Пояснювальна записка до Законопроекту № 2475а «Про внутрішній водний транспорт»

1. Пояснювальна записка до
Законопроекту № 2475а
«Про внутрішній
водний
транспорт»
Листопад 2017 р.

2. 1
Зміст
Пояснювальна записка до Законопроекту № 2475 а. ............................................................................2
Прогноз вантажопотоку на р. Дніпро ......................................................................................................2
Прогноз капітальних витрат для розвитку річкової інфраструктури.....................................................3
Прогноз операційних витрат на утримання річкової інфраструктури...................................................6
Поточні джерела фінансування забезпечення навігаційного судноплавства на ВВШ України..........7
Джерела фінансування забезпечення навігаційного судноплавства на ВВШ України відповідно до
Законопроекту 2475 а................................................................................................................................8
Аналіз ризиків. Сценарний аналіз..........................................................................................................10
Досвід Німеччини ...................................................................................................................................15
Переваги для приватного бізнесу у разі прийняття Законопроекту № 2475 а...................................16
Найбільш суттєві ризики нової редакції Законопроекту № 2475 a-3..................................................17

3. 2
Пояснювальна записка до Законопроекту № 2475 а.
Прогноз вантажопотоку на р. Дніпро
Прогноз вантажопотоку був розроблений міжнародною компанією COWI за ініціативою проекту DDI
(Ініціатива розвитку Дніпра).
Під час дослідження потенційного вантажопотоку на р.Дніпро компанія СOWI виявила три
обмеження, що стримують зростання вантажообігу на ринку внутрішнього водного транспорту (далі
ВВТ):
- Відсутність флоту для перевезення зростаючої кількості вантажів;
- Відсутність гарантованих глибин – 3.65 м;
- Обмеження пропускної спроможності судноплавних гідротехнічних споруд на рівні 15 млн.т.
Таблиця № 1
Прогнозні сценарії вантажопотоку на р. Дніпро (млн.т)
Сценарії 2020 2025 2030 2035
Низький 6.9 7.2 7.6 7.9
Середній
(додатковий
місяць навігації)
14.6 31.4 31.6 31.8
Середній 13.1 28.3 28.5 28.7
Високий
(додатковий
місяць навігації)
16.6 35.5 36.2 37.1
Високий 14.9 32.0 32.6 33.3
Мал.1 Прогноз вантажопотоку 2017- 2030 рр.
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Песимістичний Реалістичний Оптимістичний
Прогноз вантажопотоку, млн. т

4. 3
Низький сценарій (песимістичний) – поточна ситуація, відсутність державної підтримки внутрішнього
водного транспорту (ВВТ), недофінансування галузі.
Середній сценарій (реалістичний)– державна підтримка ВВТ, обмеження доступу суден під
іноземним прапором.
Високий сценарій (оптимістичний)– державна підтримка ВВТ, лібералізація ринку.
Додатковий місяць навігації, пов’язаний з використанням криголамів в зимовий період. Питання
доцільності публічних інвестицій в придбання криголамів буде розглянуто в розділі «Аналіз ризиків».
Законопроект 2475 а передбачає лібералізацію ринку для вирішення існуючих проблем з відсутністю
флоту на ВВШ. Слід зазначити, що судна під іноземним прапором повинні відповідати технічним
вимогам, встановленим директивою ЄС 2016/1629.
Також необхідно запроваджувати державну підтримку суднобудівної галузі України для забезпечення
ВВТ власним флотом.
Планується, що лібералізація ринку буде мати тимчасовий характер.
Прогноз капітальних витрат для розвитку річкової інфраструктури
З огляду на потенціал зростаючого попиту на ВВТ та його важливість для торгівлі та економічного
зростання країни в Національній транспортній стратегії 2030 розглядається подолання наступних
проблемних питань:
(а) структурні/фізичні обмеження транспортної інфраструктури (незадовільний стан судноплавних
шлюзів, відсутність навігаційних засобів та обмежений сервісний флот компанії з управління водним
транспортом);
(b) операційні та експлуатаційні вимоги для використання водного шляху на рівні класу Vb;
(c) забезпечення мінімально необхідних глибин - 3,65 м для здійснення судноплавства.
У березні 2017 р. голандська компанія Royal Haskoning (RHDHV) була обрана консультантом для
проведення пріоритезації ремонтних робіт на р.Дніпро та визначення їхньої вартості.
Результати проведеного дослідження представлені нижче. 80% шлюзувань проходить через
Кам'янський, Запорізький та Каховський судноплавні шлюзи, що підкреслює важливість нижньої та
середньої ділянки р. Дніпро.
Отже, RHDHV рекомендує наступний графік впровадження інвестицій:
Пріоритет 1: Нижня ділянка Дніпра протягом 2 - 3 років
Пріоритет 2: Середня ділянка Дніпра протягом 3-5 років

