Comunicazione al Convegno di Italia Nostra "Incontro pubblico sugli impatti dei traffici crocieristici nei centri urbani" - La Spezia 27 giugno 2018

1. 1
Dott. Marco Grondacci – giurista ambientale
La disciplina sulla tutela ambientale e sanitaria dal traffico marittimo in
area portuale

2. 2
Sommario
I LIMITI DI EMISSIONE DEGLI INQUINANTI DA NAVI SECONDO LA NORMATIVA UE E NAZIONALE.............. 3
LIMITI EMISSIONI NEI PORTI.......................................................................................................................... 4
I LIMITI SONO PROVVISORI ED IN CONTINUA EVOLUZIONE A DIMOSTRAZIONE CHE DI PER SE STESSI NON
GARANTISCONO IN ASSOLUTO LA TUTELA DELLA SALUTE IN PARTICOLARE PER LE DEROGHE ALLE NAVI
PASSEGGERI................................................................................................................................................... 4
LA RIDUZIONE DEI LIMITI E GLI IMPATTI SULLA SALUTE............................................................................... 5
LA APPLICABILITÀ DEI LIMITI SULLA QUALITÀ DEI COMBUSTIBILI ALLE NAVI DA CROCIERA: UNA
SENTENZA DELLA CORTE DI GIUSTIZIA.......................................................................................................... 5
LA DOCUMENTAZIONE DI CONTROLLO SULLA QUALITÀ DEI COMBUSTIBILI USATI NEL PORTO.................. 5
RELATIVAMENTE A CONTROLLI SUGLI OBBLIGHI DOCUMENTALI ................................................................ 6
RELATIVAMENTE ALLE MODALITÀ DI CAMPIONAMENTO DELLA QUALITÀ DEL COMBUSTIBILE SULLE NAVI
SOPRATTUTTO NEI PORTI.............................................................................................................................. 6
SANZIONI PER CHI VIOLA GLI OBBLIGHI SUI COMBUSTIBILI MARITTIMI ...................................................... 7
CHI FA GLI ACCERTAMENTI E CHI IRROGA LE SANZIONI ............................................................................... 8
COSA SUCCEDE SE NON C’È LA DISPONIBILITÀ DEL COMBUSTIBILE AL MOMENTO DELL’ARRIVO NEL
PORTO............................................................................................................................................................ 8
METODI DI RIDUZIONE EMISSIONI CHE PERMETTONO DI RAGGIUNGERE GLI STESSI RISULTATI DELLA
RIDUZIONE DELLE ZONE NEI COMBUSTIBILI MARITTIMI TRADIZIONALI....................................................... 9
COSA PREVEDE LA DIRETTIVA 2016/802 SUI METODI DI RIDUZIONE DELLE EMISSIONI ............................ 10
MONITORAGGIO SPECIFICO PER LE EMISSIONI DELLE NAVI NEI PORTI...................................................... 11
LA DISCIPLINA SULLE EMSSIONI DEI GAS SERRA DA NAVI .......................................................................... 12

3. 3
I LIMITI DI EMISSIONE DEGLI INQUINANTI DA NAVI SECONDO LA NORMATIVA UE
E NAZIONALE
I limiti sono stati recentemente aggiornati dalla Direttiva (UE) 2016/802 dell'11 maggio 2016 (1).
I limiti, che si applicano alle navi battenti qualsiasi bandiera, comprese le navi provenienti
dall'esterno dell'Unione, sono i seguenti:
limiti generali: combustibili per uso marittimo con un tenore di zolfo superiore al 3,50 % in massa,
ad eccezione dei combustibili destinati all'approvvigionamento delle navi che utilizzano i metodi di
riduzione delle emissioni (di cui tratterò successivamente)
limiti per aree particolari: acque territoriali (2) , zone economiche esclusive (3) e zone di controllo
dell'inquinamento (4), i combustibili per suo marittimo devono avere un tenore di zolfo non
superiore:
a)3,50% a partire dal 18 giugno 2014
b) 0,50% a partire dal 1 gennaio 2020
limiti per le aree SECA:
a)1,00% fino al 31/12/2014
b) 0,10% a partire dal 1 gennaio 2015
Attualmente sono SECA, un Europa, aree Mar Baltico, Mare del Nord, Canale della Manica
nonché ogni altra area marina, comprese le aree portuali. Si tratta delle zone di controllo delle
emissioni in particolare di ossidi di zolfo per la definizione delle quali sono richiesti, dalla vigente
normativa, particolari studi ed analisi sugli effetti potenziali e reali dell’inquinamento dalle
emissioni da navi nonché dell’impatto cumulativo di queste emissioni con altre fonti inquinanti.
