TFC Sarzedo - Grupo 1 Trabalho final de curso

UNIVERSIDADE FUMEC
FACULDADE DE ENGENHARIA E ARQUITETURA – FEA
Engenharia Civil
Ana Luiza Pinto Saraiva
Bruna de Souza Cruz Araújo
Lucas Catão de Carvalho
Maria Gabriela Marques Meireles Marinho
Pedro Henrique Lucas Dias
TRABALHO FINAL DE CURSO:
Estudo de acesso da MG-040 para os bairros São Pedro e Santa Rita na cidade
de Sarzedo/MG
Professor orientador: José Carlos Feres Ervilha
Belo Horizonte
Dezembro / 2014

Estudo de acesso da MG-040 para os bairros São Pedro e Santa Rita na cidade
de Sarzedo/MG
Trabalho Final de Curso apresentado à
Faculdade de Engenharia e Arquitetura da
Universidade FUMEC, como requisito para a
conclusão do Curso de Engenharia Civil.
Belo Horizonte
Dezembro / 2014

Estudo de acesso da MG-040 para os bairros São Pedro e Santa Rita na cidade de
Sarzedo/MG
Trabalho Final de Curso apresentado à
Faculdade de Engenharia e Arquitetura da
Universidade FUMEC, como requisito para a
conclusão do Curso de Engenharia Civil.
_____________________________________
Prof. José Carlos Feres Ervilha (Orientador)
Universidade Fumec
_____________________________________
Prof. Eduardo Mesquita
Universidade Fumec
_____________________________________
Prof.
Convidado da banca
_____________________________________
Profa
. Me. Eliane Silva Ferreira Almeida
(Responsável pela disciplina)
Belo Horizonte, 19 de Setembro de 2014.

RESUMO
O trabalho acadêmico apresentado refere-se à disciplina Trabalho Final de Curso,
do curso de Engenharia Civil da Universidade FUMEC. O trabalho teve como
premissa a pesquisa de problemas relacionados à infraestrutura do município de
Sarzedo/MG, situado na região metropolitana de Belo Horizonte (RMBH). Após
visitas e pesquisas junto a órgãos públicos e companhias prestadoras de serviços do
município, apurou-se a precariedade do acesso à MG-040 pelos bairros São Pedro e
Santa Rita. Considerando que os dois bairros citados estão fora do centro de
Sarzedo e em crescimento, o acesso realizado em um mesmo entroncamento,
tornasse um problema crescente para a qualidade de vida de seus habitantes, foi
elaborado um estudo de acesso ao Bairro São Pedro e ao Bairro Santa Rita tendo
por base normas vigentes, órgãos competentes, estudos de implantação e
conhecimentos técnicos adquiridos ao longo do curso. A aplicação deste trabalho
deseja melhorar a segurança e qualidade de vida dos motoristas e moradores da
região, assim como resguardar a integridade física dos pedestres e minimizar os
conflitos de trafego no local.
Palavras-chave: TFC; Sarzedo; acesso; segurança.

LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Gráfico do Crescimento Populacional de Sarzedo ....................................13
Figura 2: Registros dos acessos e da MG-040 atualmente ......................................16
Figura 3: Ondulação construída de material asfáltico na cor avermelhada...............20
Figura 4: Plataforma utilizada em travessia de pedestres ........................................21
Figura 5: Placa R-1 – “Parada Obrigatória” ..............................................................23
Figura 6: Aplicação da placa R-1 para aproximação com ilha triangular ..................24
Figura 7: Placa R-19 – “Velocidade Máxima Permitida” ...........................................24
Figura 8: Esquema de posicionamento de placas R-19 – “Velocidade Máxima
Permitida” ................................................................................................................25
Figura 9: Metodologia de Estudo..............................................................................26
Figura 10: Placa A-32a – “Trânsito de Pedestres”....................................................29
Figura 11: Esquema de posicionamento de sinal de advertência de trânsito de
pedestres .................................................................................................................29
Figura 12: Placa A-32b: Advertência de faixa de travessia de pedestres”................30
Figura 13: Exemplo de aplicação da placa A-32b em rodovias ................................30
Figura 14: Inflexão de placas de indicação, em relação ao posicionamento
transversal em rodovias. ..........................................................................................31
Figura 15: Afastamento mínimo de placas de indicação, em relação ao
posicionamento transversal em rodovias .................................................................31
Figura 16: Afastamento máximo de placas de indicação, em relação ao
posicionamento transversal em rodovias .................................................................32
Figura 17: Distâncias necessárias para posicionamento longitudinal de placas de
sinalização em rodovias...........................................................................................32
Figura 18: Representação de linha dupla contínua em rodovias ..............................33
Figura 20: Representação de linhas de borda de pista em rodovias ........................34
Figura 20: Representação de linha de retenção de parada, acompanhada de
inscrição em pavimento ...........................................................................................35
Figura 21: FTP-1- “Tipo Zebrada” ............................................................................36
Figura 22: FTP-1 em interseção de rodovia .............................................................37
Figura 23: Linhas de estímulo à redução de velocidade...........................................38
Figura 24: Tipos de movimentos em interseções .....................................................40

