Políticas viales ARG

POLÍTICAS PÚBLICAS EN SEGURIDAD VIAL EN ARGENTINA
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SEMINARIO II: POLÍTICAS PÚBLICAS
POLÍTICAS PÚBLICAS EN
SEGURIDAD VIAL EN ARGENTINA
Martín Garay
INTRODUCCIÓN
Los accidentes de tránsito son un flagelo que no parece tener fin en nuestro país.
Seguimos liderando escalas en cuanto a muertes como consecuencia de siniestros viales,
situándose hoy la estadística en 21 decesos por día (Luchemos por la Vida, 2016). Muchas
han sido las propuestas y los proyectos para remediar esta situación, pero basados en estos
números parece que no han tenido un buen resultado. Motivado por un fallo del Juez
Federal de Río Cuarto Rolando Guadagna (Caballero C/ Transportes Carlitos, 2016), que
considera a los accidentes de tránsito como una violación sistemática a los derechos
humanos por parte del Estado, es que nos propusimos realizar un análisis de las políticas
públicas referidas a la seguridad vial en Argentina en el marco del Seminario II de
Administración Pública, de la carrera Lic. en Ciencia Política, de la Universidad Nacional
de Río Cuarto.
El presente trabajo tiene por objetivo hacer una revisión y establecer
consideraciones en torno a las políticas de seguridad vial en Argentina desde el año 2008
hasta enero de 2017. Dicho recorte temporal obedece a la creación en ese año de la
Agencia Nacional de Seguridad Vial, el Observatorio Vial y el Registro Nacional de
Antecedentes de Tránsito (Ley N° 26.363), a propuesta del Poder Ejecutivo, motivado
por la alarmante cifra de muertes ocasionadas por siniestros viales.
La metodología utilizada es del tipo de investigación cualitativa (Hernández
Sampieri, 2014), tomando la perspectiva teórica del enfoque de derechos humanos,
nacido en la década de los noventa en torno al comienzo del debate en las Naciones
Unidas por el Desarrollo Sostenible. Establece que los Estados deben tomar como guía

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para su accionar los Tratados Internacionales sobre Derechos Humanos a los que suscribe,
en torno a la realización de políticas públicas y su accionar general.
Pero, ¿por qué hablamos de Políticas Públicas? ¿Cómo se da en la práctica la
aplicación de las mismas? ¿Qué resultados se han podido obtener al momento? ¿Por qué
son efectivas, o por qué no lo son? Como primera aproximación podemos decir que, a
pesar de la voluntad política en torno a la creación de la ANSV para reducir la
siniestralidad vial, las estadísticas no son alentadoras. No obstante, estos interrogantes
intentarán ser respondidos en este trabajo de la manera más certera posible.

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OBJETIVOS
General
 Analizar la aplicación de las Políticas Públicas nacionales de seguridad vial en
Argentina desde el año 2008 hasta la actualidad.
Específicos
 Considerar el enfoque de Derechos Humanos para evaluar la efectividad de las
Políticas Públicas de seguridad vial.
 Detectar las Políticas Públicas de seguridad vial nacionales desde el 2008 hasta la
actualidad.
 Describir la situación actual de la siniestralidad vial en Argentina.
HIPÓTESIS
Principal
 Las Políticas Públicas en seguridad vial en el ámbito nacional desde el año 2008
hasta la actualidad no fueron efectivas en disminuir la siniestralidad vial.

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I. MARCO TEÓRICO: ASPECTOS CONCEPTUALES
a) ENFOQUE DE DERECHOS Y POLÍTICAS PÚBLICAS
Como ya se mencionó, el marco teórico que guiará esta investigación es el enfoque
de Derechos Humanos. El mismo, surge en la década de 1990 en el seno de las Naciones
Unidas, en un contexto en el cual se origina la idea del desarrollo sostenible, entendido
éste como progreso socioeconómico de las personas.
Es una alternativa al concepto habitual de desarrollo, haciendo énfasis en la
reconciliación entre el bienestar económico, los recursos naturales y la sociedad,
incorporando los derechos humanos y evitando comprometer la posibilidad de vida en el
planeta, ni la calidad de vida de la especie humana. La base del desarrollo sostenible está
formada por cuatro principios:
Conservación del medio ambiente para no poner en peligro las especies de flora
y fauna.
Desarrollo apropiado que no afecte sustantivamente los ecosistemas.
Paz, igualdad, y respeto hacia los Derechos Humanos.
Democracia.
En nuestro país, con la Reforma Constitucional de 1994, se incorporan los
Tratados Internacionales sobre Derechos Humanos con jerarquía constitucional (Art. 75,
inc. 22 CN), asumiendo de esta manera el compromiso no sólo de abstenerse de
vulnerarlos (concepción negativa), sino también a garantizarlos y promoverlos
(concepción positiva). De allí que se vuelve necesario que Estado, aunque libre de adoptar
la estrategia que crea más conveniente, tenga siempre una orientación tendiente a respetar,
garantizar y promover los derechos consagrados en estos tratados en cada paso de su
accionar. “El derecho internacional brinda así un marco normativo explícito e imperativo
que guía u orienta la formulación de políticas y estrategias nacionales e internacionales”
(Abramovich, 2006).
Las Políticas Públicas, entendidas como un accionar del Estado, también deben
ser definidas acorde al enfoque de derechos. Por eso, dentro de este marco metodológico,
podemos entenderlas como
(…) las articulaciones racionales de acciones y omisiones del Estado,
basadas, por una parte en las obligaciones contraídas voluntariamente por los

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Estados a través de distintos instrumentos de Derechos Humanos y, por otra, en la
definición participativa de los principales problemas y necesidades por parte de la
población, así como su participación directa en el diseño, monitoreo y evaluación
(Sandoval Vásquez, 2011).
A diferencia de otras concepciones, aquí las personas son tenidas en cuenta como
sujeto de derechos, y no como subsidiadas por el Estado, quien de esta manera es sujeto
de deberes. De igual manera, se incluye en esta visión la participación de las personas en
la elaboración de Políticas Públicas, y se reconoce la existencia de otros actores además
del Estado que tienen que ser incluidos en el proceso de toma de decisiones.
Existen otras concepciones de Políticas Públicas alternativos al que enmarcamos
en el enfoque de derechos, como el de la Selectividad Estática que, en términos generales,
propone como política social exclusivamente la atención a la pobreza, promueve la
subsidiaridad y enfatiza en un aparato estatal mínimo (focaliza su atención en los
carenciados en términos económicos, no reconoce a la persona como sujeto de derechos);
por otro lado, el enfoque de la Gobernabilidad que busca consensos nacionales, flexibiliza
el gasto social, atiende los problemas que desestabilizan el ordenamiento político,
propicia políticas descentralizadoras, pero con el fin de garantizar que las reformas
económicas no sean obstaculizadas.
Nuevamente, se justifica la elección del enfoque de derechos en este trabajo
debido a que aquí entendemos a las políticas públicas como dirigidas a personas que son
titulares de derechos y no como políticas subsidiarias del Estado que tienen como
destinatarios a los más carenciados sólo en términos económicos. Desde esta perspectiva,
tampoco se habla de “ciudadanos” sino de personas, por ser aquél un término restrictivo
que no agrupa a todos los actores sujetos de derechos.

