Este documento nos habla sobre los combustibles utilizados para motores de combustión interna, así como una breve reseña de su extracción y sus características

1. INTRODUCCION
La suciedad en el combustible ha sido identificada como la principal causa del desgaste el sistema de
inyección de combustible en el motor diésel, las partes más afectadas son bombas de alimentación, válvulas,
agujas de inyectores y bombas de inyección, expuestas al desgaste abrasivo causados por la suciedad y el
polvillo que contiene en suspensión el combustible. La falta de mantenimiento resulta tan grave que puede
llegar a desgastarse el sistema en pocas horas de trabajo.
Las múltiples investigaciones que se han efectuado para purificar el combustible recomiendan la colocación
de filtros a través de la línea de suministro.
Según el diseño del motor, cada fabricante determina el número, tipo y tamaños de los filtros a utilizar, de
acuerdo con el caudal y la potencia del mismo.
En ésta cartilla encontrará usted lo relacionado con filtros de combustible. Si usted pone la atención
necesaria podrá efectuar un mantenimiento adecuado, para prolongar la vida útil del sistema de
combustible y por lo tanto del motor.
I. COMBUSTIBLES
Son todos los elementos que pueden quemarse. Para los motores de combustión interna se emplean
combustibles derivados del petróleo (hidrocarburos). Estos derivados se obtienen por los procesos de
desdoblamiento (cracking) o hidrogenación y por destilación (topping).
En este proceso, el petróleo crudo se calienta en un horno tubular y luego se envía a una torre de pisos
discontinuos o condensadores donde fluyen al exterior los diferentes derivados dependiendo del grado de
temperatura. Desde los gases, pasando por gasolina, petróleo, A.C.P.M. Aceites, etc. Hasta el alquitrán, uno
de los últimos residuos del petróleo.
A. DERIVADOS
Los derivados del petróleo más empleados en los motores de combustión interna son: gasolina (bencina)
A.C.P.M. (gas-oil), Fueloil, L.P.G. (gas liquado de petróleo).
B. PROPIEDADES DE LOS COMBUSTIBLES PARA MOTORES
1. Gasolina
Los aspectos que permiten determinar el grado de calidad son:
A. Octanaje
B. Arranque fácil
C. Ausencia de materias extrañas
D. Aditivos

2. Grado octano. Se refiere al contenido de hidrocarburo ‘octano”, que tiene la propiedad de facilitar una
combustión suave y progresiva en el cilindro hasta el punto de evitar la detonación. A mayor contenido de
octano, menor tendencia a la detonación (ver anexos).
Tipos:
En México se utilizan dos tipos de gasolina:
1. Corriente (Magma)
2. Extra (Premium)
La selección de gasolina corriente o extra está determinada por la relación de compresión del motor. La tabla
anterior muestra que la gasolina extra sólo debe usarse en motores cuya relación de compresión sea
de 10 a 1.
La gasolina corriente se utiliza en motores cuya relación de compresión sea de 7 u 8.5 a 1.
Observación:
El concepto de relación de compresión se estudiará en próximas unidades.
Arranque fácil
La propiedad más importante en el arranque y rendimiento del motor es la volatilidad que consiste en la
facilidad de gasificarse. Este punto es muy importante tenerlo en cuenta en los países que tienen
clima de cuatro estaciones.
Ausencia de materias extrañas. La ausencia de suciedad (agua) depende principalmente del manejo y
almacenamiento.
Aditivos: los aditivos se usan para:
A. Aumentar el octanaje
B. Mejorar el encendido
C. Evitar carbonización en las bujías
D. Prolongar el período de almacenamiento
E. Colorear para identificar los tipos de gasolina
2. Gasoil A.C.P.M.
El combustible utilizado en los motores diésel es el A.C.P.M. (aceite combustible para motores), se
caracteriza por su poca volatilidad y por esta razón pertenece a los combustibles pesados.
En la selección de un A.C.P.M. se deben tener en cuenta los siguientes aspectos:
A. Grado cetano
B. Clase de combustible (1 y 2)
C. Impurezas
Grado-cetano: se refiere al contenido de hidrocarburo cetano el cual facilita el encendido del motor. El
porcentaje de cetano.
En un A.C.P.M. para considerarse apropiado estará entre 40 y 60% (ver anexos).
Grado de combustible: el A.C.P.M. grado 1 se recomienda normalmente para climas fríos porque es un poco
más volátil y quema mejor.
El A.C.P.M. grado 2 es más denso y pesado y se utiliza para climas calientes, dá más rendimiento al motor. Es
importante consultar el “Manual del Operador” del vehículo o del motor para saber qué grado de combustible
debe usarse.
Impurezas: las impurezas y el agua pueden causar daños graves en el sistema de inyección de combustible.
Oxidan, rayan y obstruyen la bomba de inyección, los inyectores y filtros. Deben seguirse muy cuidadosamente
las instrucciones del “Manual del Operador” al utilizar A.C.P.M.

3. C. TRASEGAR COMBUSTIBLES
1. Con baldes o cubos
A. Monte la caneca o tambor en un estante en posición horizontal con cierta inclinación hacia atrás.
B. Ubique el tapón de mayor tamaño en la parte de abajo y el pequeño en la parte alta en posición vertical.
C. Quite el tapón de abajo y afloje el de arriba para permitir que fluya el combustible..
Observación:
Utilice embudo con colador y recipientes bien limpios.
2. Con bomba
A. Ubique los tambores en un sitio bajo techo en posición vertical.
B. Coloque una bomba en el tapón de mayor tamaño.
C. Accione la bomba y dirija la manguera hacia el recipiente
3. Normas de seguridad
Los combustibles se incendian o explotan por tanto su manejo exige cuidados especiales.
A. Si se tiene tanque aéreo éste debe ubicarse mínimo a 12 metros de las edificaciones.
B. La estructura sobre la cual está montado el tanque debe ser bastante resistente.
C. Rotular el tanque o surtidor con el nombre del combustible que contiene.
D. No fumar o hacer hogueras en un área cercana al tanque.
E. Si se instala tanque subterráneo, debe hacerse en zonas con buen drenaje, buen anclaje y
protegido contra la oxidación.
F. No almacenar combustible en recipientes herméticos.
G. Colocar avisos de seguridad.
H. Proveer la zona de almacenamiento con extinguidores apropiados.

4. D. LLENAR TANQUES CE COMBUSTIBLE:
Los coches y camiones recargan combustibles en los surtidores de las carreteras (estaciones de
servicio). Los tractores rara vez conviene que vayan a las Estaciones de Servicio, los agricultores e
industriales los habrán de almacenar en la granja o sitio de trabajo.
Si el abastecimiento se hace por camiones cisterna que llevan cantidad de 500 litros en adelante y no se
requiere instalar un depósito grande como los de suministro público, se puede montar uno pequeño siempre
de mayor capacidad que el monto de consumo para tener una reserva.
Observación:
No es conveniente llenar ningún tractor hasta transcurridas 24 horas desde el momento en que se
abastece el depósito para que el combustible sedimente las impurezas y el agua, que por ser de
mayor peso, van al fondo.
Montar un tanque sobre dos muros (F) con una inclinación (E) hacia atrás para que el agua y
sedimentos puedan extraerse por el grifo de drenaje.
Por el conducto (A) se empalma la manguera que viene del camión cisterna (C y B) en la tapa del respiradero
(B) tiene una varilla graduada (V) para medir la cantidad del combustible que tiene el tanque; para llevar
combustible en cubos a los tractores que no puedan acercarse use el grifo (G) para los tractores que se
puedan acercar al tanque utilice la bomba (M) con una manguera (J) cuyo tubo de aspiración (T) no llega al
fondo. Entre el extremo (K) del tubo y el fondo del tanque debe quedar por lo menos 10 cm. Para no sacar
barro ni agua.
Si el abastecimiento se hace por tambores (canecas) de 55 galones se deben guardar siempre bajo techo y
guardando las siguientes precauciones:
Para abastecer los tractores conviene hacer un estante rústico con cierta inclinación hacia atrás, al que se
suben las canecas, para pasar el combustible por su peso a través de una manguera hacia el tanque de cada
tractor.
Observación:
Vale la pena la construcción de la estantería y la molestia de subir a ella las canecas pues el tanqueado de
los tractores se hace más cómodo, rápido y con mucho menos peligro. Es conveniente (tanquear) los
tractores al final de cada jornada. Para que sus depósitos queden llenos, pues cuanto más aire quede dentro
del tanque más vapor de agua puede condensarse mezclándose con el combustible, sobre todo durante la
noche por la baja en la temperatura.
También se recomienda al terminar la jornada de trabajo, hacer el cambio de aceite y el engrase,
aprovechando que el motor y las articulaciones del tractor están calientes.