Questi studi sono fondamentali per capire quali limiti devono essere dati alla espansione di un
porto
Gli studi devono essere svolti dalle Autorità preposte, l’IMO (Organizzazione Internazionale
Marittima) inserirà o meno il porto nelle suddette aree in modo definitivo.
1 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/HTML/?uri=CELEX:32016L0802&from=IT
2 Codice Navigazione Art. 2 - Mare territoriale
Sono soggetti alla sovranità dello Stato i golfi, i seni e le baie, le cui coste fanno parte del territorio della Repubblica,
quando la distanza fra i punti estremi dell' apertura del golfo, del seno o della baia non supera le ventiquattro miglia
marine. Se tale distanza è superiore a veNtiquattro miglia marine, è soggetta alla sovranità dello Stato la porzione del
golfo, del seno o della baia compresa etro la linea retta tirata tra i due punti più foranei distanti tra loro ventiquattro
miglia marine.
E' soggetta altresì alla sovranità dello Stato la zona di mare dell' estensione di dodici miglia marine lungo le coste
continentali ed insulari della Repubblica e lungo le linee rette congiungenti i punti estremi indicati nel comma
precedente. Tale estensione su misura dalla linea costiera segnata dalla bassa marea.
Sono salve le diverse disposizioni che siano stabilite per determinati effetti da leggi o regolamenti ovvero da
convenzioni internazionali
3 Convenzione ONU diritti del mare (Montego Bay) Articolo 57 Larghezza della zona economica esclusiva La zona
economica esclusiva non si estende al di là di 200 miglia marine dalle linee di base da cui viene misurata la larghezza
del mare territoriale.
4 «zone di controllo delle emissioni di SOx» o «SECA»: le zone marittime definite tali dall'Organizzazione marittima
internazionale (IMO) ai sensi dell'allegato VI della convenzione MARPOL

4. 4
limiti generali per navi passeggere: tenore di zolfo non superiore all'1,50 % in massa fino al
1 gennaio 2020. Gli Stati membri sono responsabili dell'applicazione di tale prescrizione almeno
per quanto riguarda le navi battenti la loro bandiera e le navi battenti qualsiasi bandiera mentre si
trovano nei loro porti.
LIMITI EMISSIONI NEI PORTI
Secondo l’articolo 7 della Direttiva 2016/802 gli Stati membri adottano tutte le misure necessarie
per garantire che le navi all'ormeggio nei porti dell'Unione non utilizzino combustibili per uso
marittimo con tenore di zolfo superiore allo 0,10 % in massa, accordando all'equipaggio tempo
sufficiente per completare le necessarie operazioni per il cambio del combustibile il più presto
possibile dopo l'arrivo all'ormeggio e il più tardi possibile prima della partenza.
Gli Stati membri prescrivono che siano iscritti nei giornali di bordo i tempi delle operazioni di
cambio del combustibile.
Il suddetto obbligo non si applica:
a) quando, in base agli orari pubblicati, è previsto che le navi restino ormeggiate per meno di due
ore;
b) alle navi all’ormeggio nei porti con i motori spenti e collegate a un sistema elettrico di terra.
I LIMITI SONO PROVVISORI ED IN CONTINUA EVOLUZIONE A DIMOSTRAZIONE
CHE DI PER SE STESSI NON GARANTISCONO IN ASSOLUTO LA TUTELA DELLA
SALUTE IN PARTICOLARE PER LE DEROGHE ALLE NAVI PASSEGGERI
Afferma la Direttiva (UE) 2016/802 nei suoi considerando:
1. A norma dell'articolo 193 TFUE, la presente direttiva non dovrebbe impedire agli Stati membri
di mantenere e di prendere provvedimenti di protezione più rigorosi al fine di incoraggiare
un'attuazione precoce delle disposizioni riguardanti il tenore massimo di zolfo dei combustibili per
uso marittimo, per esempio mediante l'uso di metodi di riduzione delle emissioni al di fuori delle
zone di controllo delle emissioni di SOx (SOx Emission Control Areas — «SECA»). Tali
provvedimenti devono essere compatibili con i trattati e devono essere notificati alla
Commissione.
