Movilidad inteligente 2015

Un estudio realizado por The Economist Intelligence Unit
Comisionadopor
El uso de las APP
en la movilidad
inteligente en
América Latina
y el Caribe

© The Economist Intelligence Unit Limited 20151
El uso de las APP en la movilidad inteligente en América Latina y el Caribe
Acerca del
reporte
Este informe de The Economist Intelligence Unit
(EIU) y el Fondo Multilateral de Inversiones
(FOMIN), es una introducción al estudio
Infrascopio 2014, que analiza las Asociaciones
Público-Privadas (APP) en América Latina y el
Caribe. El uso de las APP en la movilidad inteligente
en América Latina y el Caribe observa cómo algunas
soluciones inteligentes para los desafíos de la
movilidad en la región se prestan a la construcción
de un marco propicio para las APP. El informe
revisa los retos que enfrenta la región en materia
de movilidad, en qué medida los gobiernos
emplean soluciones de movilidad inteligente y el
papel del sector privado en el diseño de respuestas
innovadoras. Fundamentalmente, el reporte
explora las soluciones de movilidad con mayor
probabilidad de recibir inversiones de APP.
El índice completo, al igual que análisis detallados
por país, pueden verse en los siguientes sitios web:
www.eiu.com/lacInfrascope2014
http://infrascopio.fomin.org
Por favor, al citar este informe, emplee las
siguientes referencias:
EIU (Economist Intelligence Unit). 2014.
Evaluating the environment for public-private
partnerships in Latin America and the Caribbean:
The 2014 Infrascope. EIU, New York, NY.
Para más información, por favor contactarse con:
The Economist Intelligence Unit
Leo Abruzzese, director de proyecto:
leoabruzzese@eiu.com
Eva Blaszczynski, gerente de proyecto:
evablaszczynski@eiu.com
Romina Bandura, analista senior:
rominabandura@eiu.com
Rachael Glynne, ejecutiva de marketing:
rachaelglynne@eiu.com /+44(2)7 576 8224
Consejero externo: Raul Gallegos
Banco Interamericano de Desarrollo/Fondo
Multilateral de Inversiones
David Bloomgarden, especialista de proyecto:
davidb@iadb.org / +1202 942 8224
Dennis Blumenfeld, consultor:
dennisb@iadb.org
Alejandra Viveros, principal especialista en
comunicaciones:
aviveros@iadb.org /+1 202 312 4074

Acerca de The Economist Intelligence Unit
The Economist Intelligence Unit (EIU) es el brazo
de investigación de The Economist Group, firma
editorial de The Economist. Como uno de los
mayores proveedores de inteligencia sobre países,
ayuda a gobiernos, instituciones y empresas
proveyéndoles análisis oportunos, confiables e
imparciales de estrategias económicas y de
desarrollo. A través de su práctica de política
pública, la EIU provee investigación sobre la base
de evidencia para formuladores de políticas y
partes interesadas a la búsqueda de resultados
mensurables en campos que van desde el género y
las finanzas a la energía y tecnología. Lleva a cabo
investigaciones a través de entrevistas, análisis
regulatorios, y modelización y previsiones
cuantitativas, y despliega los resultados por medio
de herramientas interactivas de visualización de
datos. A través de una red global de más de 350
analistas y contribuyentes, la EIU evalúa y
pronostica constantemente las condiciones
políticas, económicas y empresarias en más de 200
países. Para más información visitar: www.eiu.com.
Acerca del Fondo Multilateral de Inversiones
El Fondo Multilateral de Inversiones (FOMIN),
miembro del Grupo Banco Interamericano de
Desarrollo (BID), apoya el crecimiento económico y
la reducción de la pobreza en América Latina y el
Caribe alentando una mayor inversión privada y
promoviendo el desarrollo del sector privado.
Trabaja con el sector privado para desarrollar,
financiar e implementar modelos empresarios
innovadores que beneficien a los emprendedores y
a las familias pobres y de bajos recursos; se asocia
con una amplia variedad de instituciones de los
sectores privado, público y sin fines de lucro;
evalúa resultados; y comparte las lecciones
aprendidas. El FOMIN es un laboratorio de prueba
para enfoques pioneros y de mercado para el
desarrollo, y un agente de cambio que busca
ampliar el alcance y profundizar el impacto de sus
intervenciones más exitosas. Para más
información, visite www.fomin.org.

Resumen ejecutivo 4
Introducción 6
El caso de la movilidad inteligente 8
Casos de estudio de APP en movilidad 15
El papel de las APP en la movilidad inteligente 16
Conclusiones y recomendaciones 20
Referencias 20
Contenidos
1
2
3

Las principales conclusiones de este informe
incluyen:
l El crecimiento económico y demográfico de los
últimos 15 años ha dado lugar a una
expansión de la urbanización, y, con ello, a
niveles más elevados de congestión del
tránsito en las ciudades de la región.
Entre el 2000 y 2010, la población de América
Latina creció más de un 13%, hasta superar los 596
millones de habitantes, y está previsto que
sobrepase los 624 millones a fines de 2015. El PIB
per cápita promedio ha aumentado un 32% en los
diez años precedentes a 2013. En Brasil, la
economía más grande de la región, este
desempeño se ha traducido en una creciente
demanda de automóviles, lo cual contribuye a que
los residentes de São Paulo empleen 63 minutos
diarios promedio en ir a trabajar, muy por encima
de la media mundial de 46 minutos. A la par, la
congestión vehicular en Ciudad de México ya es
considerada la peor del mundo.
l Diversos gobiernos de América Latina han
expandido la infraestructura vial y utilizan
esquemas de racionamiento del espacio en las
calles para manejar un tráfico de vehículos
que no siempre se presta a la aplicación de
soluciones de movilidad inteligente o a
financiamiento por parte de las APP.
En diversas ciudades, incluidas São Paulo,
Ciudad de México y Bogotá, se han implementado
planes de racionamiento que prohíben la
circulación de vehículos con un determinado
número de placa durante todo el día o en las horas
de alto tráfico. Todos esos modelos han evitado
imponer tasas por congestión que exigirían a los
conductores pagar para entrar a áreas específicas
de la ciudad. Las soluciones de movilidad punitivas
que generan ingresos pueden ser políticamente
polémicas, aunque son factibles de ser diseñadas y
gestionadas conjuntamente por los sectores
público y privado.
l La mayoría de las iniciativas de APP en
infraestructura de movilidad en la región son
carreteras de peaje o líneas de circulación
rápida de tren, autobús y metro. Sin embargo,
los funcionarios públicos de la región tienden
a carecer de la formación y experiencia
necesarias para implementar esquemas de
APP —y su financiamiento.
Las APP para infraestructuras de movilidad
todavía son poco utilizadas por los gobiernos
locales, regionales y federales de la región. En
numerosos casos, el personal encargado de la
planificación de infraestructura no está preparado
para implementar APP. También carece de los
conocimientos necesarios sobre mercados de
capitales para estructurar acuerdos financieros.
Resumen
ejecutivo

l Los proyectos más exitosos de APP en
infraestructura de movilidad conllevan bajos
niveles de riesgo político y operacional, y son
económicamente sostenibles.
Involucrar al sector privado en proyectos de APP
puede ser controversial. Por lo tanto, los
emprendimientos más exitosos son aquellos que
pueden financiarse con cargos al usuario de
carreteras, a la par que también emplean
tecnología exclusiva del sector privado, que los
gobiernos serían incapaces de ofrecer. Algunos de
esos casos son el sistema de parquímetro Ecoparq,
en Ciudad de México, el sistema de coche
compartido de Recife, en Brasil, o los sistemas para
compartir bicicletas, que han ganado popularidad
en varias ciudades de América Latina.

