DEFINICIÓN DE LOS LINEAMIENTOS BASICOS DE AUDITORIAS DE SEGURIDAD VIAL

DEFINICIÓN DE LOS
LINEAMIENTOS BÁSICOS
DE AUDITORÍAS DE
SEGURIDAD VIAL
INFORME FINAL DE LA CONSULTORÍA
31 de mayo de 2012

1
ÍNDICE
I. INTRODUCCIÓN.................................................................................................................. 4
1. Antecedentes del proyecto.................................................................................................. 4
2. Objetivo del informe........................................................................................................... 4
II. CONTEXTUALIZACIÓN GENERAL DE LAS AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL 6
1. Valoración de la seguridad vial: hacia la construcción de planes de infraestructura vial
“seguros”..................................................................................................................................... 6
2. Auditorías de Seguridad Vial (ASV): una alternativa para la gestión de la seguridad del
tránsito en las infraestructuras viales .......................................................................................... 8
3. Gerencia de riesgos viales: por una gestión vial activa, comprometida y medible .......... 13
III. EXPERIENCIA INTERNACIONAL............................................................................... 16
1. Australia y Nueva Zelanda................................................................................................ 18
a. Estrategia de Seguridad Vial de Australia y Nueva Zelanda ......................................... 19
b. Auditorías de Seguridad Vial en Australia y Nueva Zelanda..................................... 21
c. Institucionalidad en Australia y Nueva Zelanda ............................................................ 22
2. Estados Unidos.................................................................................................................. 26
a. Estrategia de Seguridad Vial en EE.UU......................................................................... 27
b. Auditorías de Seguridad Vial en EE.UU.................................................................... 29
c. Institucionalidad en EE.UU............................................................................................ 30
d. Las ASV como instrumento para prevenir pasivos derivados de demandas y como
herramienta de defensa legal en EE.UU. .............................................................................. 32
3. Europa............................................................................................................................... 37
a. Estrategia de Seguridad Vial en Europa......................................................................... 38
Fuente: European Commission, 2010................................................................................... 40
b. Auditorías de Seguridad Vial en Europa .................................................................... 41
c. Directiva del Parlamento Europeo sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras
viales: reglamentación de las ASV ....................................................................................... 41
d. Institucionalidad en Europa........................................................................................ 44
4. Reino Unido...................................................................................................................... 44
a. Estrategia de Seguridad Vial del Reino Unido............................................................... 45
b. Auditorías de Seguridad Vial en el Reino Unido ....................................................... 46
c. Institucionalidad de la Seguridad Vial en el Reino Unido............................................. 47
5. Chile.................................................................................................................................. 49
a. Estrategia de Seguridad Vial en Chile............................................................................ 50
b. Auditorías de Seguridad Vial en Chile....................................................................... 53
c. Institucionalidad de la Seguridad Vial en Chile............................................................. 54
6. Conclusiones..................................................................................................................... 56
IV. CONTEXTO INSTITUCIONAL COLOMBIANO ......................................................... 59
1. Diseño institucional de la seguridad vial: un gran desafío para avanzar en la disminución de
la siniestralidad y sus consecuencias en víctimas y la creación de una cultura de la seguridad vial
59

2
2. Reglamentación de la Ley de Asociaciones Público Privadas: una oportunidad para el
desarrollo de la política de seguridad vial en los contratos de concesión y en las asociaciones
público privadas........................................................................................................................ 63
3. Auditorías de seguridad vial: por la construcción y el mantenimiento de una
infraestructura vial segura para los usuarios............................................................................. 68
4. Auditorías de seguridad vial en las ciudades: una alternativa para contribuir con la
movilidad segura en las ciudades.............................................................................................. 72
V. AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL: LINEAMIENTOS BÁSICOS PARA SU
DESARROLLO EN COLOMBIA ............................................................................................... 76
1. Conceptos generales y alcance.......................................................................................... 76
a. Definición....................................................................................................................... 76
b. ¿Cuándo hacer ASV?.................................................................................................. 78
c. Beneficios de las ASV.................................................................................................... 80
d. ¿Quién puede realizar una ASV?................................................................................ 80
e. Del auditor líder ............................................................................................................. 82
f. Funciones esperadas para una entidad reguladora ......................................................... 82
g. Procedimiento general para la elaboración de ASV en Colombia y su articulación con
el proceso de aprobación de proyectos de infraestructura vial ............................................. 83
h. Del informe de hallazgos de la ASV y su seguimiento.............................................. 85
2. Aspectos principales a considerar para la realización de una ASV en Colombia ............ 86
a. ASV a proyectos de infraestructura ............................................................................... 86
i. ASV en etapa de factibilidad...................................................................................... 86
ii. ASV en etapa de diseño (preliminar y de detalle) .................................................. 87
iii. ASV en etapa de construcción................................................................................ 88
iv. ASV en etapa de pre-apertura................................................................................. 89
v. ASV en etapa de post-apertura o en funcionamiento.............................................. 89
b. ASV a proyectos viales puntuales o específicos ........................................................ 91
c. ASV a vías urbanas ........................................................................................................ 91
d. Temas de la ASV en carreteras, ciudades y sistemas de transporte masivo............... 91
3. Estudio de informes de ASV aplicados en Colombia: algunas lecciones......................... 96
VI. FORMACIÓN DE AUDITORES DE SEGURIDAD VIAL.......................................... 106
1. ¿Quién puede realizar una ASV?.................................................................................... 106
2. Formación de auditores de seguridad vial ...................................................................... 106
a. Programas de formación para auditores de seguridad vial........................................... 107
b. La formación en Australia: Una formación por niveles ........................................... 112
i. Australia – Registro para los auditores en seguridad vial ........................................ 112
VII. USO DE LA INFORMACIÓN DE LOS RESULTADOS DE LAS ASV..................... 117
1. Concepto jurídico............................................................................................................ 117
2. Implicaciones del uso de la información derivada de las ASV ...................................... 121
VIII. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................................. 122
1. Lecciones de la experiencia internacional ...................................................................... 122
2. ¿Qué puede hacer Colombia? ......................................................................................... 122
IX. BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................ 125
X. ANEXOS ............................................................................................................................ 133
1. Descripción programas de formación de auditores de seguridad vial ............................ 133

3
2. Categorías de análisis para la elaboración de ASV en ciudades, propuestas en Manual de
ASV Estrategia para contribuir a la disminución de los índices de accidentalidad vial en la
ciudad de Bogotá, D.C............................................................................................................ 134
ii. Estudios de causas indirectas o “mediatas” de accidentalidad ............................. 134
iii. Causas directas o inmediatas de accidentalidad: .................................................. 135
3. Seguridad Vial en la Agenda Internacional, ONU y Banco Mundial............................. 139
a. Alianza Global para la Seguridad Vial......................................................................... 139
b. Grupo de Colaboración de Seguridad Vial de la ONU ............................................ 139
c. Fondo para la Seguridad Vial del Banco Mundial ....................................................... 142

4
I. INTRODUCCIÓN
1. Antecedentes del proyecto
Dentro de las líneas de acción previstas en el Plan Nacional de Seguridad Vial Colombia
2011-2016 que está en discusión en el Ministerio de Transporte, se ha previsto
implementar auditorías de seguridad vial, entendidas como los “procedimientos que
persiguen identificar los potenciales problemas de seguridad en los proyectos de
infraestructura futuros y existentes, a través de la inspección de la seguridad vial, con
mecanismos de control periódico en la red vial”.
De acuerdo con los hallazgos de la consultoría efectuada por Oportunidad Estratégica en
2011 (de marzo a Julio), para potenciar el desarrollo de la oferta académica nacional en
seguridad vial, la oferta de programas de auditorías en seguridad vial en el mercado
colombiano es escasa y se concentra en programas de educación continuada ofrecidos
por algunas universidades y por la Corporación Fondo de Prevención Vial (CFPV).
Actualmente, no se cuenta con una revisión del estado de arte de las auditorías de
seguridad vial, en términos de su alcance, nivel de especialización en el tipo de
infraestructura (urbana vs. carreteras) e instrumentos estandarizados para su gestión.
2. Objetivo del informe
El objetivo de este informe es presentar a la Corporación Fondo de Prevención Vial
(CFPV) una guía de lineamientos básicos para la aplicación de auditorías en seguridad
vial en Colombia, e identificar alternativas para la certificación de los auditores.
Para ello, en este documento se hace en primer lugar una contextualización general de
las auditorías de seguridad vial (ASV), herramienta que ha mostrado ser útil en la
prevención de accidentes y la reducción de su gravedad. En segundo lugar, se analizan
experiencias internacionales relevantes, en donde la aplicación de las ASV se ha
acompañado de la preparación de guías que definen y estandarizan los lineamientos
básicos para la elaboración de ASV. En tercer lugar, se presentan características
particulares del caso colombiano en cuanto al diseño institucional y a la cultura
asociados al tema de seguridad vial, relevantes a la hora de analizar la aplicación de ASV
en el país de manera sistemática y el potencial aprovechamiento de dicha herramienta
para mejorar la seguridad del tránsito en la infraestructura. En cuarto lugar, el
documento presenta los lineamientos básicos que puede acoger Colombia para la
aplicación de ASV en el país, que incluyen la definición del concepto y su aplicación en
las diferentes etapas de un proyecto vial o de una vía -planeación, diseño, construcción o
funcionamiento. En quinto lugar, se describe el perfil y la formación de quienes pueden
ejercer como auditores de seguridad vial y se presentan alternativas de formación
existentes a nivel nacional e internacional. En sexto lugar, se aborda la problemática
jurídica asociada al uso de la información de los resultados de las ASV. Finalmente, en

5
séptimo lugar, se presentan conclusiones y recomendaciones para la aplicación de las
ASV en Colombia.

6
II. CONTEXTUALIZACIÓN GENERAL DE LAS AUDITORÍAS DE
SEGURIDAD VIAL
1. Valoración de la seguridad vial: hacia la construcción de planes
de infraestructura vial “seguros”
En la actualidad, Latinoamérica padece una siniestralidad vial entre 10 y 20 veces
superior a la del mundo industrializado1. Según el Banco Mundial y otras organizaciones
internacionales, las estadísticas de siniestros en carreteras continuarán elevándose en
los países de América Latina y el Caribe a menos que se pongan en ejecución esfuerzos
significativos en un futuro cercano2.
Según la Organización Mundial de la Salud, esta región del mundo tiene la más alta tasa
de víctimas mortales asociadas al tránsito (26,1 fallecidos cada 100.000 habitantes), y
las proyecciones señalan que dicha tasa subiría al menos 5 puntos. Por otra parte, el
promedio de índices de siniestralidad vial, medida por fallecimiento por cada millón de
vehículos en el país, es diez veces mayor al de los países desarrollados.3
A pesar de la evidencia estadística asociada a los niveles de siniestralidad vial y su
consecuencia en víctimas en países en desarrollo, no ha sido fácil persuadir a los
gobiernos de dar prioridad a la seguridad vial ya sea como problema de transporte o
como un problema de salud pública. La comprensión apropiada de la magnitud y
naturaleza de los accidentes viales constituye un elemento importante a la hora de
generar conciencia sobre el tema. Los gobiernos deben persuadirse de que la acción
efectiva es posible, y de que pueden establecer estructuras institucionales para que las
acciones necesarias sean efectivamente implementadas.
En Latinoamérica, los países en su mayoría cuentan con uno o más organismos o
unidades que se preocupan por temas relacionados con la seguridad vial. El tipo de
tareas de cada uno se mueve en un amplio rango en donde caben la recopilación de
estadísticas, la investigación de accidentes, el análisis de datos, la implementación de
medidas, el lanzamiento y manejo de campañas informativas y/o educativas, la
1
II Congreso Ibero-Americano de Seguridad Vial en la ciudad de Buenos Aires, organizado por la Agencia Nacional
de Seguridad Vial, el Instituto Vial Ibero-Americano, y la Asociación Argentina de Carreteras, 20 al 22 de octubre
de 2010. Revista vial 77, Diciembre 12 de 2010.
2
El Banco Mundial predice que el número de muertos aumentará globalmente en más de 65% entre 2000 y 2020
con un aumento de un 80% experimentados por los países de ingresos bajos y medios y una disminución de 30%
predicha para los países de altos ingresos. Un aumento de 48% se predice para América Latina y el Caribe si no se
desarrollan esfuerzos significativos. En Speier Gregory C. SPEIER Road Safety Solutions, (ingeniero civil,
especialista en seguridad vial), “Auditorías de Seguridad Vial como una herramienta del siglo XXI para modernizar
la Infraestructura de Seguridad Vial”, 4 seminario PROVIAL y XVI reunión de la SAIT, Argentina, septiembre de
2006, p. 3.
3
Agencia Nacional de Seguridad Vial, Observatorio de Seguridad Vial, Organización Panamericana de la Salud
(OPS), “Estándares internacionales en materia de indicadores en Seguridad Vial”, febrero de 2011, disponible en
[http://observatoriovial.seguridadvial.gov.ar/documentos/ops/estandares-internacionales-en-materia-de-indicadores-
de-seguridad-via-ansv.pdf], p. 3.