5. 4
Загальний бюджет капітальних вкладень за 5 років – 58.5 млн.Євро. В результаті проведеної
реконструкції пропускна спроможність шлюзів в одному напрямку становитиме - 29 млн. т та 58
млн.т в обидва напрямки. Забезпечення гарантованих глибин – 3.65 м на нижній та середній ділянках
Дніпра.
Пріоритет 3: Верхня ділянка Дніпра, Прип’ять, через 5 років. Завершення ремонтних робіт по 4 іншим
шлюзам. Загальний бюджет – 75.8 млн.Євро. Вирішення проблемних питань на р. Дніпро та
р.Прип’ять.
Таблиця № 2
Прогнозні капітальні витрати для модернізації річкової інфраструктури. (млн. Євро)
Найменвування
витрат
2018 -2022 2023 -2027 Разом:
Судноплавні шлюзи 12,335 22,535 34,870
Днопоглиблювальні
роботи
3,347 6,304 9,651
Навігаційне
обладнання
674 612 1,286
Сервісний флот: 16,137 7,727 23,864
в т.ч.криголами 10,435 3,478 13,913
Технічний проект 4,874 5,577 10,451
Непередбачувані
витрати
11,373 20,448 31,820
Разом, без ПДВ 48,740 63,202 111,942
ПДВ 9,748 12,640 22,388
Разом, з ПДВ 58,488 75,843 134,331
Мал.2. Капітальні витрати для модернізації річкової інфраструктури (млн.EUR)
Судноплавні шлюзи
Днопоглиблювальні роботи
Навігаційне обладнання
Сервісний флот:
Технічний проект
Непередбачувані витрати
2023 -2027 2018 -2022

6. 5
Для забезпечення цілорічного навігаційного періоду інвестиційна програма передбачає придбання 4
криголамів, це відповідно до розрахунків компанії Royal Haskoning збільшить навігаційний період на 1
місяць, а вантажопотік орієнтовно на 3 млн.т. Придбання криголамів слід розглядати як опцію з
детальною попередньою оцінкою економічних та соціальних наслідків.
Таблиця № 3
Прогнозні капітальні витрати по ділянкам р. Дніпро. (млн.Євро)
Найменвування
витрат
Нижня ділянка
Дніпра
Середня ділянка
Дніпра
Верхня ділянка
Дніпра
Разом:
Судноплавні шлюзи 15,667 9,295 9,908 34,870
Днопоглиблювальні
роботи
711 2,636 6,304 9,651
Навігаційне
обладнання
298 376 612 1,286
Сервісний флот: 3,478 12,659 7,727 23,864
в т.ч.криголами 3,478 6,956 3,478 13,912
Технічний проект 3,023 3,745 3,683 10,451
Непередбачувані
витрати
8,886 9,431 13,503 31,820
Разом, без ПДВ 32,063 38,141 41,738 111,942
ПДВ 6,413 7,628 8,348 22,388
Разом, з ПДВ 38,476 45,770 50,085 134,331
Мал.3 Прогнозні капітальні витрати по ділянкам р.Дніпро.
Загальна сума капітальних вкладень – 134.3 млн. EUR. Слід зазначити, що проведення
днопоглиблювальних робіт на р. Прип’ять пов’язано з суттєвими екологічними ризиками і потребує
більш детального аналізу.
Нижня ділянка Дніпра Середня ділянка Дніпра Верхня ділянка Дніпра
Судноплавні шлюзи Днопоглиблювальні роботи Навігаційне обладнання
Сервісний флот: Технічний проект Непередбачувані витрати