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II. ¿QÚE HIZO EL ESTADO?
a) LA AGENCIA NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL
Como primera respuesta al alto número de fallecidos producto de accidentes de
tránsito, en el año 2008 el Congreso de la Nación sancionó una ley promovida por el
Poder Ejecutivo que crea un organismo descentralizado encargado de reducir la
siniestralidad vial en Argentina. Se le llamó “Agencia Nacional de Seguridad Vial”
(ANSV), y está encabezada por un Director designado por el Ejecutivo, bajo la órbita del
Ministerio de Transporte de la Nación.
Pero, ¿por qué se considera este hecho como trascendente en la lucha contra la
siniestralidad vial en Argentina? Porque desde el Ejecutivo aseguraron que desde ese
momento se comienza a repensar la seguridad vial como una “política de Estado”
(Ministerio del Interior, 2008), algo que significaría avanzar y trascender en la lucha
contra la siniestralidad, que hasta ese momento era considerada como una consecuencia
inevitable del desarrollo1.
Una vez creada, la ANSV sería la encargada directa de diseñar, implementar y
fiscalizar las políticas públicas de seguridad vial en todo el país, lo que significa la
centralización de los esfuerzos en torno a la disminución de la siniestralidad y terminar
con la dispersión que existía, con una descoordinación entre diferentes áreas que resultaba
en mayores costos y menor efectividad de políticas. Teniendo en cuenta esto, las políticas
que se mencionarán y analizarán en este trabajo serán todas implementadas por la ANSV.
Junto con la creación de la Agencia, se pone en marcha bajo su órbita el
Observatorio de Seguridad Vial. Éste tiene por función “la investigación de las
infracciones y los siniestros de tránsito, de modo tal de formular evaluaciones de las
causas, efectos, posibles medidas preventivas, sugerir las políticas estratégicas que se
aconsejen adoptar en la materia”, y realizar anualmente una “estimación del daño
económico producido por los accidentes viales en el período.
1 La visión clásica de la accidentología consideraba que los accidentes de tránsito son una
consecuencia inevitable del desarrollo del parque automotor, por lo que las políticas en torno a
esta lucha era muy focalizadas.

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b) DESCRIPCIÓN DE LAS POLÍTICAS PÚBLICAS EN SEGURIDAD VIAL
EN ARGENTINA DESDE EL AÑO 2008
Desde el año 2008 las políticas públicas en seguridad vial son diseñadas,
ejecutadas y fiscalizadas de manera centralizada por la ANSV. Este organismo, cada año,
establece un “Plan de Acción” a desarrollar en ese período en todo el país.
Antes de continuar, es conveniente hacer una distinción entre políticas públicas,
planes y programas. Una política pública, como se mencionó, es el accionar general del
Estado, el marco en el que se envuelven todas sus acciones; un plan es una “hoja de ruta”
que, con una temática específica, propone diversos puntos de acción para realizar a lo
largo de un tiempo, que generalmente es de un año, diferentes programas tendientes a
cambiar una realidad. Por último, un programa es lo más específico en torno a las tareas
del Estado, tienen un tema específico, con una orientación determinada y junto con otros
programas del mismo tema forman parte de un plan más grande.
En su primer año de funcionamiento, la Agencia publicó un plan de trabajo
titulado “Plan Nacional de Seguridad Vial: Acciones Estratégicas 2008”. En el mismo, se
establecen 12 puntos básicos y 9 adicionales para enfrentar la siniestralidad. Las acciones
giraron en torno a las campañas de difusión y concientización, control y fiscalización del
tránsito, comenzar a registrar los antecedentes de tránsito a nivel nacional como así
estadísticas accidento lógicas, crear un mapa de riesgo y puntos negros, brindar educación
vial a las personas, capacitación de conductores profesionales y autoridades de control
(sobre todo a los niveles locales), control de emisión de la Licencia Nacional de Conducir,
revisión técnica obligatoria tendiente a contribuir a la mejora del parque automotor
nacional, crear señalización vial uniforme en todo el país, mejorar la infraestructura vial,
establecer planes de emergentología, coordinar con provincias y municipios para lograr
la uniformidad de la legislación de tránsito, aumentar el uso de equipamiento de casco en
motocicletas, y promover la participación de las entidades intermedias y asociaciones no
POLÍTICA PÚBLICA
PLAN PLAN
PROGRAMA PROGRAMAPROGRAMA

8
7557
8104
8205
7200
7400
7600
7800
8000
8200
8400
2 0 0 6 2 0 0 7 2 0 0 8
MUERTES POR ACCIDENTES DE TRÁNSITO
EN ARG ENTINA
gubernamentales vinculadas al tránsito y la seguridad vial en los planes y programas de
gobierno. Estas acciones fueron realizadas en el marco de los programas “Vida o Muerte”
y “Cumplir la Ley, salva vidas” (Ministerio del Interior, 2012).
Una lectura crítica, y con el respaldo empírico de las estadísticas de Luchemos
Por la Vida2, permite conocer que la política pública de seguridad vial del año 2008 no
fue eficaz. Si bien se desaceleró la tendencia, las muertes no disminuyeron; por el
contrario, aumentaron. (Gráfico 1).
A partir del año 2009, la ANSV ya adquiere un ritmo de funcionamiento normal y a lo
largo de los siguientes años comienza a implementar diversos programas de alcance
nacional. Hasta principios de este año, se detectaron los siguientes:
Campaña: Si se puede evitar, no es un accidente (2009).
Tiene lugar cuando la Agencia ya estaba conformada en todas sus áreas. La misma destaca
la importancia de diferenciar el concepto de “accidente” del de “siniestro”. Un accidente
se produce por una situación inmanejable para el conductor, un hecho imprevisto que
sucede repentinamente: corte de frenos, un animal que se cruza en medio de la ruta o un
problema de salud del conductor. Sin embargo, el siniestro vial hace especial referencia
a todas aquellas situaciones que involucran la responsabilidad del conductor, sus posibles
2 Luchemos por la Vida es una organización no gubernamental sin fines de lucro, de bien público,
cuyo propósito es prevenir los accidentes de tránsito en Argentina.
GRÁFICO 1
Fuente: elaboración propia en base a datos de Luchemos Por la Vida

