Caracterización de los ciclistas de la Av. Arequipa

ESTUDIO “CARACTERIZACIÓN DE LOS CICLISTAS USUARIOS DE LA CICLOVÍA DE LA AVENIDA AREQUIPA”
Movilidad Sostenible para Ciudades - MOBILIS
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ESTUDIO SOBRE LA
CARACTERIZACIÓN DE
LOS CICLISTAS
USUARIOS DE LA
CICLOVÍA DE LA
AVENIDA AREQUIPA
DOCUMENTO ELABORADO POR ENCARGO
de la OPS, Perú:
Jessica
Tantaleán
Noriega
Rafael
García
Melgar
Lima, Perú
julio 2016

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INDICE
CONTENIDO
I. INTRODUCCIÓN
1.1 Antecedentes
1.2. Objetivos
1.2.1. Objetivo General
1.2.2. Objetivos Específicos
1.3. Finalidad Pública
1.4. Marco normativo nacional
II. BREVE DESCRIPCION DEL CONTEXTO
2.1 Lima en cifras
2.2. Inicios de la presencia de modos activos en las políticas metropolitanas
2.3. Breve descripción de Ciclovías y características en la actualidad
2.4. Historia de la Ciclovía de la Av. Arequipa – Periodos de auge, crisis y relanzamiento.
III. MOBILIS: LA RELEVANCIA DE EMPRENDER EL ESTUDIO TUC
3.1. Lima Como Vamos, otros datos y análisis recientes
3.2. Necesidad de Metodologías Ad Hoc para la naturaleza de modos activos del
transporte
IV. METODOLOGÍA Y TRABAJO DE CAMPO DEL ESTUDIO TERMÓMETRO CICLISTA URBANO
4.1 Área del Estudio
4.2 Metodología y Trabajo de Campo
4.2.1. Sobre los Conteos
4.2.2. Sobre las Encuestas
V. PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS
5.1. Resultados del Conteo TUC
5.1.1. Características generales de los ciclistas urbanos
5.1.2. Cercado de Lima
5.1.3. Lince
5.1.4. San Isidro
5.1.5. Miraflores
5.1.6. Características predominantes de las ciclistas (mujeres)
5.3 Resultados obtenidos de las Encuestas TUC
5.4 Ejercicio de Proyecciones a partir del Conteo TUC
VI. CONCLUSIONES Y ALGUNAS RECOMENDACIONES

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ESTUDIO SOBRE LA CARACTERIZACIÓN DE LOS CICLISTAS
USUARIOS DE LA CICLOVÍA DE LA AVENIDA AREQUIPA
I. INTRODUCCIÓN
El uso de la bicicleta es un factor estratégico en ciudades del mundo que buscan sostenibilidad en su
gestión local, ya que contribuye en las políticas municipales de diferentes sectores como: salud,
inclusión social, ambiente, transporte, urbanismo y eficiencia energética. Contribuye a rediseñar una
ciudad sana, segura, equitativa, disfrutable y con mejores sistemas de desplazamiento y movilidad. La
inclusión de la bicicleta y otros medios activos en las ciudades del mundo evidencia un ejercicio
planificador, de diseño, implementación y evaluación integrado al resto de políticas de movilidad
urbana. Este proceso vital es paulatino, guarda coherencia con un ánimo ciudadano y se asienta como
un eslabón clave en el transporte cotidiano para atender la diversidad de necesidades de
desplazamientos.
Conocer los detalles por los cuales los ciclistas deciden incorporar la bicicleta en su dinámica diaria es
estratégico para mejorar las condiciones de aquellos ciclistas actuales pero sobre todo de los ciclistas
potenciales que vendrán y que por diversas razones aún no se sienten seguros, cómodos o motivados.
La comunidad ciclista viene en incremento año tras año, y son pocas las experiencias analíticas o de
monitoreo que se han dado en nuestro país y particularmente en nuestra capital.
Ya son varios Alcaldes los que han tomado esta modalidad de desplazamiento para reflejar la ciudad
que están buscando gestionar y planificar. Una ciudad donde no solo beneficie al ciclista, sino a una
comunidad que se mueve sin la necesidad de utilizar, de manera prioritaria, el vehículo motorizado. Esta
comunidad necesita ser objetivada y considerada a la hora de repartir los presupuestos para las obras
de una gestión. Esta comunidad merece el mismo trato que el dispensado a otras comunidades urbanas
y, con su progresiva masificación, se contribuirá a pacificar el tráfico en nuestras ciudades.
Imagen ciclovía de la Av. Arequipa en la actualidad

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Entre las diversas Ciclovías existentes en nuestra capital, es la Av. Arequipa una de las más emblemáticas
y estructurantes de la movilidad no motorizada, siendo eje integrador de 4 distritos y diferentes focos
generadores de movilidad, pero sobre todo, articula 3 grandes centros urbanos de nuestra Lima: el
Centro Histórico, el centro empresarial de San Isidro y el Centro Turístico y recreacional de Miraflores.
1.1. ANTECEDENTES
El transporte no motorizado, y en particular la bicicleta, es un elemento urbano que se encuentran aún
en un proceso de inserción en la dinámica de la ciudad de Lima. Los beneficios de su uso son múltiples
y de amplio espectro. Sin embargo, es escasa la data existente sobre la caracterización de la comunidad
ciclista en nuestra región. Por ello, el presente estudio pretende aportar en la investigación y la
generación del conocimiento orientado a fortalecer las políticas públicas que favorezcan a esta
modalidad de desplazamiento urbano.
Es importante mencionar que desde el 2012, el gobierno peruano a través del Ministerio de Salud,
diseñó una nueva meta para ser incluida en el Plan de Incentivos a la Mejora de la Gestión y
Modernización Municipal (PI), logrando que 249 distritos del país impulsen sus CVR por lo menos 8
domingos cada año. La meta 30 del mencionado Plan consiste en “Implementar Programas de
Promoción de la Actividad Física en espacios públicos”, para lo que se han destinado recursos
adicionales al presupuesto regular de cada municipio que lo suscriba. Esta meta tendría que haber
evolucionado para fortalecer una promoción de la cultura del ciclismo urbano como sucede en las
diferentes experiencias internacionales.
Imagen. Ciclovía Recreativa CICLODIA, domingo del 2011

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1.2. OBJETIVOS
Existe en la ciudad una ausencia de datos fidedignos que den cuenta del número de ciclistas regulares
y sus características, de las facilidades ciclistas (ciclovías, parqueaderos ciclistas, etc.) y también de sus
percepciones al respecto. En particular, la ciclovia de la Av. Arequipa interconecta al menos cuatro
distritos y es una de las arterias de la movilidad activa –antes denominada no motorizada- más utilizada
y que presenta buenas condiciones como eje articulador de desplazamientos en la zona centro de
Lima. Se trata de formular un estudio inicial de este tipo para el caso de la Av. Arequipa.
1.2.1. Objetivo General
Caracterizar la movilidad en bicicleta del corredor de la Av. Arequipa a través de conteos y encuestas
y conocer el impacto del CICLODÍA en el uso cotidiano de la bicicleta.
1.2.2 Objetivos Específicos
 Conocer el número, flujo, tipo de bicicleta, elementos de seguridad utilizados, horarios de uso
y demás características externas y objetivables de los ciclistas usuarios de la ciclovía de la
avenida Arequipa, durante los días de semana diferenciando su uso de los domingos
(CICLODIA).
 Conocer los habilidades, aptitudes, dificultades, limitaciones y demás características
relacionadas al uso de la bicicleta descritas por los propios ciclistas usuarios de la ciclovía de la
avenida Arequipa, durante los días de semana.
 Conocer la utilización de la bicicleta como medio de transporte en las actividades cotidianas
no dominicales (trabajo, estudio, ocio, entretenimiento, etc.) de los usuarios de la ciclovía de
la avenida Arequipa.
1.3. FINALIDAD PÚBLICA
El uso de la bicicleta va en incremento en diferentes ciudades del planeta y también en nuestra ciudad.
Los modos activos y en particular la bicicleta, son antiguos pero incipientes aún en la dinámica de la
ciudad. Los beneficios de su uso no solo son para quienes la utilizan, considerándose así un modo de
transporte sostenible en términos generales, ya que influye positivamente en el entorno por donde se
desplaza.
Entre los aspectos ambientales resaltan su uso cero de combustible, y generación nula de emisiones
contaminantes así como de ruido. En los aspectos sociales resaltan la actividad física realizada que
beneficia directamente a quien lo utiliza y su capacidad de activador del espacio público para la
interacción de las personas y generación de valores cívicos, así como la pacificación del tránsito
vehicular disminuyendo la inseguridad vial. En lo económico evita gastos asociados al uso vehicular y
su mantenimiento.
El presente Estudio busca conocer las características, tanto cuantitativas como cualitativas, de la
comunidad ciclista que usa la Av. Arequipa. La dinámica diaria de ciclistas por motivos laborales, de
estudios y otros, conocida como movilidad cotidiana, se incrementa y es necesario realizar mediciones
así como conocer más detalles de este modo de desplazamiento. Su conocimiento señalará un camino
para mejorar atenciones y facilidades para los ciclistas urbanos como parte activa del sistema de
movilidad de la ciudad.
También indagaremos acerca de las posibles conexiones entre la dinámica de los ciclistas del día a día
con los espacios dominicales para la recreación y el deporte. Así mismo, se busca definir una

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metodología de monitoreo para realizar el respectivo seguimiento al incremento de ciclistas urbanos
e identificar aspectos que mejoren su seguridad y uso continuado de la bicicleta como modo de
transporte del sistema de movilidad de la ciudad.
El marco general para esta actuación es el de fortalecer y optimizar el trabajo de promoción de la salud
y la seguridad vial, como aliados estratégicos de las políticas de movilidad sostenible, dadas las ventajas
que ofrece la movilidad en bicicleta para transformar la ciudad y su dinámica buscando la seguridad,
la salud y el bienestar.
1.4. MARCO LEGAL EXISTENTE
El 07 de octubre del 2010, se aprobó la Ley 29593 que tiene el objeto de declarar de interés nacional
el uso de la bicicleta como medio alternativo de transporte sostenible, seguro, ecológico, económico
y saludable, y promover su utilización.
Como disposición complementaria final, la Ley declara el 22 de septiembre de todos los años, el Día
Nacional Sin Auto en concordancia con similares actuaciones en un conjunto creciente de ciudades a
nivel mundial.
Sin embargo, a la fecha, sigue pendiente la emisión del Reglamento que defina los dispositivos y
procedimientos que en todos los niveles de gobierno. La Movilidad (como concepto teórico, visión y
tendencia mundial de gestión de la ciudad), aparece formalmente el 2014 a través del Ministerio de
Vivienda, Construcción y Saneamiento, incorporando en sus competencias, - Ley N° 30156, Artículo 4,
ítem f) - “Promover, desarrollar, contribuir y normar la infraestructura de movilidad en el ámbito
urbano y rural, de manera coordinada, articulada y cooperante con los gobiernos regionales y locales.”
Esto significa que el Ministerio de Vivienda, va a cumplir un rol muy importante y estratégico para guiar
a los gobiernos locales en el diseño y acondicionamiento de sus calles para los desplazamientos
seguros, sostenibles y que contribuyan a la buena convivencia y la calidad de vida que se da en el
espacio público.