7. 6
Прогноз операційних витрат на утримання річкової інфраструктури
Таблиця № 4
Планові операційні витрати, млн.грн.
Найменування
витрат
Річкові
водні шляхи
Судноплавні
шлюзи
Річкова
інформаційна
служба (РІС)
Навігаційно-
гідрографічне
забезпечення
Разом
Оплата праці 28.8 29.7 5.1 52.2 115.8
Нарахування 6.3 6.5 1.1 11.5 25.4
Матерільні
витрати,
послуги
62.8 13.5 1.5 5.4 83.2
Інші витрати 4.3 14.2 2.6 23.9 45
Разом: 102.2 63.9 10.3 93.0 269.4
Мал.4 Собівартість утримання річкової інфраструктури (коп./т.км)
Загальний розмір операційних витрат за рік становить – 269.4 млн.грн. Більша частина операційних
витрат є постійними витратами, по мірі зростання вантажопотоків прогнозується зменшення витрат
на 1 т.км.
Перші 5 років собівартість т.км, яка враховує лише експлуатаційні витрати, буде вище або
дорівнюватиме 0.005 грн/т.км. Далі, після проведення реконструкції шлюзів та збільшення їхньої
пропускної спроможності спостерігається суттєве зниження витрат на т.км.
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
7,00
0 5 10 15 20 25
коп.нат.км
Собівартість утримання річкової інфраструктури, коп./ т.км.
Період реформування ринку ВВТ

8. 7
Утримання судноплавних шлюзів здійснюється за рахунок коштів з Державного бюджету України і
справляння плати за шлюзування суден, введеної в 1999 році для часткового покриття бюджетного
недофінансування.
Упродовж 2013-2016 років рівень фінансування експлуатаційної діяльності судноплавних шлюзів
становив у середньому 21% суми необхідних видатків, з яких 11% забезпечувалось коштами
державного бюджету та 10% - платою за шлюзування.
Отже судноплавні шлюзи отримують фінансування тільки на підтримання грошових операційних
витрат, таких як: заробітна плата та нарахування на заробітну плату, матеріальні витрати. Рівень
середньої заробітньої плати на ДП «Укрводшлях» в 2016 р. становив – 3.5 тис.грн.
ДП «Укрводшлях» не вистачало коштів на підтримання габаритів суднового ходу (фарватеру),
утримання сервісного флоту та навігаційно-гідрографічного забезпечення судноплавства, тому в 2017
р. МІУ було прийнято рішення:
- передати функцію навігаційно-гідрографічного забезпечення ВВШ ДУ «Держгідрографія;
- передати функцію підтримання габаритів суднового ходу ДП «Дельта Лоцман».
Поточні джерела фінансування забезпечення навігаційного
судноплавства на ВВШ України
Таблиця № 5
Поточні джерела фінансування навігаційного судноплавства на ВВШ України
Найменування Балансоутримувач Джерело фінансування Примітки
Річкові водні шляхи В стадії передачі
активів від ДП
«Укрводшлях» до ДП
«Дельта Лоцман»
джерела, не заборонені
законодавством
(канальний збір)
Судноплавні
гідротехнічні
споруди (шлюзи)
ДП «Укрводшлях» Державний бюджет
України, плата за
шлюзування
Суттєве недофінансування
підприємства ДП
«Укрводшлях»
Річкова
інформаційна
служба (РІС)
ДП «Дельта Лоцман» джерела, не заборонені
законодавством
Входить до складу ДП
«Дельта Лоцман»
відповідно до Наказу МІУ №
7 від 25.02.2011 р.
Навігаційно-
гідрографічне
забезпечення
ДУ «Держгідрографія» Маяковий збір Навігаційно-гідрографічне
обладнання було передано
від ДП «Укрводшлях» до ДУ
«Держгідрографія» в 2017 р.
Розмежування функцій навігаційного судноплавства на ВВШ України повинно розглядатися як
тимчасове рішення МІУ, пов’язане з відсутністю фінансування галузі ВВТ. Консультанти ініціативи DDI