5. Un buen almacenamiento y manejo de combustible debe tener en cuenta:
1. Protección de la calidad de combustible.
Se refiere a tres condiciones:
A. Controlar la evaporación.
1. Controlar las pérdidas por evaporación. Este es un punto importante, ya que además de perderse
combustible, se desmejora la calidad, dificultando el arranque del motor especialmente el de
gasolina. Esta no debe almacenarse por períodos superiores a 30 días. La evaporación es mayor en
tanques aéreos y más aún si están descubiertos.
Para contrarrestar ésta pérdida se recomienda:
2. Proteger los tanques contra los rayos directos del sol.
3. Usar válvulas de alivio de sobrepresión teniendo la precaución de consultar con un experto el
tipo de válvula, su instalación y su mantenimiento.
4. Pintar el tanque con una pintura refractaria como el color blanco o aluminio.
B. Evitar depósitos de gomas. Los combustibles se oxidan y forman residuos de carbón (goma)
cuando se almacenan por períodos largos, aun cuando a ellos se le involucra un aditivo para
contrarrestar este efecto. La formación de estos residuos se incrementa si el combustible está
expuesto a altas temperaturas.
C. Protección contra la mugre y el agua. El agua que se acumula en los tanques de almacenamiento
proviene principalmente de la condensación del vapor de agua existente en el aire por cambios de
temperatura.
Esto se representa con mayor intensidad en el tanque aéreo, y para mermar la condensación se
sigue las mismas recomendaciones dadas para contrarrestar la evaporación.
Es necesario vaciar cada 3 a 6 meses la acumulación de agua y residuos mediante el tapón del
drenaje en el tanque aéreo y con bomba de succión en el subterráneo.
2. Recomendaciones para manejo de gas oil (A.C.P.M.)
Debido a la exactitud de la construcción del sistema de inyección diésel, las exigencias de pureza y calidad
son más estrictas.
Por lo tanto se debe dar un manejo especial al A.C.P.M. el agua produce corrosiones y las partículas muy
tinas producen desgaste rápido.
A. El agua tiene más o menos el mismo peso que el A.C.P.M. por consiguiente su decantación es
muy lenta, por esta razón debe dejarse en reposo mínimo 24 horas antes de utilizarlo en un motor.
B. En lo posible, el depósito del motor debe llenarse directamente del tanque de almacenamiento.

6. C. Cuando el A.C.P.M. se lleva en tanques portátiles al sitio de trabajo, debe dejarse reposar 24
horas antes de utilizarlo en el motor.
D. No almacenar A.C.P.M. en tanques galvanizados. Preferiblemente emplear tanques de acero.
E. El tubo de succión de la bomba de extracción no debe llegar al tondo del tanque. Debe quedar
entre 8 y 10 centímetros por encima del fondo.
F. Drenar el agua y los sedimentos del tanque de almacenamiento y hacer limpieza total mínimo
una vez en el semestre.
Observación:
No almacenar A.C.P.M. por más de 90 días.
3. Tanques de almacenamiento
El combustible se puede almacenar en tanques aéreos o subterráneos. Para elegir uno de ellos deben
analizar los aspectos del cuadro siguiente:
F. SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Funciones generales
- Almacenar el combustible necesario para una jornada de trabajo de 10 horas.
- Conducir el combustible de depósito de la cámara de combustión.
- Filtrar el combustible para retirar impurezas.
- Dosificar y entregar la cantidad de combustible requerida por motor, en el momento preciso.
- Retornar al depósito el combustible no consumido.
Tipos
- Para motores diésel
- Para motores de gasolina
- Para motores de gas natural
Los motores diésel son los más utilizados en maquinaria agrícola, por consiguiente la mayor parte
de la información de esta unidad, está dedicada a este sistema.

7. Sistema de combustible para motores diésel:
El aire purificado que suministra el múltiple de admisión llega al cilindro donde es comprimido
hasta alcanzar temperaturas aproximadas de 600°C. Cuando el pistón se aproxima al P.M.S., En
el tiempo de compresión, el A.C.P.M. es inyectado a gran presión, iniciándose la combustión.
Componentes del sistema:
- Depósito
- Tuberías de conducción
- Bomba de transferencia
- Vaso de decantación
- Filtros
Bomba de inyección
- Regulador
- Inyectores
- Indicador de nivel de combustible.
1. Depósito
Va instalado en diversos sitios según marca y modelo del tractor.
- Su capacidad depende del tamaño del motor que alimenta.
- Generalmente se construye en lámina acerada. Tiene los siguientes orificios: de llenado, de drenaje, de
alimentación. Al sistema y de retorno.
La tapa cumple las siguientes funciones
- Impedir la entrada de agua y polvo.
- Impedir que el combustible salpique fuera del tanque.
- Permitir la entrada del aire al tanque para ventilación.

8. 2. Tubería de conducción
Generalmente están construidas en acero y sirven para conducir el combustible. De acuerdo al sitio
donde están ubicadas las tuberías pueden ser:
- Presión de gravedad: del tanque a la bomba de transferencia (cobre o aluminio).
- Presión media: de la bomba de transferencia a la bomba de inyección (cobre o mangueras con malla
de acero).
- Presión alta: De la bomba de inyección a los inyectores. Estas tuberías son de igual longitud y diámetro,
a fin de evitar diferencias en el avance de la inyección en cada cilindro (acero).
- Sin presión. Es la que retorna al depósito el combustible no consumido (cobre o plástico). Ver figura
anterior.
3. Bomba de transferencia
Es una bomba aspirante impelente, de diafragma o de émbolo, accionada por el árbol de levas del motor o por
el árbol de levas de la bomba de inyección lineal. Generalmente posee una palanca de accionamiento
manual para purgar el sistema.
4. Vaso de decantación
También llamado taza de sedimentos es la que permite que las impurezas más pesadas que el A.C.P.M.
(agua tierra lodo, etc.) se posen en el fondo. A veces hace parte de la bomba de transferencia o del
filtro primario
5. Filtros