7
fiscalización de normas y el estudio de temas relacionados con la seguridad vial. Los
principales problemas que se han analizado en diversos estudios y que afectan un buen
desempeño de los niveles de seguridad surgen de: i) Falta de coordinación; ii) falta de
recursos; iii) falta de atribuciones; iv) falta de datos; v) falta de integración con otros
ámbitos.4
En este sentido, en muchos países, diversas dependencias gubernamentales e
instituciones poseen alguna responsabilidad por la seguridad vial, sin que ninguna de
ellas pueda ser considerada como la responsabilidad primaria—y por lo tanto la
prioridad institucional—para cualquiera de ellas. Es entonces importante que se dé
énfasis al desarrollo de un foco institucional para la seguridad en el transporte vial. El
énfasis debe ser por lo tanto en el desarrollo de una responsabilidad institucional para la
coordinación de los esfuerzos a muy alto nivel en seguridad vial, mientras que al mismo
tiempo se fortalezca el compromiso de las agencias del gobierno interesadas (policía,
gestión del tránsito, salud, y educación) tanto en el ámbito nacional como local.5
Preocupa de manera particular la poca valoración que el componente de la seguridad
vial recibe en los planes y diseños de infraestructuras viales de países en desarrollo, en
donde el grueso del impacto es con frecuencia calculado con base en los ahorros de
tiempo, costos de operación vehicular o el número de nuevos kilómetros de red vial. Así,
la omisión de la valoración de la seguridad vial hace aparecer al diseño seguro como un
lujo antieconómico.6
Los métodos convencionales de análisis de costo beneficio pueden hacer que se vea la
seguridad vial más como un lujo que como una necesidad, a menos que se valoren
apropiadamente los beneficios de las mejoras en seguridad vial. Lo anterior, teniendo en
cuenta, que existe, por supuesto, una resistencia comprensible a atribuir valor
monetario al ahorro en vidas o a las reducciones del dolor y el sufrimiento. Y que de otro
lado, las comparaciones internacionales del valor de la vida, resultan ofensivas.7 Sin
embargo, y superando las inherentes dificultades de la valoración, los gobiernos deben
insistir en la necesidad de valorar los beneficios de la seguridad vial en forma razonable
en términos de las condiciones locales.
Con ello, es necesario considerar el componente de la seguridad vial parte integral de
cualquier diseño de planes de gestión de tránsito y de la infraestructura vial, y debería
4
Planzer Rosemarie, “La seguridad vial en la región de América Latina y el Caribe. Situación actual y desafíos”,
CEPAL Serie Recursos Naturales e Infraestructura, Chile, Noviembre de 2005, p.23, disponible en
[http://www.cepal.cl/publicaciones/xml/3/23223/lcl2402e.pdf].
5
La responsabilidad directa de la Agencia de Seguridad Vial del despacho del Presidente es un instrumento utilizado
exitosamente para enfocar la atención y el compromiso satisfactorio con la seguridad vial en países como Vietnam y
la India. Banco Mundial, Ciudades en movimiento. Revisión de la estrategia de transporte urbano del Banco
Mundial, capítulo 5 titulado “Seguridad Vial y personal del transporte urbano”, 1995, p. 88.
6
Banco Mundial, Ciudades en movimiento. Revisión de la estrategia de transporte urbano del Banco Mundial,
capítulo 5 titulado “Seguridad Vial y personal del transporte urbano”, 1995, pp. 85..
7
capítulo 5 titulado “Seguridad Vial y personal del transporte urbano”, 1995, pp. 85..

8
ser un importante criterio de evaluación que rija la aceptación de cualquier medida o
esquema. En algunos países, como el Reino Unido, todos, y hasta el más simple de los
planes, están sujetos a una “Auditoría de Seguridad Vial Independiente”. Esto involucra
una inspección minuciosa de la seguridad vial del proyecto por parte de diseñadores de
gestión del tránsito que no estuvieron involucrados en la planificación y diseño del
esquema original. En algunas ciudades en desarrollo es generalmente aceptado que
puede haber muy poco personal experimentado en la gestión del tránsito y puede haber
carencia de recursos para la contratación de consultores. A pesar de ello, los ahorros en
costos sociales por la introducción de planes “seguros” deberían más que balancear los
costos.8
Ello explica que incluso afirmen que vale la pena considerar la auditoría de
seguridad independiente como parte del proceso normal de diseño y se declare
necesaria una política que permita que todos los nuevos diseños de la infraestructura
vial sean inspeccionados y aprobados desde laperspectiva de la seguridad vial, antes de
la construcción.
2. Auditorías de Seguridad Vial (ASV): una alternativa para la
gestión de la seguridad del tránsito en las infraestructuras
viales
Diversos factores han contribuido con el aumento de la importancia y de las
preocupaciones asociadas a la seguridad vial en las ciudades y las carreteras: El
crecimiento de la red vial, el aumento del parque vehicular y la diversidad del mismo, el
aumento y la diversidad de edad de conductores, las imposiciones económicas en
la construcción de las vías, el desarrollo económico de los países, el avance tecnológico y
la siniestralidad.9
Desde el punto de vista del análisis de accidentes, tradicionalmente se han estudiado
tres elementos principales que contribuyen, individual o conjuntamente, a la ocurrencia
de cada accidente de tránsito: el factor humano, el vehículo, y la vía y el entorno. Estos
factores, a menudo, se combinan en una cadena de acontecimientos que resultan en un
accidente. Estudios internacionales han demostrado que estos tres factores, que
contribuyen a la ocurrencia de los accidentes de tránsito, estadísticamente representan:
i) Factor Humano: implicado en alrededor del 65%de los accidentes; ii) Factor vehículo:
implicado en alrededor del 8% de los accidentes; y iii) Factor vía y el entorno:
implicados en el 28% de los accidentes. 10
8
capítulo 5 titulado “Seguridad Vial y personal del transporte urbano”, 1995, pp. 86.
9
Planzer Rosemarie, “La seguridad vial en la región de América Latina y el Caribe. Situación actual y desafíos”,
División de recursos naturales e infraestructura, Santiago de Chile, Noviembre de 2005, Naciones Unidas, CEPAL.
y Dourthé Castrillón Antonio y Jaime Salamanca Candia, “Guía para realizar una Auditoría de Seguridad Vial”,
publicado por CONASET, Chile 2003, p. 1.
10
Main Road Western Australia, investigación de seguridad vial. Información suministrada por la CFPV.

9
Factores que contribuyen a la ocurrencia de un accidente
La interacción entre el usuario y la vía es compleja y la determinación del factor
principal que contribuye a un accidente no debe sobre-simplificarse. En este sentido se
deben considerar todos los factores que afectan dicha interacción, partiendo de la
premisa, que el ser humano comete errores inherentes a su condición y que actúa en un
entorno en el que interactúan entre otros unas determinadas cultura, reglas e
instituciones.
La complejidad de las causas de los accidentes hace que lo indicado parezca incluso
fuera de alcance, hasta para carreteras nuevas diseñadas conforme a normas bien
estructuradas. Las normas se formulan teniendo en cuenta consideraciones de
seguridad, pero éstas se incorporan en función de hipótesis de falla basadas en la física y
no en estadísticas de accidentes. También se ha dicho que “las carreteras que se atienen
a una norma no son ni seguras, ni inseguras, ni adecuadamente seguras: tienen un nivel
de seguridad imprevisto”. 11
Sin entrar en un análisis más detallado, parece sin embargo pertinente señalar, que en la
gestación de los accidentes, las características de la vía tendrían un rol más acentuado
de lo que aparenta. Dado que el error o falla humanos se producirían con mayor
facilidad en las vías más defectuosas desde el punto de vista de la seguridad. 12
Con ello, conscientes de que hay otros factores diferentes de la vía que generan
accidentes y sobre los que también es necesario actuar, la gestión de la infraestructura
11
Hauer 2001, en La seguridad en las normas de trazado, citado por Bull Alberto, Jaime Carramiña y Hernán
Domínguez, CEPAL, Santiago de Chile, Julio de 2007, disponible en
[http://www.cepal.org/usi/noticias/noticias/6/28826/Gestion_de_Seguridad_Vial.pdf], p. 4.
12
Bull Alberto, Jaime Carramiña y Hernán Domínguez, CEPAL, Santiago de Chile, Julio de 2007, disponible en

10
vial plantea el reto de minimizar las consecuencias de un siniestro, mediante un
vehículo y una infraestructura preparados para ello.
Con el ánimo de propender por una mejor gestión de la infraestructura vial al abordar
el problema de la siniestralidad vial, diversos estudios de seguridad vial,13 así como la
ONU en su plan mundial para el decenio de la seguridad vial,14 sugieren el uso de ASV,
tanto para proyectos en etapa de diseño como para obras en operación. En éstas se
propone la realización de una revisión sistemática de todos los elementos de una vía y su
entorno (alineaciones verticales y horizontales, radios de curvatura, señalización y
demarcación, paisajismo, etc…) con miras a identificar los riesgos potenciales de
accidentalidad en la vía.
Por su parte, detrás del creciente interés que ha mostrado el Banco Mundial por el tema
de la seguridad vial en el transporte15, la mayoría de sus esfuerzos han surgido como
parte del diseño de mejoras en infraestructura o de sistemas de gestión del tránsito, y las
auditorías de seguridad vial se convirtieron en una parte común de los nuevos proyectos
de infraestructura de transporte.
Cabe anotar que, en el marco de estas propuestas, la ASV no es entendida como una
herramienta única para mitigar los riesgos de accidentalidad, sino que puede interactuar
con otras metodologías y estrategias igualmente válidas. Tradicionalmente se ha usado
por ejemplo, el sistema de identificación y evaluación de “puntos negros” para enfrentar
las deficiencias de seguridad en una vía. El análisis de los “puntos negros” (lugares
donde se concentran los accidentes de tránsito) es una medida reactiva que consiste en
tratar problemas de seguridad, basada en hechos consumados, es decir que se logra a
costa de lesiones o pérdidas humanas.16 Tampoco remplaza el mantenimiento regular de
las vías, que, a diferencia de las auditorías, no tienen la intención de identificar los
riesgos de seguridad que son inherentes al diseño de la misma.17
La ASV constituye sin embargo, una metodología más pro-activas para identificar y
corregir las deficiencias de la vía, antes de que ocurran los accidentes. Y es con esta
finalidad que se comienza a utilizar la ASV. Una ASV a un diseño vial, permite que una
deficiencia detectada, o un potencial problema de seguridad, sean subsanados
modificando los planos, en lugar de implementar alguna medida correctiva en una obra
13
Planzer Rosemarie, Op. Cit., Speier Gregory C. SPEIER Road Safety Solutions, Op. Cit. entre otros.
14
Naciones Unidas, Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020, p. 5.
15
Revisiones periódicas durante las últimas dos décadas han mostrado una proporción creciente de proyectos que
poseen un objetivo y componentes de seguridad vial explícitamente enunciados, y casi la mitad de los proyectos en
transporte incluyen elementos de seguridad vial en los últimos grupos examinados. Tomado de Amundsen, Review
of World Bank Experience in Traffic Safety Concerning Motorized and Non – Motorized Traffic (1989-1994),
TWU Mimeo, Banco Mundial, Washington DC, 1996.
16
Colás Pozuelo Mónica, artículo titulado «La seguridad vial de las infraestructuras viarias. Auditorías de Seguridad
Vial: concepto, características y organización del proceso”, especialidad de Gestión del Tráfico y Movilidad,
2011.p.2
17
Transportation Association of Canada, “The Canadian Road Safety Audit Guide”, version 4, 2001.