Figura 25: Tipo de interseção de mesmo nível direta com refúgio na via secundária
.................................................................................................................................41
Figura 26: Tipo de interseção de mesmo nível rotatória...........................................41
Figura 27: Cruzamento desejável em ângulo reto ....................................................42
Figura 28: Interseção convergente...........................................................................43
Figura 29: Afunilamento gradativo em faixa de rolamento........................................43
Figura 30: Ilhas proporcionam refúgio para veículos que cruzam ou convergem .....44
Figura 31: Inibição de movimentos não permitidos ..................................................44
Figura 32: Detalhes de projetos das ilhas com meio-fio para áreas rurais................47
Figura 33: Curva Simples.........................................................................................48
Figura 34: Metodologia deste trabalho .....................................................................49
Figura 35: Área em estudo.......................................................................................50
Figura 36: Proposta de locação das sinalizações horizontais...................................55
Figura 37: Dimensões das Linhas de Redução........................................................58
Figura 38: Modelo de colocação das placas de velocidade com finalidade de redução
da mesma ................................................................................................................61

LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Tabela de distância máxima entre placas R-19 ........................................25
Tabela 2: Distância de percepção/ reação de frenagem ..........................................27
Tabela 3: Distância de reserva.................................................................................27
Tabela 4: Distância de Legibilidade..........................................................................28
Tabela 5: Largura da linha de estímulo a redução de velocidade conforme a
velocidade regulamentada da via.............................................................................38
Tabela 6: Raios mínimos para curvas em interseções .............................................45
Tabela 7: Largura das pistas de conversão..............................................................45
Tabela 8: VMDAT da MG-040 entre os municípios de Itabira e Sarzedo..................52
Tabela 9: Valores de velocidades média e máximas de operação em rodovias.......53
Tabela 10: Distância de reserva...............................................................................59
Tabela 11: Distância de percepção/ reação de frenagem ........................................60
Tabela 12: Distância de Legibilidade........................................................................60
Tabela 13: Distâncias Mínima e Máxima das placas de velocidade .........................61
Tabela 14: Distâncias adotadas das placas de velocidade ......................................61
Tabela 15: Raio utilizado no projeto .........................................................................62
Tabela 16: Largura das pistas de conversão das ilhas.............................................63

LISTA DE SIGLAS
% - Por cento
A-32 – Referente à sinalização vertical que indica "trânsito de pedestres"
A-32b – Referente à sinalização vertical que indica "passagem sinalizada de
pedestres"
BHTrans– Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte
Centran– Conselho De Ensino De Trânsito
CO - Veículos comerciais rígidos não articulados com 2 eixos, como
caminhões e ônibus
Contran– Conselho Nacional De Trânsito
CTB – Código de Trânsito Brasileiro
Denatran– Departamento Nacional de Trânsito
DER/MG – Departamento de Estradas de Rodagem de Minas Gerais
Detran - Departamento De Trânsito
DL – Distancia de Legibilidade
DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
DP – Distância de Percepção
DR – Distância de Reserva
FTP– Faixa de travessia de pedestres
FTP-1– Faixa de travessia de pedestres tipo zebrada
FTP-2 – Faixa de travessia de pedestres tipo paralela
IBGE– Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada

LBO– Referente à sinalização horizontal que indica "linhas de borda de pista"
LFO-3– Referente à sinalização horizontal que indica "linha dupla contínua"
LRE– Linhas de Retenção
LRV– Linhas de estímulo à redução de velocidade
MG– Minas Gerais
PRF– Polícia Rodoviária Federal
R-1– Referente à sinalização vertical que indica "parada obrigatória"
R-19– Referente à sinalização vertical que indica "velocidade máxima
permitida"
RMBH– Região Metropolitana de Belo Horizonte
UFPR– Universidade Federal Do Paraná
UFRGS – Universidade Federal do Rio Grande do Sul
VMDAT – Volume Médio Diário Anual de Tráfego

SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ...............................................................................................13
2 OBJETIVOS...................................................................................................15
2.1 Objetivo Geral.............................................................................................15
2.2 Objetivo Específico .....................................................................................15
3 JUSTIFICATIVA .............................................................................................15
4 REFERENCIAL TEÓRICO .............................................................................17
4.1 Importância da Urbanização .......................................................................17
4.2 Segurança no Trânsito................................................................................17
4.2.1 Traffic calming.............................................................................................18
4.3 Sinalização de Trânsito...............................................................................21
4.3.1 Sinalização Vertical.....................................................................................22
4.3.1.1 Procedimento de regulamentação da redução de velocidade por placas....25
4.3.2 Sinalização Horizontal.................................................................................33
4.4 Interseções .................................................................................................39
4.4.1 Ilhas de Canalização...................................................................................42
5 MATERIAIS E MÉTODOS..............................................................................49
6 LOCALIZAÇÃO E CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO ...................50
7 INTERVENÇÕES PROPOSTAS.................................................................52
7.1 Classificação da via e velocidade diretriz ....................................................52
7.2 Sinalização Horizontal da MG – 040 ...........................................................53
7.3 Sinalização Vertical da MG – 040 ...............................................................59
7.4 Ilhas de Canalização de acesso aos bairros Santa Rita e São Pedro .........62
8 CONSIDERAÇÕES FINAIS ........................................................................64
REFERÊNCIAS .......................................................................................................65
ANEXOS..................................................................................................................69