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II. BREVE DESCRIPCION DEL CONTEXTO
Los hábitos de movilidad en la ciudad se caracterizan por una dependencia creciente en los últimos años
respecto al incremento de la tasa de motorización, fenómeno explicado parcialmente por la expansión
urbana continua, que produce urbes extensas y poco densas. Esta realidad exige grandes niveles de
consumo de espacio para el respectivo parque automotor y de energía para realizar dichos
desplazamientos. Esta situación, está provocando grandes impactos sociales, ambientales y
económicos, convirtiendo paulatinamente a nuestras ciudades en lugares degradados, inseguros,
contaminados, y con grandes costos económicos a la sociedad y al propio estado.
La tendencia mundial para combatir los problemas antes mencionados, pasa por rediseñar el
funcionamiento de nuestras ciudades para generar proximidad entre los diferentes puntos atractores
de viajes. Esto forma parte de un contexto mucho más complejo y extenso de planificación y
ordenamiento del territorio. A ello se suman diversas estrategias para mejorar la eficiencia de los modos
de desplazamiento más sostenibles y desmotivar el incremento de los desplazamientos que generan
problemas e impactos de diversas índoles.
Entre los desplazamientos sostenibles destacan el caminar, los modos activos y el transporte público.
Dentro de los modos activos, la bicicleta avanza en su respectivo proceso de inserción urbana dentro
del sistema de desplazamientos urbanos, siendo reconocida como un vehículo de transporte y no
solamente por sus atributos deportivos y recreativos.
Son diversas las ventajas y beneficios que aporta el uso de la bicicleta, no solo sirve para el traslado de
las personas de un punto a otro, sino que está demostrado que su presencia calma el tráfico vehicular,
mejora las condiciones del espacio público para la dinámica social, y es un símbolo de sensibilización
sobre aspectos ambientales, pero sobre todo, abandera la política de movilidad sostenible siendo un
excelente indicador de desarrollo.
2.1 LIMA EN CIFRAS
Los avances en la promoción del uso de la bicicleta en Lima han sido significativos, en cuanto a
infraestructura, programas y normativa. Sin embargo, si lo comparamos con otros países de la región,
se evidencia que aún nos falta mucho por recorrer.
Una encuesta reciente señala que su crecimiento en la capital es todavía incipiente: solo el 0.5% de
limeños usa bicicletas como transporte habitual (El Comercio-Ipsos, marzo de 2015). Por otro lado el
74% de limeños no tiene bicicleta y el 18% tiene una, pero la usa solo para ejercitarse o pasear. La
tercera parte de los encuestados afirmó que de haber más ciclovías debidamente señalizadas compraría
una bicicleta. Estos resultados están en línea con el pensamiento de la mayoría de limeños: “la ciudad
no es segura para quienes manejan bicicleta”.
El informe “Calidad de Vida en Lima”, publicado este año por el Observatorio Lima Cómo Vamos, explica
que, a pesar de que más personas tienen bicicleta, “esta se usa para fines recreativos y no para
transportarse, principalmente porque la ciudad no está diseñada para que las personas puedan
movilizarse en bicicleta de manera segura”.
El mismo informe da a conocer que hasta setiembre del 2013, en Lima y Callao existían 62 rutas de
ciclovías, con un total de 126.61 km, de las cuales 53 están ubicadas en Lima Metropolitana, pero no
están interconectadas entre sí.

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2.2. Inicios de la presencia de modos activos en las políticas metropolitanas
Qué duda cabe que los distritos de Lima, principalmente los que se ubican en el centro de la capital,
han sido los que más han avanzado en la movilidad en bicicleta en el país. Un despliegue de estrategias
y medidas adoptadas por sus municipios han permitido facilitar y promover los desplazamientos en
esta modalidad de viaje, apoyados -en algunos casos- por el financiamiento externo y otros con
recursos propios, este último en menor escala.
Es a finales de los años ochenta que la ciudad de Lima empieza a registrar interés por la bicicleta. Si es
que nos interesamos en una línea de tiempo, su desarrollo en la capital resultó siempre del propósito
individual de diversos sectores, activistas y políticas municipales. Para conocer con mayor precisión
esta evolución puede verse la Línea de Tiempo en el anexo N°2.
2.3. Breve descripción de Ciclovías y características en la actualidad
Desde la gestión del entonces alcalde de Lima, Ricardo Belmont Casinelli, se inició una política a favor
de brindar facilidades para el uso de la bicicleta como parte del sistema de desplazamientos de la
ciudad. La primera ciclovía inaugurada fue en 1989, obra que se ubicó en la Panamericana Sur desde
la Avenida Benavides hasta Lima, pasando por Evitamiento y las oficinas de EMAPE. Esta ciclovía
pionera desapareció en el transcurso de las siguientes gestiones.
No fue hasta 1992, que se construyó una segunda ciclovía de 6 Km., adecuada sobre la tradicional y
transitada Avenida Arequipa. Durante el año 1993 se entregó a la ciudad una nueva ciclovía de 4,8
Km. de distancia en la Avenida Salaverry y durante 1996 otra de 10,3 Km., en las Avenidas Colonial-
Argentina.
Aunque dispersos y sin conexión entre sí, estos aportes fueron fundamentales para que poco a poco
vaya tomado forma la primigenia Red Metropolitana de Ciclovías de la capital. Actualmente, Lima
cuenta con 158 kilómetros de ciclovías y 13,21 ubicadas en el Callao. Los distritos que cuentan con
ciclovías son: Cercado de Lima, Miraflores, San Isidro, San Borja, Jesús María, Los Olivos, San Martín de
Porres, La Victoria, Chorrillos, Pueblo Libre, Surquillo, Villa El Salvador, entre otros. Para mayores
precisiones ver el Anexo N° 1 que detalla cada una de las facilidades.
Es así que el avance de la infraestructura ciclista en la ciudad capital permite ver con mayor optimismo
el panorama ciclístico de Lima. Por un lado el deporte y por el otro una creciente demanda de personas
que entienden que la bicicleta es un medio para moverse y no solo un artículo de recreación. Los
activistas han jugado un papel fundamental pues han sabido llevar el mensaje a las comunidades de
adolescentes, jóvenes y adultos para fomentar su uso.
En otro ámbito, los organismos internacionales quienes con su ayuda técnica y en algunos casos
económica, han permitido generar grandes avances en cuanto a infraestructura y planeamiento,
apoyados en las voluntades políticas de los Gobiernos Locales, especialmente en la Municipalidad de
Lima quien aplicaba las propuestas con carácter metropolitano a través de sus ordenanzas y
resoluciones. Según el Proyecto de Transporte No Motorizado de la MML, actualmente Lima y Callao
cuentan con una infraestructura ciclista de 171 km (Ver anexo N° 1).

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Fuente CICLOLIMA. Red Metropolita de Ciclovías de Lima
Considerando la intermodalidad como un componente importante del Sistema de movilidad ciclista de
la ciudad, podemos decir que aunque ha sido muy poco promovido, su desarrollo caló importancia en
un solo distrito de la capital. San Borja es el único distrito de Lima que ha sabido conectar de manera
eficiente, tres estaciones de su Sistema Público de Bicicletas -“San Borja en Bici”- con el metro de Lima:
(Estaciones San Borja Sur, Angamos y La Cultura), y con el Metropolitano en la Estación Angamos
ubicada en el distrito de Surquillo. Esta última intervención fue un esfuerzo de trabajo en conjunto de
ambos Municipios. Lamentablemente más allá de su inauguración, no ha habido más esfuerzos para
reforzar la intervención, promocionarla y replicarla.
Existen también estacionamientos para bicicletas particulares en las afueras de las estaciones del
metro y sin la necesaria vigilancia. Debido a estas circunstancias se encuentran casi siempre vacías, o
en otros casos se han realizado removido como sucedió en la Estación La Cultura. Fuentes de la
Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico AATE, indican que se procedió a esta decisión por una
necesidad de espacio peatonal para embarque y desembarque.
Es importante indicar que la ciclovía de la Av. Arequipa discurre en paralelo al eje de El Metropolitano,
sistema troncal público de buses rápidos de Lima, el cual se encuentra a una distancia promedio de 400
metros. Su potencialidad como corredor conector con las estaciones que Sistema de Transporte Masivo
El Metropolitanos es tremenda y se puede observar, en diversas horas del día, bicicletas amarradas a
las barandas de las Estaciones, dando una lectura que existe una intermodalidad mínima de carácter
espontaneo.
El BRT de Lima, cuenta con estacionamientos para bicicletas solo en las estaciones extremas del Norte
y Sur, es decir en El Naranjal y Matellini. Se puede mencionar que el bici-parqueadero de la Estación de
Matellini es el que mejor funciona por su ubicación segura, ya que se encuentra dentro de la misma
estación frente a la taquilla de compra de billetes de viaje. El que se encuentra en el Norte en El Naranjal
tiene un uso casi nulo, por una inadecuada ubicación -ya han ocurrido varios robos y un difícil acceso
hasta dicho punto por parte del Sistema en sí dificulta su uso intensivo-.
Por último mencionar que el Metropolitano permite acceder con bicicletas plegables en horas valle.
Esta facilidad existe desde el 2012, gracias a que los propios funcionarios de la Municipalidad utilizaban
bicicletas plegables para movilizarse y, dado que su tamaño no producía molestias, se las autorizó
siempre que fuera durante las horas valle. Su oficialización por las redes sociales se dio este año 2016

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gracias a los continuos usuarios, y sus respectivas demandas a través de las redes sociales, denunciado
la falta de conocimiento del personal del sistema que no permitía el ingreso.
Estación Matellini. La bicicletas se encuentran dentro de la estación permitiendo el resguardo del lugar /
Anuncio Oficial del Sistema de BRT de Lima “El Metropolitano” permitiendo ingresar con bicicletas plegables.
Sobre los avances de facilidades para la bicicleta a la fecha, son los Municipios de Surco, San Isidro, San
Borja y Miraflores los únicos que vienen realizando esfuerzos para favorecerlas dentro de sus
jurisdicciones. Esta tendencia local ha generado un gran interés en contemplar a la bicicleta como un
aliado importante del espacio público y sobre todo un icono de la movilidad sostenible en la ciudad.
El interés usualmente nace desde el nivel técnico institucional y desde la actualización de formatos
sobre como diseñar ciudades más seguras, eficientes y saludables. Pero en la mayoría de casos la
promoción coincidió con la presencia de algún ciclista urbano en el equipo municipal, es decir un
técnico sea ingeniero, arquitecto, o incluso político usa la bicicleta como medio de transporte
cotidiano. En los últimos años diversos Alcaldes han incluido en sus estrategias políticas a favor de la
bicicleta. Esto ha permitido una alineación por parte de los diferentes órganos operativos que
conforman la Institución Municipal.
Alcaldes de San Isidro, San Borja y de Lima Metropolitana, en artículo de la revista Caretas 2015.sobre la
participación de los Municipios de Lima en las políticas a favor de la movilidad en bicicleta.