11
construida y provee soluciones de problemas potenciales de la vía antes de que éstos se
deriven en accidentes.
En este sentido, las ASV en vías en proyecto, diseño y funcionamiento, constituyen una
herramienta para la gestión de riesgos viales, que pretende en últimas, mitigar pérdidas
potenciales y minimizarlas, aunque no sea posible llevarlas a cero, entendiendo que un
riesgo incorpora, por definición, los componentes de frecuencia y severidad.18
Es así como, las ASV han demostrado ser una herramienta muy útil para la prevención
de los accidentes de tráfico y la reducción de su gravedad, desde el inicio de su
aplicación, en los años 90, en el Reino Unido, Australia y Nueva Zelanda. En la
actualidad, existen numerosos manuales y experiencias de aplicación de auditorías de
seguridad vial en el mundo, en donde la definición con mayor acogida ha sido la
Australiana, por la cual una ASV es examen formal de un camino existente o futuro, o
de un proyecto de tráfico, o de cualquier proyecto que actúa recíprocamente con los
usuarios de la infraestructura vial, independientemente de los puntos de vista del
examinador, calificando el potencial de accidentalidad del proyecto y la seguridad de
la operación19.
La Unión Europea incluyó en el libro blanco “La Política Europea de Transportes de
cara a 2010: la hora de la verdad” y en su tercer Plan de Acciones de Seguridad Vial,
desarrollado para el periodo 2002-2010, la necesidad de implantar la realización de ASV
y otras herramientas preventivas de manera sistemática, tanto para carreteras nuevas
como para carreteras en servicio. Lo anterior con el convencimiento de que la simple
gestión de la seguridad de las infraestructuras viales ofrece un amplio margen de mejora
que es necesario aprovechar.
Si bien no hay actualmente un estándar ISO20 para la infraestructura vial, la técnica de
“auditorías de seguridad vial” es una herramienta que puede contribuir con el control y
la gerencia de la seguridad del tránsito en la infraestructura vial. De manera general,
estas auditorías pretenden cumplir con las siguientes condiciones: i) constituir una
revisión sistemática y formal; ii) los revisores utilizan una pauta, un manual o una lista
de comprobación para asegurar una cobertura total; iii) ser realizada por un grupo
independiente de profesionales; iv) limitarse a los temas de la seguridad vial21.
Las ASV examinan aspectos de todo tipo: humano, del entorno urbanístico,
socioculturales y económicos. Son de carácter integral y abarcan todos los factores que
contribuyen a los accidentes; además, consideran las necesidades de todos los usuarios:
18
Tomado de concepto en gestión de riesgos de Eduardo Rodríguez Taborda.
19
Asociación Nacional de Transporte Vial y Autoridades de Tráfico en Australia (Austroads).
20
Cabe anotar que la International Standard Organization está desarrollando el ISO 39001 dirigida a organizaciones
que desean eliminar pérdidas por fallecimientos y graves problemas de salud como consecuencia de accidentes de
tránsito. El borrador final del estándar está previsto para mayo de 2012 y la publicación final como estándar para
finales del 2012.
21
Speier Gregory C. SPEIER Road Safety Solutions, Op. Cit., p. 11.

12
los conductores de vehículos automotores, ciclistas, peatones, pasajeros, niños, personas
mayores y otros perfiles vulnerables.
Así mismo, las ASV tienen carácter preventivo y proactivo: analizan los sitios antes de
que ocurran los accidentes y buscan mitigar los riesgos potenciales. Pero no deben
pretender rediseñar el proyecto, ni deben servir para establecer prioridades y tampoco
constituyen una comprobación del cumplimiento de normativa.
Este último punto adquiere particular relevancia dado que, si bien, las normas son un
importante punto de partida en el diseño y construcción de una vía, éstas no
necesariamente garantizan la seguridad de un proyecto vial, ya que22: i) responden a
varias exigencias y restricciones (como capacidad vial, calidad de pavimentos, diseño de
puentes, estándares de elementos y seguridad, entre otros); ii) cubren las situaciones
generales o comunes, pero no todas las situaciones; iii) en ocasiones están basadas en
información obsoleta; iv) establecen normalmente unos estándares mínimos que deben
cumplirse, sin embargo, la combinación de un conjunto de “mínimos” puede dar lugar a
situaciones con déficit de seguridad; v) el diseño de un elemento de la vía de acuerdo a
las normas puede ser seguro por sí mismo, pero puede dar lugar a situaciones peligrosas
cuando se combina con otros elementos.
Con ello, más allá de comprobar la conformidad del proyecto con la norma, una ASV
tiene como finalidad comprobar que una vía cumple con el propósito para el cual fue
proyectada, con seguridad para todos los usuarios previstos. Estas consideraciones
implican la necesidad de revisar que todos los aspectos de la seguridad vial estén
contemplados en el diseño de una vía y verificar que ello sea plasmado en la
construcción y mantenido durante el funcionamiento de la vía.
Ahora bien, la implementación sistemática de las ASV en países interesados en hacerlo,
se ha retardado por factores asociados a:
• El aumento de los costos en la fase de proyecto.
• Posibles retrasos en la fase de proyecto y construcción.
• Problemas de responsabilidad legal.
• La ausencia de profesionales especializados en el tema y auditores certificados de
seguridad vial.
• Los vacios institucionales del tema de la seguridad vial.
• La falta de uniformidad en la manera en que es entendido y aplicado el concepto
de la ASV.
La apropiación y futura implementación rigurosa de esta herramienta para la
modernización de la infraestructura vial, requiere investigación y difusión del
22
Dourthé Castrillón Antonio y Jaime Salamanca Candia, “Guía para realizar una Auditoría de Seguridad Vial”,
CONASET, Chile op.cit. y Diaz Pineda Jacobo, ponencia titulada “Auditorías de Seguridad Vial. Experiencias en
Europa”, Instituto Vial Ibero-americano. Disponible en: [http://www.institutoivia.com/cisev-
ponencias/medicion_gestion_gs/Jacobo_Diaz.pdf]

13
conocimiento específico en las universidades. Y con ello, formar por ejemplo, entre la
población de especialistas, a auditores certificados de seguridad vial. Las universidades
podrían trabajar con los departamentos de obras y transporte para revisar los
estándares de la infraestructura actual en proyectos de evaluación vial. Programas de
este tipo se han llevado a cabo en Europa y serían de enorme ayuda en un país como
Colombia.
3. Gerencia de riesgos viales: por una gestión vial activa,
comprometida y medible
La definición de una política de seguridad vial con metas cuantitativas claras de
disminución de la accidentalidad e indicadores ajustados a la realidad local, genera
incentivos para que el o los organismos viales emprendan una labor más dirigida y
sistemática de mejoramiento de la seguridad. Las metas confrontan con una tarea,
ayudan en la definición de un encargo claro y en este sentido, incorporan al quehacer de
los organismos viales de manera más directa la gestión de la seguridad vial.
No obstante su importancia, la creación y diseño de dichas metas e indicadores de
seguridad vial, no está desprovista de dificultades.
Para ser efectivos, los indicadores deben ser específicos, posibles (de ser medidos y
alcanzados), realistas, circunscritos a una determinada unidad de tiempo, deben tener
validez, verificables, deben estar dentro de contexto, sensibles y específicos a la realidad,
eficaces en sus fines y metas, oportunos en el tiempo, sustentables en el tiempo, deben
comprender todos los elementos que contribuyen al logro de los fines.23 En países en
donde no son claras las políticas asociadas al tema, son escasos los estudios exhaustivos
sobre la accidentalidad, no son confiables las fuentes de información de causas de
accidentes, las normas de diseño no siguen estándares internacionales vigentes y se
carece de la cultura de la seguridad vial entre otros, indicadores con las características
antes presentadas no son fáciles de crear ni de implementar.
Los países han adoptado indicadores como los que se presentan a continuación, para
fijar metas de accidentalidad a alcanzar y encausar mejor a los organismos viales
competentes a asumir la gestión de la seguridad vial.
En Chile se emplean habitualmente los siguientes:
• Índice de Peligrosidad IP: Accidentes por cada 100 millones de vehículo-km
• Índice de mortalidad IM: Muertos por cada 100 millones de vehículo-km
• Índice de Gravedad IG: Muertos por cada 100 accidentes
• Índice de Morbilidad IL: Lesionados por cada 100 accidentes
23
(OPS), “Análisis de indicadores de seguridad vial utilizados actualmente en los países líderes en la materia,
septiembre de 2010, disponible en [http://observatoriovial.seguridadvial.gov.ar/documentos/ops/analisis-de-
indicadores-de-seguridad-vial-utilizados-actualmente-en-los-paises-lideres-en-la-materia.pdf], p. 8.