13
1 INTRODUÇÃO
O município de Sarzedo pertence ao estado de Minas Gerais, obteve sua
emancipação em dezembro de 1995 através da Lei Federal nº 12.030 e foi
incorporado à região metropolitana de Belo Horizonte (RMBH) em 1997. Distante
aproximadamente 31 km da capital, o município se encontra em uma posição
geográfica favorável, devido ao fácil acesso às rodovias federais BR-381 e BR-262 e
à rodovia estadual MG-040 (DER 2014). Em consequência de sua localização, o
município atrai diversas empresas, impactando diretamente sua infraestrutura.
Segundo o IBGE, em 2010, Sarzedo possuía uma população de 25.814 habitantes,
distribuídas em uma área de 62,13 km². Após um estudo reunindo dados dos censos
realizados em 2000 e 2010, estimou-se que em 2018 o município chegará a uma
população de 32.646 habitantes, assim como mostra a Figura 1:
Figura 1: Gráfico do Crescimento Populacional de Sarzedo
Fonte: IBGE, 2010. Adaptado pelos autores, 2014.

14
Após visitas ao município e estudos visando uma melhoria na mobilidade urbana e
qualidade de vida da população, verificou-se a necessidade de organizar e
reordenar as condições de acesso aos Bairros São Pedro e Santa Rita pela MG-040,
através do estudo apresentado neste trabalho. Ambos os bairros são novos, e têm
um grande potencial de crescimento acompanhando o atual desenvolvimento do
município. Com isso seria possível fomentar ainda mais essa expansão, melhorando
os acessos que direcionam a população aos equipamentos de interesse social.
Desta forma, o estudo realizado propõe a ordenação dos acessos através de ilhas
de canalização, que facilitam o acesso da MG-040 aos bairros e,
consequentemente, dos bairros à MG-040 (FIG. 2), para conduzir de forma segura,
não só a população local, como todo o tráfego de veículos e pedestres que circular
pelo trecho.

15
2 OBJETIVOS
2.1Objetivo Geral
O objetivo deste trabalho é a elaboração de estudo de acesso da rodovia MG-040
aos bairros Santa Rita e São Pedro do município de Sarzedo – MG, visando
beneficiar a população local e também os visitantes da cidade, proporcionando
maior segurança e conforto para todos os transeuntes.
2.2Objetivo Específico
Observada a projeção do crescimento populacional do município (FIG.1) e,
considerando que este, inserido na Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH),
é um importante polo industrial, é natural a presença de deficiências na
infraestrutura e urbanização, principalmente nos bairros recentemente criados.
Através de visitas in loco, foram identificadas dificuldades para o acesso de veículos
da MG-040 aos bairros Santa Rita e São Pedro, bem como na travessia de
pedestres.
Assim sendo, tomou-se por objetivo específico deste trabalho:
estudar as condições atuais da rodovia e de sua sinalização;
averiguar, de acordo com as normas do Departamento de Estradas e
Rodagem (DER), órgão regulamentador da rodovia MG-040, as mudanças
possíveis de serem executadas;
estudar e projetar a implantação de ilhas de canalização para facilitar o
acesso local;
estudar e projetar a implantação e melhoria de sinalizações, horizontais e
verticais.
3 JUSTIFICATIVA
Durante a realização do diagnóstico feito para o município de Sarzedo ficou
constatada a necessidade de implantação de um acesso da MG-040 para os bairros

16
Santa Rita e São Pedro. De acordo com a Figura 2 é possível verificar o estado atual
do local e a necessidade de locação de um acesso regulamentado, registrando-se
ausência de sinalizações viárias mínimas necessárias ao acesso aos bairros.
Também, verificou-se que em vários trechos não existe pavimentação ou que a
mesma encontra desgastada, com grande quantidade de buracos e vegetação
invadindo a pista.
Considerando o processo atual de desenvolvimento destes bairros, a falta de
acessos regulamentado dificulta a circulação de veículos e pedestres, refletindo na
segurança e aumentando o risco de acidentes.
A proposta de estudo apresentada busca, então, adequar tais acessos às demandas
do crescimento populacional local.
Figura 2: Registros dos acessos e da MG-040 atualmente
Fonte: Autores, 2014.

17
4 REFERENCIAL TEÓRICO
4.1 Importância da Urbanização
Urbanização é o processo de modificação das características rurais para as
características urbanas. Porém, pode indicar também os trabalhos necessários para
atribuir infraestrutura à uma área, como água, esgoto, gás, eletricidade e serviços
urbanos, como transporte, educação e saúde.
No Brasil, a urbanização ocorreu de forma desorganizada e rápida. Para que uma
zona fosse urbanizada dependia-se dos recursos encontrados no local. A
urbanização ganhou força no século XX graças à industrialização, que trouxe muitos
progressos para o país, como o início da iluminação e do saneamento básico.
Considerando o histórico brasileiro, existe uma estreita relação entre crescimento
econômico e o nível de urbanização de uma cidade. Mesmo que nem toda cidade
urbanizada seja desenvolvida, toda cidade desenvolvida deve ser urbanizada.
Uma cidade urbanizada atrai inúmeros investimentos. Porém quando mal planejada,
pode gerar problemas sociais e econômicos, sendo necessárias intervenções para
melhoria de vida para a população (IPEA, 2014).
Com o notado crescimento da população de Sarzedo, e a recente chegada de novas
indústrias, faz-se necessário atualizar o planejamento urbano, destinando-se maior
atenção às áreas ainda pouco habitadas, a fim de evitar ou minimizar complicações
futuras.
4.2 Segurança no Trânsito
O transporte de pessoas e produtos é uma das atividades elementares para o
desenvolvimento sócio econômico do município e do cidadão, porém a circulação
vias terrestres pode provocar uma série de efeitos negativos, como:
Alto consumo de recursos naturais;
poluição;
congestionamento;