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Aunque no todos los esfuerzos se encuentren bajo unos mismos estándares y criterios, sobre todo en
el diseño, no se puede negar los avances en infraestructura que brindan la posibilidad de identificar
detalles de diseño que solo se ven en el campo y, afortunadamente, mejoran el conocimiento y
destrezas para crear infraestructura ciclista cada vez mejor.
Actualmente cada Distrito viene desarrollando su propia red de itinerarios para la bicicleta. En algunos
tramos con segregación y en otros tramos integrados al tráfico vehicular. Existen mesas de trabajo como
es el Estudio financiado por el Banco Andino de Fomento CAF para los distritos de San Borja, Miraflores
y San Isidro, sobre las potencialidades para la implementación de un sistema de bicicleta pública de
tercera generación. Este escenario ha generado una mejor relación entre estos distritos y algunos
observadores interesados en participar -como Surco-, generándose jornadas técnicas que han
fortalecido capacidades y acercado herramientas e instrumentos de planificación y gestión a sus
respectivos equipos técnicos.
Diseño de ciclovias realizadas por los equipos técnicos in-house de los Municipios de
Miraflores (roja), San Borja (turquesa), San Isidro (verdes) y Surco (anaranjadas).
2.4. Historia de la Ciclovía de la Av. Arequipa – Periodos de auge, crisis y relanzamiento.
La Avenida Arequipa se construyó a inicios del siglo XX como una avenida divisoria del Campo de
Marte y el Parque de la Reserva. En sus inicios era el camino que unía Lima con los balnearios de
Barranco y Miraflores (hoy distritos).
Durante el gobierno de Augusto B. Leguía, la avenida fue oficialmente inaugurada el 28 de julio de
1921, coincidiendo con el centenario de la independencia. La avenida se había asfaltado y arreglado,
contando con un amplio jardín central. El Presidente Leguía la llamó Avenida Leguía y su construcción
fue aparejada con la remodelación integral que se dio en la ciudad de Lima. En su primera cuadra se
levantó el Arco Morisco, donación de la comunidad española residente en el Perú. Este arco fue
demolido posteriormente. Nota: una réplica del mismo se construyó en los primeros años del s. XXI en el distrito de
Surco, en el Parque de la Amistad "María Graña Ottone" ubicado en la intersección de las avenidas Benavides y Caminos del
Inca.

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Avenida Arequipa en el año 1921
Luego del derrocamiento del presidente Leguía, se cambió el nombre a la Avenida, bautizándola como
Arequipa en honor a la blanca ciudad del sur del Perú.
En 1955 se construyó uno de los primeros pasos a desnivel de Lima, el puente Eduardo Villarán Freyre.
Este puente nombrado en honor a un alcalde del distrito de San Isidro, se ubica en el cruce con la
Avenida Javier Prado. Emparejado con ello se dio una modernización de su berma central la cual se
mantiene hasta la actualidad.
Durante la administración de Ricardo Belmont Cassinelli se creó la oficina de Transporte No
Motorizado donde uno de los programas principales de trabajo fue el de ejecutar las primeras Ciclovías
en Lima en las principales avenidas. Se ejecutó la Ciclovía de la Av. Arequipa bajo el nombre de
"Acondicionamiento de la berma central de la Av. Arequipa para el tránsito de bicicletas", inaugurada
en 1992, por Ricardo Belmont con más de 8000 ciclistas que participaron en la inauguración según
registros de la MML. La obra tuvo una duración de 3 meses con un costo promedio de 150 mil dólares
financiados por recursos municipales, realización de estudios y ejecución de obra por INVERMET, en
una longitud de 5.4 km, los cuales se han reducido en la actualidad a 5.2 km. por la doble alameda de
la Av. 28 de Julio y los accesos al nuevo paso a desnivel.

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III. MOBILIS: la relevancia de emprender el estudio TUC
3.1. Lima Como Vamos, otros datos y análisis recientes
Como indica el Observatorio de la ciudad Lima Como Vamos, las ciudades están cambiando y Lima
no se queda atrás, siendo la bicicleta uno de los indicadores de cambio. El conocer más sobre el
uso de este modo de desplazamiento ha llevado al Observatorio LCV a generar preguntas en sus
respectivas Encuestas que sirvan para analizar su evolución como parte del sistema de transporte
de la ciudad.
Según la Encuesta realizada por LCV en el 2015, indica que solo un 0.9% menciona usar la bicicleta
para ir a trabajar o estudiar y un 48.3% de limeños está insatisfecho con las Ciclovías existentes. Así
mismo un 10.2% de la población considera que la creación de Ciclovías sería una de las medidas
que más lo beneficiaría, y el 3.2% opina lo mismo sobre la creación de un sistema público de
bicicletas. LCV asegura que en los próximos años estos números deberían subir y el escenario se
tornara cada vez más positivo.
Fuente: Encuesta Nacional de Hogares 2014 INEI – Infografía LCVo
3.2. Necesidad de Metodologías Ad Hoc para la naturaleza de modos activos del transporte
Para lograr una política eficiente de promoción de la movilidad en bicicleta es imprescindible realizar
monitoreo de las acciones y una evaluación de resultados. Si bien es reconocida la importancia del
monitoreo para cualquier tipo de política pública, es común considerarlo como una dimensión externa
y posterior al proceso de desarrollo e implementación de acciones. Sin embargo, sin ellas no se dispone
de insumos para orientar el rumbo y menos aún la mejora continua del proceso de implementación.
En la actualidad, los gobiernos municipales se encuentran desarrollando diversas estrategias que van
desde mecanismos físicos como facilidades de infraestructura ciclista hasta mecanismos promocionales
y educativos como campañas, actividades y programas con públicos objetivo tales como la escena
laboral o el sector educativo (escolar). Entonces, obtener la información adecuada para el proceso de
toma de decisiones es fundamental.
También suele ocurrir que la poca información que existe es inexacta, desactualizada y carente de un
registro estandarizado que permita manejarla y cruzarla con otras fuentes y resultados. Por ello, en el
equipo de MOBILIS, consideramos indispensable producir datos de movilidad general -asunto que

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trasciende el clásico estudio de transporte- en el que los modos activos juegan un rol sustancial y
creciente. Esta información será clave para que las decisiones de política reposen en consideraciones
técnicas de la movilidad en bicicleta y encuentren la apropiada justificación de gasto público.
Más del 80% de los viajes de una ciudad se dan por trabajo y estudios, y es este universo de viajes en
donde la bicicleta se encuentra “construyendo” un espacio estratégico como un excelente
representante de la movilidad sostenible, segura y saludable.
Por tanto, el monitoreo es necesario para evaluar el éxito de las políticas que se vienen realizando
actualmente y seguirán durante los próximos años y gestiones de gobierno futuras. Diseñar una
metodología que busque la integridad cuantitativa y cualitativa es muy importante para la movilidad
sostenible sobre todo la no motorizada, ya que contempla conceptos de percepción referidos a la
seguridad y comodidad importantes para tomar la decisiones de utilizar la bicicleta como un modo de
desplazamiento del día a día. Estos modelos resultan ser más empíricos, donde se busca la relación del
ciclista con su entorno del cual depende muchísimo para animarse a subirse a una bicicleta y enfrenarse
al tráfico vehicular por tramos o cruces, o muchas veces en toda la ruta por una ausencia de vía
segregada.

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IV. Metodología / Trabajo de Campo para el Termómetro Ciclista
Urbano - TUC
En ciudades con tradición ciclista muy desarrollada o aquellas que en los años recientes han dado un
salto importante en su promoción y aliento, resulta muy complejo atreverse a realizar un conteo
manual, y esto es así en mayor medida si la pretensión es, también, observar un conjunto de
características objetivas de los ciclistas. En la actualidad para este propósito existen sistemas
electrónicos de conteo que, instalados en las vías ciclistas, se encargan de cuantificar de manera muy
exacta el número de usuarios que la transita. Estos contadores van desde los más sencillos que miden
pulsaciones hasta los más complejos que graban y retienen las imágenes de los ciclistas al mismo
tiempo que anuncian el agregado de usuarios en períodos mayores al día en registro (mes, año, etc.).
Suelen ser pantallas electrónicas que proveen también servicios de orientación o mensajería de
emergencia a los usuarios ciclistas.
Fotografía: Ciudad de Copenhague.
Contador de ciclistas que marca 2627 ciclistas en dicho día en color rojo.
La densidad de usuarios en nuestra ciudad es aún inicial y se encuentra en pleno crecimiento. Es
menester contar con políticas públicas armonizadas y decididas en la materia. Es preciso garantizar
una inversión importante en desarrollar vialidad ciclista de calidad, de preferencia segregada tanto de
los vehículos como de los peatones al mismo tiempo que resulta primordial estimular a los actores
urbanos públicos y privados a dotar de bici parqueaderos suficientes y seguros. La presencia cada vez
mayor de ciclistas cotidianos en nuestras calles se convertirá, si se hacen las cosas con propiedad, en
un decisivo factor de pacificación del tráfico en Lima que, resulta obvio, tanto lo necesita.
Por lo señalado en los párrafos anteriores para conocer el número, flujo, tipo de bicicleta, elementos
de seguridad utilizados, horarios de uso y demás características externas y objetivables de los ciclistas
usuarios de la ciclovía de la avenida Arequipa durante los días de semana se llevó a cabo una batería
de conteos manuales soportados en un equipo de profesionales voluntarios (todos con afinidad por el
uso regular de la bicicleta y conocedores del medio local).

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4.1 Área de Estudio
El área a Estudio se extiende a lo largo de la Av. Arequipa atravesando 4 distritos y está delimitada por
el separador central resultado de la sección vial de la avenida Arequipa, teniendo como límites las pistas
principales en cada uno de los sentidos, norte-sur y sur-norte. La Av. Arequipa Tramo: Av. 28 de Julio
(Cercado de Lima) / Av. Ricardo Palma (Miraflores).
Imagen. Ubicación de la Av. Arequipa, por donde discurre la ciclovia - carril bici
en la berma central y el CICLODIA dominguero.
La Ciclovia de la Av. Arequipa presenta dos segmentos con características diferentes:
1. Ciclovía Bidireccional compartida con peatones: Éstas se encuentran en el separador central de la
Av. Arequipa; entre la Calle Domingo Casanova (Lince), una cuadra antes de la Av. 2 de Mayo y la
Av. Ricardo Palma (Miraflores), en sentido norte sur. Existe otro tramo pequeño bidireccional, entre
las Calles Pedro Conde y José de la Torre Ugarte de 87.00 metros aproximadamente; es una
transición para sobrepasar un monumento existente en el separador central.
2. Ciclovía Bidireccional segregada: Éstas se encuentran en el separador central de la Av. Arequipa;
entre la Av. 28 de Julio (Cercado de Lima) y la Calle Domingo Casanova (Lince), una cuadra antes
de la Av. 2 de Mayo, en sentido norte-sur. Entre la Calle Domingo Casanova (Lince) y la Calle Manuel
Bañón (San Isidro), la ciclovía se encuentra cortada por la presencia del paso a desnivel que cruza
la Av. Arequipa en la Av. Javier Prado. En ambos casos su estado actual se presenta bueno, aunque
suele (en la parte norte) tener presencia del agua del canal de regadío que la recorre y de vez en
cuando las inunda y malogra poco a poco. Otro factor son los árboles añejos que se encuentran a
todo lo largo de la avenida y cuyas raíces afloran hacia la superficie fracturando el pavimento de
las Ciclovías.
Ciclovía bidireccional compartida espacio peatonal y Ciclovía bidireccional segregada

