una herramienta, "SCAN" en
un motor frío.
- Combustible contaminado con agua.
- Sistema de encendido. En el módulo DIS
revise si hay:
Chispa correcta. NO verifique si hay chíspa
con el tradicional método de desconectar el
cable de la bujía y ponerlo a tierra, este pro-
cedimiento DANARAa la bobina. Si no hay
chispa en las bujías verifique la alimenta-
ción al DTS CKT 439 y las tierras CKT's 450
y 453, así como el sensor del cigueñal (CS)
y sus conexiones al DIS.
Si la válvula de retención de la bomba de
combustible en el tanque esta defectuo-
sa, permitirá que el combustible en las
líneas retorne al tanque después de ha-
berse apagado el motor. Revise también
el funcionamiento del relevador de la bom-
ba de combustible y la presión.
6 REVISE:
Quite las bujías. Revise si están húmedas o
- Si el TPS esta pegado o doblado o si hay un sí tienen grietas, desgaste, calibración in-
alto voltaje TPS con el acelerador cerrado correcta, electrodos quemados o depósitos
(deberá mostrar menos de 0.85 volts). de carbón, reemplácelas según sea nece-
- Si hay alta resistencia en el circuito del sario.

General Wotors - mPFl2a. Generación
motor U6,2.8 y 3.1 ~ t s .
Uacilante, Titubeo, Aceleración Errática
Definición: Falta de respuesta momentánea al
acelerar. Puede ocurrir en todas las
velocidades del automóvil. Si el pm-
blema es bastante serio, puede
ocacionar que el motor se apague.
REVISE:
- Tierras del ECM en los 2 tornillos frontales
de la campana del transeje, que esten lim-
pios y apretados.
- Que no haya dobleces o pérdidas en las
mangueras de vacío.
- Presión del combustible. Revise también si
hay combustible contaminado con agua.
- Fugas de aire en el ducto, entre el filtro del
aire y el cuerpo de aceleración.
- Bujías malas o sus cables defectuosos.
- TPS pegado o doblado. El voltaje deberá au-
mentar la relación constante en la medida
que el acelerador se mueve hacia la posi-
ción completamente abierta.
- Voltaje de salida del alternador. Repárelo si
es menor de 9 volts o mayor de 16 volts.
- Circuito de tierra 453 del módulo DIC.
- Que el sistema de purga del cánister esté
funcionando.
- Inyectores sucios.
- Sensor MAP.
Limpie los inyectores.
Haga prueba de balance de los inyectores.
Jaloneo durante el manejo:
Definición: Variacióndelapotencia delmotores-
tando el acelerador en posición esta-
ble. Sesiente queelautomóvilaceléra
o desacelerasin que se haya pisado
el acelerador.
REVISE:
- Tierras del ECM en los 2 tornillos frontales
de la campana del transeje, que estén lim-
pios y apretados.
- Fugas de aire en el cuerpo del acelerador y
del múltiple de admisión.
- Ducto del aire flojo o fugando entre el filtro
del aire y cuerpo de aceleración.
- Que no haya dobleces o pérdidas en las Ií-
neas de vacío.
- Filtro de combustible en línea. Reemplácelo
si esta sucio o tapado.
- Presión del combustible correcta.
Quite las bujías. Revise si están húmedas o si
tienen grietas, desgaste, calibración incorrecta,
electrodos quemados o depósitos de carbón.
Revise también los cables de bujías.
Presión excesiva de los gases de escape:
- inspeccione el sistema de escape y vea si
hay tubos dañados o rotos.
- Inspeccione si el silenciador esta fatigado
debido a sobrecalentamiento o por posible
falla interna. (Convertidor catalítico).

