1. EL MOTOR 4A-GE
Este es el famoso 4A-GE que tan afortunadamente tiene el MR2 MK1.
Como propietarios de un MR2 AW11, somos muy afortunados de que nuestro auto tenga el motor
que tiene.
Cuando el MR2 fué presentado, el mundo automotor se maravilló con esta pequeña joya de
1587cc. En ese tiempo, un motor con aceleración suave, con una línea roja elevada, doble árbol de
levas, e inyección electrónica, era algo simplemente desconocido. Muchos fabricantes enfrentaron
todo tipo de problemas intentando hacer que sus nuevos motores de 16 válvulas funcionaran tan
bien como el 4A-GE. El bloque era un diseño mejorado de Toyota, mientras que el diseño del
cabezote le había sido comisionado a Yamaha, una práctica común de la Toyota, que en aquel
entonces había tomado la delantera en el desarrollo de motores de alta tecnología con el 4A-GE y
otros modelos.
El 4A-GE no es reconocido por su torque, y la razón de esto es que simplemente no tiene torque.
Este motor está hecho para generar potencia a altas revoluciones. Es un carro que recompensa al
buen conductor, ya que hay que trabajar para mantener el flujo de poder del motor en el punto
óptimo. Esto lo hace un carro excelente para los conductores principiantes, porque los ayudará a
educarse. Podría parecer que al mantener el motor acelerado a altas revoluciones está siendo
maltratado, pero no se preocupe, porque está hecho para aguantar un manejo agresivo. No le
sugerimos correr el motor manteniéndolo a revoluciones entre las 6500 y 7500 rpm durante más de
30 minutos... pero por lo menos asegúrese de que el carro tenga aceite fresco cuando lo acelere
duro.
El 4A-GE se utiliza en muchas modalidades de deporte automotor, y cuando se diseñó, esto fué
tomado muy en cuenta. El 4A-GE se usa hoy en día en competencias de la Toyota Fórmula
AtlanticRacing Series, en un estado sumamente modificado. En estas competencias se utiliza el
bloque mejorado del 87+, puesto que es un bloque más pesado y robusto que puede soportar
mayores niveles de caballaje. El bloque original del 4A-GE es igualmente un buen bloque, liviano y
fuerte, que puede tolerar potencias de más de190 caballos de fuerza en su forma stock, pero el
bloque 87+ es el que se utiliza a menudo en los motores de alto poder (más de 200 caballos).
Este bloque de mayor resistencia fué diseñado para el 4A-GZE, aunque se convirtió en el bloque
estándar para el 4A-GE a principios de 1987. Toyota fortaleció el bloque añadiéndole un contenido
más alto de níquel, junto con otros refuerzos físicos estructurales. Adicionalmente se incluían bielas
más grandes y pines para los pistones de mayor tamaño, de manera que pudieran soportar los
rigores de la inducción forzada. La forma más sencilla de distinguir entre ambos bloques es
contando el número de costillas en el lado de admisión del motor. El bloque más viejo tiene 4
costillas, mientras que el 87+ tiene 7 costillas.
Como ya se mencionó, los MR2 versión americana de mediados del 87 en adelante, recibieron el
bloque reforzado del 4A-GZE, junto con algunas otras modificaciones menores, entre las que
estaba el inyector de doble boquilla, que incrementaba la potencia en 3 HP; un ECU nuevo y un
MAF nuevo. Aunque no se sabe con certeza, en algún momento en el 87, se cambió la tapa de
válvulas de azul a roja, y con la leyenda viendo hacia el frente del carro y no hacia atrás. A esto se
le llama comúnmente el "sombrero rojo", mientras que el "sombrero azul" se encuentra en autos de
modelo 85 y 86, y en algunos 87. Hoy en día, nadie sabe la fecha exacta del cambio del color del

2. "sombrero" para el AW11 NA, pero a pesar de que es práctica común decir que los motores con
tapa azul tienen el bloque más débil, y que los de tapa roja tienen el bloque reforzado, esto no es
cierto. El cambio de bloque se hizo antes que el cambio del color de la tapa.
La letra G en el 4A-GE indica el tipo de cabezote que tiene el motor. Significa que es un cabezote
con ángulos de válvulas de 50 grados, que fué diseñado para desempeño, no para economía de
combustible, objetivo de la serie F por el contrario, en el motor 4A-FE, diseñado para ahorrar
gasolina. A pesar de que los cabezotes de la serie F tienen un ángulo de válvulas más deseable de
22.3 grados, no permiten una respiración que genere alto caballaje. Por otro lado, el diseño del 4A-
GE está concebido para que no haya interferencia, lo que quiere decir que si la faja de distribución
se rompe, el motor no sufrirá daños. Esto, por supuesto dejará de ser así en el momento que se le
haga alguna modificación al motor para aumentar la compresión, o se le instalen árboles de levas
más agresivos que los originales.