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4.2 Metodología y Trabajo de Campo
4.2.1. Sobre el Conteo
a) El área bajo estudio se extiende a lo largo de la Av. Arequipa atravesando 4 distritos y algunas
zonas en el área de influencia para identificar puntos de conexión y rutas ciclistas asociadas.
Para efectos de lograr una distribución homogénea y representativa, la caracterización de la
movilidad ciclista - tanto en los conteos como en las entrevistas - se llevó a cabo, de manera
proporcional a los flujos ciclistas observados preliminarmente. De este modo se realizó la
actividad de conteo en campo siguiendo la pauta que se muestra a continuación tratando de
cubrir todas las horas útiles del día en dos categorías horarias (Hora Punta y Hora
Valle/Regular):
HPunta HValle
Total x
distrito
Miraflores 24 8 32
Lince 10 4 14
San Isidro 22 12 34
Cercado 12 2 14
Total x tipo 68 26 94
b) La población objetivo fue la compuesta por el universo de ciclistas que se desplazan por la
indicada avenida en los días y horarios pre seleccionados. Principal atención a los
desplazamientos por la ciclovía pero sin dejar de lado aquellos viajes en bicicleta que, en
contadas ocasiones, se desplazan por las aceras o por la calzada de la avenida Arequipa. En
todos los casos se trató de conteos durante días de semana regulares.
c) Para cumplir con este propósito se recorrió dicha arteria capitalina en varias ocasiones para
observar flujos de ciclistas a lo largo del día, horarios de mayor recurrencia, usos ciclistas
frecuentes tanto en los extremos como en la compleja y trabada intersección con la Av.
Javier Prado, entre otras variables a considerar. Del mismo modo estos recorridos sirvieron
para identificar los puntos más adecuados y representativos desde donde se efectuarían los
conteos y las encuestas de campo.
d) Cada conteo individual es de carácter unidireccional (en un sentido de la circulación) y se
efectuó conteos mellizos (es decir, dos por ocasión, uno por cada sentido) en cada
oportunidad programada, lo que demandó la presencia simultánea de dos personas
responsables, cada una a cargo del conteo en una dirección de la circulación. Esto garantizó
la recolección de datos cuantitativos certeros y precisión en el conteo y características
observables de los ciclistas en cada ocasión. A efectos del trabajo de análisis posterior de los
datos, ambos conteos se consolidarán en la base de datos a fin de representar el número de
viajes ciclistas totales observados en un punto de la ruta y horario escogidos.
e) Se determinó que los conteos se llevaran a cabo, en lo posible, dentro de los siguientes
horarios:

17
Horas
Punta
(3)
07:30 09:00 Horas
Regulares
(10.5)
05:00 07:30 Horas
Valle
(4.5)
09:00 13:00
17:30 19:00 13:00 14:00 14:00 16:30
16:30 17:30
19:00 21:00 21:00 23:00
La determinación de los tipos de “horas” se realizó bajo supuestos “a priori” los mismos que
se verificaron progresivamente en las faenas de campo. No obstante, como se trata de
usuarios regulares de la bicicleta como medio de transporte, el supuesto matriz fue que habría
una fuerte concentración de uso durante algunas horas de la mañana y de la tarde, es decir,
aquellas que de manera usual se las denomina horas punta. Con este esquema se preparó la
programación de campo, sin embargo, luego de la fase de prueba, se estableció que la
diferencia supuesta entre las horas valle y las regulares no era tal.
Es preciso anotar que las horas útiles para las actividades de conteo se han agrupado desde
las 05:00 am hasta las 23:00 pm, haciendo un total de 18 horas/día. Para efectos de esta
investigación, el resto de horas (6 horas de noche y madrugada) son consideradas como nulas
en el aporte de viajes ciclistas –a pesar que es probable que exista un flujo menor que decrece
conforme avanza la noche y primeras horas del día siguiente.
f) De igual modo, para realizar proyecciones mensuales se consideró un total promedio de
21 días útiles por mes. La naturaleza del ciclista durante parte de los días sábado y,
especialmente durante los domingos, no es representativa para el objeto del presente
estudio. No obstante, en el capítulo de proyecciones, se trabajará con diversos escenarios
cuyas características se precisarán a partir de esta consideración.
g) Los conteos de ciclistas urbanos se efectuaron de acuerdo a la siguiente programación:
 Durante las horas punta el 72% = 68 conteos;
 Durante las horas valle el 13% = 12 conteos;
 Durante horario regular el 15% = 14 conteos.
La sumatoria total arrojó un total de 94 conteos cumpliendo lo especificado en los TDR y
permitiendo la construcción de muestras robustas y suficientes para fines del presente
estudio.

18
h) Las variables consideradas en los conteos serán género/sexo, rango de edad, tipo de
bicicleta, carga, elementos de seguridad y propósito de viaje observado. En la tipología de
bicicletas hemos incluido la de “alquiler” aún a sabiendas que hoy no es representativa. Esto
obedece a nuestra convicción que en breve se incrementará de manera sustancial su uso por
los anuncios de al menos tres distritos –San Borja, San Isidro y Miraflores- de implementar
un Sistema Público de Bicicletas (SPB) integrado en los próximos meses. De ocurrir lo
señalado, en conteos futuros esta categoría será muy importante por lo que hoy apostamos
a que esté desde ya en la línea de base.
i) La duración de cada conteo fue diferenciada: en horas punta 90 minutos continuos; en las
demás horas hábiles 60 minutos continuos. Estos tiempos diferenciados obedecen a la
necesidad de tener mayor precisión en los flujos de hora punta pues son los que permiten
proyectar mejor los retos que la ciudad tendrá que asumir en el corto plazo ante un
incremento de usuarios.
j) Para este propósito se diseñó la Ficha de Conteo TUC que se muestra en el Anexo n° 5 y que
facilitó la tarea de captar la cantidad y características generales de los ciclistas en cada
sentido de la circulación. El resultado de cada faena de conteo se trasladará al sistema de
tabulación que permitirá, con los datos acumulados, efectuar un conjunto de cruces y
análisis de la data según lo ofrecido en el plan de trabajo. Las bases de datos así construidas
también podrían ser utilizada por otros estudiosos interesados en analizar la tipología del
ciclista urbano del centro de la metrópoli y efectuar los cruces de variables que consideren
apropiados a los fines de su interés de investigación.
k) Con el propósito de estandarizar los criterios de conteo se llevó a cabo una sesión de
capacitación a voluntarios que, como denominador común, afirmaron ser ciclistas urbanos.
A continuación se muestra el detalle del descriptor de códigos que se usarán para los
conteos:
Tipo hora de llegada Inicio Final Cierre de fichas
Hora punta (54) 07:15 07:30 09:00 09:20 conteo de 90´
17:15 17:30 19:00 19:20 conteo de 90´
Hora valle (10) 10:45 11:00 12:00 12:15 conteo de 60´
13:15 13:30 14:30 14:45 conteo de 60´
15 minutosantes conteo de 60´
Resto de horas (16) noche (4) 21:00 22:00 22:15 conteo de 60´
pm (4) 13:00 14:00 14:15 conteo de 60´
am (8) 09:00 10:00 10:15 conteo de 60´

19
l) Al finalizar cada conteo, la persona responsable deberá totalizar en la ficha cada una de las
columnas por tipo de característica observada verificando, al mismo tiempo, que los totales
acreditados coincidan con el número de ciclistas en las columnas 1, 2, 3, 4 y 6. La columna 5
destinada a las características de seguridad no debe coincidir en el número total pues, por
su naturaleza, un ciclista puede contar en simultáneo con los tres elementos de seguridad
escogidos o con ninguno. Por ello, en los cuadros que presentamos, la cantidad de usuarios
que cuenta con elementos de seguridad será siempre menor que la cantidad total de ciclistas
incorporados en la muestra bajo análisis.
m) Del mismo modo las instrucciones incluyen que la persona a cargo anote todo aquello que
llame su atención y esté asociado a la circulación en bicicleta. Dichas referencias serán
consideradas para elaborar comentarios y recomendaciones si corresponde.
n) Para efectos de la determinación del número de ciclistas por día se desarrolló una fórmula
que incorpora los resultados de cada nuevo día de conteo y los combina con el promedio
acumulado hasta el anterior día de conteo al que se le aplica un factor de ajuste
considerando que 6 horas diarias son asumidas como nulas para el ciclismo urbano. La
representación de la fórmula es como sigue:
Viajes
ciclistas por
día útil =
Dato
nuevo de
un día +
promedio de datos acumulados días
anteriores (horas útiles al día por factor de
ajuste)
N° de días incluidos en promedio
4.2.2. Sobre las Encuestas
a) Las encuestas tienen el propósito de indagar de manera directa con el/la ciclista urbano/a
sus hábitos de desplazamiento, rutas, duración promedio de viaje, principales obstáculos
y demandas de mejora de los desplazamientos de bicicletas.
b) Tener claro cuáles son los objetivos perseguidos con la encuesta es la base para definir las
preguntas que contendrá, el(los) lugar(es) donde se va implementará y el tamaño de la
muestra a considerar.
sexo rango edad tipo bici carga seguridad propósito obs
F 2 = 10 a 17 años P = paseo M = mochila C = casco T = al trabajo
M 3 = 18 a 30 años M = montañera CP = canast/parrilla CH = chaleco E = a estudiar
4 = 31 a 40 años A = alquiler PQ = carga suelta L = luces D = deporte
5 = 41 a 55 años Px = plegable PB = porta bebés P = paseo
6 = 56 a más O = otros tipos 0 = sin carga C = compras
niños < 10 años van en 2 marcar 1 o más marcar 1 o más
Descriptor de códigos

20
c) El objetivo final consiste en calcular un índice que proporcione no solo una idea de la
situación actual de quienes han elegido desplazarse en bicicleta día a día, sino también
comprobar la evolución de los usuarios hacia la sostenibilidad a lo largo del tiempo.
d) La encuesta pretende dar luces hacia atrás, es decir, explorar la evolución pasada con
preguntas usando la forma “desde cuándo”, la misma que ayudará a proyectar una
gradualidad en la evolución hacia la masificación del uso de la bicicleta como modo
cotidiano de transporte.
e) Definidos los objetivos específicos y generales de la Encuesta, se aplicó el contenido en
Encuestas de Prueba que sirvió para el afinamiento de la misma. Derivado de estas
pruebas se precisó algunas preguntas y se incorporó alternativas para marcar de 1 día a
5 días por ejemplo.
f) La presentación del Encuestador al Encuestado es muy importante ya que siempre hay
algún punto que puede mejorarse para que los usuarios entiendan el sentido y respondan
a gusto.
g) Los encuestadores, ciclistas cotidianos y parte del equipo de MOBILIS, fueron preparados
y se involucraron en el estudio TUC lo que garantiza que el volumen de datos recogidos
sea suficiente y de calidad.
h) Recibieron instrucciones para tomarse el tiempo para conversar con los usuarios, tratar
de conectar para futuros estudios en los que se vuelva a requerir sus opiniones y lograr
que desarrollen un conocimiento inicial de MOBILIS.
i) Es importante anotar que, para obtener un registro riguroso, nuestro público objetivo es
el usuario que se mueve por motivos laborales y estudios, denominado usuario de
movilidad obligada. No se consideró a los usuarios deportivos pues no son los más
representativos de la información que se desea obtener.
j) Los objetivos definidos para la realización de la Encuesta fueron:
- Conocer el tiempo que lleva desplazándose en bicicleta por motivos cotidianos;
- Conocer el tipo de actividad por la que se desplaza en bicicleta;
- Conocer el origen y destino del viaje así como el tiempo de viaje que dura dicho
desplazamiento;
- Conocer la distancia total y el tiempo total de viajes durante todo el día;
- Conocer en qué otro modo de desplazamiento se movilizaba antes de usar la bicicleta;
- Conocer la condición de tenencia de la bicicleta que usa (propia, alquilada, etc.);
- Conocer el motivo por el cual tomó la decisión de migrar a la bicicleta como modo
cotidiano de desplazamiento;
- Conocer qué aspectos mejoraría para del trayecto que usa de la Ciclovía de la Av.
Arequipa;
- Conocer qué aspectos mejoraría para la seguridad vial de su trayecto.