9. 8
(Ініціатива розвитку Дніпра) виражають занепокоєння стосовно розмежування функцій на ВВШ
України та рекомендують створення єдиної організації для забезпечення діяльності ВВШ.
Джерела фінансування забезпечення навігаційного судноплавства на
ВВШ України відповідно до Законопроекту 2475 а
Законопроект 2475 а передбачає створення юридичної особи державної форми власності –
підприємства з обслуговування річкових водних шляхів (ст.11) з метою:
- забезпечення функціонування річкових водних шляхів;
- утримання та використання об’ єктів інфраструктури ВВТ державної форми власності;
- утримання річкової інформаційної служби (РІС);
- Виконання інших функцій відповідно до закону.
Відповідно до ст.12 утримання річкових водних шляхів здійснюється підприємством з
обслуговування річкових водних шляхів за рахунок Державного бюджету України, річкового збору,
канального збору та інших не заборонених законодавством джерел.
Витрати на утримання, ремонт, реконструкцію і охорону судноплавних гідротехнічних споруд
покладаються на власників гідроелектротехнічних споруд.
мал.5 Операційні та інвестиційні витрати судноплавних шлюзів.
З 2018 р. по 2020 р. планується виконання пріоритетних ремонтних робіт(реконструкція) Каховсього
та Запорізського шлюзів.
З 2020 р. по 2022 р. планується виконання пріоритетних ремонтних робіт (реконструкція)
Кременчуцького та Кам’янського шлюзів.
0
100 000
200 000
300 000
400 000
500 000
600 000
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
інвестиційні витрати операційній витрати

10. 9
З 2023 р. по 2027 р. планується виконання ремонтних робіт (реконструкція) Київського та Канівського
шлюзів, а також завершення ремонтних робіт по 4 іншим шлюзам.
Для забезпечення рівномірності виплат власників гідроелектротехнічних споруд був розрахований
ануїтетний платіж, що дорівнює 211.8 млн.грн. на протязі 20 років та враховує вартість коштів – 6%.
Дані витрати збільшать собівартість 1 кВт.год на 2 - 2.5 коп. в залежності від рівня виробництва
гідроелектроенергії.
Ставки річкового збору визначені в ст. 9 Законопроекту № 2475 а і становлять:
«- 0,015 гривні з розрахунку перевезення однієї тони вантажу на один кілометр при здійсненні
судном міжнародного рейсу;
- 0,005 гривні з розрахунку перевезення однієї тони вантажу на один кілометр при здійсненні
судном каботажного рейсу;
- 1 гривні з розрахунку за перевезення одного пасажира на відстань до 100 кілометрів;
- 2 гривні з розрахунку за перевезення одного пасажира на відстань до 300 кілометрів;
- 5 гривень з розрахунку за перевезення одного пасажира на відстань понад 300 кілометрів»
Стаття.70 Законопроекту № 2475 а передбачає створення аварійного фонду.
«1.До аварійного фонду відраховується до 10% коштів річкового збору, зібраних за відповідний
рік.
3. Кошти аварійного фонду використовуються виключно для компенсації витрат на ліквідацію
наслідків аварії (загрози аварії), пов’язаної з судноплавством або функціонуванням стратегічних
об’єктів інфраструктури.»
мал.6 Графік формування аварійного фонду.
0
20 000
40 000
60 000
80 000
100 000
120 000
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027

11. 10
Аналіз ризиків. Сценарний аналіз
Сценарний аналіз проводився для 6 сценаріїв. Метою сценарного аналізу було визначення
мінімально необхідних джерел фінансування для виконання інвестиційної програми річкової
інфраструктури та фінансування експлуатаційних витрат.
Сценарій 1: Реалістичний прогноз вантажопотоку з розширеним періодом навігації (млн.грн.)
Фінансування експлуатаційних
витрат підприємства з
обслуговування річкових водних
шляхів:
80 % - канальний збір/Державний
бюджет України;
20 % - річковий збір.
Фінансування експлуатаційних
витрат судноплавних шлюзів:
212 млн.грн.- власники
гідроелектротехнічних споруд
Фінансування капітальних витрат:
30 % - канальний збір/Державний
бюджет України;
70 % - залучення кредитних коштів
EIB та EBRD .
Модель розрахунку річкового збору
Чиста приведена вартість (NPV), тис.грн. 165 010
Внутрішня норма доходності (IRR), % 7,2%
Сценарій realistic
Судно-плавні шлюзи yes
Криголами yes
Бюджетне фінансування yes
Канальний збір/бюджетне фінансування
експлуатаційних витрат 80%
Канальний збір/Бюджетне фінансування
капітальних витрат 30%
52 61 66 74
126 138 130 131 131 131 132 132 124
212 212 212 212
212 212 212 212 212 212 212 212 212
170 178 197 209
222
239 263 261 258 255 252 249 246
0
100
200
300
400
500
600
700
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Надходження від річкового збору ГЕС Канальний збір/Бюджетне фінансування