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distracciones o la infracción a una norma de tránsito: exceso de velocidad, conducir
alcoholizado, etc. Por lo tanto, un siniestro es evitable; un accidente no, ya que están
dadas las condiciones para que se produzca. Se realizan afiches, campañas en los medios
masivos de comunicación y capacitaciones en todo el país.
Campaña: No me mates (2011).
Este programa se lanzó en el verano de 2011 con el objetivo de concientizar a los
conductores que se trasladan por las rutas durante la temporada estival. La misma fue
pensada como un trabajo principalmente audiovisual que luego fue apoyado por la
campaña gráfica. El programa trata de interpelar al conductor, pero quien dice “no me
mates” es siempre una persona que no conduce. Mediante esta campaña, se busca que
sean los acompañantes quienes obligan al conductor a respetar las normas de tránsito.
Esto significa que la persuasión para manejar de manera prudente debe empezar por los
pasajeros mismos: el niño que es transportado por su padre en una moto y no lleva casco,
la novia que ordena a su pareja que no conduzca alcoholizado o la esposa que interpela a
su marido para no superar las velocidades permitidas.
Plan Nacional de Prevención: Restricción de camiones (Desde 2009).
El Plan Nacional de restricción a la circulación de camiones se realiza todos los años en
fechas clave donde se registra gran afluencia de tránsito en las rutas nacionales. La medida
está dirigida a descomprimir el tráfico en las rutas impidiendo la circulación de camiones
para evitar demoras o siniestros viales. La restricción se aplica en diversas rutas del país
en fechas como: semana santa, cambio de quincena en época veraniega e invernal y fines
de semana largos. En el afiche de difusión se indican el horario en que está vigente, la
restricción y las diferentes rutas donde está impedida su circulación.
Plan Nacional de Prevención: Día Nacional de la Seguridad Vial (2009-2010).
El 10 de Junio se celebra todos los años el Día Nacional de la Seguridad Vial. Es un día
dedicado a la prevención y concientización en el que se realizan diferentes actividades de
intervención urbana para toda la comunidad. La Agencia Nacional de Seguridad Vial y
diversas ONG vinculadas a la prevención de siniestros viales organizan las acciones con
el objetivo de comunicar a los ciudadanos la importancia de respetar las normas de
tránsito y reducir así el número de víctimas fatales en la vía pública. La ANSV junto con

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organismos de la sociedad civil diseñan e implementan diferentes tareas de
concientización a lo largo de todo el país.
Plan Nacional de Prevención: Invierno en la nieve (Desde 2009).
Todos los años, durante las vacaciones de invierno, la Dirección de Capacitación y
Campañas Viales realiza el Plan de prevención de accidentes para conducir en la nieve.
Se trata de informar sobre las medidas de precaución en rutas y caminos con esta
condición climática a los conductores que viajan hacia los centros turísticos invernales.
El objetivo no es solo la prevención sino también brindar la información precisa que
ayuda a los conductores en condiciones de terreno resbaladizo donde el Observatorio Vial
registra gran cantidad de siniestros.
Plan Nacional de Prevención: Prevención de conducción con niebla (2010).
Durante el mes de mayo de 2010 se lanzó el Plan Nacional de Prevención Conducción
con Niebla, basado en el relevamiento realizado acerca de los inconvenientes
meteorológicos que posibilitan la formación de bancos de niebla, neblina, humo y
precipitación copiosa. Los mismos generan problemas al momento de conducir en las
principales rutas del territorio nacional. Teniendo en cuenta estos inconvenientes
meteorológicos, la dirección de Coordinación, Control y Fiscalización de la ANSV lleva
adelante un operativo de manera conjunta con Gendarmería Nacional, que consiste en el
procedimiento denominado tránsito asistido con la utilización de una camioneta dotada
de faros antiniebla, que organiza el tránsito ante la presencia de bancos de niebla. Si las
circunstancias así lo requieren, se desvía el tránsito por vías alternativas establecidas por
autoridad competente y se brindan indicaciones para el manejo seguro en estas
condiciones.
Plan Nacional de Prevención: Plan Nacional de uso de casco.
Es una de los temas centrales de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, que lleva
adelante este plan nacional para promover el uso del casco en los conductores de
motocicletas. Las estadísticas recogidas por el Observatorio Vial indican que conducir sin
casco reduce las probabilidades de sobrevivir en caso de sufrir un siniestro. Las
probabilidades de sobrevivir aumentan un 60 % en caso de sufrir un hecho de tránsito y
llevar puesto el casco. Por eso, la ANSV lanzó el plan nacional de uso de casco para
revertir estos índices. Entendemos que una buena medida para reducir estas cifras es