21
k) La encuesta tuvo un objetivo adicional: explorar acerca de las probables conexiones entre
el CICLODIA (Ciclovía recreativa dominical) y los hábitos actuales de desplazamiento
cotidiano. La presunción es que los programas dominicales donde se promueve la
habitualidad del uso de la bicicleta es una incubadora de ciclistas urbanos. No existe
información cuantitativa que realmente confirme esta probable relación.
l) Los objetivos definidos para esta exploración particular de relación con la dinámica
dominical fueron:
- Conocer si los usuarios cotidianos son o fueron usuarios del CICLODIA;
- Conocer desde cuándo son usuarios dominicales de la bicicleta;
- Conocer si la obtención de una bicicleta está relacionada con el uso dominical
recreacional o deportivo;
- Conocer la percepción que tiene sobre el Programa Dominical CICLODIA y la
promoción del uso de la bicicleta.
m) El formato de la Encuesta Definitiva (en Anexo N° 6) incluye los datos del Encuestado
como es rango de edad, género, nombre y correo electrónico. Aunque se mantendrá la
reserva de sus respuestas, los datos sirvieron para enviar un agradecimiento por haber
participado en la Encuesta y pasarán a engrosar la base de datos de MOBILIS para difusión
de noticias, artículos, notas de prensa y eventos vinculados a la movilidad sostenible y el
desarrollo urbano.
n) A un grupo de Encuestados se les entregó una pequeña cartilla con recomendaciones
técnicas para sus desplazamientos activos en bicicleta. La cartilla se muestra a
continuación:

22
En paralelo hemos incentivado, a través de nuestro escenario virtual, que otros ciclistas
contesten una encuesta digital muy similar a la mostrada pero adaptada para ser completada
por ciclistas urbanos que no necesariamente sean usuarios de la ciclovía de la Av. Arequipa.
Esta información podrá ser un plus para posteriores presentaciones de resultados del
presente Estudio.
Encuesta Virtual para Ciclistas lanzada a partir del presente Estudio.
https://docs.google.com/forms/d/1ACNCk43dsf6MBmm18TNka0r-
YV4LypXj2T4RV2cFdaU/viewform?c=0&w=1

23
Nota 1: El personal que integro el equipo de Trabajo de Campo estuvo debidamente uniformado y contó
con el material necesario para realizar una eficiente recolección de datos. El equipo contó con la
constante supervisión de los Responsables del Estudio para absolver dudas así como recoger el material
(fichas de conteos y encuestas) al finalizar la labor de campo.
Registro fotográfico de equipos realizando trabajo en campo: Conteos y Encuestas

24
V. PRESENTACION Y ANALISIS DE LOS RESULTADOS
5.1. Resultados del Conteo TUC
Para el presente trabajo se llevaron a cabo un total de 94 conteos válidos y 4 de prueba que
abarcaron los cuatro distritos que recorre la avenida Arequipa. Los conteos se asignaron a
cada distrito en función de la observación previa de la intensidad ciclista cotidiana. Por ello, el
acento se colocó en los dos distritos que muestran el mayor flujo recurrente de ciclistas: San
Isidro y Miraflores. En el cuadro N° 1 se muestra el detalle de la cobertura según horario
matutino y vespertino (incluso nocturno):
Cuadro N° 1: Cantidad de conteos por horario y distrito
Horario /
Tipo
Horas
Punta
Demás
Horas Totales
AM 36 8 44
PM 32 18 50
Totales 68 26 94
Cuadro N° 2: Conteos por tramo distrital
Distrito Cantidad
CERCADO 14
LINCE 14
SAN ISIDRO 34
MIRAFLORES 32
En total se han contabilizado más de ocho mil viajes en bicicleta realizados en días útiles y en
horarios activos. En el siguiente cuadro se muestra la distribución ciclista total observada por
género resultante de los conteos:
Cuadro 3: Total viajes ciclistas por género
Género Horas Punta Demás Horas Distribución %
Hombres 5,223 893 76,82 %
Mujeres 1,655 190 23,18 %
TOTALES 6,878 1,083 100,00 %

25
El análisis de las cifras lo haremos en permanente contrapunto entre las cifras obtenidas en
los conteos de “horas punta” y los obtenidos en las “demás horas”i Como se aprecia en las
cifras totales mostradas, alrededor del 76,82% fueron varones y el 23,18% mujeres. En la
práctica, de cada cuatro ciclistas sólo una fue mujer. No obstante, al parecer esta distribución
no es constante a lo largo de la jornada: mientras que en las horas punta los varones que
transitan en bicicleta son 3,15 veces más que las mujeres, en las demás horas del día la
proporción aumenta hasta 4,7 veces, es decir, disminuye el peso de las mujeres de manera
significativa.
Estos resultados diferenciados podrían leerse del siguiente modo: la mayor concentración de
mujeres en hora punta podría estar asociada a que sus viajes están mayormente motivados
por razones de trabajo –por lo que coinciden en las horas punta del día- y, al mismo tiempo,
a que durante las horas punta en las que ocurren los mayores flujos ciclistas, las mujeres se
sentirían más seguras lo que parece incidir en su preferencia horaria.
En el siguiente gráfico se muestra la distribución por distrito y género observada en los
conteos de hora punta la misma que revela repartos diferentes a lo largo de la Av. Arequipa y
una tendencia decreciente de la participación femenina conforme se transita desde Miraflores
hacia el Centro de Lima (o, en inversa, una tendencia creciente si se transita del Centro de
Lima con dirección a Miraflores).
Gráfico N° 1 Distribución por distrito y género en horas punta
La composición diferenciada por distrito podría estar asociada a múltiples factores pero, de
acuerdo a nuestra observación y encuestas, factores explicativos clave serían la percepción de
(in)seguridad general que se atenúa cuando hay mayor número de ciclistas lo que generaría
mayor atractivo en las mujeres para transportarse en bicicleta y, también, las mejores
condiciones de orden y respeto por parte de los vehículos motorizados en todas las
intersecciones a lo largo de Miraflores y San Isidro.
0%
20%
40%
60%
80%
100%
MIRAFLORES SAN ISIDRO LINCE CERCADO
70%
78%
85% 90%
30%
22%
15% 10%
Mujeres por distrito
Hombres por distrito

26
Otra observación general que deriva de la data organizada es que parece existir una baja
sensibilidad a los cambios de clima y sensación térmica. En efecto, nuestros primeros conteos
en la primera quincena de mayo (con temperaturas promedio alrededor de 20° y sin lluvia) y
los conteos finales durante la segunda quincena de junio (con una temperatura media menor
a la registrada los últimos años y con muy elevada humedad e incluso mañanas lluviosas)
arrojan una disminución media de 5% aproximadamente entre los primeros y los segundos.
Aunque no es usual que llueva en nuestra ciudad, algunos de los días de conteo que mostraron
intenso frío, humedad y lluvia arrojaron resultados similares a los registrados en días secos y
más cálidos.
A continuación mostramos un gráfico que describe la evolución de ciclistas a lo largo de las
horas hábiles del día asumiendo los valores medios de cada segmento horario observado.
Diagrama N° 1
En el diagrama que antecede se aprecia claramente la concentración de ciclistas urbanos
durante las denominadas horas pico o punta, la misma que es coincidente con los horarios
normales de ingreso y salida de oficinas, bancos, centros educativos técnicos y superiores y,
también, algunos comercios lo que da sustento a la hipótesis de trabajo: el ciclismo urbano
por la avenida Arequipa está fuertemente asociado a viajes hacia y desde los centros de
trabajo y estudios.
Dada la característica de vía metropolitana articuladora, la avenida AQP soporta un volumen
de tráfico activo (peatonal y ciclista) muy importante durante todo el día. Aunque en
volúmenes menores a los registrados en hora punta, se aprecian importantes flujos ciclistas
durante todo el día (18 horas útiles) particularmente ostensibles en el segmento sur de la vía
que cubre los distritos de Miraflores y San Isidro. Esta característica puede deberse a varios
factores que enumeramos sin orden de importancia necesariamente: 1) Infraestructura
cicloviaria mejor resuelta y señalizada; 2) mayor respeto de automovilistas en las
intersecciones; 3) mayor disponibilidad de parqueaderos para bicis durante el trayecto y en
Cantidad de viajes bici
0
30
60
90
120
150
180
210
240
04:00:00a.m.
05:00:00a.m.
06:00:00a.m.
07:00:00a.m.
08:00:00a.m.
09:00:00a.m.
10:00:00a.m.
11:00:00a.m.
12:00:00p.m.
01:00:00p.m.
02:00:00p.m.
03:00:00p.m.
04:00:00p.m.
05:00:00p.m.
06:00:00p.m.
07:00:00p.m.
08:00:00p.m.
09:00:00p.m.
10:00:00p.m.
11:00:00p.m.
12:00:00a.m.
Viajes bicicleta en un día regular

27
las zonas aledañas; 4) conectividad resuelta con el centro de Miraflores y accesos al distrito
de Barranco además de la alta concentración del sector terciario en San Isidro.
5.1.1. CARACTERISTICAS GENERALES DE LOS CICLISTAS URBANOS
En este acápite presentamos las características más resaltantes de los ciclistas urbanos por
cada tramo distrital de la avenida AQP observado. Dichos resultados se mostrarán en gráficos
por tipo de característica con una breve reseña de lo más saltante. Nótese que los gráficos
arrojan diferencias cuya explicación primera se sustenta en que los flujos ciclistas son
diferentes en cada segmento de la avenida analizada. Es probable que sólo una fracción de los
usuarios en bicicleta la recorra íntegramente todos los días mientras que el resto realiza
trayectos parciales lo que incide en la observación de sus características produciendo un
caleidoscopio de resultados.
Gráfico N°2 Distribución ciclistas por género (muestral)
En el gráfico N° 2 se evidencia que se trata de universos discordantes cada uno de los cuales
arroja una distribución particular por género entre los ciclistas que recorren la arteria. Ratifica
además la distribución general mostrada en gráfico N°1 asociada al total de conteos
efectuados.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Cercado
Lince
Miraflores
San Isidro
9%
17% 24%
23%
91%
83%
76% 77%
Femenino
Masculino

28
5.1.2. CERCADO
Gráfico N° 3
La data recogida en el distrito céntrico del Cercado muestra que es el distrito con menor
participación de ciclistas cotidianos usuarios de la Av. Arequipa tal como se refleja en el gráfico
n° 1 de páginas anteriores. Formulado de otro modo, en todos los conteos simultáneos que
efectuamos, los ciclistas de Miraflores y San Isidro más que duplican a los de Cercado mientras
que los de Lince fueron 70% superiores al del céntrico distrito. En este distrito se verifica una
supremacía masculina (91%) con claro predominio de jóvenes entre los 18 y 30 años con una
participación del 49% seguido por la cohorte entre 31 y 40 años con un 33,3%.
Anotamos la participación de jóvenes (9,4 %) que, en comparación con los demás distritos
observados, es la más robusta. Esto último se sustenta por una mayor movilidad escolar en
bicicleta, característica que lo distingue de los otros distritos.
9.4%
48.4%
33.3%
8.3%
0.5%
Ciclistas del CERCADO por Rango de Edades
10 a 17
18 a 30
31 a 40
41 a 55
56 a más
0.0% 10.0% 20.0% 30.0% 40.0% 50.0% 60.0% 70.0%
Montañera
Otros
Paseo
Plegable
11.5%
18.8%
68.2%
1.6%
Tipo de Bicicletas en Cercado