18
acidentes.
Os conflitos no trânsito ocorrem desde o início dos tempos e piorou, tanto em
quantidade quanto em gravidade, quando surgiram os primeiros veículos
automotores. A primeira morte no trânsito envolvendo um carro é datada de 1896.
Mais de cem anos após este marco, estima-se que o total de óbitos seja mais de 25
milhões (Organização Pan-Americana de Saúde, 2014), sem mencionar as pessoas
que sobreviveram aos traumas, com as mais diversas sequelas.
O novo Código de Trânsito Brasileiro (CTB), em vigor desde 1998, tem como
principal objetivo reduzir as taxas de mortalidade em acidentes de trânsito. Para tal,
“o Novo Código prevê várias medidas no sentido de aprimorar a educação no
trânsito e para o trânsito” (VASCONCELOS e LIMA, 2014), além de estabelecer
multas elevadas e condenações judiciais para punir os infratores.
Outros métodos foram desenvolvidos, ao longo dos anos, para tornar o trânsito mais
seguro para pedestres e motoristas. Alguns deles serão citados neste trabalho,
como a regulamentação do sentido do tráfego, velocidades máximas na via e
localização de travessia de pedestres, entre outros.
Um método relativamente novo, que vem sendo muito implantado em várias cidades
brasileiras e em outros países, e que merece destaque, é o traffic calming.
4.2.1Traffic calming
O termo traffic calming é aplicado às intervenções feitas nas vias com o intuito de
trazer mais segurança para os motoristas e pedestres, reduzindo as possibilidades
de tráfego em alta velocidade e direção perigosa. Essas intervenções são muito
comuns no norte europeu e na Austrália, mas não muito na América em geral. A
primeira vez que esse termo foi utilizado, foi em 1985 pelo estudioso em tráfego, o
alemão Carmen Hass-Klau. (BHtrans, 2014)
No início da década de 30, na Inglaterra, traffic calming era baseado na ideia de
proporcionar aos moradores dos bairros locais uma melhor qualidade de vida, tendo
em vista o aumento de número de veículos. O objetivo era, além da segurança dos
pedestres e crianças que brincavam nas ruas londrinas, reduzir a poluição sonora e

19
a poluição do ar que o tráfego local produzia. Com o passar do tempo o conceito do
traffic calming foi mudando, mas nunca perdendo a sua essência que era minimizar
os efeitos negativos e transtornos causados pelo trânsito e contribuir para o meio
ambiente.
Segundo o manual de medidas moderadoras de tráfego da BHtrans, as medidas
utilizadas pela técnica traffic calming estão divididas em duas categorias: redução de
velocidade dos veículos e criação de ambiente que induza a um modo de dirigir mais
prudente. Mas é importante ressaltar que para uma melhor eficácia em termos da
criação de um ambiente calmo e seguro, deve-se combinar várias medidas de traffic
calming a fim de se obter um bom resultado.
Quando se trata de medidas de redução de velocidade, segundo o manual de
medidas moderadoras de tráfego da BHtrans, tem-se intervenções específicas.
Algumas delas serão detalhadas abaixo:
Ondulações: É uma porção elevada da via com perfil circular colocada em
ângulo reto em relação à direção do tráfego. São construídas de meio-fio a
meio-fio ou afilada nas pontas, junto ao meio-fio, por questões de drenagem.
(FIG. 3)
Fatores positivos: dispositivo mais eficaz na redução da velocidade, fácil
instalação, não requerendo a repavimentação ou reconstrução da via, sendo
regulamentado e aplicável em um grande número de locais.
Fatores negativos: por si só, não contribui para a mudança do caráter
comportamental do motorista ou para a melhoria do meio ambiente, sendo
que em alguns desenhos são considerados visualmente desagradáveis, não
discriminando as classes de veículos e podendo tornar-se impopular junto aos
operadores de transporte público, além de dificultar a operação de veículos de
emergência.

20
Figura 3: Ondulação construída de material asfáltico na cor avermelhada
Fonte: Manual de medidas moderadoras de tráfego da BHtrans (adaptado), 2014.
Plataformas/ Platôs: A plataforma é uma porção elevada da via colocada em
ângulo reto em relação à direção do tráfego. As plataformas são um tipo de
ondulação construída com perfil plano e rampas. São construídas de meio-fio
a meio-fio. Já o platô, Figura 4, é uma seção elevada da via da mesma altura
da calçada, compreendendo toda a interseção, construída com perfil plano e
rampas. O platô pode ser implantado em trechos de vias, neste caso sobre
uma extensão maior que a de uma ondulação.
Fatores Positivos: permite que pedestres e cadeiras de roda atravessem a via
sem qualquer mudança de nível, cria condições mais seguras para a travessia
de pedestres, dispositivo mais eficaz na redução da velocidade.
Fatores Negativos: a superfície deve ser em material diferente da pista de
rolamento e da calçada, exige cuidados no projeto para deficientes visuais,
requer construção parcial da via, não discrimina as classes de veículos e
podem tornar-se impopulares junto aos operadores de transporte público,
além de dificultar a operação de veículos de emergência.
Detalhes de projeto: nos locais onde a via é elevada ao nível da calçada,
recomenda-se a colocação de elementos verticais, tais como árvores e