La población de América Latina ha tenido un
marcado crecimiento durante los últimos 15 años,
junto con una fuerte expansión económica,
impulsada por una larga década en la que sus
productos primarios de exportación tuvieron
precios elevados. Entre el 2000 y 2010, la
población de la región creció más del 13%, hasta
superar los 596 millones de personas, según cifras
de la Comisión Económica para América Latina y el
Caribe (CEPAL). Para fines de 2015, el número de
habitantes podría incluso sobrepasar los 624
millones.
En paralelo, el bienestar económico de los
latinoamericanos también ha mejorado: el PIB per
cápita se ha acrecentado un 32% en los diez años
que van hasta 2013. Estas tendencias han dado
lugar a una urbanización creciente y al surgimiento
de un mayor número de propietarios de vehículos,
situaciones que están poniendo a prueba los
servicios públicos y la infraestructura de
transporte, tanto en las capitales más importantes
como en las metrópolis de mediano tamaño y en las
pequeñas ciudades emergentes.
El resultante incremento de la congestión y los
mayores niveles de contaminación se han vuelto
parte de la vida cotidiana de las ciudades de
América Latina. Las familias pobres y de bajos
ingresos luchan con los sistemas de transporte
masivos que, a menudo, funcionan abrumados por
el aumento de la demanda y una falta de
infraestructura para peatones y ciclistas. Al mismo
tiempo, los latinoamericanos de más altos ingresos
se benefician de los subsidios a los combustibles1
,
mientras una mayor apertura comercial ha
contribuido a reducir el precio de los vehículos
comerciales y de pasajeros. Estas tendencias e
incentivos amenazan hacer de la movilidad un
problema creciente en una región donde, según la
CEPAL, la población podría aumentar un 25% más
hacia 2040.
Este informe de The Economist Intelligence Unit
(EIU) y el Fondo Multilateral de Inversiones
(FOMIN) revisa el estado de la movilidad
inteligente en América Latina, definida como una
serie de soluciones adoptadas por varias ciudades
de la región para: (1) ofrecer recursos e
infraestructura —como una mejor planificación
urbanística— que reducen la necesidad de
transporte; (2) gestionar los problemas de
movilidad existentes mediante el uso de cargos,
tasas o tasas por congestión y otras restricciones
de movilidad; y (3) promover medios alternativos
de transporte, como autobuses de tránsito rápido,
automóviles eléctricos, los carros compartidos o la
bicicleta. El informe se centra en dos de estas áreas
—concretamente, nuevos métodos para gestionar
la movilidad y medios innovadores de transporte—
y examina la viabilidad del empleo de Asociaciones
Público-Privadas (APP) para aplicar soluciones de
1 The Unequal Benefits of Fuel Subsidies: A Review of Evidence for Developing
Countries. Fondo Monetario Internacional, septiembre de 2010. Accesible en:
http://www.imf.org/external/pubs/ft/wp/2010/wp10202.pdf
Introducción

movilidad inteligente2
.
Las soluciones de movilidad inteligente ofrecen
la promesa de un traslado entre la casa, el trabajo y
las actividades sociales más eficiente. El mejorar la
eficiencia de este tipo de transporte puede tener
importantes repercusiones en el costo de los fletes,
de vital importancia para el comercio. La reducción
del uso de coches puede también ayudar a
disminuir las emisiones de dióxido de carbono
(CO2) y, con ello, a aminorar los efectos negativos
de la contaminación sobre la salud, contribuyendo
así a una calidad de vida superior. Menos tiempo
perdido por la congestión del tráfico y una mengua
en los efectos perjudiciales que la contaminación
tiene sobre la salud también pueden mejorar la
productividad de los trabajadores.
2 Este informe provisional es parte del Infrascopio, un programa más amplio de
investigación y comparación de mercados y referencias (benchmarking) realizado
por el BID-EIU. Infrascopio evalúa el entorno legal, regulatorio e institucional para
la colaboración público-privada en América Latina y el Caribe.
El informe está estructurado en tres partes. La
Parte I ofrece un sondeo de las iniciativas de
movilidad inteligente vigentes en América Latina;
la Parte II examina el papel que juegan (o fallan en
jugar) las APP en la implementación de esas
soluciones; finamente, la Parte III incluye
conclusiones y recomendaciones. El informe se
centrará en los tipos de movilidad inteligente que
se han puesto en marcha —o tienen potencial de
ser lanzados— como iniciativas de APP. Asimismo,
busca brindar una herramienta para que alcaldes y
urbanistas evalúen las ventajas y peligros
potenciales que pueden encontrar al momento de
formular soluciones de movilidad inteligente con
financiamiento de APP.

La tasa de urbanización de América Latina es, ya en
2015, la más alta del mundo en desarrollo, con casi
el 81% de la población concentrada en las zonas
urbanas, de acuerdo a la División de Población de
Naciones Unidas. El crecimiento económico de la
última década ha elevado la demanda de vehículos
de pasajeros, una tendencia que plantea un desafío
creciente para la movilidad en las Américas.
Las dos economías más grandes de la región,
Brasil y México, han experimentado un crecimiento
económico y poblacional robusto que se ha
traducido en una mayor demanda de vehículos
motorizados. Brasil es ahora el cuarto mayor
mercado mundial de autos y el sexto fabricante. El
gigante sudamericano registró 2,76 millones de
nuevas matriculaciones de carros en 2013, y EIU
espera que los nuevos registros superen los 2,9
millones en 2018. Mayores ingresos, préstamos
baratos y accesibles para comprar autos y
combustibles a precio subsidiado instaron a los
brasileños a demandar más coches, lo que resultó
en un mayor consumo energético y mayor
congestión del tráfico1
. Los crecientes problemas
de circulación en São Paulo hacen que los paulistas
empleen un promedio de 63 minutos diarios para
viajar al trabajo, muy por encima de la media
mundial de 46 minutos, según el Smart Cities
Survey 2014, la encuesta de ciudades inteligentes
realizada por Indra, una compañía española de
tecnologías de la información.
Durante la última década, la creciente demanda
de automóviles también ha creado un problema
1 Guía práctica: Estacionamiento y políticas de reducción de congestión en América
Latina. Banco Interamericano de Desarrollo, junio de 2013. Accesible en: http://
publications.iadb.org/handle/11319/3577?locale-attribute=es
El caso de la movilidad inteligente
1
Fuente: The Economist Intelligence Unit.
0
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
700.000
800.000
Población en América Latina y el Caribe
(En miles)
1950
1955
1960
1965
1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2005
2010
2015
2020
2025
2030
2035
2040
2045
2050

notable para Ciudad de México. En 2013, 209 de
cada 1.000 personas eran propietarias de vehículos
en México, cifra que incluso supera el promedio de
195 de Brasil. EIU estima que las matriculaciones
anuales crecerán un 50%, al punto de que México
tendría 244 dueños de vehículos por cada 1.000
personas en 2018. El incremento en la propiedad
de vehículos va incluso más allá del crecimiento de
la población: el estudio 2014 IBM Commuter Pain
Survey detectó que, sólo en Ciudad de México, cada
año se registran dos veces más vehículos que
nuevos nacimientos2
.
La congestión de Ciudad de México ya fue
considerada la peor del mundo por el mismo
estudio de IBM en 2011 y en su estado actual
amenaza con socavar los planes del país para
reducir sus emisiones de gases de efecto
invernadero. Smart Cities Survey 2014, la encuesta
de la española Indra, halló que los residentes de
Ciudad de México utilizan un promedio de 65
minutos para viajar al trabajo, un tiempo superior a
las exigencias de desplazamiento de São Paulo. En
2012, México adoptó leyes contra el cambio
climático con el objetivo de reducir las emisiones
de gases de efecto invernadero en un 30% y 50%
para 2020 y 2050, respectivamente, pero EIU
estima que esos objetivos podrían ser demasiado
optimistas, un reflejo, en parte, de las mayores
2 “Slowed down to 6km/h”. Audi Urban Future Initiative, julio de 2014. Accesible en:
http://audi-urban-future-initiative.com/blog/mexico-city-traffic-situation-
slowed-down
compras de vehículos, el aumento del uso de autos
con combustión ineficiente y el creciente consumo
de combustible en el país.
En América Latina, poseer un vehículo es
percibido como un símbolo de estatus de
pertenencia a la clase media, pero una alternativa
de transporte más económica, la motocicleta,
también ha ganado popularidad. De hecho, las
motocicletas se han convertido en una importante
fuente de negocios como servicio de transporte de
bajo costo, básicamente sin regulación. Se los
conoce como “mototaxis”3
. En Brasil, la flota total
de vehículos motorizados de dos ruedas aumentó
213% en un período de 14 años, hasta alcanzar los
81,6 millones de unidades en 20134
, según datos
de Abraciclo, la Associação Brasileira dos
Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores,
Motonetas, Bicicletas e Similares. Durante ese
mismo período, el número de motos en las calles de
Rio de Janeiro creció 851%. En Colombia, las
ventas de motos se cuadruplicaron en la última
década hasta llegar a 660.000 unidades en 20135
;
ahora, uno de cada siete colombianos utiliza una
3 Video de mototaxis. CAF-Banco de Desarrollo de América Latina. Accesible en:
http://www.caf.com/en/currently/news/2014/04/use-of-motorcycles-in-latin-
america/?parent=15906 Para el video en español, sin subtítulos, consulte:
https://www.youtube.com/watch?v=Pm5fo3p9ZUY
4 “Flota circulante de motocicletas”. Abraciclo, 2014. Accesible en: http://www.
abraciclo.com.br/images/pdfs/Motocicleta/Frota/2014_8_frota.pdf
5 “Entrevista: Fabricante de motos Hero busca expansión en América Latina desde
Colombia”. Thomson Reuters, julio de 2014. Accesible en: http://lta.reuters.com/
article/domesticNews/idLTAKBN0FB0ZT20140707?pageNumber=2&virtualBrand
Channel=0
Urbanización en América Latina y el Caribe
(En %)
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970