2. Le navi passeggeri operano per la maggior parte nei porti o vicino alle aree costiere e il loro
impatto sulla salute umana e sull'ambiente è rilevante. Al fine di migliorare la qualità dell'aria nelle
aree portuali e costiere, tali navi sono tenute ad utilizzare combustibile per uso marittimo con un
tenore massimo di zolfo dell'1,50 % fino a quando norme più rigorose sul tenore di zolfo si
applicheranno a tutte le navi nelle acque territoriali, nelle zone economiche esclusive e nelle zone
di controllo dell'inquinamento degli Stati membri.
Questo posticipare i limiti più bassi sembra un regalo agli armatori , infatti navi da crociera a
bassissime emissioni saranno in commercio su scala ampia non prima di 5-10 anni.

5. 5
LA RIDUZIONE DEI LIMITI E GLI IMPATTI SULLA SALUTE
Per capire la differenze di questi limiti, in termini di potenziali quantità di emissioni di inquinante,
basti rilevare che con un limiti di tenore di zolfo del 3,50% si hanno emissioni di SOx (ossidi di
zolfo) fino a 151,5 ppm (parti per milione) mentre con i limiti applicabili nelle aree particolari
(come quelle portuali) si hanno emissioni:
1. non superiori ai 4,3 ppm con il limite di 0,10 per le navi container
2. con quello di 1,50 delle navi passeggeri la riduzione delle emissioni è decisamente inferiore.
LA APPLICABILITÀ DEI LIMITI SULLA QUALITÀ DEI COMBUSTIBILI ALLE NAVI DA
CROCIERA: UNA SENTENZA DELLA CORTE DI GIUSTIZIA
Corte di Giustizia della UE con sentenza 23 gennaio 2014 (causa C537-11)si è pronunciata su una
domanda pregiudiziale (5) sollevata dal Tribunale di Genova.
Questione pregiudiziale posta alla Corte di Giustizia: a quali navi da crociera di applica la
normativa UE sulla qualità dei combustibili marittimi?
Afferma la Corte di Giustizia le navi da crociera trasportano i passeggeri da un porto all’altro
affinché questi possano visitare tali porti e i diversi luoghi situati in prossimità degli stessi, quindi
una serie di traversate a scopo turistico deve pertanto essere considerata come un collegamento
ai sensi della Direttiva 1999/32/CE (ora vedi la Direttiva 2016/802)
Afferma la Corte di Giustizia: Una nave da crociera rientra nella definizione di servizio di linea ai
fini della applicazione dei limiti di zolfo nei combustibili marittimi: “a condizione che effettui
crociere, con o senza scali intermedi, che si concludano nel porto di partenza o in un altro porto,
purché tali crociere siano organizzate con una determinata frequenza, in date precise e, in linea di
principio, a orari di partenza e di arrivo precisi, e gli interessati possano scegliere liberamente tra le
diverse crociere offerte, circostanza che spetta al giudice del rinvio verificare.”
LA DOCUMENTAZIONE DI CONTROLLO SULLA QUALITÀ DEI COMBUSTIBILI
USATI NEL PORTO
L’Autorità Portuale e/o l’Autorità Marittima (Capitaneria) già dalla entrata in vigore del DLgs n. 205
del 2007 , che ha preceduto il nuovo DLgs 112/2014, deve controllare che :
1. le operazioni di cambio dei combustibili utilizzati sulle navi siano indicate nel giornale generale
e di contabilità e nel giornale di macchina o nell'inventario (di cui agli articoli 174, 175 e 176 del
codice della navigazione - vedi QUI) o in un apposito documento di bordo (comma 10 articolo 295
DLgs 152/2006)
2. chi mette combustibili per uso marittimo a disposizione dell'armatore o di un suo delegato, per
una nave di stazza non inferiore a 400 tonnellate lorde, fornisce un bollettino di consegna
indicante il quantitativo ed il relativo tenore di zolfo, del quale conserva una copia per i tre anni
successivi, nonché un campione sigillato di tale combustibile, firmato da chi riceve la consegna.
3. che chi riceve il combustibile conserva il bollettino a bordo per lo stesso periodo e conserva il
campione a bordo fino al completo esaurimento del combustibile a cui si riferisce e, comunque,
per almeno dodici mesi successivi alla consegna.