21
balizadores para manter os veículos fora das áreas de pedestres.
Recomenda-se mudança do material e/ou um leve meio-fio ou desnível entre
a beirada da calçada e o topo da plataforma, para que o deficiente visual
reconheça a plataforma.
Figura 4: Plataforma utilizada em travessia de pedestres
Fonte: Manual de medidas moderadoras de tráfego da BHtrans (adaptado), 2014.
4.3Sinalização de Trânsito
O grupo de órgãos responsáveis pela sinalização é pertencente ao Sistema Nacional
de Trânsito, que é composto pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran),
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), Departamento de
Estradas de Rodagem (DER), Polícia Rodoviária Federal (PRF), Conselho de Ensino
de Trânsito (Cetran), Departamento Estadual de Trânsito (Detran) e o Departamento
Nacional de Trânsito (Denatran).
Segundo Detran (2014) sinalização de trânsito é:
"um conjunto de sinais de trânsito e dispositivos de segurança colocados na
via pública com o objetivo de garantir sua utilização adequada,

22
possibilitando melhor fluidez no trânsito e maior segurança dos veículos e
pedestres que nela circulam”.
Segundo a lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, do CTB os sinais de trânsito
são classificados da seguinte forma:
I. Verticais
II. Horizontais
III. Dispositivos de sinalização auxiliar
IV. Luminosos
V. Sonoros
VI. Gestos do agente de trânsito e do condutor
Tendo em vista que a MG-040 é uma via rural inserida em meio urbano, serão
explicitadas neste capítulo as sinalizações verticais e horizontais a serem utilizadas
na proposta de intervenção, detalhada no capítulo 7.
4.3.1 Sinalização Vertical
As sinalizações verticais de trânsito compreendem o conjunto de placas fixadas na
posição vertical, ao lado ou suspensas sobre a pista, destinadas a informar aos
condutores, mensagens de caráter permanente, para que os mesmos possam
adotar comportamentos seguros e pertinentes às situações de tráfego.
A sinalização vertical é classificada de acordo com a sua função, que pode ser de
regulamentar, advertir e indicar (Contran, 2007).
A sinalização vertical de regulamentação possui a função de comunicar aos usuários
da via as condições de proibições, restrições ou obrigações no uso da mesma.
Estabelece estas condições para períodos, dias, horários, locais, tipos de veículos
ou trechos específicos que justifiquem o seu uso.
A sinalização vertical de advertência possui a função de advertir os condutores
sobre condições de risco em potencial existentes na via ou nas suas proximidades,
tais como escolas e passagens de pedestres, obstáculos ou restrições existentes.

23
Tal sinalização exige, normalmente, uma redução de velocidade, para favorecer a
segurança do trânsito local.
Segundo o DNIT, 2010:
“a aplicação da sinalização de advertência deve ser feita após estudos de
engenharia, levando-se em conta os aspectos: físicos, geométricos,
operacionais, ambientais, dados estatísticos de acidentes, uso e ocupação
do solo lindeiro. A decisão de colocação desses sinais depende de exame
apurado das condições do local e do conhecimento do comportamento dos
usuários da via.”
Já a sinalização vertical de indicação são aquelas que apontam direções,
localizações, pontos de interesse turístico ou de serviços e transmitem mensagens
educativas, dentre outras, de maneira a orientar o condutor em seu deslocamento.
A seguir, seguem as sinalizações a serem propostas na intervenção.
A) R-1 – Parada Obrigatória
A placa R-1 – “Parada Obrigatória” (FIG. 5) é uma placa de sinalização de
regulamentação e sua aplicabilidade é informar ao condutor que ele deve parar o
veículo antes de entrar ou cruzar a via. Além disso, nas rodovias ou vias de trânsito
rápido, não dotadas de iluminação pública, as placas do tipo R-1 devem ser
retrorrefletivas, luminosas ou iluminadas.
Figura 5: Placa R-1 – “Parada Obrigatória”
Fonte: Contran, 2007.
A placa deve ser colocada no lado direito da via/pista, o mais próximo possível do
ponto de parada do veículo. Em vias rurais, a placa deve ser colocada no mínimo a
1,5 m, e no máximo a 15,0 m do prolongamento do meio-fio ou do bordo da pista
transversal (Contran, 2007). Segue na Figura 6, uma exemplificação de uso da placa
R-1 em rodovias.