9. Retienen las impurezas que pueda contener el combustible. El filtrado del A.C.P.M. es absolutamente
imprescindible para que el motor pueda funcionar ya que la bomba de inyección y los inyectores son parte de
alta precisión y el A.C.P.M. siempre tiene impurezas.
El A.C.P.M. se debe filtrar varias veces a través del sistema. Por lo común un filtrado se sucede así:
- Una malla filtrante en el tanque o en la bomba de transferencia, para retener las partículas más
gruesas.
- Un filtro primario, que retiene la mayor cantidad de partículas.
- Un filtro secundario que retiene las partículas minúsculas
Los filtros deben cambiarse de acuerdo a INSTRUCCIONES DEL MANUAL DEL FABRICANTE DEL
TRACTOR.
Tipos de filtros:
- Por tamizado. Consiste en una malla o tamiz, en el que quedan retenidas las partículas. Se utiliza una
malla para impedir el paso de partículas de determinado tamaño, o una tela o papel para retener
partículas muy pequeñas.
- Por absorción. Este procedimiento consiste en disponer el medio filtrante de modo que las partículas
sólidas y una parte del agua queden atrapadas en el mismo. El medio filtrante pueden ser láminas
superpuestas de algodón, celulosa, tejidos gruesos o fieltro.
- Por separación magnética. Se emplea para separar el agua del A.C.P.M. Consiste en un filtro de papel tratado
con sustancias químicas que hacen que el agua se separe del combustible y caiga en un vaso aparte en el
mismo filtro. Este mismo tipo de filtro retiene las impurezas por alguno de los dos métodos anteriores.
La colocación de los filtros puede ser en serie o en paralelo. Cuando están colocados en serie el
combustible pasa primero por un filtro y luego por el otro.
Cuando están colocadas en paralelo el combustible pasa por los filtros al mismo tiempo.
La ventaja de los filtros puestos en serie es que filtran mejor el combustible, porque el segundo filtro
retiene las impurezas que deja pasar el primero.
En los filtros en paralelo el combustible pasa con menos resistencia y es usado en motores de gran consumo.
Es posible instalar los dos sistemas combinados.
6. Bomba de inyección
Cumple las siguientes funciones:
- Dosifica el combustible que se inyecta a presiones hasta de 5.000 lbs/puIg.2
- Lo entrega en el momento preciso sincronizado con el giro del motor.
- Regula el tiempo que dura la inyección.

10. Las bombas de inyección son accionadas por el motor, bien sea por el sistema de distribución o por el
árbol de levas. Los motores modernos utilizan el sistema de inyección directa. Consiste en una bomba
que dosifica, e inyecta en el momento preciso y a la velocidad requerida el combustible, lo cual
garantiza un sistema eficaz. Los tipos de bombas utilizados en este sistema son:
- En línea
- Rotativa (de tipo distribuidor)
Bombas en línea.
Se utiliza una bomba individual para cada inyector. Los elementos de bombeo individual están colocados en
una misma caja, conformando una unidad.

11. de presión
8. Línea de alta presión hacia el inyector
9. Sector dentado, donde gira el pistón
- El giro del pistón determina la cantidad de combustible.
10. Cremallera para girar el pistón
11. Conexión de a cremallera con el regulador del motor.
Bomba rotativa.
Esta bomba distribuye el combustible para todos los inyectores.
13. Regulador de velocidad del motor
En la figura 15 Puede verse un dibujo anatómico de la bomba DPA con regulador mecánico y
dispositivo de avance. Veamos primero sus elementos principales:
Ante todo, observe que hay un núcleo central de acero giratorio llamado rotor de bombeo y de
distribución (11). El rotor (11) gira y ajusta estrechamente dentro de un cuerpo cilíndrico de acero,
fijado al cuerpo de la bomba por tornillos, denominado cabezal hidráulico (10).
El movimiento de giro lo recibe el rotor (11) a través de su eje de transmisión (28) y del buje de
transmisión (2), desde el eje de vaina (1) estriado en sus 2 extremos. Un extremo de este eje de vaina
(1) engrana con las estrías internas del buje (2) y el otro extremo engrana con el acoplamiento al
motor.
El rotor de bombeo (11), tiene atornillados en uno de sus extremos, el rotor de una bomba de
alimentación de combustible (también llamada bomba de transferencia) La rosca es a derechas o a
izquierdas, según el sentido de rotación de la bomba de modo que tienda a apretarse cuando funciona.
Cerca del otro extremo, el de transmisión, el rotor (11) tiene un taladro.
Transversal en el que se desplazan en sentido opuesto dos émbolos (24), accionados como
veremos después. Un conducto axial y el rotor conectan la cámara que queda entre los
elementos de bomba (24), con una serie de orificios radiales de admisión (19), uno para
cada cilindro del motor. Cuando el rotor gira, cada uno de los orificios de admisión (19)
coincide sucesivamente con el único orificio de dosificación (9) y entrada de combustible
del cabezal hidráulico (10).
También el conducto axial conecta, a otro nivel del rotor con el único orificio de distribución
que desembocan en los racores de conexión externa de los tubos de alta presión que van a los
inyectores. Los otros elementos de la bomba irán apareciendo a lo largo de la descripción de
su funcionamiento, en el módulo instruccional sistema de inyección DPA.
Regulador de velocidad del motor
Es un mecanismo que mantiene el motor a las mismas revoluciones aunque varíe la carga.
Funciones:

12. - Mantiene el motor a un número de revoluciones preestablecidos
- Limita las velocidades mínima y máxima.
- Para el motor cuando se sobre revoluciona.
En los motores modernos casi todos los reguladores son de tipo centrífugo.
elementos de bomba (24), con una serie de orificios radiales de admisión (19), uno para cada
cilindro del motor. Cuando el rotor gira, cada uno de los orificios de admisión (19) coincide
sucesivamente con el único orificio de dosificación (9) y entrada de combustible del cabezal
hidráulico (10).
También el conducto axial conecta, a otro nivel del rotor con el único orificio de distribución
que desembocan en los racores de conexión externa de los tubos de alta presión que van a los
inyectores. Los otros elementos de la bomba irán apareciendo a lo largo de la descripción de
su funcionamiento, en el módulo instruccional sistema de inyección DPA.
Regulador de velocidad del motor
Es un mecanismo que mantiene el motor a las mismas revoluciones aunque varíe la carga.
Funciones:
- Mantiene el motor a un número de revoluciones preestablecidos
- Limita las velocidades mínima y máxima.
- Para el motor cuando se sobre revoluciona.
En los motores modernos casi todos los reguladores son de tipo centrífugo.
En la figura se ve el ejemplo de la forma en que actúa el regulador, el tractor sube y baja la pendiente en
el motor a las mismas revoluciones.
En los sistemas de combustible diesel el regulador hace parte de la bomba de inyección,
mantiene la velocidad del motor casi constante. El operador establece la velocidad deseada
por medio del acelerador. El regulador hace funcionar los controles de la bomba de inyección
variando la cantidad de combustible suministrada al motor para satisfacer las necesidades de
cargas variables.
Los inyectores
Sus funciones son:
- Pulverizar finalmente el combustible para que se queme mejor.
- Espaciar el combustible pulverizado para que se queme completamente por contacto con el aire caliente.

13. Partes. - Funcionamiento.
El combustible que envía la bomba de inyección a gran presión entra por una boca, lateral
del inyector, rodea la válvula y la levanta de su asiento a determinada presión. En este
momento se produce la inyección en la cámara de inyección por la punta del inyector.
Al reducirse la presión el muelle vuelve a cerrar la válvula con gran rapidez. Una pequeña
cantidad de combustible se escapa hacia arriba y lubrica el resorte y otras piezas que se
mueven. El combustible sobrante llega al extremo superior del inyector donde lo recoge una
tubería y regresa al depósito.
Combinación bomba - inyector.
La combinación de bomba de inyección e inyector puede ser de 4 maneras diferentes. Es un
motor de 4 cilindros, se pueden encontrar las siguientes formas de inyectar el combustible:
• Por medio de una bomba y un inyector independiente para cada cilindro.
• Por medio de bombas individuales en una caja común e inyectores independientes (tipo en
línea).
• Por medio de una bomba e inyector combinados en la misma unidad para cada cilindro (tipo unidad
inyectora).
• Por medio de una bomba rotativa con cabeza de distribución que alimenta los inyectores.
La bomba de tipo UNIDAD INYECTORA es la que más se usa actualmente en motores
grandes. Las bombas de TIPO EN LINEA y ROTATIVAS se .usan ampliamente en motores
de 4 cilindros. La bomba de inyección y los inyectores son piezas de precisión y por lo tanto
necesitan para su desarmado, inspección y reparación, herramientas especiales.
Indicador de nivel de combustible.
Es eléctrico y consta de una unidad instalada en el depósito y un instrumento medidor
eléctrico instalado en el tablero de control.
La unidad instalada en el depósito contiene un flotador provisto de un contacto deslizante sobre una
resistencia. Al subir bajar el flotador, varía proporcionalmente la resistencia intercalada en el circuito