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implementar un plan a nivel nacional con charlas, acciones promocionales y campa- ñas
de prevención. En las charlas sobre uso de casco, se muestra a los conductores de motos
videos que informan sobre las ventajas de usar casco, las prestaciones del mismo, y luego
se les regala un casco homologado por la ANSV. También se realizan acciones puntuales
en distintos municipios del país para resolver el problema de la falta de uso de casco.
Programa Conductor responsable (2010).
Este Programa se realiza con el objetivo de informar y aconsejar sobre las normas que se
deben respetar a la hora de conducir. Está dirigido principalmente a los jóvenes, quienes
representan el grupo etario con más implicancia en los siniestros donde interviene un
conductor alcoholizado. La función principal del programa es prevenir el consumo de
alcohol cuando un joven decide salir con sus amigos. El conductor Bebe Contepomi
(periodista argentino) fue la cara visible del programa y estuvo recorriendo bares en la
costa atlántica para informar a los jóvenes sobre la importancia de contar con un
conductor responsable que se comprometa a no beber en la salida. Además, los Agentes
de prevención de la agencia visitan establecimientos gastronómicos con el objetivo de
designar conductores responsables, que se comprometan a no ingerir alcohol, estos son
identificados con una pulsera naranja, y posteriormente puestos a prueba en sus
conocimientos sobre Seguridad Vial.
Programa Fortalecimiento de la Educación Vial (2010).
La Agencia Nacional de Seguridad Vial lanzó, de manera conjunta con el Ministerio de
Educación de la Nación, el Programa de Fortalecimiento de la Educación Vial con el
objetivo de incluir la enseñanza de educación vial en todas las escuelas del país. La
inclusión de esta materia en los contenidos curriculares de la escuela primaria fue
considerada por las autoridades como una temática a trabajar de manera urgente y
necesaria, para configurar la comprensión de la circulación en la vía pública. Para ello, es
importante desnaturalizar las prácticas de tránsito y recuperar el sentido de pertenencia
del espacio público como ámbito que requiere del cuidado de todos. En una primera etapa
de trabajo, 6.000.000 de alumnos y 350.000 docentes de las escuelas públicas y privadas
de todo el país, recibieron el material educativo, que consta de diversas propuestas de
enseñanza junto con el material didáctico adecuado para promover un cambio cultural
progresivo. El material se compone por un cuadernillo de actividades para el nivel inicial
y el primer ciclo de la escuela primaria, y un cuadernillo para segundo ciclo del nivel

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primario. También se elaboró un manual para docentes con propuestas de enseñanza y
material didáctico pertinente para asistir al docente en el proceso de enseñanza. También
se hicieron cuadernillos para los alumnos con ejercicios prácticos para incorporar en las
actividades habituales conceptos de educación vial de un modo lúdico y educativo. El
objetivo principal es lograr el cambio cultural y la incorporación de nuevos conceptos al
transitar por la vía pública.
En Julio de 2010, fueron lanzados los manuales de Educación Vial y las Propuestas para
la Enseñanza que abarca a todos los colegios de nivel secundario del país. Los contenidos
están organizados desde una perspectiva teórica que analiza la lógica del tránsito y de los
hechos viales como un fenómeno multidisciplinario. El comportamiento de las personas
en el espacio público está determinado por la cultura y la sociedad que los contiene.
También se propone un desarrollo conceptual del tema desde una perspectiva ética: la
forma en que uno participa en la vía pública requiere pensar conceptos como libertad,
responsabilidad y reconocimiento del otro. Así mismo, se establece el marco normativo
y jurídico que regula el tránsito en nuestro país, nuestros derechos y obligaciones. Hay
actividades muy dinámicas para que los alumnos se interesen por la temática de la
seguridad vial a partir de la lectura de textos periodísticos o vean películas donde pueden
analizarse accidentes de tránsito y debatir en grupo.
Acciones Promocionales: Feria de Educación Vial, Rally Dakar, Premios Turismo
Carretera y “Bajá un cambio”.
En el año 2010, la ANSV organizó la primera Feria de Educación Vial en la Argentina.
Con el objetivo de educar a los más chicos y generar conciencia en el uso responsable de
la vía pública, se planificaron diversas actividades para educar a los más chicos mediante
talleres, juegos, parques infantiles y espacios interactivos. También se brindó a los
estudiantes y al público en general un espacio de información, recreación y reflexión
sobre la movilidad del tránsito en la vía pública.
Para la competencia Dakar Argentina/Chile 2011, la agencia realizó folletos con
información sobre las medidas de seguridad para todos los espectadores. La dirección de
Capacitación y Campañas Viales confeccionó un folleto indicando los lugares permitidos
y más seguros para observar la competencia, indicando también aquellos lugares
prohibidos que pueden provocar riesgos en el público.

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La acción Conductor Responsable es para premiar al conductor de Turismo Carretera que
demuestre un manejo prudente durante la carrera. El lema: “La meta es llegar” tiene el
objetivo de disuadir la conducta del que quiere llegar primero, ignorando que eso pone en
riesgo su vida. El premio, diseñado exclusivamente por la ANSV, se le entrega al
conductor que realiza la maniobra más segura en la pista luego de la carrera.
El reconocido conductor de TC, Juan María Traverso, realiza charlas de concientización
y prevención sobre la importancia de conducir responsablemente en rutas y caminos. Se
trata de jornadas que se organizan en diferentes lugares del país donde el público puede
escuchar las reflexiones de un conductor experimentado acerca de las normas que se
deben respetar al conducir.
Movilidad Segura (2016)
Este Plan, creado en el año 2016 luego del recambio de Gobierno, se origina en el
ámbito del Ministerio de Transporte de la Nación. Nos explayaremos más por ser más
reciente y porque consideramos que es trascendente para la seguridad vial.
Se lo denomina Plan Federal de Seguridad Vial “Movilidad Segura”, el cual tiene
como objetivos lograr “un sistema de información consolidado” y disminuir la cantidad
de siniestros en las rutas y ciudades del país:
cuando contemos con datos precisos, como la dirección o el kilometraje donde ocurrió el
siniestro, podremos determinar los mapas de riesgo a nivel nacional, provincial y
municipal, y georreferenciarlos siniestros y “puntos negros” (puntos críticos). (Ministerio
de Transporte, 2016).
Esta política es de carácter “integral”, es decir, articula diferentes órbitas dentro
del Estado para que en conjunto se logren cumplir los objetivos planteados: recabar
información sobre las colisiones que se producen a diario en todos los puntos del país,
mejorar la infraestructura vial para reducir las situaciones de riesgo, capacitar en
educación vial tanto a ciudadanos como agentes encargados del control, regular el
otorgamiento de licencias de conducir, acompañar a las víctimas de accidentes de tránsito,
trabajar en conjunto con provincias y localidades del país. La intención de este plan es
comenzar a trabajar en la cuestión de la seguridad vial, porque se parte de la base de que
lo que se venía haciendo hasta ese momento no era una tarea eficaz y tenía
descoordinaciones que, a juzgar por los resultados, hacían las políticas públicas de
seguridad vial ineficientes. Un importante punto es invertir en infraestructura vial.