12. 11
Сценарій 2. Реалістичний прогноз вантажопотоку з звичайним періодом навігації (без криголамів)
(млн.грн.)
Фінансування експлуатаційних
витрат підприємства з
обслуговування річкових водних
шляхів:
65 % - канальний збір/Державний
бюджет України;
35 % - річковий збір.
Зростання частки фінансування за
рахунок річкового збору.
Фінансування експлуатаційних
витрат судноплавних шлюзів:
212 млн.грн.- власники
гідроелектротехнічних споруд
Фінансування капітальних витрат:
30 % - канальний збір/Державний
бюджет України;
70 % - залучення кредитних коштів
EIB та EBRD .
Сценарій 3. Оптимістичний прогноз вантажопотоку з розширеним періодом навігації (млн.грн.)
Модель розрахунку річкового збору
Чиста приведена вартість (NPV), тис.грн. 46 597
Внутрішня норма доходності (IRR), % 6,5%
Сценарій realistic
Судно-плавні шлюзи yes
Криголами no
Бюджетне фінансування yes
Канальний збір/бюджетне фінансування
експлуатаційних витрат 65%
Канальний збір/Бюджетне фінансування
капітальних витрат 30%
47 55 60 67
113 124 119 118 119 119 119 120 113
212 212 212 212
212 212 212 212 212 212 212 212 212
137 141 152 158
165
178 197 195 194 192 190 189 187
0
100
200
300
400
500
600
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Надходження від річкового збору ГЕС Канальний збір/Бюджетне фінансування

13. 12
Фінансування експлуатаційних
витрат підприємства з
обслуговування річкових водних
шляхів:
70 % - канальний збір/Державний
бюджет України;
30 % - річковий збір.
Фінансування експлуатаційних
витрат судноплавних шлюзів:
212 млн.грн.- власники
гідроелектротехнічних споруд
Фінансування капітальних витрат:
30 % - канальний збір/Державний
бюджет України;
70 % - залучення кредитних коштів
EIB та EBRD .
Сценарій 4 Оптимістичний прогноз вантажопотоку з звичайним періодом навігації (без криголамів)
Фінансування експлуатаційних
витрат підприємства з
обслуговування річкових водних
шляхів:
60 % - канальний збір/Державний
бюджет України;
40 % - річковий збір.
Суттєве зростання частки
фінансування за рахунок річкового
збору
Фінансування експлуатаційних
витрат судноплавних шлюзів:
212 млн.грн.- власники
гідроелектротехнічних споруд
Модель розрахунку річкового збору
Чиста приведена вартість (NPV), тис.грн. 16
Внутрішня норма доходності (IRR), % 6.0%
Сценарій optimistic
Судно-плавні шлюзи yes
Криголами yes
Бюджетне фінансування yes
Канальний збір/бюджетне
фінансування експлуатаційних витрат 70%
Канальний збір/Бюджетне
фінансування капітальних витрат 30%
61 70 75 83
141 155 147 147 148 149 149 150 142
212 212 212 212
212 212 212 212 212 212 212 212 212
149 156 173 183
194
209 230 228 225 223 220 218 215
0
100
200
300
400
500
600
700
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Надходження від річкового збору ГЕС Канальний збір/Бюджетне фінансування
Модель розрахунку річкового збору
Чиста приведена вартість (NPV), тис.грн. 47 306
Внутрішня норма доходності (IRR), % 6,5%
Сценарій optimistic
Судно-плавні шлюзи yes
Криголами no
Бюджетне фінансування yes
Канальний збір/бюджетне фінансування
експлуатаційних витрат 60%
Канальний збір/Бюджетне фінансування
капітальних витрат 30%