motocicleta como medio de transporte diario6
. En
la capital, Bogotá, más de un tercio de los
conductores emplean una motocicleta para
ganarse la vida como repartidores o mototaxistas.
Esta proliferación de vehículos de dos ruedas
también se ha traducido en más accidentes: el
Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias
Forenses de Colombia estima que 44% de las
muertes en accidentes de tráfico y 51% de las
lesiones relacionadas con el tránsito ocurridas en
2015 involucraron a una motocicleta7
.
El enfoque de los gobiernos de América Latina
en materia de gestión del tráfico se ha centrado en
esquemas de racionamiento del espacio vial,
limitando el uso de autos con ciertos números de
placas durante todo el día o las horas punta. Así
sucede en São Paulo, Ciudad de México y Bogotá, al
igual que en ciudades más pequeñas como San
José, en Costa Rica, y La Paz, en Bolivia. Ciudad de
México inició en 1989 la campaña “Hoy No Circula”
para mejorar la calidad del aire de la metrópoli. El
proyecto “Pico y Placa”, creado una década más
tarde en Bogotá, también limita el uso de vehículos
durante ciertos días. En mayo de 2014, la capital de
Colombia comenzó a eliminar multas a quienes
6 VIII estudio sociodemográfico del usuario de moto en Colombia. Comité de
Ensambladoras de Motos Japonesas, 2013. Accesible en: http://www.
comitedemotosjaponesas.com/upload/noti/Octavo%20Estudio%20
Sociedemografico%20-%202013.pdf
7 “Mototaxismo, una aproximación a la problemática”. La República, 2 de diciembre
de 2014. Accesible en: http://www.larepublica.co/mototaxismo-una-
aproximación-la-problemática_197831
transportasen tres o más pasajeros8
. Sin embargo,
algunos estudios han determinado que el impacto
de tales restricciones es limitado, en parte porque
han llevado a que los ciudadanos de mayores
ingresos compren un segundo auto para conducir
durante los días prohibidos9
. El problema con este
segundo carro es que, a menudo, es mucho más
contaminante que el primero, agravando el
problema.
En São Paulo, Santiago y Bogotá ha sido
estudiada y considerada la imposición de tasas
para los usuarios —o sea, cargos impuestos a los
conductores de vehículos en determinadas horas y
áreas específicas de la ciudad—, pero las
autoridades locales no han podido implementarlas
debido a la oposición popular10
. En algunos casos,
las tasas o cargos por congestión se han utilizado
para reconducir el tráfico en algunas secciones de
autopistas principales, como el Anillo Periférico de
Ciudad de México, pero todavía no se han puesto
en práctica en zonas residenciales. El concejo
municipal de la ciudad de São Paulo aprobó un
proyecto de ley para agregar tasas por congestión a
su plan de racionamiento del espacio en las calles,
8 “La flexibilización del pico y placa, en análisis”. El Comercio, 13 de septiembre de
2014. Accesible en: http://www.elcomercio.com/actualidad/picoplaca-ordenanza-
autocompartido-sumavive-mauriciorodas.html
9 De Grange, Louis; Troncoso, Rodrigo. Impacts of vehicle restrictions on urban
transport flows: The case of Santiago, Chile. Acta XV Chileno de Ingeniería de
Transporte, 2011. Accesible en: http://www.sochitran.cl/wp-content/uploads/
Acta-2011-01-40.pdf
publications.iadb.org/handle/11319/3577?locale-attribute=es&scope=12345678
9/8&thumbnail=true&rpp=5&page=9&group_by=none&etal=0
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
Matriculación de automóviles
(En miles)
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Brasil Colombia México

pero, hasta ahora, no son efectivas. En 2012, una
encuesta realizada por Datafolha, un instituto de
sondeos e investigación de mercados perteneciente
al grupo de comunicación Folha, detectó que
apenas 1% de los paulistas apoyaba la medida11
. En
octubre de 2014, los legisladores municipales de
Bogotá comenzaron a considerar, una vez más, un
plan para introducir tasas por congestión para
automovilistas y motociclistas.
El sector privado ha intentado hacer frente a los
desafíos del tráfico con soluciones de movilidad
inteligente empleando tecnología que facilite
hallar estacionamiento, llamar taxis y usar
automóviles y bicicletas por periodos breves de
tiempo. La aplicación móvil Easy Taxi, lanzada en
Rio de Janeiro en abril de 2012, está ahora
disponible en 27 países, incluyendo 13 naciones de
la región. Tappsi, otra aplicación similar para
llamar taxis, fue creada ese mismo año en Colombia
y sirve ahora a nueve ciudades del país12
. Uber es
empleada en 14 ciudades de América Latina,
incluidas Ciudad de México, Panamá, Rio de
Janeiro, Belo Horizonte, Lima y la colombiana Cali.
Dado el aumento del comercio en la región, el
transporte terrestre de carga también se ha
convertido en un factor importante para la
11 “Apenas 1% dos paulistanos quer pedágio urbano, aponta Datafolha”. Folha de S.
Paulo, 6 de noviembre de 2012. Accesible en: http://www1.folha.uol.com.br/
cotidiano/2012/11/1180886-apenas-1-dos-paulistanos-quer-pedagio-urbano-
aponta-datafolha.shtml
12 “Bucaramanga es la segunda ciudad que más usa Tappsi”. ADN, 21 de noviembre de
2014. Accesible en: http://diarioadn.co/actualidad/colombia/bucaramanga-es-
la-segunda-ciudad-que-más-usa-tappsi-1.133916
movilidad. De acuerdo a datos del Banco Mundial13
,
hacia 2009 casi 38% de las importaciones de
alimentos —medidas por su valor— entraban a
Sudamérica por carretera. El negocio de logística
de la región sufre por la pobre infraestructura y
calidad de los caminos. En Brasil, por ejemplo, el
mismo estudio del Banco Mundial14
constató que
apenas queda 12% de la red vial asfaltada, debido
al pobre mantenimiento. Al mismo tiempo, la
infraestructura ferroviaria en países como Brasil y
Argentina ha demostrado ser insuficiente para
servir adecuadamente al negocio logístico15
, cuyos
costos en la región representan un amplio rango
que va de 18% a 35% del PIB16
. (Sólo en Perú, la
logística representó hasta 32% del PIB, comparada
con 9% en países de la OCDE, según un informe de
2011 elaborado por el Banco Interamericano de
Desarrollo, BID)17
. El negocio de la logística
regional está dominado por el transporte en
camiones, lo que añade importancia a la calidad de
las carreteras. En Brasil, los camiones representan
60% del volumen del transporte de carga; en
Argentina, esa cifra es del 66%, mientras que en
13 Logistics, Transport and Food Prices in LAC: Policy Guidance for Improving Efficiency
and Reducing Costs. Banco Mundial, agosto de 2009. Accesible en: http://
siteresources.worldbank.org/LACEXT/Resources/258553-1252607325125/
LCSSD_OcassionalPapers_August.pdf
14 Ídem.
15 Ídem.
16 La logística como motor de la competitividad en América Latina y el Caribe. Banco
Interamericano de Desarrollo, octubre de 2011. Accesible en: http://www.
competecaribbean.org/wp-content/uploads/2013/06/JL_Guasch_final_Logistics-
as-a-Driver-for-Competitiveness-spanish.pdf
17 Ídem.
50
100
150
200
250
Propiedad de autos cada 1.000 personas
(Números netos)
Brasil Colombia México
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