Generalmotors -MPFl2a. Generacidn
motorU6.2.8~3.1 lts.
Falta de Potencia, lento
Falta de potencia, lento:
Definición: El motor entrega menos potencia de
la esperada. Poco o ningún aumento
de velocidad cuando se acelera.
Quite el filtro de aire y revíselo para ver si tiene
tierra o esta tapado. Si es necesario, reemplá-
celo.
REVISE:
- Tierras del €CM en los 2 tornillos del transeje
que estén limpios y apretados.
- Ducto del aire flojo o fugando entre el filtro
de aire y cuerpo de aceleración.
- Filtro de combustible restringido, contami-
nado o presión incorrecta del combustible.
- Posible restricción en el sistema de escape.
- Inspeccione el sistema de escape y vea si
hay tubos dañados o rotos. (Convertidor
catalítico).
- Inspeccione si el silenciador está fatigado
debido a sobrecalentamiento o por posible
falla interna.
- Sincronización de las válvulas del motor y
compresión con motor en frío.
- Motor, ver si el arbol de levas es el correcto
o esta desgastado.
- Voltaje del secundario, utilizando un
osciloscopio.
- Verifique operación A/C. El embrague del
A/C deberá cortar con un acelerador total-
mente abierto.
Se corta errático:
Definición: Pulsación constante o sacudidaque
sigue a la aceleración, usualmente
más marcadas en la medida que au-
menta la carga del motor. En mar-
cha mínima o en baja velocidad, el
sonido presenta unsonido constan-
te de "escupir".
Si las revisiones previas no encuentran el pro-
blema :
- Visualmente inspeccione el sistema de en-
cendido por humedad, polvo, fracturas, que-
madas, etc. Rocíe los -cablesde bujías con
una fina brisa de agua para probar por cor-
tos.
Si las revisiones anteriores no corrigen el pro-
blema, verifique lo siguiente:
- Para determinar si un inyector o conector
está fallando, desconecte el conector de 4
vías del inyector. En el alambrado del lado
del inyector conecte el ohmetro entre las
terminales "A" (cable rosa) y "C" (cable azul
claro/blanco) y anote la lectura de resisten-
cia; repita la misma operación para las ter-
minales "8"(cable rosalnegro) y "D" (cable
verde claro) y anote la lectura. Dado que
cada banco de inyectores está alambrado
en paralelo, un ohmetro deberá medir alre-
dedor de 4 ohrns. Si la lectura es de 6 ohms,
o mayor, un circuito,abierto podría ser.la
causa. Si es 2 ohms, o menos, un circuito o
inyector en corto podrían serlo.
Si las dos lecturas de resistencia están fuera
de rango:
Desconecte todos los conectores de alambrado de
inyectores. Conecte una Luz de Prueba de inyector
o luz de prueba equivalente de 6 volts, entre las
terminales de cada conector de los inyectores y
observe la luz durante el arranque. Si la luz no par-
padea, en cualquiera de los conectores, el alambra

General motors - lllPFl2a. Generación
motor U6,2.8 y 3.1 Lts.
do del circuito del activador del inyector, o el
conector o la terminal están defectuosos.
Efectúe la Prueba de Balance de Inyectores.
8 REVISE:
- Sistema de Combustible. Filtro de combus-
tible tapado, agua en el combustible, pre-
sión baja.
- Sincronización de las válvulas.
- Salida de bobinas de ignición, usando un
osciloscopio de taller, o probador de bujías.
Quite las tapas de los balancines. Revise si hay
varillas de empuje dobladas, balancines des-
gastados. Repare según se necesite.
Revise si hay fugas en las juntas del múltiple
de admision o alguna restricción en el múltiple
hacia el cilindro en cuestión.
Realice prueba de compresión del motor. NOTA:
Esta prueba se deberá efectuar con motor frío.
Recuerde que NO se deben quitar las bujías
cuando el motor esté caliente.
Explosiones:
Definición: El combustible se enciendeen el múl-
tiple de admisión o en el sistema de
escape, haciendo un ruido fuerte de
detonación.
m REVISE:
- Compresión con motor frío. Busque si hay
válvulas pegadas o con fugas.
- Sincronización de las válvulas.
- Voltaje de salida de las bobinas de ignición,
usando un osciloscopio de taller o probador
de bujías.
- Bujías, cables de bujías y apropiada ruta de
cables de bujías.
- Sistema de encendido con condición inter-
mitente.
Detonación Casacabeleo, Pre-Ignición:
Revise si hay problemas obvios de sobreca-
lentarniento.
- Refrigerante bajo.
- Banda floja.
- Flujo restringido de aire al radiador o flujo
restringido de agua en el radiador.
- Circuito eléctrico del ventilador del radia-
dor, inoperante.
- Para ayudar a determinar si las condiciones
son causadas por un sistema rico o pobre,
el carro deberá ser conducido a la velocidad
durante ta cual la falla ocurre.
REVISE:
- Temperatura del refrigerante, la detonación.
- PresíÓn del sistema de combustible.
- MEM-CAL Asegúrese de que sea el correc-
to.
Sistema ESC que esté funcionando corredamen-
te.
Indicaciones de consumo de aceite:
- Sellos de aceite de las válvulas con fugas.
- Anillos.
Revise si hay partes básicas del motor, tales
como levas, cabezas, pistones, etc., que no sean
las correctas.