14
En Argentina se emplean los siguientes:
• Víctimas mortales en el lugar del hecho por cada 1.000.000 de habitantes
• Víctimas mortales en el lugar del hecho por cada 1.000.000 de vehículos
• Víctimas mortales en el lugar del hecho por cada 100.000 vehículos circulantes
• Víctimas mortales en el lugar del hecho por cada 100.000 vehículos registrados
El modelo OECD-IRTAD señala los siguientes indicadores:24
• Muertos o tasas de lesiones por millón de habitantes, por total de accidentes. País
y Año.
• Número de personas muertas o heridas en accidentes de tráfico por el total de
accidentes. País y Año.
• Accidentes de tráfico por tipo de accidente, Lugar, País y Año.
• Accidentes de tráfico por tipo de accidente, Mes, País y Año.
• Accidentes de tráfico por tipo de accidente, Día de la semana, País y Año.
• Accidentes de tráfico por tipo de accidente, condiciones de luz, País y Año.
• Accidentes de tráfico por tipo de accidente, estado de las carreteras, País y Año.
• Accidentes de tráfico con daños personales por tipo de accidente, la naturaleza
del accidente, País y Año.
• Accidentes de tráfico, con participación de una o más personas bajo la influencia
del alcohol por accidentes, País y Año.
• Peatones y conductores, bajo la influencia del alcohol, implicados en accidentes
de peatones o de la categoría de los conductores, País y Año.
• Personas muertas o heridas en accidentes de tráfico por categoría de usuario, tipo
de accidente, Grupo de Edad, País y Año.
• Accidentes de tráfico en las aglomeraciones, daños personales por tipo de
accidente, la naturaleza del accidente, País y Año
En Australia se mencionan los siguientes indicadores:25
• Accidentes graves con víctimas por 100.000 habitantes
• Accidentes graves con víctimas por 100 millones de vehículos – km
• Accidentes de tránsito con muertes por cada 100.000 habitantes
• Accidentes de tránsito con muertes por 100 millones de vehículos - km
• Costo Social de Accidentes con heridos graves: Millones de dólares costo de los
accidentes graves por cada 100.000 habitantes
24
(OPS), “Estándares internacionales en materia de indicadores en Seguridad Vial”, febrero de 2011, disponible en
[http://observatoriovial.seguridadvial.gov.ar/documentos/ops/estandares-internacionales-en-materia-de-indicadores-
de-seguridad-via-ansv.pdf], p. 21.
25
Austroads National Performance Indicators. Disponible en: [http://algin.net/austroads/site/index.asp?id=4]

15
• Costo Social de Accidentes con heridos graves (Vehículo-kilómetros recorridos):
Millones de dólares costo de los accidentes graves por 100 millones de veh-km
Ahora bien, y reflejo de los indicadores antes presentados, el grado de seguridad de una
vía está comúnmente asociado con las tasas de accidentes. En otras palabras, lo que se
dimensiona es el grado de peligrosidad, antes que el de seguridad; o bien, podría decirse
que ésta última se califica por su inverso.26 Siendo los accidentes algo indeseable, es
apropiado evaluar la condición existente de las vías, y la que se desee alcanzar, en
función lo más directamente posible de las pérdidas que se pretenden disminuir.
En la medida en que la gestión de riesgos viales inherente a la práctica de ASV, tiene en
su base, como objetivo central, identificar los factores determinantes para el control de
pérdidas en la vía y ver hasta dónde es posible controlarlos, la herramienta puede
contribuir de manera importante con la creación de indicadores y de líneas de base para
los mismos, muy acordes con la identificación de factores de riesgos que se haya hecho.
La consolidación de resultados de ASV efectuadas en una determinada región,
permitiría definir líneas de acción claras, objetivos específicos e indicadores
relacionados con las acciones de mitigación de riesgos que deban emprenderse. Es
preciso agregar, que en Colombia, es limitada la información relacionada con la
cantidad de vehículos-kilómetros recorridos en un período de tiempo definido, lo que
afecta la posibilidad de utilizar el tipo de indicadores que utiliza esta medida.
En este sentido, no solo los indicadores fijados a priori sino también la estrategia
derivada de la gestión de riesgos viales de las ASV, pueden contribuir con el compromiso
de la gestión vial en la reducción de la siniestralidad, por una parte, induciendo una
participación activa y cuantificable de las instituciones responsables, en los aspectos en
que tienen gobernabilidad;27 y por otra, en la medida que permite lograr la modificación
de las condiciones de proyectos viales, carreteras en operación y obras viales específicas
apuntando a una menor accidentalidad, morbilidad y mortalidad.
Resolver las deficiencias identificadas y administrar los factores de riesgo contribuirá
seguramente a la disminución de la accidentalidad. Sin embargo, es importante advertir
que las normas de diseño y demás recomendaciones de seguridad están construidas
sobre la base de la experiencia y sobre diversos supuestos y modelos de
comportamiento, inclusive factores de seguridad, que no siempre se reproducen en la
realidad nacional. Con lo cual, las normas y recomendaciones son una figuración de lo
que se estima seguro, y como tal, una aproximación a lo que se busca, pero no una
predicción de las tasas de accidentes.28
26
27
28

16
III. EXPERIENCIA INTERNACIONAL
La reducción de la accidentalidad vial y sus consecuencias (muertes, lesiones y pérdidas
materiales) ha sido una prioridad para gobiernos en la mayor parte del mundo y un
tema importante para la ingeniería de la seguridad vial en muchas latitudes. Diferentes
países han realizado esfuerzos continuos para reducir la accidentalidad y especialmente
sus consecuencias en víctimas fatales. Particularmente, en algunos países tomó fuerza el
enfoque preventivo, el cual considera entre otras herramientas, el uso de ASV como un
aspecto importante del manejo de la seguridad vial.
El concepto de ASV se originó en el Reino Unido a finales de la década de 1980, y desde
1990 las ASV son obligatorias en las principales troncales y autopistas de ese país. Su
práctica se extendió después a Australia y Nueva Zelanda, donde la realización de ASV
ganó aceptación a comienzos de la década de 1990 y desde 1994 ambos países
establecieron guías y lineamientos en los que se formalizó esta práctica. Más
recientemente Canadá, Estados Unidos, España y Chile, entre otras naciones han
adoptado las ASV dentro de sus políticas viales. Por su parte, el Banco Mundial ha
incorporado la metodología para proyectos en países en desarrollo y la Organización de
Naciones Unidas ha propuesto que todos los países realicen ASV a todos los proyectos
viales nuevos, como parte de un plan global programado para la “década de acción para
la seguridad vial (2011-2020)”.29 Mientras la reducción de accidentes de tránsito es un
esfuerzo continuo, la prevención de accidentes es generalmente considerado un aspecto
importante del manejo de la seguridad vial en casi todos los países, siendo las ASV una
herramienta preventiva muy importante.
En la literatura relacionada con la implementación de ASV en el contexto internacional,
se observa, cómo su desarrollo30 ha atravesado por lo general las siguientes tres fases:
1) Desarrollo de una política de auditorías de seguridad vial. Los organismos
nacionales de seguridad vial comienzan por entender muy bien el proceso de ASV, de
manera que la realización de las mismas sea un aporte valioso a los programas de
ingeniería vial adelantados por las autoridades viales. Así, una política nacional sobre el
uso de ASV puede ser entonces desarrollada y promovida. Esta fase usualmente conlleva
el desarrollo de unos lineamientos o guías para la realización de ASV, que pueden
también servir de punto focal para los programas de entrenamiento de auditores y como
punto de referencia para auditores y gerentes de proyectos, así como aportar respuestas
para convencer a los gobiernos locales y regionales de la necesidad de introducir las ASV
en sus jurisdicciones.
29
Véase World Health Organization, Global Plan for the Decade of Action for Road Safety (2011-2020), WHO,
Geneve, 2011, disponible en:[http://www.roadsafetyfund.org/UnDecadeOfAction/Documents/global_plan_en.pdf]
30
Jordan, Phillip, Vital steps in the Implementation of Road Safety Audits – Getting It Started in Your Area,
Victoria, 2001, Pgs. 2-5, disponible en:[http://www.roadwaysafetyaudits.org/library/aha99a66.pdf]

17
2) Desarrollo de políticas individuales de auditoría específicas e
implementación. Es esencial que cada autoridad vial (estatal, regional o local)
siguiendo el liderazgo de una agencia líder, desarrolle su propia “política corporativa”
para adelantar ASV. Como cualquier otro producto, las ASV deben ser promocionadas.
Con una política nacional diseñada y unas guías o lineamientos desarrollados, las ASV
están listas para ser implementadas. Generalmente la forma de implementar las ASV en
determinada área es utilizando tanto las guías o lineamientos, como las políticas
corporativas de las autoridades locales y junto con un pequeño grupo de auditores, se
empieza a hacer promoción y sensibilización de las ASV mediante demostraciones y
talleres de inducción y promoción. Estas demostraciones usualmente involucran un
selecto grupo de profesionales y un pequeño grupo de gerentes de proyectos que
exploran las formas en que es posible responder a los resultados de una auditoría. Estos
ejercicios permiten a grupos de ingenieros locales entender el proceso y convertirse en
los líderes de los procesos de ASV.
3) Promoción y sensibilización continua del proceso para ser adoptado por
las autoridades locales. Los beneficios del proceso deben ser resaltados y la gerencia
de los proyectos debe convencerse de que las ASV proporcionan resultados positivos, de
bajo costo para los proyectos. La profesión de ingeniería de la seguridad vial debe
mantener y aumentar sus conocimientos y habilidades. La necesidad de personas con
conocimientos en investigación de accidentes es grande, especialmente en países en vía
de desarrollo donde las tasas de motorización están aumentando junto con las tasas de
accidentalidad. Existe un gran campo de acción para la cooperación internacional en el
entrenamiento de auditores de seguridad vial. Un creciente número de ingenieros ha
ayudado a la comunidad internacional en las etapas de implementación de las ASV y
están cada vez más involucrados en procesos de cooperación y transferencia de
conocimientos en Suráfrica, Sudeste de Asia, Norte y Suramérica.
Es importante anotar que en general, la literatura relacionada contiene información
fundamentalmente de la aplicación de ASV a las autopistas y vías rurales
principalmente. Esto es así porque la siniestralidad y sus consecuencias en víctimas es
en general más elevada en las vías rurales que en las urbanas. Por ejemplo, en los países
de la Unión Europea, el número de muertos en vías rurales es mayor que el número de
muertos en vías urbanas (56% frente a 44% en 2008).31 La información relacionada con
la aplicación de ASV en el contexto urbano es más escaza, y en este estudio fue posible
encontrar por un lado, un caso de lineamientos de auditoría para la ciudad de Londres,
cuyos fundamentos básicos no difieren sustancialmente de los lineamientos de
aplicación de las ASV en ámbitos rurales pero que atienden los criterios de diseño viales
31
Véase European Commission, Towards a European road safety area: policy orientations on road safety 2011-
2020, Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and
Social Committee, and the Committee of the Regions, Brussels 2010, Pg. 7, disponible en:
[http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/com_20072010_en.pdf]

18
en ciudad32; y por otro, la formulación de lineamientos para la realización de ASV en los
entornos escolares en España33.
En todos los países estudiados, las ASV son un ingrediente esencial de una estrategia de
seguridad vial más amplia. Una razón que explica la disminución de los índices de
accidentalidad en muchos países, es la adopción de ASV como parte integral del diseño,
construcción y operación de vías. El procedimiento es muy parecido en todos los países,
aunque presenta ciertas particularidades; mientras que las listas de chequeo que se
utilizan en Australia, Nueva Zelanda, Dinamarca o Alemania son muy detalladas, las que
se utilizan en el Reino Unido son más esquemáticas. En este sentido, la perspectiva
británica considera que las listas de chequeo deben constituir una guía para la
realización de ASV, no un listado que se rellene sistemáticamente. Sin embargo, la
revisión de la normativa publicada en 2003 para la realización de ASV en carreteras en
servicio, incluye una versión más detallada de las listas de chequeo. De cualquier forma,
las ASV son un proceso de relativo bajo costo con una rentabilidad potencialmente alta
para las autoridades viales (en términos de disminución de costos en los proyectos) y
para las comunidades (en términos de reducción de muertos y lesionados por accidentes
de tránsito).
A continuación se presentan aspectos relevantes de seguridad vial, de la
institucionalidad y de la aplicación de las ASV en seis países: Australia y Nueva Zelanda,
Estados Unidos, Europa, Reino Unido y Chile.
1. Australia y Nueva Zelanda
A pesar del aumento del 50% en la población y el crecimiento exponencial en el número
de vehículos motorizados, Australia ha alcanzado reducciones substanciales en el
número de muertos en accidentes de tránsito en los últimos 30 años. Entre 1980 y 2010,
la tasa anual de mortalidad en las vías disminuyó de 22.3 a 6.1 muertes por cada
100,000 habitantes.34 La estrategia de seguridad vial anterior de Australia “National
Road Safety Strategy 2001-2010” apuntó a reducir en un 40% la tasa de muertes en
accidentes de tránsito por 100,000 habitantes en una década. El cumplimiento de esa
meta se quedó corto (se redujo en 34%), pero se mantuvo el compromiso de tomar
acciones en ese frente. La más reciente estrategia “National Road Safety Strategy 2011-
2020” pretende reducir en la próxima década el número de muertos y lesionados en
accidentes de tránsito en al menos 30%.35
32
Véase Transport for London, Road Safety Audit, SQA-0170 Issue 4, London, July 2011, Disponible en:
[http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/road-safety-audit-SQA-0170-issue-4.pdf]
33
Fundación Mapfre, Auditoría de seguridad vial “de camino al cole”, guía metodológica relativa a los entornos
escolares por parte de la ciudad madrileña de Alcobendas, España, disponible en
[http://www.mapfre.com/ccm/content/documentos/fundacion/seg-vial/investigacion/auditorias-de-seguridad-vial-
camino-al-cole.pdf]
34
Australian Transport Council, National Road Safety Strategy 2011-2020, ATC, Sidney, 2011, Pg. 7, disponible
en: [http://www.atcouncil.gov.au/documents/files/NRSS_2011_2020_15Aug11.pdf]
35
Ibid.