14. 13
Фінансування капітальних витрат:
30 % - канальний збір/Державний
бюджет України;
70 % - залучення кредитних коштів
EIB та EBRD .
Сценарій 5 Песимістичний прогноз вантажопотоку з розширеним періодом навігації (млн.грн.)
Фінансування експлуатаційних
витрат підприємства з
обслуговування річкових водних
шляхів:
100 % - канальний збір/Державний
бюджет України;
Дуже низький рівень річкового
збору.
Фінансування експлуатаційних
витрат судноплавних шлюзів:
123 млн.грн.- власники
гідроелектротехнічних споруд.
Передбачається суттєве скорочення
витрат на ремонт судноплавних
шлюзів, а саме: нижня та середня
ділянки Дніпра.
Фінансування капітальних витрат:
30 % - канальний збір/Державний
бюджет України;
70 % - залучення кредитних коштів
EIB та EBRD .
55 63 67 75
127 140 133 133 134 134 135 136 128
212 212 212 212
212 212 212 212 212 212 212 212 212
126 130 140 146
152
164 182 180 179 177 176 174 173
0
100
200
300
400
500
600
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Надходження від річкового збору ГЕС Канальний збір/Бюджетне фінансування
Модель розрахунку річкового збору
Чиста приведена вартість (NPV), тис.грн. 68,426
Внутрішня норма доходності (IRR), % 6.8%
Сценарій pessimistic
Судно-плавні шлюзи yes
Криголами yes
Бюджетне фінансування yes
Канальний збір/бюджетне
фінансування експлуатаційних витрат 100%
Канальний збір/Бюджетне
фінансування капітальних витрат 30%

15. 14
Сценарій 6 Песимістичний прогноз вантажопотоку з звичайним періодом навігації (без криголамів)
Фінансування експлуатаційних
витрат підприємства з
обслуговування річкових водних
шляхів:
90 % - канальний збір/Державний
бюджет України;
10 % - річковий збір.
Фінансування експлуатаційних
витрат судноплавних шлюзів:
123 млн.грн.- власники
гідроелектротехнічних споруд.
Передбачається суттєве скорочення
витрат на ремонт судноплавних
шлюзів, а саме: нижня та середня
ділянки Дніпра.
Фінансування капітальних витрат:
30 % - канальний збір/Державний
бюджет України;
70 % - залучення кредитних коштів
EIB та EBRD .
34 35 34 34 34 35 34 34 34 35 35 36 34
123 123 123 123 123 123 123 123 123 123 123 123 123
213 223 247 262 277 273 270 266 263 259 255 252 248
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Надходження від річкового збору ГЕС Канальний збір/Бюджетне фінансування
Модель розрахунку річкового збору
Чиста приведена вартість (NPV), тис.грн. 130 321
Внутрішня норма доходності (IRR), % 8,3%
Сценарій pessimistic
Судно-плавні шлюзи yes
Криголами no
Бюджетне фінансування yes
Канальний збір/бюджетне фінансування
експлуатаційних витрат 90%
Канальний збір/Бюджетне фінансування
капітальних витрат 30%
34 35 34 34 34 35 34 34 34 35 35 36 34
123 123 123 123 123 123 123 123 123 123 123 123 123
190 195 210 219 229 226 224 222 220 218 215 213 211
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Надходження від річкового збору ГЕС Канальний збір/Бюджетне фінансування