24
Figura 6: Aplicação da placa R-1 para aproximação com ilha triangular
Fonte: Dnit, 2010.
B) R-19 Velocidade máxima permitida
É uma placa de sinalização de regulamentação que prevê o limite máximo de
velocidade em que o veículo pode transitar em um segmento de rodovia. Tal
velocidade se torna válida a partir do ponto onde é colocada a sinalização e é
mantida até onde for necessária a sua alteração para outra velocidade máxima
regulamentar. Em vias com fiscalização eletrônica, tais placas são obrigatórias, e
podem vir acompanhadas de informações complementares, como o tipo de veículo e
condições climáticas (pista molhada ou neblina, por exemplo). Na Figura 7 é
mostrada um dos tipos mais comuns utilizados.
Figura 7: Placa R-19 – “Velocidade Máxima Permitida”
Essas placas devem estar dispostas ao longo de toda a via, de maneira a manter o
usuário constantemente informado, e se faz obrigatória a sua presença junto aos
acessos principais, para informar os condutores que estão ingressando na via. Em
trechos longos de rodovia, em que é mantido o valor da velocidade máxima
permitida, as placas devem ter espaçamentos correspondentes a um tempo de
percurso entre 10 e 12 minutos. Apesar disso, em trechos de vias rurais com

25
velocidade superior a 80Km/h, a distância entre as placas não deve ultrapassar
15Km (Dnit, 2010).
As placas devem vir ao lado direito do pavimento (FIG. 8), perpendicular ao sentido
de tráfego, e em vias com 3 ou mais faixas por sentido deve-se também posicioná-
las ao lado esquerdo.
Figura 8: Esquema de posicionamento de placas R-19 – “Velocidade Máxima
Permitida”
4.3.1.1 Procedimento de regulamentação da redução de velocidade por
placas
Conforme descrito anteriormente no item 4.3.1-B, as placas de velocidade R-19
(velocidade máxima permitida) devem ser dispostas de acordo com os artigos 60 e
61 do CTB, onde é regulamentada a “Distância Máxima entre Placas R-19” (TAB. 1).
Tabela 1: Tabela de distância máxima entre placas R-19
Fonte: Manual brasileiro de sinalização de trânsito –VOL. 1 Contran, 2007

26
De acordo com o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito do Contran, para que
ocorra a redução de velocidade em um trecho definido, deve ser feito um estudo no
qual se leva em consideração o tempo de percepção e reação do condutor, a
distância que o veículo gasta para efetuar a frenagem de forma segura e a distância
de legibilidade da placa.
A metodologia de estudo segundo do Contran a ser adotada é (FIG.9):
Figura 9: Metodologia de Estudo
Onde:
Velocidade Inicial (Vo): é a velocidade limite que o veículo pode trafegar
regulamentada pelo sinal R-19 ou o limite regido pelo CTB, no art. 61.
Velocidade final (Vf): é a velocidade determinada por estudos de engenharia
para o trecho crítico em estudo.
Trecho Crítico: é o local onde demanda à baixa velocidade.
Distância (Dp): é a distância entre a última placa R-19, que regulamenta a
velocidade inicial e a final. A distância deve ser suficiente para que o condutor
perceba e reaja a tempo de executar uma frenagem segura e confortável até
que se atinja a velocidade definida para o trecho crítico, conforme Tabela 2.

27
Tabela 2: Distância de percepção/ reação de frenagem
Distância de Reserva (Dr): é a distância segura que garante que o condutor
irá trafegar no trecho crítico com a nova velocidade. (TAB.3)
Tabela 3: Distância de reserva
Distância de Legibilidade (DL): distância em que o condutor consiga ler a
velocidade indicativa da placa. (TAB. 4)

28
Tabela 4: Distância de Legibilidade
De acordo com o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito, para fazer o cálculo
de distância entre as placas, deve-se adotar o seguinte método:
1. Analisar a velocidade limite que o veículo pode trafegar regulamentada pelo
sinal R-19 ou o limite regido pelo CTB, no art. 61;
2. definir qual será a velocidade final (Vf) no trecho crítico;
3. pela tabela (Dr), definir qual a distância de reserva que precisa ser aplicada
antes do trecho crítico;
4. pela tabela (Dp), definir qual a distância de percepção/ reação de frenagem
que se necessita para reduzir até a velocidade indicada pela placa R-19 (Vf)
5. analisar se a distância obtida na tabela (Dp), é menor ou igual a distância de
legibilidade da tabela (DL). Se for maior, deve-se adotar placas de
regulamentação com diâmetro maior.
C) Trânsito de pedestres: A-32
O sinal de advertência A-32a (FIG. 10) alerta o condutor da existência, adiante, de
segmento de rodovia com trânsito de pedestres. Ele deve ser posicionado ao lado
direito da via. Além disso, pode anteceder o sinal R-19 (“Velocidade máxima
permitida”) quando se deseja informar ao motorista o motivo da redução de
velocidade.

29
Figura 10: Placa A-32a – “Trânsito de Pedestres”
Na Figura 11 é apresentado um exemplo esquemático de localização das placas A-
32a.
Figura 11: Esquema de posicionamento de sinal de advertência de trânsito de
pedestres
D) Passagem sinalizada de pedestres: A-32b
Este sinal pretende advertir o condutor do veículo da existência adiante de local
sinalizado com faixa de travessia de pedestre (FIG. 12). Em vias rurais, deve estar
presente todas as vezes em que a travessia de pedestres estiver demarcada no
pavimento, ao lado direito da via. Em pistas de sentido único, caso não apresente
fácil visualização à direita, este sinal pode ser repetido ou colocado à esquerda da
via.