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Define cuatro áreas de acción, en torno a la articulación entre diferentes áreas del
Estado, para la ejecución del plan:
1. Gestión estratégica de la información
2. Invertir en obras de infraestructura
3. Educar para prevenir
4. Coordinación para la ejecución
Si bien las políticas públicas de la ANSV son de alcance Nacional, cada provincia
dentro de su autonomía lleva a cabo diferentes acciones. Muchas veces, como en la
seguridad vial, no existe coordinación entre los diferentes niveles del Estado para la
ejecución de estos programas, lo que provoca mayores gastos, problemas de competencia,
desconocimiento de los conductores y demás perjuicios. Hoy en día, con la evolución de
los medios de transporte, una persona puede, por ejemplo, atravesar tres provincias en
menos de cuatro horas: Córdoba, San Luis y Mendoza. En cada una de estas jurisdicciones
la legislación suele ser diferente, y esto provoca confusión y desconocimiento entre los
conductores (Botta Bernaus, 2014). Hay que mencionar también que tampoco el Estado
Nacional debe avasallar las autonomías locales reservadas constitucionalmente en torno
a la legislación en materia de tránsito, sino que se resalta el rol de coordinador que la
Nación debe ejercer en todo el territorio, y a esto apunta el plan de Movilidad Segura.
Nuevamente, una lectura crítica de la relación entre estas políticas y las
estadísticas correspondientes al período 2008-2016 (en el anexo), nos permiten notar que
la cantidad de muertes no ha disminuido, por lo que deducimos que dichas políticas no
han sido eficientes.

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III. POLÍTICAS PÚBLICAS Y SEGURIDAD VIAL
Como se mencionó anteriormente, las políticas públicas son entendidas como las
articulaciones del Estado entre los compromisos internacionales asumidos
voluntariamente (Tratados, convenios, acuerdos, etc. sobre Derechos Humanos) y la
definición participativa de los problemas y necesidades de las personas. Establece como
fundamental la participación directa de la población en el diseño, monitoreo y evaluación
de las políticas por medio de diferentes mecanismos de participación.
En el artículo 11° de la Ley N° 26.363 se crea un “Comité Consultivo” para asistir
a la ANSV “colaborando y asesorando en todo lo concerniente a la seguridad vial,
integrado por representantes de organizaciones no gubernamentales de reconocida
trayectoria e idoneidad del mundo de la empresa, la academia, la ciencia, el trabajo y todo
otro ámbito comprometido con la seguridad vial, que serán invitadas a integrarlo por el
Presidente de la agencia”. Quizás en este artículo el legislador intenta implicar a la
sociedad civil en la definición de las políticas públicas, en este caso de seguridad vial.
No obstante, la forma que adopta permite dudar de la verdadera participación y
representatividad de la comunidad en el accionar de las políticas públicas de seguridad
vial. Esto, en primera medida, porque pareciera que las definiciones adoptadas en este
Comité Consultivo no son vinculantes sino que se limita a “asistir” a la agencia en lo que
ésta solicite; y en segunda medida. porque la participación es muy restrictiva:
organizaciones de reconocida trayectoria, de la academia, la ciencia, el trabajo y además
que sean invitadas por el Presidente del organismo. ¿Con qué criterio se seleccionan,
siendo tan ambiguo y abstracto el requisito de “reconocida trayectoria”? ¿Acaso las
personas afectadas por los siniestros, o aquellas que se interesan por el tema y accionan
en su favor, no tienen el derecho de participar? ¿No se las considera “comprometidas con
la seguridad vial”?
Por estas razones, no consideramos que, desde el enfoque de derechos, exista una
política pública completa en seguridad vial, teniendo en cuenta que la participación
comunitaria3 es una condición sine qua non de estas en todas sus fases.
3 Entendida ésta como la intervención directa de la comunidad, a travésde diferentes mecanismos,
en la definición de sus problemas y necesidades; y las decisiones de políticas públicas en todas
sus fases. Fue utilizado el concepto de comunidad debido a que el de ciudadanía es restrictivo y
no se condice con los postulados del enfoque de derechos.

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Otra unidad de análisis de las políticas públicas son sus fases. También
denominado el “ciclo” o “proceso” de estas, es una construcción conceptual: “no todas
las políticas públicas de un gobierno siguen este proceso en todas sus fases, e incluso con
frecuencia algunas políticas alteran el orden del proceso” (Tamayo Sáez, 1997).
FASE DESCRIPCIÓN4
1. La definición del problema Definir el problema a tratar es clave, porque
determinará las alternativas de solución. La
participación comunitaria esclave teniendo en
cuenta que un problema puede ser visto de
diferentes maneras, y afectar más a unos y
menos a otros. Puede surgir tras la evaluación
de otra política, o por su aparición en la
agenda pública.
2. La formulación de las alternativas de
solución al problema
Fase que sigue luego de que el problema se
identificó y se rechaza no intervenir. Se
proponen soluciones, estableciéndose metas,
alternativas, impactos de cada una de esas
alternativas y la selección de una de ellas. El
mundo académicose divide entre racionalistas
e incrementalistas. Los primeros proponen
soluciones netamente técnicas, los segundos
tienen en cuenta la complejidad de los
procesos sociales.
3. La elección de una alternativa Luego del análisis de los factores descritos en
la fase anterior, se opta por una de las
alternativas. Muchos factores influyen en esa
elección (ideología de los decisores, presión
de los actoressociales,actualidad de la agenda
pública, etc).
4. La implantación de la alternativa
elegida
Es la puesta en marcha de la alternativa
elegida. Existen dos modelos; top-down,que
significa que la decisión viene las altas esferas
públicas hasta los más bajos niveles de los
operadores concretos de la política y, botton-
up, que inversamente a la anterior sostiene la
implantación de políticas públicas a partir de
las necesidades concretas de las personas que
son llevadas hasta las oficinas públicas,
poniendo la decisión en manos del personal de
ventanilla o “burocracia de la calle”.
5. La evaluación de los resultados
obtenidos
Etapa crucial de la política pública. No está
solamente en el último eslabón del ciclo, sino
que interviene en cada una de las fases. Es
también un importante mecanismo de
rendición de cuentas debido a que determina
la efectividad de la política a través de la
revisión del estado del problema que intentó
solucionar. Puede determinarse, a raíz de la
4 Para un mayor estudio de las fases,véase “El análisis de las políticas públicas”, en “La Nueva
Administración Pública”; Cap. 11, Manuel Tamayo Sáez.