19
La tendencia de las estadísticas en Australia se ha caracterizado por presentar períodos
cortos con disminuciones aceleradas, seguidos por períodos de consolidación y
mejoramiento incremental. La evidencia indica que muchos de los éxitos obtenidos
pueden ser atribuidos a intervenciones específicas de las vías, algunas de las cuales han
sido significativas (p.ej. la introducción del cinturón de seguridad obligatorio, y la
introducción de pruebas aleatorias de alcoholímetro, entre otras) y han transformado de
manera fundamental el panorama de seguridad vial en el país.
Igualmente, las estadísticas de muertos en accidentes de tránsito en Nueva Zelanda han
disminuido en los últimos 35 años, a pesar que el número de vehículos y la movilidad en
carreteras ha aumentado considerablemente. Entre 1973 y 2002, el número de muertos
en las vías de Nueva Zelanda disminuyó más del 50% a pesar de que la cantidad de
vehículos se dobló en ese período.36 A 2008 el número de muertos en accidentes de
tránsito por cada 100,000 habitantes en Nueva Zelanda era de 8.6, por encima de la tasa
de 6.9 para Australia en ese mismo año.37 De cualquier manera, tanto en Australia como
en Nueva Zelanda el progreso en la disminución de las estadísticas de muertos y heridos
en accidentes de tránsito se ha visto estancado. Las tasas de mortalidad de ambos países
actualmente es más del doble de la de países como el Reino Unido, Suecia u Holanda,
los de mejores resultados en el mundo.
a. Estrategia de Seguridad Vial de Australia y Nueva Zelanda
La Commonwealth de Australia está conformada por seis estados y dos territorios
nacionales. Cada estado tiene responsabilidad por las vías en su jurisdicción, la salud,
educación, servicios de policía, registro de vehículos y licencias de conducción. Los
estándares de vehículos por el contrario son determinados a nivel nacional. El
transporte es también una preocupación a nivel estatal, aunque el gobierno federal
proporciona fondos para vías nacionales. Los gobiernos locales son responsables de
construir y prestar mantenimiento a la mayoría de las vías que no hacen parte de la red
vial nacional o estatal. Tanto el gobierno nacional como los gobiernos estatales
proporcionan financiación para algunas vías locales estatales bajo diferentes esquemas,
incluyendo un programa de financiación nacional de “puntos negros”.38 En general
todos los estados y territorios cooperan y trabajan juntos en un Plan Nacional de Acción
en Seguridad Vial que involucra a las autoridades estatales, la policía estatal, las
autoridades estatales de seguros de automóviles, las organizaciones de vehículos
motorizados y los gobiernos locales. Con esto, numerosas autoridades de gobiernos
36
Ministry of Transport, Safer Journeys, New Zealand’s Road Safety Strategy 2010-2020, MoT, 2010, Pg. 14,
disponible en: [http://www.transport.govt.nz/saferjourneys/Documents/SaferJourneyStrategy.pdf]
37
Ibid.
38
Véase Bliss, Tony, Breen, Jeanne, Country Guidelines for the Conduct of Road Safety Management Capacity
Reviews, and the Specification of Lead Agency Reforms, Investment Strategies and Safe System Projects.
Implementing the Recommendations of the World Report on Road Traffic Injury Prevention, World Bank Global
Road Safety Facility, Washington DC, 2009, Pg. 269, disponible en:
[http://siteresources.worldbank.org/EXTTOPGLOROASAF/Resources/traffic_injury_prevention.pdf]

20
locales en Australia han adoptado sus propias estrategias y planes de seguridad vial,
muchos de los cuales específicamente incluyen las ASV por principio.39
Las agencias de seguridad vial del gobierno australiano han adoptado el enfoque de
Sistema Seguro, el cual anticipa que nadie debería perder la vida o quedar con una
limitación permanente en las carreteras de Australia siempre que obedezcan las reglas
de la vía y siempre que los elementos claves del sistema seguro se encuentren
balanceados y operando en los niveles de mejores prácticas. Este enfoque tiene mucho
en común con los conceptos de “visión cero”40 y “seguridad sostenible”.41 Sin embargo,
el énfasis apunta a obtener el cumplimiento de las reglas de las vías por parte de los
usuarios, de manera que exista un balance entre tres áreas claves: i) vías y espacios
laterales de las vías más seguros, ii) vehículos más seguros, y iii) ambientes de velocidad
más seguros. El enfoque se basa en la premisa de que los accidentes ocurren (a pesar del
énfasis en la prevención) y que las personas deberían poder soportar las fuerzas
externas de un choque para evitar la consecuencia de morir o sufrir heridas graves.42
Por otra parte, en Nueva Zelanda a finales de la década de 1980 y comienzos de la
década de 1990, el sector de transporte sufrió una gran reestructuración, que buscaba
promover la eficiencia, dar respuesta a las demandas de la población y mejorar la
seguridad vial. Esto permitió el desarrollo de algunas agencias como la Autoridad de
Seguridad en el Transporte Terrestre (Land Transportation Safety Authority). Este tipo
de agencias con su propio esquema gerencial vinculaba las actividades diarias con los
39
Véase Morgan, Robert, Road Safety Audits, Practice in Australia and New Zealand, ITE Journal, Melbourne, July
2005, Pg. 22, disponible en:[ http://www.ite.org/membersonly/itejournal/pdf/2005/JB05GA22.pdf]
40
Visión Cero es el enfoque de seguridad vial adoptado por Suecia. La filosofía de Visión Cero puede resumirse en
una frase: ninguna pérdida de vidas humanas es aceptable. Este enfoque introduce la idea de responsabilidad
compartida entre los diferentes actores de la red vial de transporte, y enfatiza que aquellos que diseñan la red vial y
el sistema de transporte tienen la responsabilidad última por la seguridad. En lo que concierne a la infraestructura de
vías, la provisión de un ambiente en el que haya vías perdonadoras (p.ej. dividiendo el tráfico en vías de alta
velocidad, señalización clara, y tratamiento a la vía y los costados de la vía) y velocidades seguras para reducir los
riesgos inaceptablemente altos, es una tarea crítica para quienes diseñan las vías. El establecimiento de
procedimientos efectivos de gerencia y comunicación entre todos los actores involucrados en determinar el
funcionamiento seguro del sistema de transporte, se ha convertido en una preocupación primordial. Tal como se
plantea en Visión Cero, existen valores máximos de velocidad basados en el diseño de vehículos y vías modernos,
que son fundamentales en el diseño de infraestructura vial. Es un hecho que la mayoría de personas sobrevivirían a
un choque de un vehículo a 30 km/h, pero no lo harían si el vehículo va a 50km/h. de la misma manera, un carro más
seguro protege a los pasajeros a velocidades entre 65-70km/h en una colisión frontal y a velocidades entre 45-
50km/h en una colisión lateral, asumiendo el uso del cinturón de seguridad. Véase Whitelegg, John, Haq, Gary,
Vision Zero: Adopting a Target of Zero for Road Traffic Fatalities and Serious Injuries, Stockholm Environment
Institute, Department for Transport, Stockholm, 2006, disponible en: [http://www.sei-
international.org/mediamanager/documents/Publications/Future/vision_zero_FinalReportMarch06.pdf]
41
El concepto de “Seguridad Sostenible” fue adoptado en Holanda y se refiere a que los accidentes de tránsito
pueden ser prevenidos, pero si por desgracia alguno ocurre, las lesiones graves pueden evitarse. Este enfoque
preventivo integra los componentes fundamentales de la seguridad vial a saber: usuarios, vehículos, vías y
consideraciones ambientales. En el concepto de “Seguridad Sostenible” el ser humano adquiere un rol central. Por lo
tanto las vías, los vehículos y las tareas de conducción se adaptan a las limitaciones de todos los usuarios. Véase
Van Loon, Alex, Sustainable Safety, a Successful Road Safety Program in the Netherlands, Rotterdam, 2001, Pg. 4,
disponible en: [http://www.ocs.polito.it/biblioteca/mobilita/SafetyNetherlands.pdf]
42
Véase Bliss, Tony, Breen, Jeanne, , 2009, Op.cit., Pg. 250

21
resultados esperados de política. En el 2002, la primera estrategia de transporte de
Nueva Zelanda buscaba un sistema de transporte integrado, seguro, sostenible, que se
pudiera financiar dentro de un esquema integrado que mire hacia el futuro de manera
colaborativa, confiable y basado en la evidencia.43
La estrategia identifica cinco objetivos: ayudar al desarrollo económico, ayudar a la
seguridad, mejorar el acceso y la movilidad, proteger y promover la salud pública y
asegurar la sostenibilidad ambiental. La integración de estos objetivos y el creciente
papel que juegan las autoridades regionales y locales en temas de transporte están
siendo establecidos tanto en nuevos arreglos institucionales de gobierno como en
nuevos arreglos de financiación del transporte en Nueva Zelanda.44
La política de seguridad vial en Nueva Zelanda se ha caracterizado por tener un enfoque
basado en evidencias para el manejo del desempeño. Se han desarrollado alianzas
multisectoriales exitosas. Han existido tres planes nacionales de seguridad vial, los
cuales promueven intervenciones para mejorar la seguridad de la red vial y las
condiciones de entrada y salida de ella por parte de vehículos y usuarios. El régimen de
cumplimiento consiste en intervenciones educativas, de desempeño y de observancia
principalmente.45
A pesar de las actuaciones puntuales de agencias, sin embargo, los esfuerzos de
seguridad vial para ambos países se encuentran concentrados en Austroads. Estos
esfuerzos unificados permiten a Austroads llevar a cabo investigaciones estratégicas
mediante la realización de proyectos con organismos viales; desarrollar guías con el
establecimiento de aspectos técnicos y operacionales estándar para la nación aprobadas
por los organismos viales; facilitar el intercambio de conocimientos mediante la
promoción y difusión de los resultados de los estudios, nuevas tecnologías y realización
de seminarios; llevar a cabo actividades comerciales en nombre de las autoridades de
tránsito y transporte de Australia y Nueva Zelanda; y fomentar la participación
internacional apoyando organizaciones de transporte internacionales.46
b. Auditorías de Seguridad Vial en Australia y Nueva Zelanda
A comienzos de la década de 1990, el procedimiento de Auditorías de Seguridad Vial se
extendió a Australia y Nueva Zelanda. Con la introducción de las ASV, se produjeron
una serie de intercambios de experiencias y visitas de ingenieros de seguridad vial entre
estos dos países y el Reino Unido. Desde entonces las ASV se han generalizado en los
dos países, habiéndose alcanzado una considerable experiencia en el tema con
excelentes resultados.
43
Ibid., Pg. 173
44
Ibid.
45
Ibid., Pg. 176
46
Austroads Annual Report 2011. Austroads Ltd., Sydney, 2011, Pg. 4, disponible en:
[http://www.austroads.com.au/images/stories/Final_Austroads_Annual_Report_2010-11_Small_Size.pdf]