GeneralIllot~rs
- ITIPFI 2a. Generación
motor U6,2.8 g 3.1 L~S.
Revise si el combustible es de mala calidad.
Motor carbonizado.
PREIGNICION:
Revise si hay inyectores con fugas (goteando).
Revisesi hay demasiada presión de combustible.
Aspero, Inestable o Marcha Mínima
Incorrecta, se Apaga
Definición: El motor funciona disparejo en mar-
cha mínima, el automóvil se sacude.
También, las RPM de marcha mínima
pueden variar en forma cíclica. Am-
bas condiciones pueden ser las sufi-
cientementeserias comopara causar
que elmotor se apague. El motor fun-
ciona con velocidad de marcha míni-
ma incorrecta.
Limpie los inyectores
- Dañados, mal posicionados o aterrizados en
los montajes del motor.
- Cables del acelerador pegados o doblados.
- Sistema IAC.
es menor de 9 volts O mayor de 16 volts.
- Circuito del interruptor P/N.
- Balanceo de inyectores.
- Válvula PCV que esté funcionando correc-
tamente. Arranque el motor y hágalo fun-
cionar en marcha mínima. Coloque un dedo
sobre el orificio de entrada en la válvula
varias veces. La válvula deberá operar. Si
no, reemplácela.
- TPS por pegado o doblado, esté seguro que
la salida es estable a velocidad de marcha
mínima y ajuste a especificaciones esta co-
rrecto.
- Circuitos de tierra del €CM.
- Sistema de Control de Emisiones
Evaporativas.
- Entrada al Interruptor de Presión de Direc-
ción Hidráulica.
Revise la compresión de los cilíndros con motor
en frío.
Vea si hay combustible en la manguera de va-
cío del regulador de presión. Si la hay, reem-
place el regulador.
Revise el sistema de encendido, bujías y sus
cables.
Revise si hay cables de batería y cables de tie-
rra sucíos o flojos.
Si el problema se presenta únicamente con el
sistema de A/C funcionando, revise el funcio-
namiento de este sistema. Revise también si el
sitema de freón está sobrecargado.
Pésima Economía de Combustíble:
Definición:El consumo de combustible, medido
en una prueba real de carrete=, es
notoriamente mayor que el espera-
do. La economla de combustible es
también notoriamente menor que la
que éste automóvil tuvo en algún
tiempopasado.

Generalmotors -mPFI 2a. Generacidn
Efectúe una cuidadosa inspección visual, tal
como se describe al comienzo de la Sección"Bu.
REVISE:
- Nivel del refrigerante.
- Si el termostato del motor está dañado
(siempre abierto) o si el rango de tempera-
tura está equivocado. Mida la temperatura
del motor. Después de arrancar el motor, la
temperatura deberá aumentar constante-
mente hasta alrededor de 90°C y luego
estabilizarse, cuando el termostato se abre.
- Presión del combustible.
Revise si el elemento del filtro del aire esta su-
cio o tapado.
Revise si el velocímetro está calibrado correc-
tamente.
Inspeccione visualmente:
- Si las mangueras de vacío están cortadas o
agrietadas y que las conexiones sean las
S correctas.
- Si los cables de bujías están endurecidos o
tienen rajaduras, y que las conecciones sean
las correctas.
Quite las bujías. Vea si hay grietas, desgaste,
calibración inadecuada, electrodos quemados o
depósitos de carbón. Repare o reemplace se-
gún sea necesario.
Verifique compresión con motor en frío.
Llenar el tanque de combustible y volver a com-
probar el consumo.
Vea si hay restricción en el escape (tapado).
Vea si hay fugas de aire en el múltiple de admisión.
- Usando la herramienta "SCAN", de marcha
al motor por cinco segundos mientras que
esta en "modo de desahogo". Arranque el
motor y cheque por un código 42. Una línea
del EST abierta causará una pésima econo-
mía de combustible. Refiérase al diagnósti-
co del código 42 para el procedimiento de
reparación.
Emisiones de Escape Excesivas
(contarninantes):
Definición:Elvehículono pasa unapruebade ve-
rificación. Se tiene un fuerte olor a
"huevospodridos".
Si la prueba muestra niveles de CO y HC más
altos que los normales:
Revise los puntos que hacen que el automóvil
funcione con mezcla RICA.
Asegúrese de que el motor está a temperatura
normal de funcionamiento.
REVISE:
- Presión del combustible.
- Carga de combustible del cánister.
- Balance de los inyectores.
- Válvula PCV tapada o pegada o manguera
PCV bloqueada, o combustible en el aceite.
- Verifique la adecuada instalación del tapón
de combustible.
- Bujías, cables de bujías y componentes de
ignición.
Revise los puntos que hacen que el automóvil
funcione con mezcla POBRE o demasiado ca-
liente.
- Fugas de vacío.
- Sistema de enfriamiento y ventilador, que
estén funcionando correctamente.
- Remueva el carbón con un limpiador para
ínyectores.

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