5 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/?uri=LEGISSUM:l14552

6. 6
Registro dei fornitori di combustibili marittimi
Secondo il comma 12 articolo 295/DLgs 152/2006 l’Autorità Portuale deve tenere un
apposito registro che riporta l'elenco dei fornitori di combustibili per uso marittimo nell'area di
competenza, con l'indicazione dei combustibili forniti e del relativo contenuto massimo di zolfo.
L’Autorità Portuale deve elaborare informative annuali circa la disponibilità di combustibili per
uso marittimo conformi ai limiti previsti e deve produrre una relazione da inviare al Ministero
dell’Ambiente entro il 31 marzo di ogni anno.
Sia il registro che le informative devono essere resi pubblici, anche sul sito della Autorità Portuale,
a partire dal 31/12/2007 (ex DLgs 205/2007).
RELATIVAMENTE A CONTROLLI SUGLI OBBLIGHI DOCUMENTALI
La tenuta del registro dei fornitori non è l’unico obbligo a carico della Autorità Portuale e della
Capitaneria quale organo di vigilanza a supporto della AP.
Ben altri sono gli obblighi di controllo di tipo documentale. In generale le Autorità devono
esigereprove circostanziate dalle navi del rispetto dei limiti di emissione, tra le prove vengono
individuate il contratto con il fabbricante e il piano di messa in conformità approvato dalla società
di classificazione della nave o, per le navi battenti bandiera di uno stato della UE, dall’organismo
riconosciuto secondo il regolamento CE 391/2009 (vedi QUI). In particolare devono essere
controllati/e:
1. le modalità di sostituzione del combustibile nella nave che entra ed esce dal porto attraverso la
verifica sul giornale generale e di contabilità e nel giornale di macchina o nell'inventario di cui agli
articoli 174, 175 e 176 del codice della navigazione (vedi QUI) o in un apposito documento di
bordo;
2. il bollettino di consegna, da parte del fornitore del combustibile, indicante il quantitativo ed il
relativo tenore di zolfo, del quale conserva una copia per i tre anni successivi, nonché un campione
sigillato di tale combustibile, firmato da chi riceve la consegna.
3. nel caso che la nave non abbia trovato il combustibile pulito, dovrà fornire
apposito rendiconto delle motivazioni di tale mancanza
RELATIVAMENTE ALLE MODALITÀ DI CAMPIONAMENTO DELLA QUALITÀ DEL
COMBUSTIBILE SULLE NAVI SOPRATTUTTO NEI PORTI
La normativa prevede controlli a campione ma fissando tetti percentuali precise per evitare un
eccesso di discrezionalità da parte delle autorità preposte:
a) il 10 % del numero totale di singole navi facenti annualmente scalo : controlli documentali
(giornali di bordo, bollettini consegna combustibile
b) dal 1/1/2016 i controlli, per i porti come quelli italiani, vengono fatti anche con analisi su
prelievi del combustibile : 20% delle navi sottoposte ad ispezione di cui alla lettera a).
Diventeranno 30% dal 2020. Se fossimo in area Seca la percentuale sarebbe già da ora del
40%.
N.B. : Il numero di singole navi che sono anche oggetto di controlli tramite campionamento o
analisi, o entrambi, calcolato ai sensi del paragrafo 2, può essere modificato ma non può essere
ridotto, quindi può essere aumentato.

7. 7
Quanto sopra è previsto dalla Decisione (UE) 2015/253 in attuazione della ormai abrogata
Direttiva 1999/32/CEE, Decisione recepita in Italia con Decreto Ministero Ambiente 22 Marzo
2017.
Infatti l’articolo 13 della nuova Direttiva (UE) 2016/802 lascia un ampia margine agli stati membri
nel definire estensioni di campionamento e analisi superiori a quanto sopra riportato dalla
Decisione del 2015
“Gli Stati membri adottano tutte le misure necessarie per verificare mediante campionamento che
il tenore di zolfo dei combustibili usati sia conforme agli articoli da 3 a 7. Il campionamento ha
inizio alla data di entrata in vigore del valore limite relativo al tenore massimo di zolfo del
combustibile in questione. Esso è effettuato periodicamente con frequenza e quantità sufficienti in
modo da assicurare la rappresentatività dei campioni rispetto al combustibile esaminato e, nel
caso del combustibile per uso marittimo, rispetto al combustibile utilizzato dalle navi mentre si
trovano nelle zone marittime e nei porti in questione. I campioni sono analizzati senza indebito
ritardo.”