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evaluación, la continuación, modificación o
eliminación de la política, incluso la detección
de un nuevo problema que origina otra.
Ahora, ¿cómo se corresponden estas fases con la política de seguridad vial en
Argentina? El problema claramente no formó parte de la Agenda Pública en 2008 (ni lo
es ahora) porque a pesar de la gravedad de la siniestralidad no existió en la opinión pública
ni en los medios de comunicación una presión que haya impulsado al Gobierno a poner
el tema sobre la mesa. Sólo organizaciones no gubernamentales trabajan incansablemente
aunque que no cuentan con la maquinaria necesaria para que se introduzca en agenda.
No obstante, teniendo clara esta situación, lo determinante fue la presión
internacional: para ese momento, se estaba trabajando en la Organización de las Naciones
Unidas (ONU) sobre el “Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020”, un plan
que pretende en ese lapso de tiempo disminuir considerablemente la siniestralidad vial
haciendo las vías más seguras, educando a la comunidad, mejorando normativa y
controles, etc. Cumplir con los compromisos internacionales requirió que Argentina se
adhiera a este loable plan, y fue así como identificamos el problema que da origen a la
temática de la seguridad vial en nuestro país.
Como ya se mencionó, en el año 2008 la medida adoptada fue crear la ANSV. En
ese momento, el Ministro del Interior (Ministerio a cargo de la agencia) aseguró en
declaraciones a la prensa que esta medida respondía a que “la seguridad vial es tomada
como una política de Estado” (Ministerio del Interior, 2012). Se confiaba en que la
agencia sería una gran promotora de la seguridad vial y su trabajo provocaría una
reducción drástica de la siniestralidad. Aquí hallamos la elección de una alternativa y su
implantación.
En lo que se hallan debilidades es en la fase de evaluación. Además de lo
mencionado sobre la falta de participación de la población, no hay evaluaciones
minuciosas o que sean fiables. Hasta el año 2011 se puede hallar información en manuales
Cuadro: elaboración propia en base a STARLING, 1988; en TAMAYO SÁEZ, 1997.

18
confeccionados anualmente pero sólo por esos tres años5. Recién este año, con la
implementación del Plan “Movilidad Segura”, se comienzan a publicar datos oficiales
sobre accidentes de tránsito elaborados por el Observatorio de Seguridad Vial, aunque
escapa a esta investigación por encontrarse aún en desarrollo.
5
“Acciones estratégicas 2008”:
http://www.seguridadvial.gov.ar/Media/Default/Campanas/Impresos/acciones_estrategicas_200
8.pdf
“1er Congreso Nacional de Educación y Seguridad Vial”:
http://www.seguridadvial.gov.ar/Media/Default/Campanas/Impresos/acciones_estrategicas_200
8.pdf
“Gestión 2008-2011”:
http://www.seguridadvial.gov.ar/Media/Default/Campanas/Impresos/gestion-2008-2011.pdf
“Seguridad Vial Argentina 2009”:
http://www.seguridadvial.gov.ar/Media/Default/Campanas/Impresos/gestion-2008-2011.pdf

19
IV. CONSIDERACIONES FINALES
A lo largo de este trabajo pudimos investigar las políticas públicas en seguridad
vial, los programas y los planes que se han llevado adelante desde la creación de la ANSV
en marzo de 2008 hasta el año 2017. La voluntad del Gobierno, originada en el contexto
internacional, parece haberse mantenido encaminada en la consecución de los objetivos
propuestos, aunque sin duda el hecho de que el tema no forme parte de la agenda pública
ha provocado que el ritmo de trabajo en este sentido fuera más ralentizado. El estudio de
las estadísticas apoyan esta hipótesis, pudiéndose visualizar que los decesos por
accidentes de tránsito no han disminuido.
Esta situación parece variar en los últimos años: con la creación del plan
“movilidad segura”, todo parece indicar que se le está dando un mayor impulso a la
seguridad vial. Esto puede determinarse al ver que en la página web hay más información,
se publican datos, se brindan congresos, se invierten más en infraestructura vial. Habrá
que esperar para poder notar los efectos de estas últimas políticas, que se encuentran en
desarrollo.
Y como una consideración final, vale recordar que por más recursos y por más
voluntad que exista desde el Estado para luchar contra este flagelo, la solución final se
encuentra en la conjunción de éste con la sociedad, porque (como se sostiene desde el
enfoque de derechos) la seguridad vial es una construcción colectiva que requiere de la
participación y el compromiso de todos.

20
V. BIBLIOGRAFÍA DE REFERENCIA
Abramovich,V.(2006). Una aproximaciónal enfoque de derechosenlasestrategiasypolíticas
de desarrollo. Revistadela CEPAL88.
Botta Bernaus,H. (2014). No te mates. Córdoba:Raíz de dos.
CABALLEROC/ TRANSPORTESCARLITOS,1949759 (JuzgadoenloCivil,Comercialyde Familia
de Tercera Nominaciónde RíoCuarto (SecretaríaN°5) 19 de Diciembre de 2016).
HernándezSampieri,R.(2014). Metodología dela Investigación 6°Edición. Santa Fe,México:
Mc. Graw-Hill.
Ministerio de Transporte.(2016).MovilidadSegura.PlanFederal de SeguridadVial. Publicación
del Ministerio de Transporte.
Ministeriodel Interior.(2008). Plan Nacionalde Seguridad Vial. Recuperadoel 23 de Mayo de
2017, de SeguridadVial:
http://www.seguridadvial.gov.ar/Media/Default/Campanas/Impresos/acciones_estrat
egicas_2008.pdf
Ministeriodel Interior.(2012). Informedegestión 2008-2011. BuenosAires.
Sandoval Vásquez,A.(2011).DerechosHumanosy PolíticasPúblicas. Reflexiones,101-114.
Tamayo Sáez,M. (1997). El análisisde laspolíticaspúblicas.EnR.Bañón,& E. Carrillo, La nueva
Administración Pública. Madrid:AlianzaUniversidad.