16. 15
Досвід Німеччини
Річки Рейн (за винятком порту Duisport), Дунай, Ельба та Одер звільняються від податків. Середні ціни
транспортування водними шляхами Німеччини залежать від вартості товарів, що перевозяться.
Тарифи встановлює Федеральне міністерство транспорту.
Тарифи на внутрішнє судноплавство поділяються на три тарифні зони, і у кожній зоні встановлюється
"кілометровий" податок, збори за шлюзування та "мостовий" збір (за наявності).
Тарифними зонами є річка Мозель, Південна та Північна Німеччина. В усіх трьох тарифних зонах існує
"кілометровий" податок та збір за шлюзування, у північній тарифній зоні також може бути
встановлений "мостовий" збір. Сума витрат на правові послуги залежить від категорії товарів, відстані
та ваги. Існують виключення та винятки для майже всіх категорій, які не були внесені до наступної
таблиці.
Таблиця № 6
Платежі за внутрішнє судноплавство в Німеччині.
Тариф / Зона Річка Мозель1
Південна Німеччина2
Північна Німеччина3
"Кілометровий"
податок (аналог
річкового збору)
Вантажні судна:
від 0,270 до 0,644 цент/т-
км, залежно від класу
товарів і відстані
пасажирські перевезення:
за кожну з 50 осіб: 5
центів за кожне з 25
ліжок: 23 центи
Вантажні судна:
від 0,270 до 1,012 цент/т-
км, залежно від класу
товарів і відстані
пасажирські перевезення:
за кожну з 50 осіб: 5
центів за кожне з 25
ліжок: 23 центи
Вантажні судна:
від 0,708 до 2,025 цент/т-
км, залежно від класу
товарів і відстані
пасажирські перевезення:
за кожну з 50 осіб: 5
центів за кожне з 25
ліжок: 23 центи
Збір за шлюзування При перевезенні
комерційних товарів збір
за шлюзування у складі
"кілометрового" податку
При перевезенні
комерційних товарів збір
за шлюзування у складі
"кілометрового" податку
При перевезенні
комерційних товарів збір
за шлюзування у складі
"кілометрового" податку
"Мостовий" збір
Немає Немає
Підйом мосту: 5 євро
Підйом мосту у
позаробочий час: 15 євро
Плата за
користування
причалом
Немає
Немає
Федеральні порти: від 9
до 25 центів за т, залежно
від класу товарів
Портовий збір
Немає Немає
Федеральні порти: 5
центів/т, принаймні 2,50
євро
1
https://www.wsv.de/Schifffahrt/abgaben/pdf-Container/Moseltarif-VI-01012009.pdf
2
https://www.wsv.de/Schifffahrt/abgaben/pdf-Container/Sueddeutscher_Tarif_XXVI_Nachtrag.pdf
3
https://www.wsv.de/Schifffahrt/abgaben/pdf-Container/Norddeutscher_Tarif_37.pdf

17. 16
Переваги для приватного бізнесу у разі прийняття Законопроекту №
2475 а
Введення річкового
збору звільнує від
сплати:
- Плати за
розведення ферм
мостів;
- Портових зборів;
- Плати за
шлюзування;
- Законопроектом №
2476 а вирішується
питання щодо
звільнення рентної
плати за спеціальне
використання води.
Економія для
каботажних рейсів
становитиме більше 40
%.
Введення річкового
збору звільнує від
сплати:
- Плати за розве-
дення ферм мостів;
- Портових зборів
(крім адмінистра-
тивного);
- Плати за
шлюзування;
Економія для
міжнародних рейсів
становитиме більше
40 %.
Висновок: Порівняння витрат на 1 т перевезених вантажів для двох Законопроектів не є доцільним,
так як дані Законопроекти є двома різними бізнес-моделями. Законопроект № 2475 а враховує
Європейський досвід реформування ВВТ. Над даним Законопроектом активно працює МІУ,
разробляючи план імплементації реформ ВВТ. В той час, як Законопроект № 2475 а-3 містить дуже
велику кількість ризиків як для розвинення річкової інфраструктури, так і для заохочення приватних
інвестицій в даний сектор.
0 2 4 6 8 10 12
Плата за шлюзування
Портові збори
Плата за розведення мостів
Рентна плата за воду
Річковий збір
Каботажні рейси , 2016.
0 5 10 15 20 25 30
Плата за шлюзування
Портові збори
Плата за розведення мостів
Рентна плата за воду
Річковий збір
Міжнародні рейси, 2016.