México es del 70% y, en Colombia, del 81%18
.
A pesar del creciente uso de automóviles y
motocicletas, la región tiene la más extensa red de
buses de tránsito rápido (BRT, sus siglas en inglés)
del mundo, tanto en términos de longitud
(kilómetros) como por volumen diario de
pasajeros. Los sistemas más grandes están en São
Paulo, Santiago, Buenos Aires y Bogotá19
. En 2013,
América Latina representó más de un tercio
(34,6%) de los kilómetros globales viajados y casi
dos tercios (62,4%) del total de pasajeros
transportados, según BRTData20
, un proyecto que
coordina y comparte conocimiento sobre
transporte público urbano. Brasil es considerado el
líder mundial en sistemas BRT, el más exitoso de
los cuales, la Rede Integrada de Transporte, fue
creado en 1974 en la ciudad de Curitiba. Dicho
sistema ahora sirve a 508.000 pasajeros
diariamente en una ciudad con 1,84 millón de
habitantes21
. El sistema BRT de Curitiba se ha
llevado parte del crédito de que la ciudad posea el
aire más limpio de todas las zonas urbanas
brasileñas22
. Bogotá y la ecuatoriana Guayaquil han
seguido su modelo. El sistema BRT TransMilenio,
creado en Bogotá en el 2000 con carriles exclusivos
para los buses, es ahora el más grande del mundo.
El BRT TransMilenio atiende a 2,6 millones de
pasajeros diarios, pero el aumento de la demanda
está agotando la capacidad actual de sus
estaciones y buses23
.
El uso de la bicicleta ha crecido rápidamente
como alternativa de movilidad en América Latina,
pero sigue siendo marginal, en parte porque no
hay cultura particular sobre su empleo y muy poca
infraestructura dedicada24
. Los viajes diarios en
bicicleta aumentaron en la región de 433.000 en
18 La logística de cargas en América Latina y el Caribe: Una agenda para mejorar su
desempeño. Banco Interamericano de Desarrollo, 2010. Accesible en: http://
idbdocs.iadb.org/wsdocs/getdocument.aspx?docnum=35080567
19 Web de BRTData: http://www.brtdata.org/
20 Cervero, Robert. Transport Infrastructure and the Environment: Sustainable Mobility
and Urbanism. Institute of Urban and Regional Development, University of
California at Berkeley, octubre de 2013. Accesible en: http://iurd.berkeley.edu/
wp/2013-03.pdf También con información de BRTData.
21 BRTData. Accesible en: http://brtdata.org/#/location/latin_america/brazil/
curitiba
22 Cervero, Robert; obra citada.
23 “Los 10 lunares de TransMilenio”. Revista Semana, 14 de febrero de 2014. Accesible
en: http://www.semana.com/nacion/articulo/los-10-lunares-de-
transmilenio/377131-3
24 “Biciudades”. Banco Interamericano de Desarrollo, página 22, 2013. Accesible en:
http://www.vanguardia.com/sites/default/files/informe_uso_de_las_bicicletas.
pdf
2007 a un millón en 2012, según datos del BID. En
febrero de 2010, Ciudad de México puso en marcha
su primer sistema de bicicletas compartidas,
ECOBICI, y registró 120.000 usuarios en los
primeros cuatro años de operación25
. Ahora cuenta
con 275 estaciones de acoplamiento, mantenidas y
operadas por el gobierno de la ciudad26
. Un estudio
realizado por la agencia de medio ambiente de
Ciudad de México estima que el sistema habría
ahorrado a la capital del país 232 toneladas en
emisiones de dióxido de carbono en sus tres
primeros años de existencia27
. Los sistemas de
bicicletas compartidas ahora están en operaciones
en siete países de la región: Argentina, Brasil,
Chile, Colombia, Ecuador, México y Uruguay28
. En
Chile, el uso de la bicicleta ha crecido 20% al año
desde 200529
. Bogotá ofrece la red más extensa
(392 km) de ciclovías compartidas y permanentes
en la región, según un estudio del BID sobre uso de
bicicletas realizado en 56 ciudades de América
Latina30
. A partir de 2014, sin embargo, sólo 5% de
los viajes diarios en Bogotá fueron completados
utilizando bicicletas. Bogotá tiene el mayor
porcentaje de usuarios de bicicleta de las Américas,
con una cuota del 5% del total de viajes, superando
a otras capitales como Ciudad de México o Santiago
de Chile, con 1,5% y 3%, respectivamente.
Cualquier incremento en el uso vehicular y
consumo de energía por parte del transporte de
pasajeros y de carga conlleva riesgos para el clima.
Por lo tanto, la adopción de soluciones de
movilidad inteligente puede ayudar a mitigar estos
efectos negativos sobre la calidad de vida de una
ciudad. El cambio climático es de particular interés
para la región, ya que los eventos naturales
25 “Con 120 mil usuarios, Ecobici cumple 4 años”. Milenio.com, 29 de marzo de 2014.
Accesible en: http://www.milenio.com/df/Ecobici-aniversario-Distrito_Federal-
Ciudad_de_Mexico_5_247825237.html
26 ECOBICI, página oficial. Accesible en: https://www.ecobici.df.gob.mx/es/
informacion-del-servicio/que-es-ecobici
27 Estudio de la reducción de emisiones y los co-beneficios generados por la
implementación del programa (2010, 2011, 2013). ECOBICI, mayo de 2013.
Accesible en: https://www.ecobici.df.gob.mx/sites/default/files/pdf/
reduccion_gei_y_co-beneficios_generados_por_la_implementacion_del_
programa_ecobici_201020112012.pdf También: “ECOBICI rompe nuevo récord de
uso”. Veo Verde, 29 de julio de 2014. Accesible en: http://www.veoverde.
com/2014/07/ecobici-rompe-nuevo-record-de-uso/
28 “Biciudades”. Banco Interamericano de Desarrollo, 2015.
29 “Crece número de ciclistas en Santiago. Resultados de la campaña ‘Nosotros
contamos’ de UyT y Ciudad Viva”. Bicicultura.cl, 16 de noviembre de 2012.
Accesible en: http://www.bicicultura.cl/crece-numero-de-ciclistas-en-santiago-
resultados-campana-nosotros-contamos-de-uyt-y-ciudad-viva
30 “Biciudades”. Banco Interamericano de Desarrollo, mayo de 2013. Accesible en:
http://www.vanguardia.com/sites/default/files/informe_uso_de_las_bicicletas.pdf

destruyen infraestructura y afectan los cultivos y la
seguridad alimenticia e inciden, en última
instancia, sobre los niveles de pobreza. El estudio
“Bajemos la temperatura”, lanzado por el Banco
Mundial en 2014, señala que una reducción
promedio del 6% en la producción agrícola como
consecuencia del cambio climático llevaría a
numerosas pérdidas de puestos de trabajo, por lo
que, hacia 2025, podría disminuir en 22,6% el
número de personas que ha logrado superar el
nivel de pobreza de US$1,25 diarios31
. Si la
temperatura subiese 4°C más, el Banco Mundial
estima que habría sequías y tormentas tropicales
más frecuentes que dañarían la infraestructura
costera, incluyendo también la calidad y los costos
de mantenimiento de la infraestructura de
transporte32
.
En numerosas ciudades de América Latina, la
calidad del aire se ha deteriorado debido, en gran
parte, al uso de combustibles fósiles en los
vehículos. El aumento de las emisiones
contaminantes es, parcialmente, producto del uso
no controlado del suelo, la deficiente planificación
del transporte y la utilización de combustibles de
mala calidad, dice un estudio de 2012 del Clean Air
31 4º Bajemos la temperatura. Cómo hacer frente a la nueva realidad climática. Banco
Mundial, 2014. http://www-wds.worldbank.org/external/default/
WDSContentServer/WDSP/IB/2014/11/23/000112742_20141123122743/
Rendered/PDF/927040v10Spani09SPAspa0010NOEmbargo.pdf
32 Ídem.
Institute (CAI)33
. El CAI considera que TransMilenio
de Bogotá, Metrobús de México y Transantiago de
Santiago han hecho mucho para mejorar la calidad
del aire en estas ciudades, pero las tendencias a un
empeoramiento de la contaminación sugieren que
son necesarias más medidas de este tipo34
. Más
importante aún, un estudio del BID35
asegura que
en ciudades que sufren una mayor contaminación,
la adopción de soluciones de movilidad inteligente
que contribuyesen a reducir la concentración de
partículas en el aire a estándares globales, podría
ayudar a prevenir entre 10.500 y 13.500 muertes
prematuras, varias enfermedades y pérdida de la
productividad económica.
La vinculación de ideas de movilidad e
infraestructura de transporte a políticas de
vivienda también puede ayudar a reducir la
necesidad de viajar largas distancias y, de ese
modo, acortar los tiempos de desplazamiento. Un
estudio sobre ciudades latinoamericanas realizado
en 2011 por la consultora global McKinsey &
Company encontró que una mejor planificación
metropolitana para hallar soluciones al transporte
—en otras palabras, una sólida gobernabilidad
urbana— puede crear mayores eficiencias en los
33 La calidad del aire en América Latina: Una visión panorámica. Clean Air Institute,
2012. Accesible en: http://www.cleanairinstitute.org/
calidaddelaireamericalatina/cai-report-spanish.pdf
34 Ídem.
35 Urban Air Quality and Human Health in Latin America and the Caribbean. Banco
Interamericano de Desarrollo, octubre de 2005. Accesible en: http://publications.
iadb.org/handle/11319/2988?locale-attribute=en
10
15
20
25
30
35
40
México: exportaciones de bienes y servicios
(% del PIB)
Exportaciones Importaciones
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
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2010
2011
2012
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2014
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2027
2028
2029
2030