29
Gráfico N° 4
El tipo de bicicleta preferido es el modelo estándar de paseo con más del 68% que, solo esta
categoría, supera la sumatoria del resto de categorías. Le siguen otros tipos con casi 19% y las
montañeras con un 11,5%. Las bicis plegables aunque aparecen representan una porción
insignificante de las preferencias en este tramo de la avenida.
En relación a la razón de viaje observada se verifica una distribución más equilibrada en la que
predominan los usos de la bicicleta para ir a estudiar con un 39,1% y para trabajar con un
31,3%. El tercer lugar lo ocupa la categoría otros motivos en donde, corresponde mencionarlo,
se cobijan muchos viajes cuya clasificación es indefinida para el observador.
Gráfico N° 5
El tipo de carga más frecuente es la mochila (55%) seguido por las bicicletas equipadas con
parrilla y/o canasta (26%), características que son consistentes con los motivos de viaje
señalados líneas arriba tal como se muestra en el gráfico que sigue.
Gráfico N° 6
0.0% 5.0% 10.0% 15.0% 20.0% 25.0% 30.0% 35.0% 40.0%
Deporte
Estudios
Paseo/Otros
Trabajo
7.8%
39.1%
21.9%
31.3%
CERCADO: Distribución por razón de viaje
0.00% 10.00% 20.00% 30.00% 40.00% 50.00% 60.00%
Canasta/Parrilla
Carga suelta
Mochila
Porta Bebé
Sin carga
26.04%
6.25%
55.21%
1.56%
10.94%
CERCADO: Bicicletas por Tipo de Carga

30
5.1.2. LINCE
La data recogida muestra que Lince es el distrito que ocupa el tercer lugar en el ranking de
ciclismo urbano por la Av. Arequipa. Aunque las cifras obtenidas no son extensivas al ciclismo
en todo el distrito lo que sí muestran es una mayor densidad de usuarios que la observada en
el Cercado para el segmento de la avenida que le corresponde.
En la distribución por género mantienen la constante de mayor número de ciclistas masculinos
(83%) que femeninos (17%) aunque la diferencia se acorta si comparamos con lo obtenido
para el Cercado tal como lo muestra el gráfico n° 2.
Gráfico N° 7
Nuevamente los datos evidencian un claro predominio de jóvenes entre los 18 y 30 años
(54,5%) seguidos de los adultos de 31 a 40 (25,8%) constituyendo ambas categorías más del
80% del total de usuarios. Son escasos los niños y jóvenes entre 10 y 17 años que circulan por
este tramo vial y los adultos de 41 años a más representan, agregados, el 12,3%.
Gráfico N° 8
A pesar que este distrito ofrece una gran cantidad de opciones educativas técnicas y
academias de diversos giros, la presencia de ciclistas que se mueven por estudios (17,7%) no
7.4%
54.5%
25.8%
10.0%
2.3%
LINCE: Ciclistas por Rango de Edades
10 a 17
18 a 30
31 a 40
41 a 55
56 a más
8.7%
17.7%
21.4%
52.2%
LINCE, Ciclistas por Motivo de Viaje
Deporte
Estudios
Paseo/Otros
Trabajo

31
luce significativa. Quizá una de las razones resida en la escasez de facilidades para el parqueo
seguro de las bicicletas o en el débil apoyo municipal (distrital) a este tipo de movilidad.
Como se aprecia en el gráfico N° 8 la razón de viaje predominante es laboral con un 52,2% lo
que tiene sentido en la medida en que por ese tramo de la avenida se pueden establecer un
conjunto de conexiones con otras zonas y distritos aledaños como La Victoria y Jesús María.
Dentro de la categoría Trabajo se incorpora tanto a quienes usan la bicicleta para ir o retornar
de su centro de labores así como a aquellos que la usan para trabajar como abundaremos más
adelante.
Gráfico N° 9
En lo relativo al tipo de bicicleta preferido en Lince, como en el caso anterior de Cercado, éste
apunta al modelo estándar de paseo con un 67,9% que, sólo, supera la sumatoria del resto de
categorías. Aparecen de manera incipiente las bicis plegables y las de alquiler que, como ya se
indicó, aún no tienen significancia pero no dudamos que la tendrán en breve.
Dentro del rubro Otros Tipos cabe se observó la presencia de varios ciclomotores (7) y
bicicletas equipadas para reparto en tareas de Mensajería-Courier y abastecimiento de gas así
como otras mercancías.
Gráfico N° 10
0.0% 10.0% 20.0% 30.0% 40.0% 50.0% 60.0% 70.0%
Alquiler
Montañera
Otros
Paseo
Plegable
0.3%
19.7%
11.4%
67.9%
0.7%
LINCE: por Tipo de Bici
0.0%
10.0%
20.0%
30.0%
40.0%
50.0%
60.0%
Canasta/Parrilla
Carga suelta
Mochila
Porta Bebé
Sin carga
17.7%
9.7%
56.9%
1.0%
14.7%
LINCE: Ciclistas por Tipo de Carga

32
Respecto al tipo de carga o implementos observados podemos decir que, para el caso de Lince,
además de la mochila (casi 57%) –que es un implemento extendido y de uso generalizado en
todos los distritos por su condición de “manos libres”- el uso de canastas y parrillas así como
el acarreo de carga suelta, que juntos representan el 27,4%, tienen en este distrito una
relevancia particular. Otra característica que llamó nuestra atención fue la presencia de
bicicletas con pasajeros (en la muestra identificamos 9 casos) los fueron niños en dos
oportunidades.
Respecto a los implementos de seguridad se puede afirmar que el 27% de los ciclistas lleva
alguno. Predominan las luces y en segundo lugar el casco. Por la naturaleza y funciones de
estos implementos en la mayoría de los casos en los que el ciclista usa casco también se
percibe su bicicleta equipada con luces.
5.1.3. SAN ISIDRO
La data obtenida muestra que San Isidro es, junto con Miraflores, el distrito que cuenta con
mayor cantidad de ciclistas urbanos que circulan por la ciclovía de la Av. AQP de manera
regular y continuada a lo largo del día. Como se aprecia en los gráficos 1 de 2 de páginas
anteriores, la composición por género obtiene un mejor balance que en los distritos de Lince
y Cercado. En efecto se ubica entre un 22-23% del total observado.
Respecto a la distribución por edades se presenta a continuación el gráfico n° 11 en el que se
evidencia el predominio de los ciclistas jóvenes con un 46,7% seguido de la categoría entre 31
y 40 años con 37,6% lo que ratifica, al igual que los demás distritos, la altísima concentración
de usuarios en estos 2 rangos de edades. No obstante, el tramo de la avenida Arequipa que
atraviesa el distrito de San Isidro contiene el reparto más equilibrado entre todas las edades.
Gráfico N° 11
0.4%
46.7%
37.6%
10.0%
5.4%
SAN ISIDRO: Ciclistas por Edades
10 a 17
18 a 30
31 a 40
41 a 55
56 a más

33
Gráfico N° 12
La principal razón de viaje observada es el trabajo con un peso de 52,7% y constituye un factor
clave que explica la movilidad activa de la población joven por esta vía. En segundo lugar se
presenta la categoría estudios que explica el 22,6% de los viajes y que, a nuestro juicio,
representa un segmento a estimular desde las políticas públicas.
En el motivo “Paseo/Otros” que explica el 17,6% se incorporan las observaciones de viajes en
razón de compras, visitas o recogida de parejas en la salida de academias y centros
universitarios así como el transitar por simple paseo, detalles todos que fueron observados
durante los conteos.
Gráfico N° 13
El tipo de bicicleta preferido en San Isidro, como en los casos anteriores de Cercado y Lince,
es el modelo estándar de paseo (67,4%) que, sólo, supera en mucho la sumatoria del resto de
categorías. El segundo en importancia es la bici montañera con una participación del 20%.
Mención especial merecen tanto la categoría “otros tipos”ii con un 7,6% y las plegables que
representan un notable 5%. Tanto en el tramo de San Isidro como en el de Miraflores se
aprecia cierta recurrencia de bicicletas de alta gama que, para efectos de este estudio, están
7.1%
22.6%
17.6%
52.7%
SAN ISIDRO: Ciclistas por Razón de Viaje
Deporte
Estudios
Paseo/Otros
Trabajo
0.0% 10.0% 20.0% 30.0% 40.0% 50.0% 60.0% 70.0%
Montañera
Otros
Paseo
Plegable
19.9%
7.7%
67.4%
5.0%
Tipos de Bicicleta en San ISIDRO

34
incorporadas en la categoría otros tipos. Sin embargo, es razonable imaginar que en el futuro
su presencia justifique la incorporación de una categoría especial.
A pesar de ser un distrito colindante con San Borja no se perciben bicicletas del Sistema
Público de ese distrito. Es probable que ello tenga su origen en la inadecuada e incompleta
conectividad entre ambos distritos en materia de ciclovíasiii.
Cabe mencionar que durante los conteos en horario pico, se observó un promedio de tres
ciclomotores y 1 bicicleta asistida eléctricamente en cada faena lo que anuncia una probable
evolución de este tipo de bicicletas en el corto plazo. De igual manera, la presencia de triciclos
(heladeros y panaderos) es usual en el paisaje del distrito por la avenida Arequipa.
Gráfico N° 14
En lo referido al tipo de carga o implementos observados podemos decir que, para el caso de
San Isidro, además de la mayoritaria mochila (53%) el uso de bicicletas con canastas y parrillas
(18%) así como aquellos que llevan carga suelta (8%) componen la estructura sanisidrina de
ciclistas. Llamó nuestra atención la presencia de bicicletas sin ningún tipo de carga o paquetes
con un peso de 19% lo que parece coincidir con el volumen de viajes contabilizados como “de
paseo”.
Respecto a los implementos de seguridad se percibió que el 35% de los ciclistas llevaba
alguno. Predominan las luces y en segundo lugar el casco. Por la naturaleza y funciones de
estos implementos en la mayoría de los casos en los que el ciclista usa casco también se nota
que su bicicleta está equipada con luces.
5.1.4 MIRAFLORES
Como se indicó más arriba, en el tramo de Miraflores se efectuaron 34 conteos en diferentes
horas del día y ubicaciones entre las cuadras 41 y 50. De acuerdo al gráfico 1 en el promedio
general de horas pico las mujeres son responsables del 30% de los viajes ciclistas en este
distrito siendo el que presenta mayor participación en esta categoría.
0.0% 10.0% 20.0% 30.0% 40.0% 50.0% 60.0%
Canasta/Parrilla
Carga suelta
Mochila
Porta Bebé
Sin carga
18.0%
8.1%
53.9%
1.0%
18.9%
San ISIDRO: Ciclistas por Tipo de Carga

35
En relación a la distribución por edades en este tramo de la avenida presentamos el gráfico n°
15 a continuación:
Gráfico N° 15
De manera similar al caso anterior, Miraflores es el distrito que cuenta con mayor cantidad de
ciclistas urbanos que circulan por la ciclovía de la Av. Arequipa de manera regular y continuada
a lo largo del día. De todos ellos el 53,9% pertenece al rango de jóvenes entre 18 y 30 años y
el 31,9% al de adultos de 31 a 40 años constituyendo juntos más del 85% de toda la muestra
bajo análisis.
La distribución por edades mostrada en el gráfico n° 15 también arroja un 8,9% de adultos
entre 41 y 55 años que no debe desdeñarse en la medida que su presencia junto con los niños
(3,5%) induce a los choferes de vehículos motorizados a conducir respetando las reglas de
tránsito y otorgando preferencia, cada vez más, en los cruceros e intersecciones a peatones y
ciclistas.
Gráfico N° 16
La principal razón de viaje observada fue la de orden laboral o por trabajo con un 64% y, al
igual que en el caso de San Isidro, esta categoría constituye el factor dominante que explica la
3.5%
53.9%
31.9%
8.9%
1.8%
MIRAFLORES: Ciclistas por Edades
10 a 17
18 a 30
31 a 40
41 a 55
56 a más
6.6%
16.0%
13.4%
64.0%
MIRAFLORES: Distibución por Razón de Viaje
Deporte
Estudios
Paseo/Otros
Trabajo