SANZIONI PER CHI VIOLA GLI OBBLIGHI SUI COMBUSTIBILI MARITTIMI
Il comma 5 articolo 296 DLgs 152/2006 afferma che, salvo che il fatto costituisca reato, sono puniti
con una sanzione amministrativa pecuniaria da 15.000 a150.000 euro coloro che immettono sul
mercato combustibili per uso marittimo aventi un tenore di zolfo superiore ai limiti sopra descritti
e l'armatore o il comandante che, anche in concorso tra loro, utilizzano combustibili per uso
marittimo aventi un tenore di zolfo superiore a tali limiti.
In caso di recidiva e in caso di infrazioni che, per l'entità del tenore di zolfo o della quantità del
combustibile o per le caratteristiche della zona interessata, risultano di maggiore gravità,
all'irrogazione segue, per un periodo da un mese a due anni:
a) la sospensione dei titoli professionali marittimi o la sospensione dagli uffici direttivi delle
persone giuridiche nell'esercizio dei quali l'infrazione è commessa, ovvero, se tali sanzioni
accessorie non sono applicabili,
b) l'inibizione dell'accesso ai porti italiani per il comandante che ha commesso l'infrazione o per le
navi dell'armatore che ha commesso l'infrazione.
Il comma 6 articolo 296 DLgs 152/2006 prevede che, per chi viola gli obblighi di documentazione
sul cambio di combustibili in entrata e uscita dai porti, si applica la sanzione amministrativa da
euro 1549 a 9.296.
Il comma 7 articolo 296 DLgs 152/2006 afferma che chi viola l’obbligo di fornire il bollettino di
consegna indicante il quantitativo ed il relativo tenore di zolfo del combustibile consegnato
all’armatore o consegna un bollettino in cui l'indicazione ivi prevista sia assente è punito con una
sanzione amministrativa pecuniaria da 5.000 a 15.000 euro. Con la stessa sanzione è punito chi,
non conserva a bordo il bollettino o il campione del combustibile indicato nel bollettino.

8. 8
CHI FA GLI ACCERTAMENTI E CHI IRROGA LE SANZIONI
Gli accertamenti sul rispetto degli obblighi sopra indicati sono di competenza il Corpo delle
capitanerie di porto, la Guardia costiera. (articolo 1235 Codice delle Navigazione, vedi QUI).
Gli accertamenti previsti dal comma 9, ove relativi all'utilizzo dei combustibili, possono essere
effettuati con le seguenti modalità:
a) mediante il campionamento e l'analisi (6) dei combustibili per uso marittimo al momento della
consegna alla nave (7);
b) mediante il campionamento e l'analisi dei combustibili per uso marittimo contenuti nei serbatoi
della nave o, ove ciò non sia tecnicamente possibile, nei campioni sigillati presenti a bordo,
c) mediante controlli sui documenti di bordo e sui bollettini di consegna dei combustibili.
Le sanzioni sono irrogate dalla Autorità Portuale.
COSA SUCCEDE SE NON C’È LA DISPONIBILITÀ DEL COMBUSTIBILE AL MOMENTO
DELL’ARRIVO NEL PORTO
Scusanti per il mancato rispetto dei limiti ai combustibili
Secondo il comma 10ter dell’articolo 296 del DLgs 152/2006 nei casi soggetti alla giurisdizione
dell'Italia, l'armatore o il comandante della nave, hanno l'obbligo di comunicare all'autorità
marittima competente per territorio tutti i casi in cui sussiste l'impossibilità di ottenere
combustibile a norma.
È utilizzato, a tal fine, il rapporto contenuto all'allegato X, parte I, sezione 6 (vedi QUI), alla Parte
Quinta.
La comunicazione è effettuata prima dell'accesso nelle acque soggette alla giurisdizione nazionale
e, nel caso di viaggi effettuati esclusivamente all'interno di tali zone, prima dell'arrivo al porto di
prima destinazione. In caso di violazioni commesse all'estero, l'armatore o il comandante delle
navi battenti bandiera italiana notificano inoltre al Ministero dell'ambiente e della tutela del
territorio e del mare, per il tramite del porto di iscrizione, tutti i casi in cui sussiste l'impossibilità
di ottenere combustibile per uso marittimo a norma.