30
Figura 12: Placa A-32b: Advertência de faixa de travessia de pedestres”
Fonte: Dnit, 2010.
Na Figura 13 é apresentado um modelo de localização das placas A-32b.
Figura 13: Exemplo de aplicação da placa A-32b em rodovias
E) Sinalização de indicação
Os sinais de indicação são colocados, normalmente, à margem direita da via, dentro
do cone visual do motorista, e, geralmente, formando um ângulo de 5 graus com a
seção transversal da via, conforme Figura 14. Em rodovias são colocados a uma
distância mínima de 0,60 metros da borda do pavimento, e máxima de 3,0 metros,
onde existirem dispositivos de drenagem às margens da pista (FIG. 15 e 16). Além

31
disso deve estar a uma altura de 1,50 metro medidos a partir da borda inferior da
placa.
Figura 14: Inflexão de placas de indicação, em relação ao posicionamento
transversal em rodovias.
Fonte: DNIT, 2010.
Figura 15: Afastamento mínimo de placas de indicação, em relação ao
posicionamento transversal em rodovias
Fonte: DNIT, 2010.

32
Figura 16: Afastamento máximo de placas de indicação, em relação ao
posicionamento transversal em rodovias
Fonte: DNIT, 2010.
O tempo disponível para leitura e assimilação da mensagem varia conforme as
características físicas e operacionais da rodovia, sendo de 5 segundos, no mínimo.
Por isso a distância de legibilidade da placa deve ser calculada de acordo com a
velocidade máxima permitida da via. A Figura 17 ilustra essa distância.
Figura 17: Distâncias necessárias para posicionamento longitudinal de placas de
sinalização em rodovias
Fonte: DNIT, 2010.

33
4.3.2 Sinalização Horizontal
A sinalização rodoviária horizontal é definida como o conjunto de marcas, símbolos e
legendas sobre o revestimento de uma rodovia, para propiciar condições adequadas
de segurança e conforto aos usuários. Além disso, é objetivo da sinalização
horizontal ordenar o fluxo de veículos, assim como orientar seus deslocamentos e
complementar e enfatizar as mensagens já transmitidas pelas sinalizações verticais
indicativas.
Seguem aqui, as sinalizações horizontais que serão utilizadas no projeto de
intervenção proposto neste trabalho.
A) Linha dupla contínua (LFO-3)
A linha dupla, Figura 18, de cor amarela contínua consiste em dividir fluxos opostos,
e é aplicada sobre o eixo da pista de rolamento com o objetivo de delimitar o espaço
reservado para a circulação de cada um desses fluxos. Ela regulamenta também a
proibição de ultrapassagens. É utilizada em rodovias de pista simples, com largura
igual ou superior a 7,00 m.
A largura (l) de cada uma das linhas contínuas, tal como a distância (d) entre elas,
pode variar entre 10 cm e 15 cm.
Figura 18: Representação de linha dupla contínua em rodovias
Fonte: DNIT, 2010.

34
B) Linhas de borda de pista (LBO)
As linhas de borda de pista (FIG.19), de cor branca, delimitam para o motorista a
parte da pista destinada ao tráfego, separando os acostamentos, as faixas de
segurança ou simplesmente mostrando o fim da superfície pavimentada. À noite ou
em condições atmosféricas adversas, ela propicia ao usuário da via nitidez quanto
ao trajeto a ser seguido.
Figura 19: Representação de linhas de borda de pista em rodovias
Fonte: DNIT, 2010.
C) Linhas de retenção (LRE)
As linhas de retenção são marcas transversais contínuas, na cor branca, aplicada
sobre o pavimento para indicar ao condutor o local limite que deve parar o veículo.
Estão presentes em ramos ou pistas secundárias, e devem ter largura variando de
30 centímetros a 60 centímetros, nas aproximações da via principal. Em
cruzamentos de pista, elas se situam de forma paralela à via a ser cruzada, a, no
mínimo, 1,0 metro da borda da mesma (FIG. 20).
Ela deve, preferencialmente, vir junto da placa de sinalização vertical de
regulamentação R-1 – PARE e pode ainda ser acompanhada da inscrição no
pavimento com a legenda PARE. Seu uso é obrigatório em aproximações de
interseções semaforizadas, junto a faixas de pedestres, nos cruzamentos

35
rodoferroviários e rodocicloviários, e em locais onde, por questões de segurança, se
faz necessário.
Figura 20: Representação de linha de retenção de parada, acompanhada de
inscrição em pavimento
Fonte: DNIT, 2010.
D) Faixa de travessia de pedestres (FTP)
A FTP é uma sinalização horizontal que demarca a área destinada à travessia de
pedestres, estabelecendo a prioridade de passagem dos mesmos em relação aos
veículos, nos casos previstos pelo CTB (Contran, 2007). Sua cor é sempre branca, e
ela deve ocupar toda a largura da via.
Conforme a Resolução no
160/04, do Contran existem dois tipos de FTPs: a zebrada
(FTP-1) e a paralela (FTP-2). A mais utilizada é a FTP-1 (FIG. 21), que também será
aplicada nesta proposta de projeto.

36
Figura 21: FTP-1- “Tipo Zebrada”
A FTP-1 deve ser utilizada em locais onde o volume de pedestres é significativo.
Estes locais podem ser semaforizados ou não, e, usualmente, as FTP-1 são
aplicadas em proximidades de escolas, em polos geradores de viagens, nas
proximidades de centros comerciais ou onde estudos de engenharia apontarem sua
necessidade.
Sempre que possível, a locação da FTP deve respeitar o fluxo natural dos
pedestres, e deve ser disposta em locais que ofereçam o máximo de segurança para
a travessia. Em interseções (FIG. 22), deve ser demarcada no mínimo a 1,00 m do
alinhamento da pista transversal (Contran, 2007).