36
movilidad activa de población joven y adulta por esta vía. En segundo lugar, pero con gran
diferencia, se presenta la categoría estudios que explica el 16 % de los viajes. El siguiente
motivo en importancia es paseos con 13,4% y finalmente deportes que alcanza un 6,6%.
Gráfico N° 17
El tipo de bicicleta más frecuente observado en Miraflores, como en todos los casos
anteriores, es el modelo estándar de paseo (66,7%) que, de manera individual, duplica los
valores de las demás incluso si éstas se agrupan. El segundo en importancia lo ocupa la
bicicleta montañera con una participación del 18,7%. Al igual que en San Isidro, mención
especial merecen tanto la categoría “otros tipos”iv con un 8,4% y las plegables que representan
un interesante 6,2%. Bicicletas de alta gama también se observaron en este trayecto.
Es probable que la intensidad de viajes en bicicleta que muestra el distrito junto a la
concentración observada en la motivación laboral tengan una explicación adicional en la
buena integración de la avenida Arequipa con el resto del circuito de ciclovías del distrito,
asunto que permite fácil desplazamiento ciclista a múltiples destinos e incluso conexión
interdistrital con Barranco a través de la línea costera.
Durante los conteos, en horas pico como valle, se observó un promedio de dos ciclomotores
y 1 bicicleta asistida eléctricamente en cada faena de conteo lo que anuncia una probable
evolución de este tipo de bicicletas en el corto plazo y, en simultáneo, anuncia también la
necesidad de normar diferenciando estos vehículosv de las bicicletas regulares. De igual
manera, se notó una presencia recurrente de triciclos (heladeros) que se desplazan por la
ciclovía AQP, normalmente fuera de las horas punta.
0.0% 10.0% 20.0% 30.0% 40.0% 50.0% 60.0% 70.0%
Montañera
Otros
Paseo
Plegable
18.7%
8.4%
66.7%
6.2%
Tipos de Bicicleta en MIRAFLORES

37
Gráfico N° 18
Acerca del tipo de carga o implementos que traen consigo los ciclistas podemos decir que,
para el caso de Miraflores, además de la siempre mayoritaria mochila (49,6%) el uso de
bicicletas con canastas y parrillas (15,2%) así como aquellos que llevan carga suelta (3,9%)
componen la estructura de carga de los viajes ciclistas en el tramo de Miraflores.
En relación a los ciclistas sin ningún tipo de carga o paquetes que representó un 30,4%
comentamos que es una cifra que difiere de manera importante con lo registrado para otros
segmentos distritales. Quizá obedezca a una mayor ponderación de viajes cortos vinculados a
gestiones bancarias o trámites para los que no se requiere o aconseja llevar objetos o carga y
que se llevan a cabo, en muchos casos, dentro del horario de corte o refrigerio del medio día.
Respecto a los implementos de seguridad se puede afirmar que el 35% de los ciclistas lleva
alguno. Predomina el casco y, en segundo orden, las luces. Como en el resto de casos, la
presencia de chaleco de seguridad es casi inexistente. Por la naturaleza y funciones de estos
implementos en la mayoría de los casos en los que el ciclista usa casco también se percibe su
bicicleta equipada con luces.
5.1.5. Características predominantes de las ciclistas (mujeres)
Las cifras resultantesvi de la observación de campo revelan y ratifican una composición
diferenciada por distrito según se mostró en el gráfico n°1. Al mismo tiempo muestra que
existe un gran trecho que transitar para lograr que se equiparen los aportes por cada uno de
los géneros tal como ocurre en todas las ciudades que, desde décadas atrás, cuentan con
esquemas de movilidad con fuerte participación de modos activos.
Dado que ya se han formulado apreciaciones sobre la cantidad de viajes realizados por
mujeres en cada uno de los distritos analizados, pasaremos directamente a revisar las
características más saltantes que se percibieron durante los conteos.
0.0% 10.0% 20.0% 30.0% 40.0% 50.0%
Canasta/Parrilla
Carga suelta
Mochila
Porta Bebé
Sin carga
15.2%
3.9%
49.6%
1.0%
30.4%
Ciclistas por Tipo de Carga en MIRAFLORES

38
Gráfico N° 19 (muestral)
En referencia al rango de edades, predomina la juventud con un 62,6% le sigue el rango entre
31 y 40 años con 27,5% y los demás grupos de edad con las cifras de baja significación que se
muestran en el gráfico n° 19. Con este corte por género se evidencia una fuerte concentración
de mujeres jóvenes ciclistas que difiere de otros cortes de análisis, como los efectuados para
los distritos, en donde el reparto por edades es más balanceado.
Visto en perspectiva resulta estimulante. Esta característica resulta clave por la importancia
que desde joven un amplio sector se acostumbre a moverse en bicicleta lo que podría
anunciar, si se dan las políticas públicas adecuadas, un futuro promisorio en movilidad activa
para nuestra ciudad y con un adecuado balance de género.
El gráfico que antecede muestra que el 56,4% de los viajes se explican por razones de trabajo,
el 20% corresponden por igual a las razones de estudio y paseo y, finalmente, los deportes
justifican sólo el 3,3%. Lo singular de esta fotografía es que ratifica que la asociación de mujer
con razón laboral de viaje es una relación decisiva y, por ello, las políticas públicas que
incentiven los modos activos no deben perderla de vista.
3.9%
62.6%
27.5%
5.2% 0.7%
MUJERES por Rango de Edad
10 a 17
18 a 30
31 a 40
41 a 55
56 a más
3.3%
20.0%
20.3%
56.4%
Motivo de Viaje en MUJERES
Deporte
Estudios
Paseo/Otros
Trabajo

39
Es interesante apreciar el gráfico n° 21 en el que se presentan los tipos de bicicletas usadas
por las mujeres y que arroja una contundente preferencia por la bicicleta de paseo con 83,9%.
Pareciera que entre mujeres no se presenta mayor dispersión en la preferencia de modelos
de bicicleta como si ocurre con los varones.
Las demás categorías (plegable, montañera y otros tipos) arrojan un triple empate con una
participación alrededor del ,5% cada una. De esta coincidencia numérica en los tipos de
bicicleta destaca la bicicleta plegable que, siendo de oferta reciente en el mercado local,
muestra una preferencia femenina que parece sustentarse en su calidad, comodidad y
maniobrabilidad.
Finalmente presentamos el gráfico n° 22 que da cuenta de la preeminencia del formato
canasta / parrilla con un 44,6% seguida por el uso de la mochila con un 31,1% y las ciclistas
que no llevan ningún tipo de carga con un 15,7%. Interesa destacar que esta distribución
difiere del resultado obtenido para los cortes distritales en los que la mochila es el elemento
5.2%
5.2%
83.9%
5.6%
MUJERES ciclistas por Tipo De Bici
Montañera
Otros
Paseo
Plegable
44.6%
5.6%
31.1%
3.0%
15.7%
MUJERES: Características de la Carga
Canasta/Parrilla
Carga suelta
Mochila
Porta Bebé
Sin carga

40
que predomina. El tipo de bicicleta de paseo conjuga muy bien con el modelo de canastilla
que es, como vemos, mayoritariamente usado por las mujeres.
En materia de elementos de seguridad se contabilizó cerca de la mitad de mujeres de la
muestra usando o llevando algún elemento. De ese subtotal el 33,8% portaba casco, el 29,1%
sólo luces en su bicicleta mientras que el 36,5% mostró la combinación de casco y luces. En
esta materia merece comentar la baja propensión observada al uso del casco por parte de las
mujeres; los ciclistas varones presentan, en general, una menor resistencia a usarlo.
5.3. RESULTADOS DE LAS ENCUESTAS
Se realizaron entre el 13 y el 27 de junio un total de 80 encuestas, de las cuales 27 fueron en
la zona de Miraflores, 15 en la zona de San Isidro, 11 en la zona de Lince y 27 en la zona de
Cercado de Lima. Del universo de los encuestados, el 73% son hombres y el 27 % son mujeres.
Las encuestas cubrieron el más amplio espectro de edades: 15% de ellas a ciclistas entre 19 y
24 años y 36% a los grupos de edad entre los 25 y 34 años así como a los de 35 y 55 años de
edad.
a. Sobre la cotidianidad del uso de la bicicleta y tiempo de uso.-
En las respuestas obtenidas frente a la pregunta sobre cuán intenso es el uso de la bicicleta,
la totalidad de los encuestados indicó que la utiliza para desplazarse cotidianamente. De ellos
el 26% indicó que recién utiliza la bicicleta hace 1 año o menos, seguido por un 18% que indica
que la utiliza hace dos años y un 15% desde hace tres años.
Es importante señalar que el 56% del total de encuestados usa la bicicleta como modo de
transporte cotidiano por la ciudad desde hace tres años o más.
Gráfico N° 23

41
b. Sobre la actividad que desempeña cotidianamente
Considerando que las encuestas estaban dirigidas para usuarios cotidianos, es decir a ciclistas
de apariencia laboral o estudiantil y que la pregunta específica permitía respuestas múltiples,
se indica que:
El 95% de los encuestados respondió que utilizan la bicicleta para actividades laborales,
mientras que un 23% la utiliza para actividades relacionadas a los estudios. De este conjunto
de respuestas, un 11% precisó que se moviliza en bicicleta para ambas actividades.
Del total de encuestados, un 50% indicó que utiliza la bicicleta exclusivamente para
desplazamientos laborales y académicos, mientras que el otro 50% aparte de usarla para
trabajar y estudiar, también la utiliza para actividades de paseo o deporte. De estos viajes
eventuales, un 31% indicó que usa la bicicleta para pasear, un 35% para realizar actividades
deportivas y un 23% para realizar visitas o efectuar trámites diversos.
Ir a trabajar Ir a estudiar Pasear Deporte visita/compras
95% 23% 31% 35% 23%
Cuadro N° 4
c. Sobre el Origen y Destino de los viajes ciclistas
Se indagó sobre el origen y destino de los usuarios de la Ciclovía de la Av. Arequipa para
determinar el área de influencia indirecta de esta arteria estructuradora de la movilidad
ciclista en la ciudad.
c.1. Sobre el origen de viajes
El distrito desde donde se inician la mayor cantidad de viajes que usan la ciclovía de la Av.
Arequipa es Miraflores con un 24% de usuarios. Es razonable asociar este resultado a la
cultura ciclista urbana que se promueve en dicho distrito en los últimos años. Los residentes
de Cercado de Lima con un 12% de respuestas le siguen como distrito generador y luego se
ubican San Isidro con un 8% y Lince con un 6%.
La presencia de ciclistas de Surco y Surquillo (6% cada uno), Breña (5%) y varios distritos con
3% cada uno da cuenta clara que el ciclismo urbano de la Av. Arequipa se nutre de múltiples
orígenes. Lo interesante de estos resultados es que indican que el área de influencia de esta
ciclovía se extiende mucho más allá de los cuatro distritos por la que atraviesa. Y permite así
imaginar los desafíos de política metropolitana en relación a los modos activos de transporte.
Considerando que la Ciclovía de la Av. Arequipa se encuentra en la zona denominada Lima
Centro, es necesario destacar a los ciclistas que afirman recorrer distancias extensas –mayores
a 8 km por trayecto- como son los que se desplazan desde distritos como San Juan de
Miraflores y Villa El Salvador por el Sur, El Agustino y Ate por el Centro y San Juan de
Lurigancho y Los Olivos por el Norte de la ciudad.