Rapporto dell’Armatore o del Comandante della nave per dimostrare l’impossibilità di
rispettare gli obblighi in materia di combustibili marittimi
Secondo il comma 10quater dell’articolo 296 del DLgs 152/2006 nei casi in cui vi sia una
violazione degli obblighi relativi al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo l'armatore
o il comandante possono presentare all'autorità competente per il controllo (Capitaneria di
Porto) operante presso il porto di destinazione, anche su richiesta della stessa, un rapporto nel
quale indicano tutte le misure adottate, prima e durante il viaggio, al fine di rispettare l'obbligo
violato e, in particolare, le azioni intraprese per ottenere combustibile a norma nell'ambito
6 “Per i controlli analitici si applica la procedura di verifica prevista all'appendice VI dell'allegato VI alla
Convenzione MARPOL 73/78” (comma 10bis articolo 296 DLgs 152/2006)
7 il campionamento deve essere effettuato secondo le linee guida di cui alla risoluzione 182(59) del comitato MEPC
dell'IMO;

9. 9
del proprio piano di viaggio e, se tale combustibile non era disponibile nel luogo previsto, le
azioni intraprese per ottenerlo da altre fonti. Il rapporto deve essere diretto a dimostrare che
tali tentativi sono stati effettuati con la massima diligenza possibile, la quale non comporta
tuttavia l'obbligo di deviare la rotta prevista o di ritardare il viaggio per ottenere il
combustibile a norma. Se il rapporto è presentato almeno 48 ore prima dell'accesso nelle zone
soggette alla giurisdizione nazionale la Capitaneria di Porto, valutando la diligenza osservata dal
responsabile alla luce del numero, della gravità e della imprevedibilità delle cause del mancato
ottenimento del combustibile a norma, può stabilire di non procedere al controllo per la
presenza di una causa esimente della violazione.
Con le stesse modalità si procede se, in caso di viaggi effettuati esclusivamente all'interno di
zone soggette alla giurisdizione nazionale, il rapporto è presentato almeno 48 ore prima
dell'arrivo al porto di prima destinazione.
Se il rapporto è stato presentato oltre tali termini e, comunque, se nel rapporto non è
dimostrato che il responsabile ha osservato la massima diligenza possibile, La Capitaneria di
Porto acquisisce il rapporto e procede ai sensi degli articoli 14 e 17 della legge 24 novembre
1981, n.689 (vedi QUI).
in tali casi l'autorità competente all'irrogazione della sanzione, valutando la diligenza osservata
dal responsabile alla luce del numero, della gravità e della imprevedibilità delle cause del
mancato ottenimento del combustibile a norma, procede, se necessario, ad adeguare l'entità
della sanzione ai sensi dell'articolo 11 della legge 24 novembre 1981, n.689, o adottare
l'ordinanza di archiviazione ai sensi dell'articolo 18, comma 2, di tale legge.
METODI DI RIDUZIONE EMISSIONI CHE PERMETTONO DI RAGGIUNGERE GLI
STESSI RISULTATI DELLA RIDUZIONE DELLE ZONE NEI COMBUSTIBILI
MARITTIMI TRADIZIONALI
Indicazione per ridurre le emissioni in modo alternativo erano già emerse con 2
Raccomandazioni (8) della UE:
Raccomandazione della UE del 8/5 /2006
Già nel 2006 la Commissione UE raccomandava (9) agli Stati Membri come metodo alternativo
all’uso di combustibili marittimi più puliti quello dell’utilizzo di elettricità erogata da reti elettriche
terrestri per le navi ormeggiate nei porti comunitari.
Questa Raccomandazione contiene in allegato precise specifiche tecniche per l’erogazione di
elettricità, da rete elettriche terrestri, alle navi in ormeggio.
Raccomandazione della UE del 21/12/2009
chiarisce che il processo tecnico per permettere alle navi in oggetto di usare combustibili più puliti
può avvenire in non più di 8 mesi!
8 L’efficacia non vincolante delle raccomandazioni non implica, però, che esse siano totalmente sprovviste di alcun
effetto giuridico. In dottrina si è, infatti, posto in evidenza come esse producano un effetto di liceità, nel senso che è
da considerarsi pienamente lecito un atto, di per sé illecito, posto in essere per rispettare una raccomandazione di
un’istituzione.
Anche la Corte di Giustizia (sentenza Grimaldi 1989) ha posto in evidenza come le raccomandazioni non possono
essere considerate del tutto prive di effetti giuridici, essendo compito del giudice nazionale tenerne conto per
procedere all’interpretazione degli altri atti vincolanti emanati dalle istituzioni comunitarie e delle norme nazionali.