negocios, lo que repercute de manera positiva en el
crecimiento económico36
. Las ideas sobre movilidad
en América Latina también debieran analizarse a
través del lente de la accesibilidad, equidad y
asequibilidad, de modo de sopesar completamente
sus beneficios positivos para la sociedad. Y, por
supuesto, las soluciones de movilidad inteligente
pueden surgir también a partir de la demanda del
gobierno. El Plan Verde de Ciudad de México, por
ejemplo, logró reducir aproximadamente 10% de
las emisiones de CO2 entre 2008 y 2011, cuando la
ciudad actualizó la flota de taxis con vehículos que
consumen combustibles de manera más eficiente37
.
36 Fulfilling the promise of Latin America’s cities. McKinsey & Company, agosto de
2011. Accesible en: http://www.mckinsey.com/insights/economic_studies/
fulfilling_the_promise_of_latin_americas_cities
37 Ídem.
Abordar los retos a la movilidad que plantea un
mayor uso de automóviles también puede salvar
vidas. Un informe sobre estrategia de
infraestructura lanzado por el BID en 2014,
encontró que más de 100.000 personas mueren
cada año en la región por accidentes de tráfico
(esto es equivalente a las muertes causadas por el
VIH/SIDA, cáncer de pulmón, tuberculosis y
malarias en conjunto), produciendo costos
asociados que van del 1% al 3% del PIB38
. Más de la
mitad (50,6%) de esas víctimas son los usuarios
más vulnerables, es decir, peatones, ciclistas y
motociclistas39
.
38 Infraestructura sostenible para la competitividad y el crecimiento inclusivo. Banco
Interamericano de Desarrollo, 2014. Accesible en: http://www10.iadb.org/intal/
intalcdi/PE/2014/14088es.pdf
39 Avances en seguridad vial en América Latina y el Caribe 2010-2012. Banco
Interamericano de Desarrollo. Accesible en: http://publications.iadb.org/
handle/11319/3685?scope=123456789/1&thumbnail=false&order=desc&rpp=
5&sort_by=score&page=0&query=avances+en+seguridad+ vial&group_
by=none&etal=0

La gran mayoría de las Asociaciones
Público-Privadas vinculadas a movilidad en
América Latina están en grandes proyectos
de infraestructura, como carreteras de
peaje, vías de tren y metro o el desarrollo
de sistemas de autobuses de transito
rápido. El uso de bicicletas y autos
compartidos, así como de tecnología de
gestión de tráfico, también se prestan al
involucramiento del sector privado. La
siguiente es una lista de las APP en
movilidad que se encuentran en operación,
en ejecución o en proceso de aprobación.
l En octubre de 2013, B-cycle, una
compañía de bicicletas públicas con sede
en Madison, Wisconsin, se asoció con Itaú
Unibanco para lanzar BikeSantiago, un
negocio de bicicletas compartidas en
Santiago de Chile. El sistema, que
demandó una inversión de US$15 millones,
es financiado por Itaú Unibanco y operado
por B-cycle, tiene 180 bicicletas y 18
estaciones en la ciudad y pretende
expandirse a 600 bicicletas y 40 estaciones
en 20151
. Itaú Unibanco también ha
formado una alianza con el gobierno de Rio
de Janeiro y con Serttel, una empresa
brasileña especializada en soluciones
tecnológicas para la gestión del tráfico, en
otro programa de bicicletas compartidas,
BikeRio, que posee 60 estaciones y 600
unidades2
. La alianza planea expandir su
oferta a 2.600 bicicletas3
.
l En asociación con el Ministério da
Ciência, Tecnologia e Inovação de Brasil,
Serttel está lanzando un sistema de autos
compartidos en la nordestina ciudad de
Recife con una inversión inicial de
US$193.000. El servicio, que permite a las
1 “Lanzan nuevo sistema de bicicletas públicas en Providencia”. La
Tercera, 27 de noviembre de 2014. Accesible en: http://www.
latercera.com/noticia/nacional/2014/11/680-606382-9-lanzan-
nuevo-sistema-de-bicicletas-publicas-en-providencia.shtml
2 Sitio Web de BikeRio. Accesible en: http://www.mobilicidade.
com.br/bikerio.asp
3 “BikeRio ganhará mais 200 estaçoes”. Mobilize, Mobilidade
Urbana Sustentável, 23 de enero de 2014. Accesible en: http://
www.mobilize.org.br/noticias/5732/bike-rio-ganhara-mais-200-
estacoes.html
personas reservar coches eléctricos a
través de una aplicación en sus teléfonos
inteligentes, comenzó con 20 usuarios
registrados y tres estaciones iniciales en
diciembre de 20144
.
l A finales de noviembre de 2014, la
ciudad colombiana de Armenia aprobó un
polémico proyecto que daría a Sutec, una
empresa especializada en seguridad vial,
una concesión a 20 años y por US$61
millones para financiar, instalar y
administrar las cámaras de seguridad de la
vía pública. Los miembros del Concejo
municipal están debatiendo si es legal
asignar los ingresos a obtener por las
multas futuras de tráfico al pago de la
gestión del sistema de cámaras5
.
l Perú trabaja en una estrategia de APP
para financiar los US$5.800 millones que
costará la Línea 2 del Metro de Lima,
considerado el proyecto de infraestructura
más grande de América Latina, sólo
superado por el canal transoceánico de
Nicaragua, de US$50.000 millones6
. En
marzo de 2014, un consorcio de empresas
privadas españolas, peruanas e italianas
ganó la concesión por 35 años para
construir y operar la línea del Metro
limeño, que será financiada, en parte, con
préstamos del BID7
.
l La ciudad de Sorocaba, en el estado de
4 “Sistema de compartilhamento de carros elétricos é lançado no
Recife”. Blog das PPPs, 6 de diciembre de 2014. Accesible en:
http://www.blogdasppps.com/2014/12/sistema-de-
compartilhamento-de-carros.html Consulte también Gouveia,
Cidinha; Saboya, Francisco. Porto Leve – A Mobility and Safety
Intelligent Infrastructure Urban Solution for Porto Digital. Porto
Leve, informe para el 30th IASP World Conference on Science and
Technology Parks, 2013. Accesible en: http://inhalt.com.br/
portodigital/Planary1Speaker1CIDINHA(GOUVEIA)BRA.pdf
5 “Caso de Ibagué frenó fotomultas en Armenia”. El Tiempo, 3 de
diciembre de 2014. Accesible en: http://www.eltiempo.com/
colombia/otras-ciudades/caso-de-ibague-freno-fotomultas-en-
armenia/14924381
6 “Land of opportunity–and fear–along route of Nicaragua’s giant
new canal”. The Guardian, 20 de enero de 2015. Accesible en:
http://www.theguardian.com/world/2015/jan/20/-sp-
nicaragua-canal-land-opportunity-fear-route?CMP=ema_565
7 “Perú recibirá US$750 millones del BID para Metro de Lima”.
Banco Interamericano de Desarrollo, 4 de diciembre de 2014.
Accesible en: http://www.iadb.org/es/noticias/comunicados-de-
prensa/2014-12-04/metro-de-lima-en-peru,11006.html
São Paulo, abrió una concesión a 20 años y
por US$208 millones para construir y
operar un sistema de autobuses de tránsito
rápido. Se espera que el sistema, que será
financiado parcialmente por el gobierno
federal, sirva de 150.000 a 180.000
pasajeros y permita acortar el tiempo de
viaje promedio en 20%8
.
l La ciudad de Cuenca, en Ecuador, cuya
flota de vehículos crece a una tasa anual
del 8%, está en proceso de construcción de
una línea de tranvía de 10,5 km que
constará de 27 paradas y transportaría
120.000 pasajeros diarios9
. El proyecto
demandaría una inversión de US$232
millones —incluidas la construcción y el
suministro de equipos— y ha sido asignado
a varias compañías privadas, entre ellas la
multinacional francesa Alstom10
.
l La ciudad colombiana de Barranquilla
tiene un sistema de autobuses de tránsito
rápido —el Transmetro— desde 2010. La
flota está dirigida por los consorcios
privados Unión Temporal Sistur
Transurbanos (que maneja 60% de los
autobuses) y Grupo Empresarial
Metrocaribe (responsable por el resto)11
.
En 2013, Transmetro movilizó 30,95
millones de pasajeros, ligeramente más
que en el año anterior, pero con el mayor
uso del sistema, ha aumentado la demanda
de los clientes para mejorar la calidad del
servicio12
.
8 “São Paulo readies US$208mn BRT tender”.
BusinessNewsAmericas, 6 de noviembre de 2014. Accesible en:
http://www.bnamericas.com/news/infrastructure/
sao-paulo-readies-us208mn-brt-tender1
9 “Cuenca tram contracts awarded”. Railway Gazette, 2 de julio de
2013. Accesible en: http://www.railwaygazette.com/news/
urban/single-view/view/cuenca-tram-contracts-awarded.html
10 “Luz verde al Tranvía para iniciar obras”. El Tiempo, 29 de junio de
2013. Accesible en: http://www.eltiempo.com.ec/noticias-
cuenca/124539-luz-verde-al-tranva-a-para-iniciar-obras/
11 “Adjudican operación del sistema de transporte masivo de
Barranquilla, Transmetro”. El Tiempo, 11 de junio de 2009.
Accesible en: http://www.eltiempo.com/archivo/documento/
CMS-5421622
12 “‘El reto es volver al 70% de usuarios satisfechos este año’:
Gerente de Transmetro”. Transporte Público Barranquilla, 22 de
enero de 2014. Accesible en: http://tpbarranquilla.wordpress.
com/2014/01/22/el-reto-es-volver-al-70-de-usuarios-
satisfechos-este-ano/
Casos de estudio de APP en movilidad