14. eléctrico del instrumento que indica el nivel. Con el depósito lleno la resistencia intercalada es mínima y la
corriente que atraviesa el instrumento máxima, entonces la aguja del mismo se desplaza hasta el tope de
la derecha que indica “lleno”. Cuando el depósito está vacío, la resistencia intercalada es Máxima, la
corriente mínima y la aguja del instrumento apenas se mueve de la izquierda, donde indica VACIÓ.
Observación:
El sistema de combustible diésel requiere un cuidadoso sistema de mantenimiento para que funcione
correctamente. La bomba de inyección y los inyectores son piezas de precisión que pueden ser dañadas por
partículas e impurezas muy pequeñas. Cualquier daño en estas piezas es costoso de reparar. La bomba de
inyección e inyectores tienen en sus partes tolerancias hasta de 0,0025 m.m. por esta razón cualquier partícula
puede ser fatal, El agua causa también grandes problemas llegando a “oxidar las partes de más precisión”.
G. SISTEMA DE COMBUSTIBLE PARA MOTORES A GASOLINA
Funcionamiento
El aire purificado a través del filtro llega al carburador donde se mezcla con la gasolina vaporizada. Esta
mezcla dosificada es absorbida por el pistón en el tiempo de admisión. Al término de la compresión, para
que la mezcla aire-gasolina, sea quemada al término de la compresión se necesita de una chispa eléctrica
originada por el circuito de encendido.

15. Tienen características similares y cumplen igual función que los componentes del sistema
diésel. Seguidamente encontrará una corta información sobre el funcionamiento del
carburador.
El carburador
El motor no puede funcionar con gasolina líquida, la gasolina tiene que ser vaporizada y
mezclarse con aire para que se queme en las condiciones exigidas por el motor como son:
- Motor frío o caliente
- En marcha a pocas revoluciones
- A media aceleración
- Acelerador
- A pleno régimen de carga y aceleración
El carburador mezcla el aire con el combustible en la proporción precisa para el
funcionamiento del motor en todas las condiciones de trabajo.

16. Para hacer ésta mezcla el carburador tiene que pulverizar finalmente el combustible. Esta
pulverización se consigue por medio de un surtidor que asoma dentro de la tobera por la que
pasa la corriente de aire aspirado por el motor en el tiempo de admisión.
- A media aceleración
- Acelerador
- A pleno régimen de carga y aceleración
El carburador mezcla el aire con el combustible en la proporción precisa para el
funcionamiento del motor en todas las condiciones de trabajo.
Para hacer ésta mezcla el carburador tiene que pulverizar finalmente el combustible. Esta
pulverización se consigue por medio de un surtidor que asoma dentro de la tobera por la que
pasa la corriente de aire aspirado por el motor en el tiempo de admisión.
La mezcla combustible llega a la cámara de combustión. Las diferentes velocidades y carga en la que
trabaja el motor requieren mezclas de distinta cantidad de combustible. La proporción de aire y
combustible tiene que ser precisa para que la gasolina se queme totalmente..
TANQUE DE COMBUSTIBLE
Es un depósito de combustible del sistema de alimentación del vehículo. Está construido,
generalmente, con chapas de acero revestidas con una aleación antioxidante y su capacidad
depende del tipo y tamaño del vehículo.
Constitución:
El tanque de combustible consta de los siguientes elementos: (fig. 22)

17. Tapa de llenado. El tubo de llenado tiene una tapa que cierra su parte superior. su parte
superior.
Esta tapa evita que en el tanque puedan introducirse materias extrañas que obstruyan las tuberías y
demás componentes del sistema. Dicha tapa tienen un orificio que permite la entrada del aire para
mantener el interior del tanque a la presión atmosférica.
Tubo de llenado. Es la parte por la cual se introduce el combustible al tanque y que se une a
éste por medio de una manguera flexible para evitar los efectos de la vibración.
Tapón de drenaje. Este sirve para vaciar el tanque, cuando se requiere vaciar su interior.
Unidad emisora. Es el mecanismo que indica, por medio de un dispositivo electromecánico
y un flotador, la cantidad de combustible existente en el tanque.
Tubo de salida de combustible. Conduce el combustible, succionado por la bomba de
gasolina, desde el interior del tanque. Algunos traen un filtro de malla para evitar que pasen
las impurezas hacia la bomba.
Mantenimiento:
Los tanques deben limpiarse cada cierto tiempo, para evitar el agua que se deposita por
condensación.
Los depósitos que van instalados en la parte inferior de la carrocería es conveniente
examinarlos a menudo, pues resultan con roturas o abolladuras por piedras.
Para evitar este problema, se acostumbra colocar una defensa en su parte inferior.
Observación:
No arroje combustibles a las cañerías o desagües.
No contamine ni destruya el medio ambiente.

18. 2. BOMBAS
A. BOMBAS DE TRANSFERENCIA
La bomba de transferencia es el elemento del sistema de alimentación que cumple con la
finalidad de enviar permanentemente y a una presión determinada, combustible a la bomba
inyectora, para cualquier régimen de velocidad del motor.
Tipos:
Según su diseño y características de funcionamiento, las bombas de transferencia más
utilizadas en motores diésel, se clasifican en los siguientes tipos:
• de diafragma
• de pistón
• de engranaje
• de paletas
• de rotor
Todas estas bombas son del tipo aspirante impelente, lo cual significa que tienen capacidad para succionar
el combustible desde el tanque o depósito y enviarlo al exterior a una determinada presión.
B. BOMBA DE TRANSFERENCIA DE DIAFRAGMA (FIG. 23)
Este tipo de bomba, está compuesta fundamentalmente por un cuerpo inferior y un cuerpo
superior, que atornillados entre sí, aprisionan en sus bordes el diafragma, elemento encargado
de producir el vacío necesario para que el combustible penetre a la bomba y de enviarlo a
una determinada presión, al exterior.
Bomba de transferencia de pistón (fig. 24)
Está constituida por un cuerpo que normalmente se fabrica en hierro fundido y que en su
interior aloja el pistón o émbolo y a las respectivas válvulas de aspiración y descargue. El
pistón o émbolo, es el elemento encargado de producir el vacío necesario para que el
combustible fluya al interior de la bomba y de enviarlo al exterior a una determinada presión.

19. Bomba de transferencia de engranajes (Fig. 25)
Tal como su nombre lo indica está construida por el cuerpo principal y engranajes. Los engranajes son es
elementos encargados de producir el vacío necesario para permitir la entrada de combustible enviándolo
posteriormente. Presión. A exterior de la bomba. Debido al giro continuo de los engranajes, este tipo de
bomba proporciona un flujo constante de combustible.
Bomba de transferencia de paletas (Fig.26)
Este tipo de bomba está construido por un cuerpo dentro del cual giran las paletas, que son
las encargadas de producir la succión del combustible y posteriormente, su envío al exterior.
Las paletas son impulsadas por su eje de accionamiento y, debido a la acción de un resorte
expansor, se ajustan herméticamente a la pared del cuerpo de la bomba, evitando así las
filtraciones internas de combustible.
Bomba de transferencia de rotor (Fig. 26)
La bomba de transferencia de rotor, está construida por el cuerpo, un rotor interior y un
rotor exterior. Ambos rotores son los encargados de succionar el combustible y enviarlo a
presión al exterior de la bomba. Este tipo de bomba, tal como en las bombas de engranajes
y paletas, el flujo de combustible es constante, debido a su giro continuo. Por esta razón,
tienen incorporada una válvula de desahogo, a fin de mantener una determinada presión de
salida.