22
La Asociación de Transporte Vial y Autoridades de Tránsito de Australia y Nueva
Zelanda, (Association of Australian and New Zealand Road Transport and Traffic
Authorities—AUSTROADS), publicó en 1994 un documento titulado “Auditoría de
Seguridad Vial”. Esta publicación comprendió una serie de guías de consulta para un
programa nacional de ASV, que incluyó listas de chequeo extensamente adoptadas y
desarrolladas en conjunto con Nueva Zelanda. Se publicó una segunda versión en 2002,
y la tercera y última hasta ahora, en enero de 2009.47
Austroads y sus miembros en forma independiente han aplicado las ASV a diversas vías.
Por ejemplo, la Agencia del Camino del Estado de Victoria, Victoria Roads Corporation
(VicRoads), considera a las ASV como componente integral del proceso de la gerencia de
la calidad. Las ASV se realizan desde la concepción inicial del proyecto hasta su
construcción, aplicándose en todas las obras con un costo superior a los 2,3 millones de
dólares. Además, VicRoads revisa aleatoriamente el 20 porciento de otros proyectos de
construcción en unas o más etapas y el 10 por ciento de los trabajos de mantenimiento.
Por otra parte, las autoridades de tránsito y vías (RTA) responsables de seguridad vial
en Nueva Gales del Sur, publicaron un manual de ASV en 1991. Según ellos, el 20 por
ciento de los caminos existentes en todas las regiones deben ser auditados con la
identificación de prioridades para luego tomar medidas. Además, veinte proyectos de
construcción, variando de tamaño del proyecto y etapas, deben ser revisados cada año
dentro de cada región.
Transit New Zealand (TNZ), la agencia nacional vial responsable del mantenimiento y
de las mejoras a la red de carreteras de Nueva Zelanda, revisó las aplicaciones y
procedimientos de las ASV desarrolladas por el Reino Unido y publicó en 1993 un
documento titulado “Auditoría de Seguridad Vial y sus procedimientos”. Esta
publicación indica que todos los proyectos con un costo superior a los 2 millones de
dólares serían revisados desde la etapa conceptual del proyecto hasta la finalización de
la etapa de construcción.
En Nueva Zelanda, el requerimiento de adoptar ASV aplica para todas las vías (tanto
nacionales como pertenecientes a gobiernos locales), aunque los gerentes de proyectos
pueden decidir no adelantar auditorías a sus proyectos, en cuyo caso deben declarar las
razones para no hacerlo. En Australia, el requerimiento aplica típicamente a proyectos
viales estatales o a proyectos de gobiernos locales que son totalmente o parcialmente
financiados por programas estatales particulares.48 En consecuencia, las ASV son más
limitadas en los gobiernos locales de Australia, aunque muchas autoridades locales las
utilizan extensivamente en sus proyectos nuevos en fase de diseño, no tanto en
proyectos existentes.
c. Institucionalidad en Australia y Nueva Zelanda
47
Austroads Publication No. AGRS06/09 - Guide to Road Safety Part 6: Road Safety Audit.
48
Véase Morgan, Robert, Road Safety Audits, Practice in Australia and New Zealand, ITE Journal, Melbourne, July
2005, Pg. 22, disponible en: [http://www.ite.org/membersonly/itejournal/pdf/2005/JB05GA22.pdf]

23
La Estrategia de Seguridad Vial de Australia es administrada por la Oficina Australiana
de Seguridad en el Transporte (Australian Transport Safety Bureau—ATSB) que es parte
del Departamento Australiano de Transporte y Servicios Regionales (Australian
Department of Transport and Regional Services). La estrategia nacional refleja la
aspiración de los 5 estados y dos territorios nacionales. Fue adoptada por la Comisión de
Transporte Australiana (Australian Transport Commission—ATC), que comprende los
Ministerios de Transporte de los Estados y Territorios en Australia. La ATC recibe el
apoyo de dos organizaciones: Austroads y la Comisión Nacional de Transporte.49
En mayo de 2008, la ATC diseñó una política nacional de transporte que buscó mejorar
los sistemas de transporte en el país y entre otras medidas creó el Consejo Nacional de
Seguridad Vial (National Road Safety Council—NRSC). El papel del NRSC es actuar
como ente asesor de la ATC, facilitando la implementación de medidas de seguridad vial
prioritarias. Específicamente, el NRSC contribuye al desarrollo de una estrategia
nacional de seguridad vial, planes de acción y otras medidas.50 La política también creó
el Grupo de Trabajo de Seguridad (Safety and Security Working Group—SSWG) para
supervisar un programa de trabajo en diferentes áreas entre las que se incluye la
seguridad vial.
El comité de transporte (Standing Committee on Transport—SCOT) actúa como un
órgano de revisión cuyos funcionarios preparan recomendaciones para la ATC. Los
miembros de SCOT incluyen altos directivos de las autoridades viales de todos los
estados y territorios y está presidido por el Secretario Federal de Transporte. El SCOT
tiene que ver con todos los asuntos relacionados con el transporte, incluyendo la
seguridad vial, que tienen relación con las responsabilidades de los ministerios que
hacen parte de la ATC.51
La ATC también creó un panel nacional de seguridad vial (National Road Safety Strategy
Panel) y un grupo más pequeño (National Road Safety Strategy Task Force) de
representantes de los gobiernos locales, para guiar los desarrollos e implementación de
la estrategia nacional de seguridad vial y para actuar como un foro para compartir
información de las iniciativas de seguridad vial. El panel monitorea la implementación
de la estrategia de seguridad vial y los planes de acción, desarrolla y administra
proyectos de seguridad vial, identifica áreas de investigación, proporciona un foro para
intercambio de información sobre asuntos viales, armoniza políticas de seguridad vial
entre jurisdicciones y ayuda a identificar prioridades de seguridad vial.52
49
Bliss, Tony, Breen, Jeanne., 2009, Op.cit. Pg. 248
50
Véase Australian Transport Council, National Road Safety Action Plan 2009-2010, Sydney, 2009, Pg. 10,
disponible en: [http://www.atcouncil.gov.au/documents/files/ATC_actionplan0910.pdf]
51
US Federal Highway Administration, Setting Safety Performance Measures in Australia and New Zealand:
Lessons for the United States, USDOT, Washington D.C., 2011, Pg. 4, disponible en:
[http://www.international.fhwa.dot.gov/pubs/pl11018/pl11018.pdf]
52
Ibid.

24
La Asociación de Transporte Vial y Autoridades de Tránsito de Australia y Nueva
Zelanda, (Association of Australian and New Zealand Road Transport and Traffic
Authorities—AUSTROADS) es una organización que promueve la mejora de resultados
relacionados con un mejor transporte en Australia y Nueva Zelanda, provee
conocimientos de expertos técnicos para el desarrollo de la política nacional en materia
de transporte vial y desarrollo de vías, promueve mejores prácticas y capacidades de los
organismos viales, y finalmente sirve de garante de la consistencia y coherencia de las
operaciones y trabajos que se realizan entre todas las agencias de tránsito y organismos
viales.53
Los actuales miembros de Austroads comprenden los seis estados y dos autoridades
territoriales de tránsito y transporte, el Departamento de Estado de Infraestructuras y
Transporte, la Asociación de Gobiernos Locales de Australia, y la Agencia de Transporte
de Nueva Zelanda. Sus miembros son:
• Agencia del Camino del Estado de Victoria
• Autoridad de Tránsito y vías de Nueva Gales del Sur
• Agencia de Transporte de Nueva Zelanda
• Departamento de Transportes y Carreteras Principales de Queensland
• Principales carreteras de Australia Occidental
• Departamento de Transportes, Energía e Infraestructura de Australia del Sur
• Dirección General de Infraestructura, Energía y Recursos de Tasmania
• Departamento de Tierras y Planificación del Territorio del Norte
• Departamento de Territorio y Servicios Municipales Australian Capital Territory
• Departamento de Infraestructura y Transporte
• Asociación Australiana de Gobiernos Locales
Austroads es dirigido por una junta compuesta por los directores de cada miembro de
las organizaciones arriba mencionadas. Esta institución también trabaja de la mano con
otras organizaciones de la industria vial, específicamente con el grupo ARRB,54 la
Comisión Nacional de Transporte y la Oficina de Infraestructura, entre otros, que a su
vez son observadores en las reuniones de la Junta de Austroads.
Austroads realizó en el 2003 un acuerdo de trabajo55 con la Federación de Asociaciones
de Gobiernos Locales de cada Estado de Australia, el Territorio del Norte y el Territorio
Capital de Australia – ALGA- y el Instituto de Ingeniería de Obras Públicas – IPWEA-
que busca principalmente mejorar la comunicación entre Austroads y los gobiernos
locales, asegurarse de que las cuestiones estratégicas relacionadas con las carreteras de
los gobiernos locales y su uso se identifican y se consideran para su inclusión en el
Programa Nacional de Investigación Estratégica de Austroads, mejorar la difusión de los
53
Austroads, 2011, Op.cit., Pg. 11
54
Entidad privada que actúa como asesor de las autoridades viales en Australia. Disponible en:
[http://www.arrb.com.au/Home/About-ARRB.aspx
55
Tomado del Sitio Web: [http://www.alga.asn.au/?ID=212]

25
resultados de las investigaciones de Austroads a los gobiernos locales y fomentar su
aplicación, entre otros.
De otra parte, aunque Nueva Zelanda es una nación autónoma que implementa su
estrategia de seguridad vial independiente de Australia, sin embargo, el nivel de
coordinación y enlace entre ambos países es considerable. Aunque Nueva Zelanda no
tiene un sistema federado como Australia, está dividida en 16 regiones administrativas
y 74 autoridades locales. Sin embargo, las decisiones se toman a nivel del gobierno
central. En la práctica, la seguridad vial en el país es una responsabilidad compartida de
gobierno en el nivel nacional, regional y local.56 La Autoridad de Seguridad en el
Transporte Terrestre (Land Trasnportation Safety Authority—LTSA) es la entidad que
lidera el tema de la seguridad vial. Esta entidad se creó en 1993 como la autoridad
responsable de promover la seguridad vial y manejar la información del transporte
terrestre y los sistemas de ingresos. La LTSA opera mediante acuerdos de desempeño
anuales con el Ministerio de Transporte y es supervisada por una junta de cinco
miembros elegida por el gobierno. La División de Estrategia de la LTSA es la encargada
de desarrollar la estrategia de seguridad vial del país. Esta División también es la
encargada de establecer el cuerpo coordinador conocido como el Comité Nacional de
Seguridad Vial (National Road Safety Committee—NRSC). A través de ese comité, la
LTSA ha podido juntar diferentes socios gubernamentales para alcanzar resultados y
producir documentos de política.57
El LTSA preside el Comité Nacional de Seguridad Vial (NRSC) y asume la secretaría que
le presta apoyo a ese comité y a otros cuatro comités gerenciales: el Grupo de Trabajo
Nacional de Seguridad Vial (National Road Safety Working Group), el Grupo Nacional
de Asesoría en Seguridad Vial (National Road Safety Advisory Group), el Grupo de
Revisión del Programa de Seguridad Vial de Nueva Zelanda (New Zealand Road Safety
Programme Review Group), y el Grupo Consultivo Industrial (Industry Consultative
Group).58
El NRSC, presidido por el LTSA, reúne a los ejecutivos de las principales entidades del
gobierno, involucrados con la estrategia de seguridad vial, y es el grupo consultor del
ministerio de transporte de más alto nivel. Su tarea es desarrollar, comunicar y acordar
una estrategia de seguridad vial de alto nivel y proveer supervisión al cumplimiento de
las metas nacionales. Los temas operativos son manejados por el National Road Safety
Working Group y el New Zealand Road Safety Programme Review Group. Los
Departamentos de Salud, Justicia y Trabajo también se han unido al Consejo de
Seguridad Vial de Nueva Zelanda como miembros asociados. 59
Los demás actores en el esquema anterior son:60
56
Bliss, Tony, Breen, Jeanne, 2009, Op.cit., Pg. 176
57
Ibid., Pg. 177
58
Ibid.
59
Ibid.
60
Ibid. Pgs. 178-179