Las Asociaciones Público-Privadas son cada vez
más prominentes en grandes proyectos de
infraestructura en la región, especialmente
aquellos que están destinados a facilitar la
movilidad. Según el informe Partnership Financing,
del Eno Center for Transportation, una think tank
sin fines de lucro con sede en Washington, DC1
,
mientras que la población de América Latina
representa 8,5% de los habitantes del mundo2
, la
región concentró 11% de la inversión mundial de
APP entre 1985 y 2014. Hasta hoy, un alto
porcentaje de los proyectos de APP implementados
corresponde a grandes planes de infraestructura,
como carreteras principales en Colombia y México,
y sistemas de trenes y buses de tránsito rápido en
Brasil, en varios casos manejados por los gobiernos
nacionales y regionales. Sin embargo, estos planes
no han venido sin problemas. A menudo, estos
grandes emprendimientos conllevan riesgos
políticos y dificultades operativas, como la
obtención de permisos de impacto ambiental (con
la oposición de la comunidad), obstáculos que la
geografía impone al trazado y ejecución, o
asegurar el derecho de paso con los propietarios de
los terrenos o edificios que pueden estar ubicados
en el trayecto diseñado3
.
Cuando en el año 2000 comenzaron las obras de
1 Partnership Financing: Improving Transport Infrastructure Through Public Private
Partnerships. Eno Center for Transport, 2014. Accesible en: https://www.enotrans.
org/wp-content/uploads/wpsc/downloadables/P3-paper-04-14.pdf
2 2014 World Population Data Sheet. Population Reference Bureau, 2014. Accesible
en: http://www.prb.org/pdf14/2014-world-population-data-sheet_eng.pdf
3 “Right of Way: Lead concern of PPP bidders”. Public-Private Partnership Center, 23
de abril de 2013. Accesible en: http://ppp.gov.ph/?p=14251
TransMilenio, el sistema de transporte rápido de
Bogotá, los gobiernos nacional y local asumieron el
riesgo operacional y financiero. En la actualidad,
TransMilenio trabaja como una Asociación Público-
Privada, donde una empresa estatal maneja el
sistema y empresas privadas, que tienen fines de
lucro, gestionan los autobuses, su funcionamiento
y mantenimiento4
. Al tomar a su cargo la
construcción de la infraestructura de TransMilenio
y luego permitir a los empresarios administrar los
autobuses, el gobierno asumió los riesgos
asociados con garantizar los derechos de paso,
además de otras dificultades políticas que habrían
sido complejas de manejar para el sector privado5
.
Un estudio realizado en noviembre de 2014 por
la Asociación Nacional de Instituciones Financieras
de Colombia (ANIF), una organización gremial del
sector financiero, llegó a la conclusión de que, de
los 25 proyectos de infraestructura de transporte
planificados en el país para el período 2014-2022
—conocidos como proyectos de cuarta generación,
o 4G—, sólo 12 pueden ser desarrollados por el
sector privado o bajo un esquema de APP6
. Más de
la mitad de los planes de autopistas 4G tienen
4 TransMilenio in Bogotá: Case-study of PPP in BRT. Global Mass Transit Report, 1 de
agosto de 2011. Accesible en: http://www.globalmasstransit.net/archive.
php?id=7392
5 Debido a la intensa intervención del Estado en las primeras fases del proyecto, este
tipo de emprendimiento queda fuera de la definición de las APP tal como las
contempla el Infrascopio. En ellas, el sector privado asume los riesgos operativos,
financieros y de demanda, mientras el sector público es responsable de la
regulación y supervisión. La infraestructura, en general, vuelve a quedar bajo
control del sector público al finalizar el contrato.
6 Concesiones de Infraestructura de Cuarta Generación (4G): Requerimientos de
Inversión y Financiamiento Público-Privado. Asociación Nacional de Instituciones
Financieras (ANIF), noviembre de 2014. Accesible en: http://anif.co/sites/
default/files/uploads/Anif-CCI-4Gfinan1114_1.pdf
El papel de las APP en la movilidad
inteligente2

grandes riesgos geológicos y elevados costos de
construcción y presentan una significativa
incertidumbre sobre cuál será la demanda de
tráfico. Esto sugiere que el mecanismo de APP
puede ser más eficiente en proyectos con una
demanda de tráfico suficientemente prevista y
costos tan bajos como para ser autosostenibles a
través del pago de peajes, sin necesidad de
financiamiento del sector público7
.
Aunque pueden ayudar a abordar problemas de
tránsito, las técnicas punitivas de gestión del
tráfico —como las tasas por congestión y las multas
por infracciones captadas por cámaras callejeras—
también pueden resultar controvertidas si son
ejecutadas por APP. Los ciudadanos acostumbrados
a una cultura de tráfico permisiva pueden oponerse
fuertemente a este tipo de medidas. Bogotá,
Santiago y São Paulo, por ejemplo, no han podido
implementar medidas que penalicen la congestión,
en gran parte por la oposición popular. En ciertos
casos, hay una desconfianza general a si las
empresas privadas pueden administrar los ingresos
por peajes y las multas de manera responsable y a
si los gobiernos pueden servir como reguladores
cuidadosos. En 2014, la ciudad colombiana de
Armenia enfrentó oposición cuando quiso que una
empresa privada manejara sus cámaras de tráfico a
cambio de una parte de los ingresos por multas.
Algunos miembros del Concejo de la ciudad y
ciudadanos críticos se opusieron a la idea de que
una compañía privada recibiese la mayor parte de
dichos ingresos, incluso si ésta asumiese el riesgo
financiero y operativo absoluto de la instalación y
funcionamiento del sistema. Este caso sugiere que
algunos proyectos de APP —que pueden tener un
impacto significativo en el tráfico y representar
fuertes ahorros en gastos de construcción para los
gobiernos locales— no siempre gozan de suficiente
apoyo público. En Ciudad de México, por ejemplo,
el sistema de parquímetro Ecoparq ha tratado de
evitar la oposición de la comunidad incluyendo a
los vecinos en los comités de planificación y
reinvirtiendo parte de las ganancias en mejorar
7 Entrevista con Ana Carolina Ramírez, directora de Asuntos Económicos, Cámara
Colombiana de Infraestructura; 16 de noviembre de 2014.
aceras y parques8
. En estos casos, un modelo de
APP sería útil sólo si hay suficiente voluntad
política para avanzar con las medidas a pesar de la
oposición popular.
Ricardo Hausmann, economista de Harvard
University, ha sugerido que los proyectos que
requieren permisos sujetos a complejos procesos
de aprobación tienden a empantanar las APP en
demoras y, con ello, queda eliminada la posible
mayor eficiencia del proyecto y el menor costo que
se espera de una Asociación Público-Privada9
. En
tales casos, puede resultar más eficaz y
financieramente menos costoso que los gobiernos
desarrollen esos proyectos de infraestructura.
En otro orden, las APP que involucran tecnología
del sector privado que no puede ser ofrecida por el
Estado parecen recibir más apoyo del público y, al
parecer, son más fáciles de implementar. Uno de
esos éxitos operativos y de relaciones públicas ha
sido, por ejemplo, la iniciativa de Itaú Unibanco
para financiar sistemas de bicicletas compartidas
con sofisticados puntos de estacionamiento en São
Paulo y Santiago, un proyecto implementado junto
a compañías privadas de bicicletas y los gobiernos
municipales.
Aunque su uso en la región como medio de
transporte urbano sigue siendo marginal, la
bicicleta está aumentado su popularidad como
alternativa de transporte de bajo costo. La flota de
bicicletas compartidas ha pasado en América Latina
de 490 unidades en 2007 a 9.034 en 201310
. Otras
soluciones de movilidad inteligente —como
software de análisis de tráfico, aplicaciones para
telefonía inteligente que rastrean la disponibilidad
de estacionamiento y sistemas de coches eléctricos
compartidos, como los ofrecidos por Porto Leve en
Recife, Brasil— tienen el potencial de ser rentables
y políticamente populares para las empresas y
gobiernos locales que los impulsan.
Los emprendimientos exitosos de APP en
publications.iadb.org/handle/11319/3577?locale-attribute=es
9 “Bello: The PPP Traffic Jam”. The Economist, 17 de mayo de 2014. Accesible en:
http://www.economist.com/news/americas/21602213-need-return-government-
road-builder-ppp-traffic-jam
10 Midgley, Peter. “Bike Sharing”. United Nations Bike Sharing Guide, 2009. Accesible
en: http://sustainabledevelopment.un.org/content/documents/4803Bike%20
Sharing%20UN%20DESA.pdf