20. C. BOMBA DE TRANSFERENCIA DE DIAFRAGMA (FIG. 27)
Generalmente este tipo de bomba va montada indistintamente en el bloque o en la bomba de
inyección, siendo en el primer caso accionada directamente por el eje de levas del rotor y en
el segundo caso, por el eje de Levas de la bomba inyectora.
Debido a sus características constructivas, éste tipo de bomba no es tan generalizada en los
motores diésel actuales. No obstante, algunos de ellos la utilizan.
ELEMENTOS CONSTITUTIVOS (Fig. 1)
1. Cuerpo interior
2. Palanca de accionamiento
3. Resorte de accionamiento del diafragma
4. Diafragma
5. Cuerpo superior
6. Válvulas
7. Tapa del cuerpo superior
Finalmente de cada elemento:
Cuerpo interior.
El cuerpo interior de la bomba generalmente se construye en aleación de antimonio ó
aluminio, por ser éste un material liviano y de fácil refrigeración. Sirve de base de apoyo de
los elementos restantes de la bomba y en su interior aloja las palancas de accionamiento.
Palanca de accionamiento.
Se construyen en acero y tienen la finalidad de transmitir el movimiento de la excéntrica
del eje de levas de la bomba inyectora o motor según sea el caso, al diafragma de la bomba.
Resorte de accionamiento de diafragma.
Este resorte es de forma helicoidal del tipo de expansión y se encuentra ubicado entre el
cuerpo inferior de la bomba y el diafragma. Tiene la finalidad de impulsar el diafragma para
enviar el combustible succionado hacia los filtros y bombas de inyección.
Diafragma.
El diafragma está constituido por varios discos de tela, empapados con un barniz insoluble
al combustible. Dichos discos están introducidos en la parte superior de una varilla y apreta-
dos entre dos discos metálicos por una tuerca.
El diafragma, perfectamente estanco e impermeable, impide que el combustible pase del
cuerpo superior al cuerpo inferior.
Además, actúa como junta hermética entre ambos.

21. Cuerpo superior.
Esta parte de la bomba también construida en aleación de antimonio por las mismas razones
dadas anteriormente, tiene dos alojamientos para las válvulas de aspiración y expulsión y los
orificios de entrada y salida de combustible respectivos. Su fijación al cuerpo inferior se
realiza a través de una serie de tornillos, dejando de esta forma, el borde exterior del diafrag-
ma a lo largo de su periferia, aprisionado entre ambos cuerpos.
Válvulas (Fig. 28)
Las válvulas tienen la finalidad de permitir la entrada del combustible a la bomba y la
salida de éste a los filtros y bomba inyectora. Están construidas por un cuerpo metálico que
en su interior tiene una placa redonda de fibra la cual ajusta herméticamente en el asiento
dispuesto en el cuerpo debido a la presión ejercida por un resorte helicoidal calibrado. Las
válvulas de aspiración como de expulsión son idénticas, pero su
Funcionamiento varía, porque una se monta en forma invertida a la otra
Tapa del cuerpo superior.
La tapa del cuerpo superior, tiene la finalidad de permitir el acceso al filtro de malla, que se
encuentra ubicado en la parte superior de la bomba, a continuación de la entrada de com-
bustible. La tapa se fija al cuerpo de la bomba mediante un tornillo y entre ésta y la bomba
se ubica una empaquetadura que impide entradas de aire o fugas de combustible.

22. Funcionamiento de la bomba
Cuando el motor se encuentra en funcionamiento, la excéntrica del eje de levas empuja el brazo
basculante (1), que transmite el movimiento al diafragma (2), a través de la palanca de accionamiento (3).
El desplazamiento descendente del diafragma (2), comprime el resorte (4) y al mismo tiempo crea
un vacío en la cámara (5), succionando combustible desde el tanque a través de la válvula de
aspiración (6). A medida que el eje de levas continúa girando, el brazo basculante (1) sigue
a la excéntrica
- Por efecto de la presión ejercida por el resorte (7). En ése momento el, diafragma (2) sube impulsado
por el resorte (4) presionando el combustible a la cámara (5) y enviándolo a través de la válvula de expulsión
(8), hacia los filtros y bomba de inyección. Cuando el depósito de la bomba de inyección, filtros y conductos
se encuentran llenos de combustible a la presión de funcionamiento, (aproximadamente 1 Kg/cm2), dicha
presión mantiene cerrada la válvula de expulsión (8) e impide que suba el diafragma (2), manteniendo la
palanca de accionamiento (3) en su posición inferior sin ser accionada por el brazo basculante (1) que sigue
siendo impulsado por la excéntrica del eje de levas. Al disminuir la presión en los conductos y filtros por
efecto del consumo de combustible, sube el diafragma (2), siendo accionado nuevamente en forma normal.

23. D. BOMBA DE TRANSFERENCIA DE PISTÓN
La bomba de transferencia de pistón es muy utilizada en motores diesel equipados con
sistemas de inyección lineal. Generalmente, se monta en el costado de la bomba inyectora y
es accionada directamente por el eje de dicha bomba.
Tipos
De acuerdo a sus características de accionamiento, las bombas de transferencia de pistón, se
clasifican en los siguientes tipos:
• De simple efecto
• De doble efecto
En general, ambos tipos de bombas están provistos de bomba manual para cebado y filtro de entrada de combustible
o pre filtro. De simple efecto (Fig. 30).

24. 7. Resorte del pistón
8. Cámara de aspiración
9. Filtro de entrada de combustible
10. Niple de entrada de combustible
11. Válvula de aspiración
12. Bomba manual de cebado
Finalidad de cada elemento
Cuerpo de la bomba.
El cuerpo de la bomba, generalmente se construye en hierro fundido y su terminación es de
un acabado suave. En su interior se encuentran los distintos pasajes de combustible, cámaras
de presión y aspiración y los diversos elementos constituyentes.
Cámara de presión.
La cámara de presión, ubicada entre la parte superior del pistón y el cuerpo de la bomba,
tiene por finalidad acumular el combustible que es transferido de la cámara de aspiración,
para permitir posteriormente el envío de éste al exterior de la bomba, presionado por el pistón.
Rodillo impulsor.
Este elemento, generalmente se construye en acero y es de un acabado muy fino. Se encuentra ubicado entre la
excéntrica del eje de levas de la bomba inyectora y el pistón de la bomba de transferencia. Su montaje a la bomba
se obtiene a través de un pasador y tanque deslizable que actúa como corredera en el alojamiento de aquella. Un
seguro alojado en el cuerpo de la bomba, impide que dicho conjunto se desmonte. La finalidad del rodillo, es
transmitir el movimiento de la excéntrica del eje de levas al pistón de la bomba. Un resorte helicoidal de expansión
mantiene el rodillo constantemente presionado contra el eje de levas de la bomba inyectora. Niple de salida de

25. combustible (Fig. 31). Este niple es de acero y tiene la forma de un rodillo taladrado, para permitir el paso de
combustible. Se atornilla
Directamente al cuerpo de la bomba, aprisionado entre dos golillas de ajuste, al flexible o manguera de salida de
combustible. Válvula de descargue (Fig.32).
La válvula de descargue, generalmente se construye de material plástico por ser éste más
liviano y mantener un mayor grado de hermeticidad en el asiento. Su finalidad es permitir el
paso de combustible desde la cámara de aspiración hacia la cámara de presión, impidiendo
su retorno.