18. 17
Найбільш суттєві ризики нової редакції Законопроекту № 2475 a-3
Таблиця № 7
Стаття закону Ризик Вплив
ризику
Імовірність
ризику
Заходи щодо
подолання
ризику
Стаття 8 п.2. Судноплавні
внутрішні водні шляхи (крім
внутрішніх морських вод та
територіального моря України)
класифікуються як внутрішні водні
шляхи з рівнем хвилі до 1,2 метри.
У разі, якщо за повідомлення РІС
на окремих ділянках внутрішніх
водних шляхів висота хвилі
перевищує 1,2 метри, то капітан
(судноводій) судна самостійно
приймає рішення про вихід у рейс.
Ризики безпеки
судноплавства
Бізнес-ризики
судновласників,
технічні
характеристики
суден яких не
відповідають
нормам
директиви ЄС
2016/1629.
високий середня Імплементація
директиви ЄС
2016/1629 щодо
технічних
параметрів суден
на ВВШ.
Попередня редакція
Законопроекту містила норму
щодо створення аварійного
фонду. Зараз дана норма
виключена.
Ризики безпеки
судноплавства
високий середня Визначити за
рахунок яких
джерел
передбачена
компенсація
витрат на
ліквідацію
наслідків аварії
(загрози аварії),
пов’язаної з
судноплавством
або
функціонуванням
стратегічних
об’єктів
інфраструктури
Стаття 8 п.3 За рахунок коштів,
джерела походження яких
визначається Бюджетним
кодексом України, та інших
джерел відповідно до
законодавства:
1) утримуються
суднохідні внутрішні водні шляхи;
2) утримуються об’єкти
інфраструктури (крім
судноплавних шлюзів);
Економічні
ризики (не
визначені чітко
джерела
фінансування,
імовірне
недофінансування
галузі ВВТ)
високий висока Визначити
джерела
фінансування
експлуатаційних
витрат
підтримання
річкової
інфраструктури

19. 18
3) утримуються засоби
навігаційно-гідрографічного
забезпечення судноплавства на
внутрішніх водних шляхах (крім
судноплавних шлюзів та
підйомними фермами мостів);
4) виконуються шляхові
(зокрема, днопоглиблювальні)
роботи
Стаття 10. п.2
2. Будівництво,
реконструкція, модернізація і
ремонт об’єктів інфраструктури
внутрішніх водних шляхів (крім
судноплавних шлюзів)
здійснюється в об’ємах,
необхідних для підтримання
паспортних характеристик
судноплавних внутрішніх водних
шляхів міжнародного та
загальнодержавного значення, за
рахунок канального збору в обсязі
не менш за 10 відсотків від них та
інших джерел фінансування
відповідно до законодавства.
Економічні
ризики (не
визначені чітко
джерела
фінансування,
імовірне
недофінансування
галузі ВВТ)
високий висока Визначити
джерела
фінансування
капітальних
витрат
підтримання
річкової
інфраструктури
Стаття 12. п.2 Витрати на
утримання (експлуатацію),
реконструкцію, ремонт та охорону
судноплавних шлюзів, а також
витрати на навігаційне
обладнання на внутрішніх водних
шляхах із судноплавними
шлюзами покладається на
енергогенеруючі суб’єкти
господарювання, що
використовують такі
гідроелектротехнічні споруди для
виробництва електроенергії.
Політичні ризики середній середня Необхідно
узгодити дане
питання з
Міністерством
енергетики та
вугільної
промисловості
України
Стаття 12 п.5 До проходження
судноплавних шлюзів
допускається склад суден
(незалежно від їх кількості),
габарити якого дозволяють зайти
в камеру шлюзу.
Технічні ризики,
Ризики безпеки
використання
шлюзів
високий середня Узгодити даний
пункт з
технічними
експертами МІУ.
Врахувати в
пункті виконання
заходів щодо
безпечної
експлуатації

20. 19
суден.
Стаття 12 п.6
Гідроенергогенеруючі суб’єкти
господарювання мають
забезпечити сталу цілодобову
експлуатацію судноплавних
шлюзів, а ремонт (реконструкція)
цих судноплавних шлюзів не
може перевищувати 30 днів на
рік та 4 годин на день.
Технічні ризики,
Комерційні
ризики
(обмеження
зростання
вантажопотоку
через відсутність
пропускної
спроможності
шлюзів)
високий висока Узгодити даний
пункт з
технічними
експертами МІУ.
Отримана
відповідь від
Royal Haskoning
щодо
неможливості
проведення
реконструкції
шлюзів в перші 5
років, не
порушуючи дану
статтю
Законопроекту.
Стаття 64. Навігаційний
період
1. Навігаційний період на
внутрішніх водних шляхах є
цілорічним
Економічні
ризики (високі
витрати на
придбання
криголамів та їх
обслуговування
при відносно
невисокому
зростанні
вантажопотоку )
високий висока Розглянути
можливість
утворення
державно-
приватного
партнерства
Стаття 65. Дозвіл на каботаж
та (або) комерційні перевезення
судном, що плаває під іноземним
прапором
Корупційні середній висока Лібералізація
ринку