transporte también pueden dar un paso gigante
promoviendo tecnologías verdes y, al reducir el uso
del automóvil, traer consigo mejoras ambientales y
climáticas de largo plazo. El emprendimiento de
coches compartidos de Recife, aunque todavía en
etapa inicial, es un caso de promoción de
tecnologías verdes. Lo mismo vale decir de la
creciente adopción de la bicicleta en diferentes
ciudades, que puede acarrear reducciones
importantes de emisiones de CO2. (Como ejemplo,
se estima que, durante 2012, ECOBICI ha reducido
las emisiones de CO2 en México en 127
toneladas11
.) Las tempranas experiencias de
bicicletas y autos compartidos en América Latina
también abren la puerta a la promoción de nuevos
modelos de negocio en los cuales las empresas
privadas podrían estructurar sus planes de
negocios con gobiernos nacionales y locales en
contratos de riesgo y recompensa compartidos, en
los que ingresos y precios dependan de la demanda
de uso e infraestructura.
Los mecanismos de financiamiento son de
particular importancia en la expansión de
programas de APP vinculados a movilidad. El
Informe del BID Infraestructura sostenible para la
competitividad y el crecimiento inclusivo, de 201412
,
apunta a la necesidad de que los países
latinoamericanos desarrollen nuevos instrumentos
en el mercado de capitales para contribuir a
financiar infraestructura. El BID también ha
señalado el papel importante que pueden
desempeñar las instituciones multilaterales de
desarrollo otorgando garantías financieras para
proyectos de APP, especialmente cuando esas
garantías pueden ayudar a financiar los
desembolsos de fondos públicos13
. Sucede que, a
medida que los proyectos de APP en
infraestructuras de movilidad se extienden por 20
años o más, es más difícil obtener préstamos de
instituciones financieras privadas. Como tal,
muchos gobiernos y empresas en América Latina
han comenzado a pensar en bonos de proyecto
11 ECOBICI; programa citado.
12 Infraestructura sostenible para la competitividad y el crecimiento inclusivo. Banco
Interamericano de Desarrollo, 2014. Accesible en: http://www10.iadb.org/intal/
intalcdi/PE/2014/14088es.pdf
13 Ídem.
(project bonds) o instrumentos financieros a nivel
nacional que puedan ser vendidos a los fondos de
pensiones u otros inversores institucionales
interesados en apoyar proyectos de APP. Hasta
ahora, la emisión de bonos asociados a planes de
infraestructura en América Latina se ha centrado,
en mayor medida, en la refinanciación de deuda o
en la expansión de los servicios de
emprendimientos de APP que ya generan
ingresos14
.
En julio de 2014, Rutas de Lima, una Asociación
Público-Privada de Perú que tiene la concesión
para operar y mantener un tramo de 85,6
kilómetros de la Autopista Panamericana15
, vendió
a fondos de pensión US$520 millones en bonos
locales —22 y 25 años de madurez— y además
obtuvo de varios bancos un préstamo por US$200
millones a 15 años. Los fondos se destinarían a
financiar el proyecto y se pagarán con los ingresos
futuros por peajes16
. En tanto, en 2013, la
concesionaria de la carretera Raposo Tavares, en
Brasil, emitió US$370 millones en bonos locales a
12 años para refinanciar su deuda existente, y la
Vía Parque Rímac, de Perú, lanzó US$445 millones
en bonos locales a 25 años para apoyar la
reparación de una carretera de peaje17
. La emisión
de deuda para apoyar el financiamiento de los
denominados emprendimientos en greenfield sigue
siendo difícil, sobre todo porque los fondos de
pensiones y otros inversionistas institucionales
buscan que sus inversiones tengan flujos de
efectivo estables, y se resisten a conceder
préstamos a proyectos con alto riesgo operacional.
Por esta razón, varios gobiernos de la región
buscan aumentar el atractivo de sus instrumentos
explorando opciones de mitigación de riesgo como
garantías financieras en caso de que el proyecto
fracase o exenciones impositivas para los
tenedores de bonos18
.
14 “¿Otro significado para las Asociaciones Público-Privadas en América Latina?”.
AméricaEconomía, 3 de agosto de 2014. Accesible en: http://americaeconomia.
com/analisis-opinion/otro-significado-para-las-asociaciones-publico-privadas-
en-latina
15 Web de Rutas de Lima: www.rutasdelima.pe
16 “Rutas de Lima goes large in local market”. LatinFinance, 2 de julio de 2014.
Accesible en: http://www.latinfinance.com/Article/3357309/Rutas-de-Lima-goes-
large-in-local-market.html#.VI4Sc77seS0
17 AméricaEconomía, 3 de agosto de 2014; edición citada.
18 Ídem.

La perspectiva de las APP en el financiamiento
de planes de movilidad inteligente ofrece dos
beneficios principales a los planificadores de
proyectos: (1) la plena integración de una
iniciativa en una sola organización responsable de
su diseño, construcción, operación y
mantenimiento, con lo cual los costos se reducen al
mínimo durante toda su vida útil; (2) transfiere el
riesgo de propiedad y operación a una entidad
privada. Como se resalta en Public-Private
Partnership Reference Guide19
, enfocándose en
resultados específicos de servicio, los esquemas de
APP permiten a los participantes la flexibilidad de
elegir de manera innovadora los insumos, el diseño
de la construcción y la tecnología. Las agencias del
sector público con presupuestos limitados también
encuentran en las APP una forma de financiar
proyectos de infraestructura de movilidad.
19 Public-Private Partnerships Reference Guide. Banco Internacional de Reconstrucción
y Desarrollo, Banco Mundial, Banco Asiático de Desarrollo y Banco Interamericano
de Desarrollo, 2014. Accesible en: http://api.ning.com/files/Iumatxx-0jz3owSB05
xZDkmWIE7GTVYA3cXwt4K4s3Uy0NtPPRgPWYO1lLrWaTUqybQeTXIeuSYUxbPFWlysuy
NI5r L6b2Ms/PPPReferenceGuidev02Web.pdf