26. Pistón.
El pistón se encuentra ubicado dentro del cilindro principal del cuerpo de la bomba. Se fabrica en acero, y su
ajuste con respecto al cilindro es de una cierta precisión. Tiene la finalidad de crear el vacío necesario en la cámara
de aspiración para permitir la entrada de combustible e impulsarlo posteriormente hacia la bomba inyectora.
Resorte del pistón.
El resorte se ubica entre el pistón y el cuerpo de la bomba y cumple con la finalidad de
impulsar el pistón a su posición original, cuando la excéntrica del eje de levas de la bomba
inyectora no está actuando. Este resorte helicoidal de expansión y su tensión está calibrada
de acuerdo al tipo de bomba en que se utilice. Cámara de aspiración (fig.33).
Consiste en el espacio ubicado entre la parte inferior del pistón y las válvulas de aspiración
y descarga. El volumen de la cámara, varía de acuerdo a la posición del pistón en sus diversas
etapas de funcionamiento. Es un recinto hermético que se comunica con el conducto de
entrada de combustible a través de la válvula de aspiración y con la cámara de presión y
conducto de salida, de la válvula de descarga. En esta cámara se produce vacío cuando el
pistón de la bomba ejecuta el recorrido de aspiración, permitiendo de esta forma que el
combustible fluya a su interior.
Filtro de entrada de combustible.
Este filtro generalmente va ubicado en la misma bomba de transferencia y en algunos casos en la tubería de
combustible, entre el tanque y dicha bomba. Su finalidad, es la de retener la impurezas mayores, a fin de evitar
que éstas entren a la bomba y lleguen al filtro principal del combustible.

27. Niple de entrada de combustible.
Este niple es igual al niple de salida y su finalidad, en este caso, es permitir la conexión del
flexible o manguera de entrada del combustible.
Válvula de aspiración.
Esta válvula es igual a la válvula de descarga y su funcionamiento varía, por encontrarse montada en un conducto
diferente. Permite el paso del combustible procedente del tanque a la cámara de aspiración y evita que aquel
retorne cuando el pistón lo impulsa hacia la cámara de presión. Bomba manual de cebado (Fig. 34).
Esta bomba va instalada en el cuerpo de la bomba de transferencia y sobre la válvula de
aspiración. A través de un accionamiento manual se hace llegar combustible procedente del
tanque, a los filtros y bomba inyectora. Para cebar el circuito, es necesario destornillar el
impulsor de la bomba, hasta que éste se deje levantar.
Al ascender el pistón se abre a válvula de aspiración permitiendo la entrada de combustible
a la cámara de aspiración.
Al presionar el pistón empuja el combustible a través de la válvula de descarga, tubería, y
filtro, hacia la bomba de inyección. Al dejar la bomba fuera de servicio, el pulsador debe
atornillarse nuevamente.
FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE TRANSFERENCIA DE PISTÓN DE
SIMPLE EFECTO (FIG. 35)
A. Transferencia de combustible a través de la válvula de descarga.
Al girar el eje de levas (1) de la bomba inyectora, la leva excéntrica (2) presiona hacia abajo el pistón (5) de la
bomba de transferencia, a través del rodillo impulsor (3), comprimiendo el resorte de retorno (6). De esta manera,
es enviada una parte de combustible (o aire si aún no hay combustible) existente en la cámara de (9) a través de la
cámara de descarga (8) hacia la cámara de presión (4). Al terminar esta fase se cierra la válvula de descarga (8).
B. Aspiración y envío de combustible.
Cuando la leva o excéntrica (2) gira desde el punto más alto al punto más bajo, el pistón (5)
la acompaña en su movimiento, debido a la acción del resorte (6) manteniendo contacto per-
manente con el rodillo impulsor (3) y éste con el eje de levas (2). El pistón (5) durante su
desplazamiento, empuja parte del combustible ubicado en la cámara de presión (4),
enviándolo hacia el filtro y bomba de inyección (envío de combustible).
Al mismo tiempo, y también debido al desplazamiento del pistón (5), se produce una
depresión en la cámara de aspiración (9), que permite la apertura de la cámara de aspiración
(10) y la entrada de combustible procedente del tanque (aspiración de combustible). En este
tipo de bomba el envío de combustible, solamente se produce en la fase de ‘envío” y no en
la fase de transferencia de combustible. Este tipo de bomba mantiene una presión constante
de envío de combustible, la cual es regulada por una válvula intercalada en el sistema.
FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE TRANSFERENCIA DE PISTÓN DE
DOBLE EFECTO.
A. Primera etapa.
Al girar el eje de levas (1) de la bomba inyectora, la leva ó excéntrica (2) presiona el pistón (5) de la bomba de
transferencia, por medio del rodillo impulsor (3) y varilla de impulsión (7).

28. a la vez por la válvula de envío (8) el
combustible alojado en la cámara inferior (9). Durante esta carrera del pistón, se ha producido una aspiración y
una expulsión de combustible simultáneamente.
A. Segunda etapa.
Cuando la leva o excéntrica (2) ha sobrepasado su carrera máxima asciende del pistón (5), creando un vacío la
cámara inferior (9), lo cual permite la apertura de la válvula de aspiración (10) y la entrada de combustible a dicha
cámara. En esta carrera ascendente, el pistón (5) es impulsado por el resorte (11), expulsando a través de la válvula
de descarga (12) el combustible de la cámara superior (4).

29. F. DESARMAR Y ARMAR BOMBAS DE TRANSFERENCIA
El desarme y armado de la bomba de transferencia, cuando se encuentra en mal estado de
funcionamiento, consiste en reti

30. rar y colocar todos sus elementos internos, a fin de proceder a su reacondicionamiento o
sustitución.
Proceso de ejecución: Bomba de transferencia a pistón.
• Desarmar la bomba de transferencia.
Limpie externamente la bomba.
A. Lave la bomba con brocha y combustible.
B. Sopletée la bomba con combustible y aire comprimido.
C. Seque la bomba con aire comprimido.
• Desmonte el prefiltro
A. Suelte la abrazadera de fijación del vaso.
B. Retire el vaso y el elemento del prefiltro.
Observación:
Coloque los elementos desmontados en una bandeja.
Monte la bomba en el soporte de desarme o en un tornillo de banco.
• Desmonte la válvula de aspiración.
A. Desatornille y retire la bomba manual de cebado.
B. Extraiga el resorte y la válvula de aspiración.
• Desmonte el pistón de la bomba.
A. Desatornille el tapón roscado del pistón.
B. Extraiga el resorte y el pistón.
• Desmonte la válvula de salida.
A. Saque el tapón roscado de la válvula de salida.
B. Extraiga el resorte y la válvula de salida.
• Desmonte el botador de rodillo.
A. Saque el seguro de retención del botador de rodillo.
Precaución:
Utilice la herramienta adecuada al sacar el seguro de retención, para evitar accidentes.
B. Extraiga el botador de rodillo.
Inspeccione los componentes después de su limpieza.
Observación:
Verifique visualmente el estado del cuerpo de la bomba, el retén de combustible, el botador
de rodillo, de las válvulas y la bomba manual de cebado.
ARMAR LA BOMBA DE TRANSFERENCIA
• Monte el botador de rodillo.
A. Lubrique el botador de rodillo e introdúzcalo en su alojamiento.
B. Coloque el seguro de retención del botador de rodillo.
Observación:
Compruebe que el botador de rodillo se desplaza libremente en su alojamiento.
• Monte el pistón de la bomba.
A. Lubrique el pistón e introdúzcalo en su alojamiento.
B. Coloque el resorte y atornille el tapón de fijación.
Observación:
Verifique que el conjunto de pistón y botador de rodillo se desplace libremente.