21
VI. ANEXO
Total de muertos en Argentina período 1992-2016: 189.790 personas.
Fuente: Luchemos por la Vida.

22
NOTA DIARIO LA NACIÓN FECHA 24 DE FEBRERO DE 2015
Sólo 264 personas murieron el año pasado en accidentes de tránsito en el país mejor
posicionado en términos de seguridad vial. Ese país es Suecia, el mismo que en los
últimos 14 años redujo en un 50% su estadística de accidentes de tránsito mortales.
En contraposición, en la Argentina hubo 7896 muertos en 2013, según la ONG Luchemos
por la Vida, como consecuencia de accidentes por impactos frontales en rutas, choques
urbanos, negligencia de los conductores y efectos de las malas condiciones en la
infraestructura vial argentina.
El primer paso para identificar causas y esbozar soluciones es el diagnóstico. Para eso, es
necesario contar con estadísticas fiables. Pero en nuestro país ni siquiera hay un acuerdo
acerca de las cifras; según datos oficiales del Observatorio de Seguridad Vial, que
depende del Ministerio de Interior y Transporte, de 2008 a hoy se redujo en un 50% la
cantidad de muertos en rutas cada 10.000 vehículos registrados.

23
En esa visión, el lugar que ocupa nuestro país a nivel mundial coincide con esta tendencia
positiva: según un estudio de la OMS realizado con cifras brindadas por 70 países, la
Argentina ocupa el lugar 47 y es, junto a Chile, uno de los dos países con menos muertos
por accidentes de tránsito en América del Sur, con una tasa de 12,6 cada 100.000
habitantes (Brasil tiene 22 y Venezuela, 37 cada 100.000 habitantes).
"El 44% de los accidentes fatales se produce en rutas de doble mano "
Pero la cifra oficial, que es la que tomó la OMS, dista mucho de los números que manejan
entidades privadas. En esta diferencia estriba uno de los principales inconvenientes para
pensar políticas públicas profundas destinadas a mejorar la seguridad vial. Luchemos por
la Vida relevó casi 7900 muertes en las rutas en 2013, último registro publicado por la
ONG. De acuerdo con esas cifras, la Argentina tiene un promedio de 18,8 muertos cada
100.000 habitantes, un 50% más que los números oficiales.
La pregunta es, entonces: ¿cómo lo logró Suecia? El país nórdico tiene sólo tres muertos
por cada 100.000 habitantes, un número realmente muy bajo si se lo compara con el resto
de la Unión Europea, que tiene 5,5, o con los Estados Unidos, con 11,4.
A través del plan Visión Cero, las políticas públicas suecas de los últimos 15 años han
estado centradas en compensar el error humano mejorando la infraestructura, la ingeniería
vehicular y la educación. Ese programa, votado en 1997, estuvo orientado a reducir los
límites de velocidad en áreas urbanas, crear zonas específicas para peatones, instalar
barreras que separan los autos de las bicicletas e incluso la eliminación de rutas de doble
mano.
El dato sugestivo es que no endurecieron las penas ni las multas, ya que el plan no
considera que normas más gravosas generen una mejora profunda en la seguridad vial.
Las políticas de seguridad vial se desarrollaron en Suecia sobre la base de las estadísticas
oficiales; los números constituyeron el puntapié inicial para una transformación de raíz.
Pensar en las estrategias que llevan adelante países desarrollados permite trazar un
objetivo, al menos a largo plazo, de hacia dónde hay que ir en esta materia para reducir
las estadísticas de siniestralidad, reconocen los especialistas. ¿Cuáles serían, entonces, las

24
políticas públicas que el Estado argentino debería llevar adelante para reducir las cifras
de mortalidad vial?
El repaso del registro histórico evidencia que hace 22 años que la Argentina no logra
reducir en un nivel significativo esta estadística. Y, según las cifras preliminares de
Luchemos por la Vida, no habrá una baja importante a la hora del balance de 2014.
Felipe Rodríguez Laguens es el director de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, que
depende del Ministerio de Interior y Transporte. Consultado por LA NACION acerca de
las políticas públicas de seguridad vial, explicó: "El plan Visión Cero apunta a un sistema
integral de reducción del error humano en el que primero están los conductores,
motociclistas y ciclistas, que luego interactúan en las vías de comunicación. El factor
determinante es la conducta, en la que inciden directamente los aspectos culturales".
Según estudios científicos realizados por la OMS, los factores conductuales tienen una
incidencia de entre el 85% y el 90% en los siniestros viales; se calcula que un 5% se puede
atribuir a la infraestructura vial y el otro 5%, a la ingeniería vehicular.
"Luchemos por la Vida mide la sensación térmica, pero la Agencia [de Seguridad Vial]
viene haciendo un gran trabajo. El problema es que, como sociedad, tenemos mucho por
mejorar sobre nuestra conducta; Suecia, como otros tantos países desarrollados, tiene un
apego a las normas que la Argentina todavía no tiene. Los argentinos tienen más miedo a
que les hagan una multa que a morir en un accidente", explicó Laguens.
Especialistas en la materia aseguran que, a diferencia de lo que expresan los números del
Gobierno, el número de muertos en accidentes de tránsito no se ha reducido. Atribuyen
esta situación a diversos factores, sobre todo de "manipulación" de la información.
Fabián Pons, director del Observatorio Vial Latinoamericano, es muy crítico con respecto
a la forma en la que se recogen las estadísticas en las provincias. Explicó a LA NACION:
"La Agencia lleva 6 años trabajando y se jacta de haber reducido en un 50% los muertos
por accidentes viales. Sin embargo, ellos saben que las policías provinciales, que son las
que dan los números, no suministran datos estadísticos verdaderos. Córdoba, Entre Ríos
y Chaco son algunas de las provincias que informan la mitad de los accidentes que
tienen".

25
Según el Grupo de Estudios de Economía Nacional y Popular (Geenap), el parque
automotor argentino creció de 5 a 12 millones de unidades en los últimos diez años. Sin
embargo, sostiene Pons, "esto no significa que esa cantidad de autos esté en la calle.
Muchas veces, una familia tiene más de un auto, pero sólo utiliza uno por vez en la calle".
La Argentina tiene 500.000 kilómetros de ruta; 38.000 de rutas nacionales; 180.000,
provinciales, y el resto, comunales o municipales. Sólo 3200 kilómetros son de autopistas,
y el 40% está en la provincia de San Luis. Esto explica, en cierto modo, otra de las
estadísticas trágicas de nuestro país: el 44% de los accidentes mortales son por choques
frontales en rutas.
"Las peores estadísticas están en el interior del país. El gobierno controla la ruta 2 y dice
que intensifica los controles viales. En los pueblos tenemos un muerto por día en motos,
pero eso no se releva. Sólo el 25% de la población que anda en moto usa casco. Las
estadísticas son terribles", agregó Pons.
La falta de transparencia de los números que informa la Agencia de Seguridad Vial es un
punto neurálgico para comprender la problemática y pensar en posibles políticas que
permitan reducir las estadísticas.
En este sentido, Andrés Fingeret, director general de ITDP Argentina, es contundente:
"La Agencia está haciendo un buen trabajo; hay más conciencia de la importancia de la
seguridad vial y en general el gobierno está más activo. El problema es que no difunden
los números, y ésa debería ser información pública. Si no conocemos las estadísticas, es
difícil trazar un plan de políticas para reducir el número de muertes en accidentes de
tránsito".
Las posibles estrategias
Un cambio de lógica. Así se plantea un proyecto de fondo para mejorar la calidad de la
seguridad vial argentina; un cambio de lógica que implique no sólo políticas públicas,
sino una sociedad involucrada.
Fingeret explica a LA NACION cuál es el corazón de este verdadero cambio: "Todavía
queda instalada la visión tradicional de la seguridad vial, pero la Argentina necesita