9 https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2006:125:0038:0042:IT:PDF

10. 10
COSA PREVEDE LA DIRETTIVA 2016/802 SUI METODI DI RIDUZIONE DELLE
EMISSIONI
Gli Stati membri autorizzano l'uso di metodi di riduzione delle emissioni da parte di navi battenti
qualsiasi bandiera nei rispettivi porti, nelle rispettive acque territoriali, zone economiche esclusive
e zone di controllo dell'inquinamento, in alternativa all'utilizzo di combustibili per uso marittimo
conformi ai limiti di zolfo
L’allegato prevede i seguenti metodi indicando le norme di riferimento che li disciplinano:
ALLEGATO II
Metodo di riduzione
delle emissioni
Criteri d'uso
Mix di combustibile
per uso marittimo e
gas di evaporazione
Decisione 2010/769/UE della Commissione (NOTA [6]) .
Sistemi di
depurazione dei gas
di scarico
Risoluzione MEPC.184(59) adottata il 17 luglio 2009
Le acque di lavaggio risultanti dai sistemi di depurazione dei gas di
scarico che fanno uso di prodotti chimici, additivi e dei prodotti
chimici creati in loco di cui al punto 10.1.6.1 della risoluzione
MEPC.184(59) non sono scaricate in mare, ivi inclusi baie, porti ed
estuari, a meno che non sia dimostrato dall'operatore della nave che
gli scarichi di tali acque di lavaggio non hanno impatti negativi
rilevanti e non presentano rischi per la salute umana e per
l'ambiente. Se il prodotto chimico utilizzato è la soda caustica è
sufficiente che le acque di lavaggio rispettino i criteri stabiliti nella
risoluzione MEPC.184(59) e che il suo pH non sia superiore a 8,0.
Biocarburanti Uso di biocarburanti quali definiti nella direttiva 2009/28/CE del
Parlamento europeo e del Consiglio che rispettano le pertinenti
norme CEN e ISO. Secondo detta direttiva per biocarburanti si
intendono: carburanti liquidi o gassosi per i trasporti ricavati dalla
biomassa. Per biomassa si intende la frazione biodegradabile dei
prodotti, rifiuti e residui di origine biologica provenienti
dall’agricoltura (comprendente sostanze vegetali e animali), dalla
silvicoltura e dalle industrie connesse, comprese la pesca e
l’acquacoltura, nonché la parte biodegradabile dei rifiuti industriali e
urbani
Le miscele di biocarburanti e combustibili per uso marittimo
rispettano le norme relative al tenore di zolfo di cui all'articolo 5,
all'articolo 6, paragrafi 1, 2 e 5, e all'articolo 7 della presente
direttiva.

11. 11
Il gas naturale liquefatto e compresso e il biometano come altre misure di riduzione delle
emissioni dalle navi : La Direttiva 94/2014 del 22/10/2014
La presente direttiva stabilisce requisiti minimi per la costruzione dell'infrastruttura per i
combustibili alternativi, inclusi i punti di ricarica per veicoli elettrici e i punti di rifornimento di gas
naturale (GNL e GNC) e idrogeno, da attuarsi mediante i quadri strategici nazionali degli Stati
membri, nonché le specifiche tecniche comuni per tali punti di ricarica e di rifornimento, e requisiti
concernenti le informazioni agli utenti.
Tra i combustibili alternativi si citano (articolo 2) anche i biocarburanti, quali definiti all'articolo 2,
punto i), della direttiva 2009/28/CE.
Quindi il GNL (gas naturale liquefatto) e GNC (gas naturale compresso) ma anche il biometano,
vanno ad aggiungersi ai metodi di riduzione delle emissioni di cui al sopra citato allegato II alla
Direttiva 2016/802 dell'11 maggio 2016.
MONITORAGGIO SPECIFICO PER LE EMISSIONI DELLE NAVI NEI PORTI
Al di la della applicazione della normativa sopra descritta comunque in relazione alle emissioni nei
porti (ed in particolare in quello di Spezia) è fondamentale capire cosa esce dai camini delle navi
all’attracco e quali ricadute degli inquinanti ci sono nelle zone limitrofe.