26
- Ministerio de Transporte: lidera la asesoría al gobierno en temas de política de
seguridad vial, prepara y maneja la legislación de seguridad vial.
- Departamento de Policía: la Policía de Nueva Zelanda presta su función de
observancia en las carreteras del país. Es financiada y manejada a través de
Programa de Seguridad Vial de Nueva Zelanda.
- Transfund: Entidad que maneja el Programa Nacional de Transporte Terrestre, el
cual financia el mantenimiento de la red vial y las mejoras en carreteras estatales,
así como los proyectos peatonales y ciclovías, transporte público y desarrollos
regionales.
- Transit New Zealand: entidad que maneja el mantenimiento y mejoras de la red
de carreteras a través del Programa Estatal de Carreteras (State Highway
Programme).
- La Corporación de Compensación de Accidentes: entidad que busca prevenir y
manejar los daños ocasionados por accidentes de tránsito, financia algunas
iniciativas específicas de seguridad vial, e implementa la estrategia de prevención
de daños causados por accidentes de tránsito. También financia programas
educativos entre otros.
- Gobiernos Locales de Nueva Zelanda: representa 12 consejos regionales y 74
autoridades territoriales locales, responsables de la seguridad en las vías locales.
- Grupo de Trabajo Nacional de Seguridad Vial: presidido por LTSA, reporta al
comité NRSC, y lidera la estrategia en asuntos operativos.
- Grupo Asesor Nacional de Seguridad Vial: presidido por LTSA, es un foro que
involucra una serie de agencias, incluyendo la Corporación de Compensación de
Accidentes, el Consejo Asesor de Alcohol de Nueva Zelanda, la Unidad de
Prevención del Crimen del Ministerio de Justicia, Gobiernos Locales y
Ministerios de Salud y Justicia entre otros.
- El Grupo de Revisión del Programa de Seguridad Vial de Nueva Zelanda: trabaja
para mejorar la estrategia de seguridad vial del país.
- El Grupo Consultivo Industrial: proporciona un foro para que la industria del
transporte se relacione con LTSA.
2. Estados Unidos
La práctica de realizar Auditorías de Seguridad Vial en Estados Unidos comenzó como
resultado de una serie de viajes que realizó la Administración Federal de Carreteras
(Federal Highway Administration—FHWA) entre 1994 y 1996 para asesorarse en los
temas de gerencia de la seguridad y Auditorías de Seguridad Vial que se venían
implementando en otras partes del mundo. En 1996, la FHWA envió a Australia y Nueva
Zelanda un equipo de profesionales para conocer y evaluar el proceso de la ASV en esos
países. La delegación multidisciplinaria la conformaron ingenieros en vialidad,
especialistas de seguridad y educadores.
Tras el viaje, la FHWA produjo un informe que resumía los hallazgos del equipo y las
observaciones hechas al proceso de organización y aplicación de las ASV en Australia y

27
Nueva Zelanda y el marco en el cual se realizaban y el contexto de política bajo el cual se
implementaban. El informe de la FHWA61 concluyó que las ASV podrían contribuir a
maximizar la seguridad de las vías, aplicadas en etapas de diseño u operación. Los
participantes del programa recomendaron desarrollar un programa piloto en Estados
Unidos sobre esta experiencia. En 1997 se realizó un taller en la ciudad de St. Louis para
discutir las actividades prácticas del piloto, el cual se llevó a cabo en 1998 con los
Departamentos de Transporte de 13 estados y con los gobiernos locales de 2 estados,
para determinar la viabilidad de la puesta en práctica nacional en las etapas de
desarrollo, construcción y operación de proyectos viales.62
El piloto identificó los temas más relevantes, preocupaciones, éxitos y limitaciones
relacionadas con adelantar ASV en los Estados Unidos. Algunas de las preocupaciones
más relevantes tenían que ver con los costos asociados a las auditorías, los costos de
implementar los cambios sugeridos, y con el ambiente en el cual se llevan a cabo las
auditorías, así como preocupaciones administrativas relacionadas con el perfil de los
auditores, con las posibles reacciones de los diseñadores del proyecto auditado, entre
otras. En general se observó que las agencias involucradas requerían de información
adicional y una guía para la aplicación de las ASV. En consecuencia, la FHWA desarrolló
un curso para solucionar las dudas, el cual se comenzó a dictar en 2000 y fue adoptado
por el Instituto Nacional de Carreteras (National Highway Institute—NHI) en 2001.
Este curso se dictó en más de 13 estados entre 2000 y 2003, y le siguieron otros
programas de entrenamiento adicionales en todo el país.63
a. Estrategia de Seguridad Vial en EE.UU.
Hasta la década de 1960, las estadísticas de accidentalidad vial en Estados Unidos
indicaban que ese país tenía las vías más seguras del mundo. Sin embargo para el 2002,
Estados Unidos había pasado al puesto 16, por debajo de Alemania, Australia, Austria,
Canadá, Dinamarca, Finlandia, Gran Bretaña, Holanda, Islandia, Japón, Luxemburgo,
Nueva Zelanda, Noruega, Suecia y Suiza.64 De acuerdo con la FHWA, actualmente cerca
de 35,000 personas resultan lesionadas cada año en las carreteras norteamericanas. El
Departamento de Transporte indica que las pobres condiciones de las vías y los diseños
de vía obsoletos son factores incidentes en los 14,000 muertos en carreteras de un total
de cerca de 43,000 muertos en accidentes de tránsito cada año.65 Ante estos datos, la
Asociación Americana de Constructores de Vías y Transporte (American Road an
61
Trentacoste, Michael, et.al., FHWA Study Tour for Road Safety Audits: Part 1, Final Report, Federal Highway
Administration, US Department of Transportation, Washington DC, 1997, disponible en:
[http://ntl.bts.gov/DOCS/rpt7-pt1.html]
62
National Cooperative Highway Research Program, Road Safety Audits. A Synthesis of Highway Practice,
NCHRP, Transportation Research Board of the National Academies, Washington DC, 2004, Pg. 11, disponible en:
[http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_syn_336.pdf]
63
Ibid.
64
En 2002 ocurrieron 6 millones de accidentes de tránsito en las carreteras de EE.UU., dejando la cifra de 42,815
muertos, 3 millones de heridos, y US$230 mil millones en pérdidas financieras. Ibid., Pg. 3
65
American Road and Transportation Builder Association, Transportation Safety Policy Satatement. Disponible en:
[http://www.artba.org/advocacy/government-affairs/policy-statements/roadway-safety/]

28
Transport Builders Association—ARTBA) piensa que esos muertos son evitables y para
esto se requiere que la política norteamericana de seguridad vial haga un giro de
paradigma, anticipando los errores de los usuarios y enfatizando un diseño,
construcción y mantenimiento de vías perdonadoras de comportamientos erráticos.66
Tal concepto de “vías perdonadoras” desarrollado en el Reino Unido, Australia, Nueva
Zelanda y otros lugares, ha permeado la estrategia de seguridad vial norteamericana.
Tanto Estados Unidos como Canadá han aprendido de la experiencia internacional y
han adoptado los mismos desarrollos. La ARTBA también considera que el foco de la
política de reducción de incidentes de tránsito en el sistema de transporte
norteamericano debe apuntar a reducir la severidad de las consecuencias de los
accidentes antes que a reducir el número de accidentes. Este desarrollo no parece ser
tomado de la experiencia europea y más bien corresponde a la particularidad de que la
población norteamericana está envejeciendo a una tasa elevada. El gobierno de EE.UU.
estima que en las próximas dos décadas, el número de conductores de la tercera edad se
habrá duplicado en las vías del país. Se sabe que los cambios fisiológicos relacionados
con el envejecimiento (p.ej. pérdida de visión, estado físico, etc.) hacen a los usuarios de
las vías más vulnerables a sufrir consecuencias en accidentes de tránsito. La FHWA ha
respondido a ese creciente segmento de la población norteamericana, publicando
lineamientos y recomendaciones de política de seguridad vial que se acomodan mejor a
las necesidades de los conductores de mayor edad.67
Los desarrollos legales que las autoridades han promovido consisten en: la Ley de
Seguridad en Carreteras (Highway Safety Act) de 1966, la cual se constituyó en el primer
esfuerzo del gobierno federal para reducir el número y severidad de los accidentes de
tránsito en EE.UU. El objetivo principal de esta ley era proporcionar un programa de
seguridad vial coordinado a nivel nacional, a través de asistencia financiera a los estados
para que aceleraran sus programas de seguridad vial. La ley requería que los estados
desarrollaran programas de seguridad vial de acuerdo a los estándares de la oficina del
Secretario de Transporte. La responsabilidad para la implementación de esos estándares
se dividió entre la Administración Federal de Carreteras (FHWA) y la Administración
Nacional de Tránsito y Seguridad Vial (National Highway Traffic Safety
Administration). Estos estándares han sido reemplazados por programas prioritarios de
seguridad.68
La Ley de Seguridad Vial de 1973 (Highway Safety Act) apropió financiación para
programas prioritarios de seguridad en 5 áreas: cruces ferroviarios en carreteras,
locaciones de alto peligro, programa de señalización en pavimentos, eliminación de
obstáculos a los lados de las vías y programa de demostración federal de vías más
seguras. En 1978 se consolidaron estos programas mediante la Ley de Asistencia a las
Superficies de Transporte (Surface Transportation Assistance Act of 1978). En 2005, se
implementó el Programa de Mejoramiento de la Seguridad Vial (Highway Safety
66
Ibid.
67
Ibid.
68
Véase Federal Highway Administration, disponible en:[http://safety.fhwa.dot.gov/hsip/gen_info/hsip_history.cfm]