26
transitar el camino que ya iniciaron grandes potencias del mundo, con una visión moderna
de la misma. En la visión tradicional se cree que hay que entrenar a la gente para que
respete las normas de tránsito, se prioriza la movilidad en auto, se comunican los peligros
para evitarlos y se abona la teoría de que cada uno es responsable de su propia vida. En
cambio, la visión moderna trabaja con la comunidad para que comprenda esas normas,
prioriza la movilidad multimodal, identifica los riesgos para corregirlos y asume la
responsabilidad de proteger la vida del otro".
La ciudad de Buenos Aires avanza de a poco en esa dirección: rediseñando las calles con
una visión más moderna, promoviendo el uso del casco para los ciclistas, impulsando la
campaña de prioridad al peatón. "Sin embargo, son necesarios tiempo y decisiones
fuertes, como fue en su momento el Metrobus o el sistema integral de ecobicis. Estas
políticas deberían implementarse en todo el país", agrega Fingeret.
Con respecto a la viabilidad que tiene un proyecto como el de la visión moderna en
seguridad vial, los especialistas consultados coinciden en que no hay una diferencia
sustancial entre Suecia y la Argentina. Consideran que es una cuestión de tiempo (Suecia
lleva 15 años implementando Visión Cero, y nuestro país, apenas 5). Y concuerdan
también en que los suecos asumieron el problema, comunicaron sus estadísticas y se
propusieron cambiar la situación, mientras que en la Argentina todavía no hubo una
decisión política de semejante profundidad.
Laguens hace hincapié en el aspecto conductual como eje del cambio; según su opinión,
en los países latinoamericanos aún persiste una lógica de no asumir la responsabilidad
propia en los siniestros viales.
"El argentino considera el accidente de tránsito un hecho fortuito. No tiene percepción
del riesgo y por eso atribuye la posibilidad de un siniestro al azar, la suerte o el destino.
En un estudio hecho por el ministro Florencio Randazzo, el 84% de los consultados dijo
de sí mismo que «maneja bien o muy bien», pero el 87% dijo que los argentinos, en
general, «manejan mal o muy mal». Eso refleja la percepción que tenemos como
individuos y como sociedad", explicó Laguens.
Otro de los datos importantes para comprender la problemática de la seguridad vial y
poder encarar soluciones a largo plazo es que ningún automovilista, ya sea de la Argentina

27
o de Suecia, tiende a cumplir las normas de tránsito. Precisamente por eso es una tarea
del desarrollo de la seguridad vial rediseñar las calles y rutas para que el conductor no
tenga otra alternativa más que cumplir las normas.
Fingeret es contundente: "El conductor siempre tiene una excusa para exceder la
velocidad máxima permitida, pasar un semáforo en rojo o no frenar en un lomo de burro.
Por eso es tan importante el rediseño, para obligar a los conductores a cumplir las normas
y castigar a quienes no lo hacen".
En la misma línea, Roberto Agosta, decano de la Facultad de Ingeniería de la UCA y
especialista en ingeniería vial, explicó: "En seguridad vial hay tres elementos
fundamentales: la ingeniería [vehículos y rutas], la educación [el comportamiento
humano] y el poder policial [la represión a los infractores]. Una política de Estado exitosa
debe, necesariamente, incluir los tres elementos".
El Plan del Decenio, programa que está llevando adelante la Agencia de Seguridad Vial,
tiene cinco pilares fundamentales: el refuerzo de lo institucional, las vías más seguras, la
mejora de la infraestructura vehicular, usuarios más responsables y mejoras en el sistema
de emergencias. "Apuntamos a la información y a la concientización. El Plan del Decenio
está enfocado en este sentido, y aunque las estadísticas mejoraron mucho en estos últimos
años, sabemos que nos queda mucho por hacer" aclaró Laguens.
En la Argentina no hay una ley que exija la educación en seguridad vial en los colegios
primarios y secundarios. Grandes potencias del mundo, como Alemania y Estados
Unidos, entre otros, garantizan la formación en esta materia en las escuelas y son
conscientes de la importancia que tiene educar en seguridad vial desde la primera
infancia.
El próximo paso a implementar este año, según el Gobierno, es un sistema de educación
online, para que quienes quieran sacar su licencia de conducir estén obligados a realizar
un curso web de entre 25 y 30 horas de estudio. El proyecto prevé distintas áreas temáticas
y la prueba piloto será a principios de mayo en distintos municipios. "Tenemos que
conseguir que el Congreso vote la ley de alcohol cero, la ley de cuatriciclos, el poder de
constataciones y la sanción a camiones que incumplan la hora pico en las rutas. Nos queda

28
un largo camino por recorrer, pero estamos trabajando en la gestión para seguir mejorando
y reduciendo los índices fatales", agregó Laguens.
Estadísticas que preocupan
50%
De reducción de accidentes mortales
Según la Agencia de Seguridad Vial, de 2008 a la actualidad se redujo a la mitad el
número de muertos por accidentes de tránsito
Visión Cero
Es el programa que pretende reducir a su mínima expresión la cantidad de víctimas fatales
por siniestros viales; en Suecia se implementa desde hace 15 años
Conducta
Según la OMS, los factores conductuales tienen una incidencia de entre el 85% y el 90%
en los siniestros viales; un 5% se atribuye a la infraestructura vial y el otro 5% a la
ingeniería vehicular
18
Muertos cada 100.000 habitantes
Es el número de cantidad de víctimas mortales por accidentes de tránsito en la Argentina,
según la ONG Luchemos por la Vida

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