31. • Monte la válvula de salida.
A. Introduzca la válvula en su alojamiento, verificando su posición y limpieza.
B. Coloque el resorte de la válvula y atornille el tapón de fijación.
• Monte la válvula de aspiración.
A. Introduzca la válvula en su alojamiento, verificando su posición y limpieza.
B. Coloque el resorte de la ‘válvula y atornille la bomba manual de cebado.
• Monte el prefiltro.
A. Coloque el resorte de empuje del elemento filtrante.
B. Introduzca el elemento filtrante y el resorte, dentro del vaso.
Observación:
Verifique la empaquetadura del vaso se encuentre en buen estado.
C. Coloque el vaso a la bomba y fíjelo mediante su abrazadera de sujeción.
• Compruebe el funcionamiento de la bomba.
A. Monte soporte de accionamiento al banco de pruebas.
B. Monte la bomba al soporte de accionamiento.
C. Conecte tuberías de entrada y salida del combustible.
D. Controle a presión y el caudal de envío de la bomba manual de cebado.
E. Ponga en funcionamiento el banco de pruebas.
Precaución:
NO UTILICE ROPAS SUELTAS AL TRABAJAR EN EL BANCO DE PRUEBAS,
EVITE ACCIDENTES.
F. Controle la presión y el caudal de envío de la bomba.
G. Controle la estanqueidad de las válvulas de aspiración y salida.
G. BOMBA DE TRANSFERENCIA DE ENGRANAJES.
Este tipo de bomba es muy utilizado en los motores diesel y generalmente se monta
directamente en el motor, siendo accionado por el mecanismo de distribución.
Las partes componentes de esta bomba están detalladas en la Fig. 11.
Partes de la bomba de transferencia de engranajes.
A. Finalidad de cada elemento.
Cuerpo de la bomba: Generalmente fabricado en hierro fundido y tiene como finalidad alojar
los elementos internos de ésta. Tiene cavidades donde se alojan los engranajes y
otras que sirven actúan como cámaras de entrada y salida de combustible.
B. Tapa de la bomba: también de hierro fundido. Las superficies de contacto de la tapa y el
cuerpo son perfectamente pulidas, no requieren empaquetadura, con una delgada capa de
adhesivo se consigue un sellado perfecto.
C. Eje de engranaje impulsor se fabrica de acero. En uno de sus extremos permite colocar el
acople impulsor. Soporta el engranaje impulsor que mueve el engranaje impulsado. El
engranaje impulsor tiene los dientes rectos.
D. Eje y engranaje impulsado: el eje impulsado es de acero y soporta el engranaje impulsado. Uno de sus extremos
se aloja

32. impulsado también es de acero y tiene dientes rectos.
E. Retenes de aceite: tienen por objeto impedir las fugas de combustible de la bomba a través
del eje impulsor. Cuando se colocan los retenes debe tenerse especial cuidado de montarlos
en la posición adecuada.
F. Válvula de desahogo: evita que la presión del combustible sobrepase el límite normal,
principalmente cuando el motor funciona a altas revoluciones. Esta válvula mantiene la pre-
sión constante para garantizar el normal funcionamiento del sistema de inyección.
G. Funcionamiento: al girar el motor, el eje y engranaje impulsor (1) transmiten movimiento
al eje y engranaje impulsado (2) Fig. 12, haciéndolo gira en sentido inverso.
El giro continuo de estos dos engranajes, produce una depresión en la cámara de aspiración
(3). Permitiendo la entrada de combustible, el que es arrastrado por los dientes de los
engranajes hacia la cámara de presión (4). De ahí sale con una determinada presión hacia el
filtro y la bomba inyectora. Cuando la presión aumenta en el circuito de alimentación, se abre
la válvula de desahogo, permitiendo que el combustible pase en derivación hacia la cámara
de aspiración.
3. Bomba de transferencia de paletas:
Esta bomba recibe movimiento del motor o de la bomba de inyección.
A. Partes: cuerpo de la bomba-conjunto de rotor y paletas anillo excéntrico. Fig. 13.
Otros componentes de esta bomba que no se aprecian en la figura son: la tapa la válvula de desahogo, los retenes,
la empaquetadura.
Otros componentes de esta bomba que no se aprecian en la figura son: la tapa la válvula de desahogo, los retenes,
la empaquetadura.

33. G. BOMBA DE TRANSFERENCIA TIPO DE PALETAS
Finalidad de cada elemento.
1. Cuerpo intermedio de la bomba: es de acero y consta de un anillo dentro del cual
funcionan el rotor y las paletas. Tiene dos cavidades que actúan como cámaras de aspiración
y presión respectivamente.
2. Empaquetadura: se encargan de hacer un cierre hermético. Su espesor es muy delgado.
3. Tapa: tiene dos orificios para conectar la entrada y salida de combustible y se comunican con las cámaras de
aspiración
y presión.
4. Conjunto rotor y paletas: el rotor es de acero y generalmente forma una sola pieza con
el eje. Sirve para transmitir el movimiento a las paletas y mantenerlas en posición de trabajo.
Las paletas producen el vacío necesario en la cámara de aspiración e impulsan el combustible
hacia el exterior de la bomba, manteniendo un cierre hermético entre la pared interna del
cuerpo intermedio y el rotor. Se ubican en dos muescas practicadas en el rotor y son
presionadas constantemente entre la pared por un resorte. El motor y las paletas se encuentran
montadas excéntricamente dentro del cuerpo, para obtener el espacio necesario para que el
combustible pase de la cámara de aspiración a la de presión.
5. Válvula de desahogo: está compuesta por un resorte del émbolo espaciador, asiento,
resorte de retención, tapón y gatillo de ajuste. Esta válvula permite el paso de combustible de
la cámara de presión a la cámara de aspiración, cuando la presión del combustible es muy
elevada en la cámara de presión.
6. Funcionamiento: al funcionar el motor arrastra el rotor y las paletas. En el momento en que las paletas pasan
por la cámara de aspiración se distiende por acción del resorte Fig. 13, provocando una depresión originada por el
aumento de espacio entre el rotor y el cuerpo intermedio Debido a esta depresión la cámara de aspiración se llena
de combustible.

34. Al pasar la paleta por el punto de máxima excentricidad, comienza a disminuir el espacio correspondiente a la
cámara de presión forzando el combustible hacia el exterior. Este ciclo es constante debido a la acción giratoria de
las paletas.
H. DESARMAR Y ARMAR BOMBAS DE TRANSFERENCIA.
Bomba de transferencia de engranaje. Desarmar la bomba de transferencia. Monte la bomba
en el soporte de sujeción.
A. Coloque el soporte de sujeción en el tornillo de banco.
B. Fije la bomba al soporte de sujeción.
Observación:
Utilice mordazas blandas en la prensa banco
Saque tapa de la bomba.
A. Desatornille y retire los tornillos de sujeción. Fig. 41
B. Separe la tapa del cuerpo de la bomba.
Observación:
Evite dañar las caras pulidas del cuerpo y de la tapa de la bomba. Saque el eje impulsor.

37. dos bloques de madera.
B. Lubrique exteriormente los retenes.
C. Instale el retén interior de aceite.
D. Instale el retén exterior de aceite.
Observación:
Utilice la herramienta adecuada para instalar los retenes. Arme la válvula de alivio.
A. Coloque el cuerpo de la bomba en el tornillo de banco.
B. Lubrique el émbolo de la válvula de alivio.
C. Coloque en su alojamiento el émbolo y el resorte de la válvula de alivio.
D. Coloque el tapón roscado de la válvula de alivio. Monte el eje impulsor.
A. Lubrique el eje impulsor.
B. Introduzca el eje impulsor en su alojamiento.
Observación:
Verifique si el eje impulsor gira libremente en su alojamiento.
Monte el eje impulsado.
A. Lubrique el eje impulsor.
B. Introduzca el eje impulsado en su alojamiento.
Observación:
Compruebe que los engranajes giren libremente.