Attualmente la normativa sulle emissioni da navi nei porti prevede obblighi di campionamento e
analisi solo sui combustibili marittimi. Quindi, come avviene anche nel nostro porto, si applicano
sistemi di monitoraggio secondo la normativa generale sulla qualità dell’aria ma non specifici sulle
emissioni da navi.
È possibile effettuare tali monitoraggi specifici? Direi di si.
Si veda a titolo di esempio il progetto POSEIDON (10), coordinato dall’Istituto di scienze
dell’atmosfera e del clima del Cnr (Isac-Cnr). Il metodo di raccolta e analisi dei dati permette
di isolare il contributo specifico delle emissioni navali dall’inquinamento atmosferico totale. Grazie
all’elevata frequenza di campionamento, infatti, è possibile raccogliere prima, durante e dopo il
passaggio di una nave tutte le informazioni su polveri sottili (pm2,5) e gas (ossidi di azoto e zolfo).
Tale metodologia deve in particolare servire per valutare i picchi di emissioni al momento
dell'arrivo e della partenza delle navi oltre che nella loro permanenza.
Un altro progetto correlato al Poseidon è il progetto CAIMANs (11) (12).
I due progetti sono finanziati dal Programma europeo MED per la cooperazione territoriale, che
lavorano sui porti di Venezia, Brindisi, Genova, Rijeka (Croazia), Patrasso (Grecia) e Marsiglia
(Francia)
10 http://www.gsweek.it/i-forum-nazionale-sui-fumi-delle-navi/
11 http://www.arpa.veneto.it/servizi-ambientali/cooperazione/programmazione-2007-2013-1/caimans
12 http://www.arpa.veneto.it/arpav/pagine-generiche/seminario-conclusivo-progetto-caimans

12. 12
LA DISCIPLINA SULLE EMSSIONI DEI GAS SERRA DA NAVI
A questi progetti ora si è aggiunto il Regolamento (UE) 2015/757 (13) che stabilisce norme per il
monitoraggio, la comunicazione e la verifica accurati delle emissioni di anidride carbonica (CO2) e
di altre informazioni pertinenti in relazione alle navi che arrivano, circolano o partono da porti
sotto la giurisdizione di uno Stato membro al fine di promuovere in modo efficace dal punto di
vista dei costi la riduzione delle emissioni di CO2 derivanti dal trasporto marittimo.
Recentemente è stato approvato il Regolamento di esecuzione (UE) 2016/1927 (14) della
Commissione, del 4 novembre 2016, relativo ai modelli dei piani di monitoraggio, delle relazioni
sulle emissioni e dei documenti di conformità a norma del regolamento (UE) 2015/757 del
Parlamento europeo e del Consiglio concernente il monitoraggio, la comunicazione e la verifica
delle emissioni di anidride carbonica generate dal trasporto marittimo (Testo rilevante ai fini del
SEE ). Con questo Regolamento vengono stabiliti i modelli e le norme tecniche per la
presentazione dei piani di monitoraggio, delle relazioni sulle emissioni e dei documenti di
conformità. In particolare le società armatoriali sono chiamate entro il 31 agosto 2017 a
trasmettere ai verificatori un piano di monitoraggio per ciascuna delle proprie navi con
l’indicazione del metodo scelto per monitorare e comunicare le emissioni di CO2 e le altre
informazioni pertinenti. L’Allegato I al Reg. (UE) 2016/1927 riporta il modello che dovrà essere
utilizzato a tal fine.
Quanto alla relazione sulle emissioni di CO2 e sulle altre informazioni pertinenti che, a decorrere
dal 2019, entro il 30 aprile di ogni anno, le società dovranno presentare alla Commissione e alle
autorità degli Stati di bandiera in questione, dovrà essere utilizzato il modello in versione
elettronica. I contenuti sono indicati nell’Allegato II al provvedimento.
L’Allegato III riguarda il documento di conformità della nave rilasciato dal verificatore.
Regolamento delegato (UE) 2016/2072 della Commissione, del 22 settembre 2016: stabilisce
disposizioni in materia di valutazione dei piani di monitoraggio e verifica delle relazioni sulle
emissioni. Stabilisce inoltre requisiti in termini di competenze e procedure.
13 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/HTML/?uri=CELEX:32015R0757&from=IT
14 https://eur-lex.europa.eu/legal-
content/IT/TXT/?uri=uriserv:OJ.L_.2016.299.01.0001.01.ITA&toc=OJ:L:2016:299:FULL