29
Improvement Program—HSIP) mediante la Ley de Infraestructura de Transporte
Seguro, Confiable, Flexible, Eficiente: Un Legado para los Usuarios (Safe, Accountable,
Flexible, Efficient Transportation Equity Act: A Legacy for Users—SAFETEA-LU). El
HSIP estableció la política para el desarrollo e implementación de un programa de
seguridad en carreteras en cada estado e incluyó componentes de planeación,
implementación y evaluación.69 La legislación fue entonces diseñada para asegurar que
el programa de seguridad vial HSIP se llevara a cabo de una manera ordenada,
sistemática y que alcanzara los mejores resultados.
Actualmente, la política norteamericana de seguridad vial acepta el hecho de que se
tiene un sistema imperfecto y apunta a reducir las consecuencias de inseguridad del
sistema. La combinación de la experiencia internacional junto con desarrollos locales
particulares ha influenciado esta visión en EE.UU.
Por ejemplo, en todo el país, particularmente las autoridades e instituciones locales que
tienen responsabilidad sobre un gran porcentaje de la red vial, frecuentemente incurren
en altos costos relacionados con demandas legales por su responsabilidad en accidentes
causados por no haber considerado la seguridad en las diferentes fases de los proyectos
viales (errores de diseño, construcción, operación). Esto ha incidido en la importancia
que se da a la gerencia de riesgos. Es decir, identificación de riesgos, evaluación de
riesgos, manejo de riesgos, selección del método de implementación y monitoreo
continuo y revisión del programa.70 Las Auditorías de Seguridad Vial son consideradas
un componente importante de los programas de gerencia de riesgo de instituciones en
los EE.UU., cuya política apunta a reducir los pasivos generados por responsabilidad
legal en accidentes de tránsito. Más adelante en este apartado, literal d), se analizará un
poco más en detalle la problemática asociada las ASV usadas como instrumento para
prevenir pasivos derivados de demandas y como herramienta de defensa legal en
EE.UU.
b. Auditorías de Seguridad Vial en EE.UU.
Como consecuencia de los viajes de la FHWA a Australia y Nueva Zelanda, y de los
pilotos implementados en EE.UU., a partir de 1998 se iniciaron una serie de
investigaciones las cuales desarrollaron ciertos programas de Auditorías de Seguridad
Vial para ser implementados por gobiernos locales; primero mediante la creación de un
sistema de clasificación de vías que ayudara a estructurar las ASV; y segundo, mediante
la creación de un programa de ASV que apuntaba específicamente a las vías rurales
locales. Igualmente se desarrollaron programas de auditoría para ser usados en
pequeñas ciudades, los cuales creaban un proceso sistemático para examinar las
necesidades de seguridad. Así mismo se desarrollaron unas listas de chequeo para ASV
en la reconstrucción de vías interestatales, las cuales se enfocaban en evaluar planes y
69
Ibid.
70
Owers, Roger, Wilson, Eugene, Defining a Road Safety Audits Program for Enhancing Safety and Reducing Tort
Liability, University of Wyoming, Department of Civil and Architectural Engineering, Laramie, 2000, Pg. 13,
disponible en: [http://www.mountain-plains.org/pubs/pdf/MPC00-113.pdf]

30
estrategias de control del tráfico, antes de que las obras interestatales entraran en
funcionamiento. Tales desarrollos de ASV en EE.UU. apuntaban a aplicar las auditorías
a usos específicos, ya fuera en vías rurales locales, pequeñas ciudades o reconstrucción
de vías interestatales. Esas aplicaciones específicas de las ASV tenían el objetivo común
de mejorar la seguridad en dichas aplicaciones específicas. A partir del 2000, se
adelantaron nuevas investigaciones enfocadas en refinar los métodos de las ASV (p.ej.
identificando niveles mínimos de experticia de parte del auditor) para incrementar la
seguridad vial.71
Actualmente, la aplicación de ASV en los EE.UU es todavía incipiente.72 Sin embargo,
como resultados de los pilotos y programas de entrenamiento, cada vez más estados
incorporan las ASV a sus proyectos viales. La FHWA ha patrocinado distintos talleres de
ASV para todos los estados. Los estados que pueden considerarse más avanzados en el
uso y desarrollo de las ASV son: Iowa, que ha implementado desde la administración
local las ASV en todo su esquema de repavimentación; New York, que desarrolló un
programa para integrar las ASV en su programa de mantenimiento vial; Pennsylvania,
ha hecho el mayor número de ASV en sus vías desde 1997, época en que la FHWA visitó
Australia; South Dakota, ha implementado ASV en todas las fases (diseño, construcción
y operación) de autopistas y carreteras rurales principales; y South Carolina, que tiene la
mejor estructura institucional para la implementación de ASV involucrando al
Departamento de Transporte estatal y diferentes agencias, y ha logrado un esquema
exitoso de financiación de auditorías con fondos federales.73
c. Institucionalidad en EE.UU.
Existen entidades de transporte a todos los niveles del gobierno de los Estados Unidos.
La Administración Federal de Autopistas (Federal Highway Administration—FHWA) es
la principal autoridad de transporte del gobierno federal.74 A nivel estatal, el
Departamento de Transporte (DOT) de cada estado es la autoridad de transporte
principal. Adicionalmente, pueden encontrarse entidades de transporte a nivel de
condados y municipalidades, o en distritos que cruzan otras fronteras políticas.75 La
gran mayoría de las vías del país están bajo la jurisdicción de gobiernos locales (75.2%) y
solo una cuarta parte (24.8%) de las vías está bajo la jurisdicción de los gobiernos
71
Ibid., Pg. 9
72
De 36 estados que participaron en una encuesta del NCHRP en el 2004, 22 respondieron que no se realizan ASV
en los proyectos viales de esos estados y aquellos que si las realizan están en sus etapas iniciales de estimar los
beneficios de llevarlas a cabo y solamente han realizado un número limitado de auditorías. Véase National
Cooperative Highway Research Program, 2004, Op.cit., Pgs. 12-13
73
Ibid. Pgs. 17-20
74
Trentacoste, 1997, Op.cit., Pg. 10
75
En general, las subdivisiones geográficas de la mayoría de los estados en EE.UU. son los condados. Dos estados
(Louisiana y Alaska) tienen el equivalente a condados pero los llaman diferente (parish y borough respectivamente).
Adicionalmente, otros dos estados no tienen condados con gobierno en ese nivel de subdivisión geográfica
(Connecticut y Rhode Island), y en cuatro estados (Delaware, North Carolina, Virginia y West Virginia) el
Departamento de Transporte de cada uno de ellos es responsable por todas las vías rurales en sus fronteras estatales,
por lo cual los condados en esos estados no tienen ninguna responsabilidad vial. Además, muchas vías en parques
nacionales y zonas forestales están por fuera de la jurisdicción de los condados. Ibid. Pg. 11

31
estatales y federal.76 Esto es significativo ya que la gran mayoría de las vías rurales son
manejadas principalmente por los gobiernos estatales y los condados que son
jurisdicciones locales que tienen un acceso limitado a los recursos federales y dependen
de escasas fuentes de recursos locales. Estas entidades enfrentan entonces dificultades
en sus sistemas viales con muchos kilómetros de vías de poco tráfico, en muchos casos
vías defectuosas y problemas de financiación.
La FHWA del USDOT es una entidad primaria en el sentido de que otras agencias
federales pueden tener oficinas o ramas de transporte, que proporcionan apoyo satelital
a la agencia. Por ejemplo el Departamento de Agricultura (USDOA) tiene una Oficina de
Transporte.77 La FHWA diseña estándares para autopistas estatales nuevas y
rehabilitadas que son construidas con fondos federales. También otorga financiación a
los estados para mejoras de seguridad vial.78
La Administración Nacional de Seguridad en Carreteras (National Highway Trafﬁc
Safety Administration—NHTSA) del USDOT tiene la misión de reducir el número de
muertes y lesiones en accidentes de tránsito y asegurar los más altos estándares de
seguridad en las carreteras del país. Proporciona los estándares de seguridad para
vehículos nuevos, otorga financiación a los estados para realizar controles de velocidad,
promoción del uso del cinturón de seguridad, conducción segura, entre otros
programas.79
La Administración Federal de Seguridad de Cargueros Motorizados (Federal Motor
Carrier Safety Administration—FMCSA) del USDOT se encarga de reglamentar
directamente las medidas de seguridad para buses y camiones comerciales y supervisa
las reglamentaciones estatales y observancia en la materia.80
La Junta Nacional de Seguridad para el Transporte (National Transportation Safety
Board) es una agencia independiente de asesoría que investiga los principales accidentes
del sector transporte.81
En EE.UU. los estados manejan sus programas de seguridad vial de manera
independiente, aunque con cierto grado de control a través de ayudas federales
programas de regulación de autopistas y regulaciones de la Administración de seguridad
en autopistas (National Highway Traffic Safety Administration—NHTSA).82
76
Ibid. Pg. 12
77
Véase Owers, Roger; Wilson, Eugene, Safety Analysis Without the Legal Paralysis, University of Wyoming,
Department of Civil and Architectural Engineering, Laramie, December, 2001, Pg. 40, disponible en:
[http://www.mountain-plains.org/pubs/pdf/MPC02-129.pdf]
78
Véase Transportation Research Board of the National Academies, Achieving Traffic Safety Goals in the United
States. Lessons from Other Nations, Committee for the Study of Traffic Safety, Washington DC, 2011, Pg. 105,
disponible en:[http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/sr/sr300.pdf]
79
Ibid.
80
Ibid.
81
Ibid.
82
Ibid., Pg. 44

32
A nivel estatal, están las agencias de gobierno estatales, algunas de las cuales pueden
estar organizadas como sub-unidades de los Departamentos de Transporte estatales. Así
las Agencias de Autopistas de cada estado (State Highway Agency) se encargan de la
construcción y el mantenimiento de las autopistas estatales, incluyendo las principales
vías entre ciudades así como muchas vías secundarias. Otras agencias de gobierno
estatales como las agencias de seguridad pública (incluyendo la policía estatal) se
encargan de la observancia de las leyes de tránsito en las vías estatales y de las
respuestas de emergencia.83
También están las agencias de registro de vehículos y de licencias de conducción, que se
encargan del registro e inspección de vehículos y de la aprobación y emisión de licencias.
Las oficinas estatales de seguridad vial son responsables del manejo y coordinación de
los programas relacionados con el comportamiento de los conductores (protección de
los pasajeros, exceso de velocidad, etc.) y de la administración de los recursos otorgados
por la NHTSA.84
Finalmente están algunas agencias estatales como los departamentos de policía,
departamentos de obras públicas y servicios de respuesta a emergencias médicas.
Además de las agencias federales y estatales mencionadas, también existen
organizaciones profesionales nacionales como la “American Association of State
Highway and Transportation Officials”, “Institute of Transportation Engineers”, y
“National Association of County Engineers”.
d. Las ASV como instrumento para prevenir pasivos derivados
de demandas y como herramienta de defensa legal en
EE.UU.
En EE.UU. ha tomado fuerza el enfoque de manejo de riesgos relacionados con la
seguridad vial. Las mejoras a la seguridad vial son concebidas como un aspecto
importante del manejo de riesgos para las autoridades viales norteamericanas. El riesgo
o la exposición al riesgo es algo que puede ocurrir, produciendo una pérdida potencial.
El riesgo así definido para accidentes de tránsito corresponde a una pérdida potencial de
activos físicos o lesiones corporales que ocurren debido a una acción directa intencional,
o a negligencia. Este enfoque ha permitido que proliferen las demandas en este país, de
víctimas de accidentes de tránsito en contra de gobiernos locales, autoridades viales y
concesionarios viales, responsables de la seguridad vial en distintas localidades.85 El
83
Ibid., Pg. 106
84
Ibid.
85
Por ejemplo, un motociclista tras sufrir heridas considerables en un accidente demandó a la Comisión de
Carreteras de Oakland por haber esparcido gravilla sobre la vía al entrar y salir de un área de almacenamiento de
este material, lo cual según él, le hizo perder el control de su motocicleta en la vía. El demandante presentó ante los
tribunales el testimonio de un testigo que argumentó haber presentado quejas por la presencia de gravilla en la vía,
ante lo cual la Comisión de Carreteras no actuó para removerla. Sin embargo el caso fue rechazado en la Corte de
Apelaciones basándose en los pronunciamientos de la Corte Suprema de Justicia que otorgan inmunidad a las
autoridades viales contra negligencia en el diseño de vías y ahora en el mantenimiento de las mismas. Véase

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