38. Monte la tapa de la bomba.
A. Lubrique los engranajes.
Observación:
Si la bomba no lleva empaquetadura entre la tapa y el cuerpo, coloque una capa delgada del
sellador para evitar aspiraciones.
B. Coloque la tapa de la bomba en el cuerpo de esta y fíjela mediante sus tornillos.
Observación:
Apriete los tornillos, alternada y uniformemente, aplicando el troqué especificado por el fabricante.
C. Mueva manualmente el eje impulsor para verificar que los elementos giran libremente.
- Compruebe el funcionamiento de la bomba.
A. Coloque el soporte de accionamiento de la bomba en el banco de pruebas.
B. Monte la bomba al soporte de accionamiento.
C. Ponga en funcionamiento el banco de pruebas.
D. Verifique el vacío.
E. Verifique la presión de salida.
F. Verifique el caudal de envío
G. Desmonte la bomba del banco de pruebas.
H. Coloque tapones de protección en los orificios de entrada y salida de combustible.
NOTA: cíñase a las especificaciones del fabricante, al ejecutar la reparación y control del funcionamiento de la
bomba.
3. Filtros
A. FINALIDAD
Los filtros de combustible de combustible tienen como finalidad primordial detener la mayor
cantidad de impureza que de otra forma actuarían como elementos abrasivos y oxidantes del
sistema de inyección.
B. CLASES
De acuerdo con sus características de construcción y el objetivo que cumplen, los filtros de
combustible más generalizados se clasifican en:
- Prefiltro
- Filtro - trampa con sedimentación
- Filtro principal, que puede ser sellado o con elemento cambiable.
El prefiltro como su nombre lo indica, tiene corno objeto limpiar el combustible de
impurezas mayores que provienen del tanque de combustible. Pueden estar montados
directamente sobre la bomba de transferencia o al lado de ésta.
Observación:
Por el vaso de vidrio fácilmente podemos observar la cantidad de impurezas.
Filtro - trampa con sedimentador.
Este tiene por objeto separar el agua del combustible debido a la diferencia de su peso
entre los dos elementos. El agua como las impurezas más pesadas que el combustible,

39. ocupa la parte más baja. La mirilla nos deja ver fácilmente la cantidad de impurezas que
puede tener, facilitándonos de este modo la revisión diaria del motor.

41. Elemento y carcasa conformando la unidad. Se debe cambiar todo el conjunto.
Observación:
El filtro sellado no debe reutilizarse después de retirado.
Los filtros de combustible generalmente están constituidos por:
1. Carcasa
2. Junta o sello
3. Elemento filtrante
4. Base o soporte de la cara
5. Resorte
1. La carcasa
Es una caja dentro de la cual va alojado el elemento filtrante

42. Es el componente más importante del filtro ya que es el encargado directo de ejecutar la
purificación del combustible.
De acuerdo a su material puede ser:
De papel micrónico o de fieltro, siendo el de papel micrónico más utilizado.
Este es tratado especialmente con resinas sintéticas para darle mayor resistencia a la presión,
a la reacción química del combustible y a las vibraciones producidas por el motor durante su
funcionamiento.
El papel se enrolla en un tubo llamado núcleo o cilindro, constituyendo una serie de rollos
continuos en forma de “V” invertida como muestra la figura.

43. Puede ser de hierro o de duraluminio. El ajuste que se le da a éste componente depende de
su material, y conviene consultar siempre las indicaciones del fabricante.
5. Resorte
Este tiene por objeto presionar el elemento contra su base para efectuar un sello hermético y
obligar al combustible a pasar a través del papel.
D. FUNCIONAMIENTO DEL FILTRO DE COMBUSUELLE
Como el combustible viene del prefiltro en algunos casos y del filtro trampa en otros, el
funcionamiento del filtro depende del constructor del motor.
Sin embargo, el funcionamiento de los diversos filtros es muy similar. El combustible es
forzado a pasar a través del papel, fieltro o chapa de acero con revestimiento de fieltro, para
depositar allí las impurezas del combustible y pasar completamente limpio hacia la bomba
de inyección e inyectores.
Esta función del combustible la puede hacer el elemento desde su parte exterior hacia el
interior o viceversa según el constructor del filtro.
Observaciones:
Las flechas indican el paso del combustible a través del papel micrónico.
E. UBICACIÓN
El filtro principal se encuentra ubicado en el circuito de combustible entre el tanque de
combustible y la bomba de transferencia, dependiendo de la marca, modelo y aplicación del
motor puede estar montado directamente en la bomba de transferencia o independiente de
ella como en la figura 54.

45. PROCESO OPERACIONAL
A. DESMONTAR EL FILTRO DE COMBUSTIBLE
Es una operación consistente en separar el elemento filtrante de su base con el objeto de
reemplazarlo.
Orden operacional
1. Limpie el filtro exteriormente con una bayetilla seca y limpia
Observación:
Cierre la llave de paso del combustible, la tiene.

53. Multigrados: 10W30 - 20W40 -30W50
El sufijo W que se agrega después significa Winter (un tablero de clasificación).
Las grasas son mezcla de jabón con estabilizadores y aditivos, se conocen entre las más usadas,
las de calcio para bastidores, de sodio para cojinetes de ruedas y las de litio para uso multigrado.
Los aditivos que se usan son los mismos que se aplican a los aceites, detergentes, anticorrosivos,
antioxidantes y demás (ver tablas de clasificación.
Almacenamiento de lubricantes. El problema que se presenta es la contaminación con impurezas y
humedad, por lo que se deben guardar bajo techo, colocar una llave con cierre hermético en cada
tambor, roturar cada
Tambor con las especificaciones S.A.E. y A.P.I. y montarlos sobre soportes, usar recipientes limpios,
sacar la cantidad necesaria, lavar los recipientes después de usarlos, llevar control de consumo,
proteger los tambores durante el transporte, limpiar el aceite que cae al piso.
En el manejo de combustible se tienen en cuenta cuatro aspectos:
Protección, recomendaciones para el manejo, tanques de almacenamiento y normas de seguridad
para llenar.
.
Los lubricantes tienen ciertas propiedades como la viscosidad, el punto de derrame, residuos .de
carbón, punto de inflamación, agua y sedimentos, acidez, emulsiones, oxidación, ceniza, azufre,
color.
.
Los combustibles también poseen ciertas propiedades como; octanaje, arranque fácil, ausencia de
materias extrañas y aditivos. Se consumen dos tipos de gasolina: la corriente o regular y la extra o

54. Premium. Los aditivos se usan para aumentar el octanaje, mejorar el encendido, evitar carbonización
en las bujías, prolongar periodo de almacenamiento, colorear para identificar el tipo de gasolina.
En el gas-oil (A.C.P.M.) se caracteriza por su poca volatilidad y se debe tener en cuenta el grado de
cetano, la clase de combustible (1 ó 2 ), la cantidad de impurezas. Los aditivos son elementos
químicos que se agregan a los aceites para mejorar su eficiencia. Las propiedades que poseen son
detergentes, antioxidantes, antiherrumbre, antiespumante,
extrema presión, antidesgaste, inhibidores de corrosión, reforzadores del índice de viscosidad,
rebajadores del punto de fluidez. La contaminación del lubricante esta en función del diseño del
motor, condiciones de operación o el estado del motor, el sistema de filtración, la cantidad de aceite
en y el combustible empleado.
El periodo de cambio del aceite depende de las condiciones favorables o en que funciona el motor.
RESUMEN TÉCNICO
Sistema de combustible
Sistema de combustible para motores diesel
Componentes
• Depósito
• Tuberías de conducción: presión de gravedad - mediana - alta – sin presión
• Bomba de transferencia
• Vaso decantación
• Filtros de combustible
• Bomba de inyección:
• Bomba lineal
• Bomba rotativa
• Regulador
• Inyectores
• Indicador de nivel de combustible
Sistema de combustible para motores de gasolina
Componentes
• Depósito
• Tubería de conducción
• Bomba de transferencia
• Vaso decantación
• Filtro de combustible
• Carburador
• Múltiple de admisión
• Indicador de nivel de combustible.
Link de Cuestionario:
https://es.slideshare.net/LuisHumbertoBolivarm/cuestionario-combustibles