Como se indica en este informe, el crecimiento
económico que América Latina ha experimentado
en los últimos 15 años —impulsado por las
exportaciones de productos primarios con altos
precios— ha llevado a una creciente urbanización y
a mayores desafíos para la movilidad cotidiana. La
creciente congestión del tráfico, los problemas con
las emisiones de gases de efecto invernadero y la
contaminación del aire han empujado a las
ciudades de la región a invertir fuertemente en la
renovación y ampliación de sus infraestructuras
vinculadas a la movilidad. La inversión se ha
centrado en autopistas y transporte público —
como metros y sistemas de buses de tránsito
rápido— y la adopción de planes de racionamiento
del espacio en las calles, todos dedicados a mejorar
la calidad de vida. La experiencia de América Latina
demuestra que los esquemas de APP tienen un
mayor impacto cuando son utilizados en proyectos
con bajo riesgo operacional y político, y donde la
demanda de infraestructura hace que la
experiencia sea autosostenible por medio del pago
de peajes. Las APP también gozan de la más amplia
aceptación cuando involucran nuevas tecnologías y
soluciones de tráfico propias del sector privado que
los gobiernos nacionales y locales no son capaces
de proveer.
Es difícil evaluar con precisión el volumen de
ahorro que se puede alcanzar con el desarrollo y
ejecución de proyectos de movilidad inteligente a
través de APP. De hecho, un estudio de 2013 del
Foro Internacional del Transporte (the
International Transport Forum), una organización
intergubernamental conformada por 54 países y
enfocada en políticas públicas de movilidad,
encontró que, en el caso del Reino Unido, procurar
una infraestructura de transporte a través de una
APP podía ser más costoso que a través de los
contratos usuales que son, a su vez, propensos a
retrasos y sobrecostos1
.
Tras décadas de proyectos de infraestructura
ineficiente y costosa, los gobiernos y el sector
privado están trabajando juntos para idear
enfoques de gestión innovadores para los
crecientes desafíos que enfrenta la movilidad
urbana. Países como Brasil y Colombia han
utilizado dichas estrategias eficazmente en la
implementación de líneas de metro y sistemas de
autobuses de tránsito rápido. Ambos países, junto
con México, Perú y Uruguay, también han adoptado
las APP para desarrollar, ejecutar y mantener
grandes proyectos de peaje, cuyos ingresos se
destinan a pagar parte de —o la totalidad de— los
servicios de mantenimiento del operador privado.
Como resultado de ese creciente empleo, América
Latina representó 11% de la inversión mundial de
APP entre 1985 y 2014.
El incremento del uso de esquemas de APP para
desarrollar soluciones de movilidad inteligente, sin
embargo, requiere de una serie de cambios en la
cultura de transporte de la región. Los gobiernos
1 The Fantasy World of Private Finance for Transport via Public Private Partnerships.
Foro Internacional del Transporte, 2013. Accesible en: http://www.
internationaltransportforum.org/jtrc/DiscussionPapers/DP201206.pdf
Conclusiones y recomendaciones
3

locales y nacionales todavía carecen de equipos
sofisticados en finanzas y políticas de obras
públicas que entiendan el concepto de las APP y los
beneficios de su empleo para financiar proyectos
clave de obras públicas. En ocasiones, también
carecen de marcos regulatorios adecuados a nivel
nacional —y subnacional— que faciliten la
viabilidad política y económica de los planes de las
APP. Esta falta de comprensión del concepto de la
APP se extiende también a los votantes y
ciudadanos, que a menudo desconfían de la idea de
que el sector público entregue al sector privado la
construcción y gestión de proyectos importantes
de infraestructura. En muchos países, los votantes
comparan equivocadamente la participación del
sector privado en las concesiones a largo plazo
—donde el riesgo financiero y operacional es
soportado por las empresas— con la privatización
de activos públicos. Los gobiernos decididos a
emprender APP para movilidad también deberían
dedicar recursos y tiempo a educar y consultar a
sus ciudadanos sobre la estructura, viabilidad y
conveniencia de estos emprendimientos antes de
su lanzamiento. Más aún, deberían también
fortalecer su capacidad para gestionar las APP.
Algunos emprendimientos de APP en la región
han padecido de una inadecuada planificación,
algo que ha dado a los potenciales inversionistas
privados una pausa para reflexionar y, al mismo
tiempo, exigir garantías adicionales a los
gobiernos locales y nacionales. Por ejemplo, en
noviembre de 2014, el gobierno de la ciudad de
São Paulo alcanzó un acuerdo para pagar US$167
millones a ViaQuatro, el operador privado de la
Línea 4 del metro paulista, como compensación por
los costos en que incurrió ya que el gobierno
demoró en finalizar la construcción de la línea2
. Y
en Colombia, la organización gremial de entidades
financieras ANIF ha concluido que, de los 25
emprendimientos de infraestructura de transporte
de cuarta generación del país, menos de la mitad
funcionaría bajo esquemas de APP debido a riesgos
geológicos y a costos de construcción más elevados
2 “São Paulo indemnizará a operador de metro”. BusinessNewsAmericas, 13 de
noviembre de 2014. Accesible en: http://www.bnamericas.com/news/
infraestructura/sao-paulo-indemnizara-a-operador-de-metro1
que los previstos, así como a una demanda de los
usuarios menor a la anticipada. Esto sugiere que la
adecuada planificación y estructuración de los
costos financieros —y la demanda futura— son
claves para que las APP puedan convertirse en una
herramienta más común para el desarrollo de
infraestructura en la región.
La más reciente experiencia de APP en América
Latina indica que sus mecanismos funcionan mejor
en grandes emprendimientos de infraestructura
cuando los riesgos geológicos (y otros riesgos de
construcción) son bajos, y cuando la demanda
proyectada de tráfico es lo suficientemente alta
como para hacer autosostenible el proyecto
durante la vida de la concesión —y sin necesidad de
financiamiento del sector público. De hecho, un
informe de 2013 de OCDE/Foro Internacional del
Transporte (OECD/ITF, siglas en inglés) concluye
que las APP entregan mejor relación calidad-precio
cuando son financiadas por peajes y el sector
privado soporta todo el riesgo demandado
mientras posee una significativa participación
accionaria en el proyecto3
. Los proyectos de APP
más exitosos son aquellos donde los socios
privados tienen la libertad de ajustar las técnicas
de diseño y construcción. Esto sugiere que
funcionan mejor en el marco de las APP aquellos
emprendimientos que permanecen independientes
del resto de la red de transporte4
.
En instancias en que un proyecto de APP
autosostenible no es una opción por su gran
tamaño y los resultantes costos mayores, los
gobiernos locales y nacionales se beneficiarían
desarrollando nuevas estrategias para mejorar el
financiamiento y los riesgos operacionales para el
sector privado. Es importante evaluar con
precisión, como sugiere el economista Ricardo
Hausmann, de Harvard University, si los riesgos
operacionales y políticos involucrados en la
construcción de un proyecto en particular sugieren
que sería mejor dejar su ejecución en manos del
sector público en lugar de utilizar un esquema de
3 Better Regulation of Public-Private Partnerships for Transport Infrastructure. OCDE/
Foro Internacional del Transporte, 2013. Accesible en: http://www.keepeek.com/
Digital-Asset-Management/oecd/transport/better-regulation-of-public-private-
partnerships-for-transport-infrastructure_9789282103951-en#page3
4 Ídem.

costo-beneficio compartido como en una APP.
Mitigar los riesgos de financiación también
puede hacer de la APP un esquema más atractivo
para la infraestructura de movilidad y el desarrollo
de servicios de infraestructura. A través de sus
bancos de financiamiento para el desarrollo e
instituciones multilaterales, los gobiernos pueden
desempeñar un rol ofreciendo garantías financieras
que paguen a los participantes del sector privado
cuando un proyecto no logre cubrir sus costos. Más
aún, los gobiernos locales y nacionales habrían
recorrido un largo camino en la mejora de los
esquemas de APP si desarrollasen instrumentos
financieros (como los bonos de proyecto o project
bonds) debidamente estructurados y diseñados
para inversionistas institucionales. Esos
instrumentos pagan a los inversionistas con los
ingresos que genera una infraestructura de
movilidad particular, tales como tasas de peaje,
multas por infracciones de tránsito u otras fuentes
similares.
Las más exitosas soluciones de APP para
movilidad inteligente en la región —que
disfrutaron de amplio respaldo público— son
emprendimientos de bicicletas compartidas como
BikeRio, en Rio de Janeiro, y BikeSantiago, en la
capital de Chile. Estas empresas —financiadas,
constituidas y gestionadas por compañías
privadas— ofrecen a los emprendedores la
posibilidad de fomentar esquemas innovadores y
creativos. La tecnología móvil que ayuda a los
usuarios a compartir un auto, encontrar puestos de
estacionamiento en áreas difíciles, revisar el flujo
de tráfico y activar el servicio de coches eléctricos
compartidos disfruta de amplio apoyo, en parte
porque son consideradas soluciones nuevas e
innovadoras que pueden ser autosostenibles y no
se benefician directamente de los recursos del
Estado. Más significativamente aún, la percepción
es que, sin la participación del sector privado, tales
empresas no existirían. Sin embargo,
emprendimientos de APP que dependen de la
innovación deben gozar de la libertad de ajustar
sus métodos de adquisición y sus técnicas de
diseño, los que en el caso de los contratos públicos
a menudo son rigurosamente vigilados —e
inflexibles.
Conseguir que las soluciones de las APP para
movilidad inteligente ganen una mayor aceptación
en las ciudades de América Latina sería un paso
gigantesco para beneficiar a pequeñas y medianas
empresas involucradas en la construcción, así como
para aquellas en el área de desarrollo de software y
tecnología, que pueden ayudar a crear soluciones.
Un mercado más maduro de APP para movilidad
también ofrecería abundantes oportunidades para
los inversionistas, no sólo aquellos que estén
interesados en bonos de proyecto, sino también
quienes buscan invertir en start-ups de soluciones
de transporte y movilidad.

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