42
Gráfico N° 24
c.2. Sobre el destino declarado por los ciclistas
El distrito que recibe una mayor cantidad de ciclistas usuarios de la ciclovía es Miraflores con
un 30% lo que lo coloca como el principal distrito de atracción. Lo sigue San isidro con un 23%,
Cercado de Lima con un 15% y Lince con un 6%. En todos los casos la razón principal estribaría
en la concentración de centros empresariales, comerciales, financieros y educativos que
constituyen, normalmente, grandes focos de atracción de viajes.
En el caso de los usuarios residentes en Miraflores la encuesta arroja que suelen desplazarse
dentro del mismo distrito en un 38%, hacia San Isidro 30%, hacia Cercado de Lima en un 23%
y hacia Lince en un 8%. Es decir, el 100% de ciclistas miraflorinos usuarios de esta ruta se
desplaza hacia los distritos que se encuentran servidos por la ciclovía y coinciden con la zona
en Estudio.
Para el caso de los usuarios residentes en San Isidro, las respuestas indican que su destino de
viaje está dentro del mismo distrito (25%) y en los distritos aledaños como Miraflores (50%) y
Surquillo (25%).
La encuesta ha identificado usuarios provenientes de Cercado de Lima, que recorren
distancias más extensas llegando a Chorrillos y, por supuesto, consumiendo tiempos de viaje
mayores. Y los usuarios provenientes de Lince suelen desplazarse en el área norte de la
Ciclovía en un 75%, siendo el Cercado de Lima y Jesús María los preferidos mientras que el
25% afirma tener como destino al distrito de Miraflores.

43
Gráfico N° 25
d. Sobre la distancia promedio y tiempo de viaje de los ciclistas de la ciclovía
Las encuestas revelan que un 59% recorren distancias de más de 8 km promedio en el día
refiriéndose a la suma total de distancias que recorren desde que salen de su lugar de origen
hasta que regresan a él. Este resultado tiene consistencia con el 51% de encuestados que
indican que se encuentran sobre la bicicleta más de una hora desplazándose por la ciudad
cada día.
Es importante mencionar que la Av. Arequipa tiene una distancia de 6 km y los viajes de ida y
vuelta concuerdan con los más de 8 km que indican las encuestas.
Un 20% de los encuestados respondieron que se desplazan de 2 a 5 km cada día, con tiempos
de viaje entre los 15 y 35 minutos los primeros y de 35 minutos a 1 hora para los segundos.
Según el análisis de las encuestas se puede apreciar que estos viajes se dan entre distritos
vecinos.
También se han identificado trayectos mayores como Surco hacia Magdalena o desde La
Victoria a Jesús María que cruzan la Av. Arequipa o la utilizan en trayectos cortos que conectan
itinerarios de viajes de Este a Oeste o viceversa y con un tiempo de viaje que oscila entre 35
minutos a 1 hora e, incluso, más de 1 hora en algunos casos.
Solo un 4% de los encuestados se desplazan en trayectos muy cortos de menos de 20 cuadras
(menos de 2 kilómetros) con tiempos de 10 a 15 minutos aproximadamente.

44
Gráfico N° 26
e. Sobre la modalidad de desplazamientos antes de utilizar la bicicleta
Conocer cómo se desplazaban los encuestados antes de migrar a la bicicleta es una
información importante para conocer y profundizar en las razones por las cuales tomaron
dicha decisión.
El 8% de los encuestados indicaron que desde hace años se mueven en bicicleta, insistiendo
en que “siempre se desplazan en bicicleta”. Coincidentemente, se trata de los ciclistas que
llevan 10 años o más usando la bicicleta. El 50% de estos ciclistas recorren diariamente más
de 8 km y utilizan más de 1 hora para su viaje, asunto que los convierte -por el tiempo de
maduración como ciclistas urbanos-, en ciclistas experimentados para desplazarse por la
ciudad.
Según los encuestados, la mayor migración de usuarios de la bicicleta proviene del transporte
público tradicional. Del Metropolitano provienen el 7%, del Bus Azul el 11%, pero del
transporte público tradicional como la combi, custer o buses convencionales un significativo
34%.
Resultó notable constatar que 16% de los entrevistados indicó que decidió dejar el auto en
casa para subirse a la bicicleta, referencia clave para la elaboración de futuras políticas
públicas. De igual modo el 11% señaló que antes de la bicicleta se desplazaba caminando por
la ciudad y un 9% que se movilizaban en taxi.

45
Gráfico N° 27
f. Sobre la tenencia de bicicletas
Las encuestas permitieron identificar que el 95% de los encuestados utiliza su propia bicicleta
y un 5% usa una prestada. Esto confirma que la tenencia de bicicleta propia es dominante
sobre los tipos posibles. En ningún caso hubo respuestas sobre bicicletas de alquiler.
En el caso de ser prestada podríamos pensar que la bicicleta está en un periodo de prueba
para introducir al conductor en la habitualidad de su uso o que la bicicleta propia podría estar
en mantenimiento y por el momento utiliza una prestada.
La gran mayoría de bicicletas que se observan lucen nuevas (o bien conservadas) y conocidas
como las bicicletas urbanas o de paseo, con un diseño ergonómico y con facilidades como
parrilla o canastas. Estas bicicletas han ingresado en el mercado peruano en los últimos años,
siendo una opción mucho más cómoda. Otro caso a la moda parece ser el de las bicicletas
montañeras. Estas últimas son bicicletas modernas y más complejas en su tecnología, con lo
cual se aprecia una inversión regular en la calidad de la bicicleta.

46
Gráfico N° 28
g. Sobre las razones para usar la bicicleta para movilizarse en el día a día
El 76% de los encuestados indicó que tomó la decisión de utilizar la bicicleta por la congestión
urbana asociada al tiempo que se pierde en el tráfico. También se mencionó la agilidad que
brinda la bicicleta para desplazarse rápidamente como una razón a considerar.
El 55% de los encuestados indicó que tomo la decisión por motivos económicos, el 53% por
motivos de salud, el 50% por conciencia ecológica y un 41% señaló que le resultaba más
cómodo que otro medio de transporte.
Más económico Menor tiempo Más ecológico Motivos de salud Mayor comodidad
55% 76% 50% 53% 41%
Cuadro N° 6
De la data obtenida por las encuestas se puede afirmar que de los usuarios que provienen del
transporte público el 50% indicaron que prefirieron moverse en bicicleta por comodidad.
h. Sobre los aspectos que mejoraría del sistema de movilidad en bicicleta
El 59% de los encuestados respondió que es necesario implementar más carriles exclusivos
para bicicletas. Un 33% que hace falta más señalización que defina la ruta del ciclista y un 31%
que es necesario mejorar la seguridad vial, asociada a la dinámica del tráfico vehicular.
Finalmente un 19% considera que hace falta implementar más parqueaderos.
Cuadro N° 7
Más Carriles Más parqueaderos Señalización Seguridad Otros
59% 19% 35% 31% 30%

47
Un 30% de los encuestados complementaron las respuestas con otros aspectos que
mejorarían del sistema entre los que resaltan fortalecer la cultura cívica referida a la
movilidad, realizar campañas de sensibilización sobre todo a choferes, sensibilizar a los
peatones para que caminan fuera de la ciclovía, penalizar a las bici motos cuando utilizan la
ciclovía y colocar más semáforos para ciclistas. Algunos mencionaron la necesidad de construir
ciclovías segregadas donde el vehículo no pueda ingresar.
i. Sobre la percepción de la seguridad vial
El 80% de los encuestados precisó que el aspecto que más le preocupa es el conflicto con los
vehículos mientras que un 54% expresó preocupación por el conflicto con los peatones
usuarios de la berma central de la Av. Arequipa –invasión del carril bici-.
Conflicto con
otras bicicletas
Conflicto con
vehículos
Conflicto
con
peatones
Falta de
señalización
Baches/desniveles Mal diseño
9% 80% 54% 20% 24% 13%
Cuadro N° 8
j. Sobre los usuarios que utilizan la bicicleta para asistir al CICLODIA
Del total de encuestados, el 45% respondió que conoce el CICLODIA – Programa Dominical de
Ciclovia Recreativa - y en ocasiones asiste a los paseos dominicales. El restante 55% respondió
que nunca ha asistido o que no lo conoce.
Gráfico N° 29
De los encuestados que respondieron que si conocían y eran usuarios del CICLODIA, el 74%
indicó que si tenía bicicleta antes que se iniciaran sus visitas dominicales, el 24% que no
contaba con una bicicleta en casa hasta que inicio sus visitas al CICLODIA y el 2% respondió
que si tenía bicicleta pero no la utilizaba.
45%55%
Es usuario del Ciclodia?
si no

48
Gráfico N° 30
En la encuesta, con independencia de que los ciclistas encuestados hayan participado o no en el
CICLODIA alguna vez, se les preguntó si consideraban que este Programa Dominical había mejorado la
percepción de la bicicleta en la ciudad. El 94% respondió afirmativamente, mientras que el 6%
respondió que no.
Gráfico N° 31

49
5.4. Ejercicio de Proyecciones a partir del Conteo TUC
En concordancia con lo indicado en el capítulo metodológico nos proponemos proyectar,
utilizando los resultados de los conteos, la cantidad de viajes ciclistas que soporta la Av.
Arequipa por cada día, mes y año. Es indudable que se trata de cifras que reflejan
parcialmente la realidad pues para contabilizar con total exactitud se requeriría un ejercicio
integral y más robusto que considere todas las horas y el calendario completo y no sólo los
días denominados comúnmente laborables.
Además es preciso mencionar que tratándose de un comportamiento esencialmente
dinámico, cualquier esfuerzo de contabilizarlo con precisión podría resultar efímero salvo que
se logre establecer un sistema recurrente que sirva para construir tendencias
En primer lugar presentamos los resultados para un día común según el rango horario de
conteo:
Tipo de conteo Viajes ciclistas/hora Viajes ciclistas/día Fórmula
Hora punta 218 2,476 Promedio ponderado
HP* factor
Hora regular 84 1,512 Promedio ponderado HR
Todas las horas 106 1,908 Promedio por sumatoria
simple
Cuadro N° 9 Viajes ciclistas por día (diversos métodos)
En base a los datos diarios se proyectan los viajes por mes de 21 días y año a valores presentes:
Tipo de conteo Viajes ciclistas/mes 21 Viajes ciclistas/año
Hora punta 51,949 623,391
Hora regular 31,576 378,907
Todas las horas 40,194 482,328
Cuadro N° 10 Viajes ciclistas proyectados por mes y año
Como se trata de un ejercicio de proyección sobre la base de conteos parciales estableceremos
diversos escenarios posibles que presentamos a continuación.
El primero de ellos utilizando como base los siguientes supuestos: a) el promedio ponderado
de todos los conteos realizados en horas punta multiplicados por el factor de ajustevii
(f=0.631); b) asumiendo 18 horas útiles por día y 21 días por mes. El resultado, que a nuestro
juicio es robusto, sería 51, 996 viajes por mes y 623,952 viajes por año.

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