En un estado de inducción no forzosa, el 4A-GE puede ser llevado hasta los 240 HP, tal como se
ha comprobado en la serie de Fórmula Atlantic. Sin embargo estos motores no son utilizables en la
calle, y aunque a todos nos gustaría instalarle uno a nuestro MR2, no trabajaría bien en él. Las
estimaciones actuales apuntan a que el motor puede ser llevado hasta unos 200 HP y todavía ser
utilizable en la calle. Sin embargo lograr esto resultaría sumamente caro, aunque con unos $3000
puede llevarse hasta aproximadamente 170 HP, como lo han probado algunos propietarios en los
Estados Unidos.
Si Ud. desea llevarlo al límite, le recomendamos entrar al sitio de Bill Sherwood, en el que describe
con gran detalle (en inglés) cómo construyó un 4A-GE de 220 HP para usar en la calle.
La primera versión del 4A-GE fué utilizada en el AE82, el AW11, y en el AE86. Después de que se
sacó de producción al AW11, versiones posteriores del 4A-GE se usaron en el AE92, el AE101, y
el AE111. El único de estos modelos disponible en los Estados Unidos fué el AE92 (Corolla GT-S).
Este motor recibió numerosos cambios, siendo el más notorio una alta relación de compresión, un
puerto de admisión revisado más pequeño, y la eliminación del TVIS. El TVIS se quitó y los puertos
se hicieron más pequeños, porque Toyota encontró que, para uso de calle, un cabezote con
puertos más pequeños era un diseño más apropiado, puesto que la velocidad del aire que entraba
al motor se veía aumentada, y por lo tanto, generaba más potencia. Este motor producía 125 HP.
Este motor también tenía el sistema de medición MAF, a diferencia de sus contrapartes japoneses
y europeos que traían un sensor MAP que generaba 5 HP adicionales. Irónicamente, este motor
4A-GE con puertos pequeños y MAP se usó extensivamente en los Estados Unidos, sólo que no
en un automóvil Toyota. Fué el motor del Geo PrizmGSi. Cuando vaya a modificar un 4A-GE, se
considera que el cabezote de puertos pequeños es la mejor elección para generar hasta un
máximo de 200 HP, punto en que este cabezote ya no permitiría un flujo suficiente.
En 1991 salió otra versión del 4A, el 20 válvulas. Este tenía muchos cambios, siendo los más
importantes el de traer un cabezote de 5 válvulas por cilindro, un manifold de admisión de 4
puertos, y un sistema VVT. Este fué el primer motor de producción en la historia con 5 válvulas por
cilindro, innovación extraída directamente de la experiencia de Yamaha en Fórmula 1. Como
resultado, la potencia subió de nuevo, esta vez a unos muy impresionantes 165 HP. Este motor fué
usado en los modelos Levin y Corolla, ninguno de los cuales tocó territorio estadounidense. En
1996 este motor recibió la designación "VVTi" indicando el uso de un nuevo ECU. La i quiere decir
"inteligente", el procedimiento mediante el cual el ECU decide el nivel de rpm a las cuales se
alteran los tiempos del motor. Esto junto con el cambio que se hizo al pasar del sensor de aire AFM
a un sensor MAP, que ayudó a generar 5 HP más.

3. El sistema de Tiempos de Válvulas Variables (VVT) usado en el 20V, era similar en su enfoque al
sistema VTEC de Honda, pero tenía una ejecución completamente distinta. Los tiempos son
controlados por el ECU, y cuando se alcanza un cierto nivel de rpm, el ECU activa un solenoide
que envía aceite presurizado hacia el sprocket, forzándolo a rotar con tiempos más agresivos.
A mediados de los 90's salió también al mercado el motor 7A-FE. Este tenía un bloque más débil
en comparación con el 4A-GE, pero tenía un desplazamiento de 1.8 litros, lográndose el
incremento de 200cc al aumentar la longitud del viaje del pistón. Y si, el cabezote de la serie G ha
sido usado con éxito en el 7A mediante el uso de una faja de distribución de un Porsche 924 (quien
lo habría pensado...?).
A estas alturas, Ud. probablemente se estará preguntando... "Cómo hago para meterle a mi AW11
uno de esos otros motores 4A o 7A!!!??? Bueno, es posible hacerlo, y ha sido hecho por mucha
gente. Sabemos de transplantes exitosos tanto con el motor de tapa roja y puertos pequeños, así
como con el 20 válvulas. Asimismo, y considerando la multitud de variaciones del motor de serie A,
un gran número de combinaciones únicas y poderosas han sido creadas para usarse en un AW11,
algunas incluyen el 7A-GE, el 4A-GTE y el 4A-GZTE.
Stephen Gunter, del MR2 List, ha resumido todo esto de muy buena forma, al decir que:
"El 4A-GE es un motor excelente, posiblemente el mejor motor 1600cc de doble árbol y 16 válvulas
que se haya construído jamás, y creo que he construído y corrido cada posible combinación con
excelentes resultados."
ESPECIFICACIONES
4A-GE
Desplazamiento: 1587 cc
Cabezote de 4 válvulas por cilindro a 50 grados
Volumen útil del cilindro: 81mm x 77mm
Radio de compresión: 9.4 a 1
HP vesión US: 112 @ 6600 rpm
Torque: 97 libras/pie @ 4800
Línea Roja: 7500 rpm