37
Figura 22: FTP-1 em interseção de rodovia
A largura (l) das linhas varia de 0,30 m a 0,40 m e a distância (d) entre elas de 0,30
m a 0,80 m. A extensão mínima das linhas é de 3,00 m, podendo variar em função
do volume de pedestres e da visibilidade, sendo recomendada 4,00 m (Contran,
2007).
E) Linhas de estímulo à redução de velocidade (LRV)
As linhas de estímulo à redução de velocidade são marcas brancas no pavimento,
compostas por um conjunto de linhas contínuas, transversais ao tráfego de veículos.
O espaçamento entre as linhas é variável (FIG. 23), de forma decrescente no
sentido do tráfego, com a intenção de transmitir aos motoristas a sensação de
aumento de velocidade, fazendo-os acionarem os freios.
As LRVs são geralmente aplicadas nas seguintes situações: antes de curvas e
declives acentuados, em cruzamentos entre rodovias e ferrovias, antes de trechos
com travessias de pedestres, ou onde estudos de engenharia apresentem a
necessidade.

38
Figura 23: Linhas de estímulo à redução de velocidade
Fonte: DNIT, 2010.
A largura das linhas (l) é estabelecida de acordo com a desaceleração desejável a
se provocar, e variam conforme a velocidade estabelecida na via, como mostra a
Tabela 5.
Tabela 5: Largura da linha de estímulo a redução de velocidade conforme a
velocidade regulamentada da via
Fonte: Dnit, 2010.
Já o número de linhas e o espaçamento entre elas variam de acordo com a
velocidade na aproximação, da velocidade final a que se pretende chegar e, ainda,
da taxa de desaceleração esperada.
v<60 0,2
60≤v≤80 0,3
v>80 0,4
LARGURA DA
LINHA l (m)
VELOCIDADE
(v)

39
Para isso, é necessário determinar, primeiramente, o tempo, em segundos, para se
obter a redução de velocidade no trecho, conforme a expressão (a):
(a) T = , onde:
T = tempo em segundos, decorrido no percurso durante a passagem pelo
conjunto das Linhas de Estímulo à Redução de Velocidade;
V0 = velocidade de percurso na pista onde estão sendo implantadas as
linhas, em m/s;
Vf = velocidade ao final da passagem pelas linhas, em m/s;
a = desaceleração que se deseja imprimir ao veículo, da ordem de 1,47 m/s2
.
Considerando-se que o intervalo desejável de tempo (t), entre duas linhas, seja de
1,0 segundo, o número de linhas necessárias é obtido pela divisão do tempo (T) total
por 1 segundo, arredondando-se as casas decimais para cima.
Para o cálculo da distância a ser percorrida até uma linha (i), utiliza-se a seguinte
expressão:
(b) Ei = , onde:
Ei = distância percorrida até a linha i, em metros;
i = número da linha;
V0 = velocidade de percurso antes do início da redução;
t = intervalo de 1,0 s;
a = desaceleração que se deseja para o veículo, da ordem de 1,47 m/s2
.
4.4Interseções
Uma interseção, segundo o Departamento de Transportes do Setor de Tecnologia
da Universidade Federal do Paraná (UFPR), “é a área em que duas ou mais vias se
cruzam ou se unificam. Neste local existem dispositivos destinados a ordenar os
diversos movimentos do tráfego.” A Figura 24, ilustra os diversos tipos de

40
movimentos que geram conflitos em interseções. As interseções e travessias somam
4% da área total de rodovias estaduais e federais, e são nelas onde acontecem a
maioria dos acidentes, que totalizam 53%. (UFRGS, 2014)
Figura 24: Tipos de movimentos em interseções
Fonte: UFPR, 2014.
As interseções são classificadas em duas categorias:
Interseções em nível, que ainda podem ser divididas em diretas ou rotatórias
(FIG 25 e FIG. 26).
Interseções em níveis diversos

41
Figura 25: Tipo de interseção de mesmo nível direta com refúgio na via secundária
Fonte: UFPR, 2014.
Figura 26: Tipo de interseção de mesmo nível rotatória
Fonte: UFPR, 2014.
Como solução para os conflitos nas interseções podem ser propostas diversos tipos
de intervenções, uma delas é a canalização do tráfego, para tanto, podem ser feitas

42
desde marcas no pavimento até ilhas de canalização. Para a proposta de melhoria
no local de estudo serão utilizadas duas ilhas de canalização.
4.4.1 Ilhas de Canalização
As ilhas de canalização são obstáculos destinados a separar ou regulamentar os
movimentos do tráfego, além de propiciar barreiras e espaços de proteção à
circulação e travessia de pedestres. Para a implantação delas é necessário observar
algumas regras gerais de canalização de trânsito:
Deve-se reduzir e separar as áreas de conflito sempre que possível, de forma
a tornar o trânsito mais seguro;
Sempre que possível, em locais onde o fluxo se cruza sem convergência,
deve-se adotar cruzamento em ângulo de 90º (FIG 27)
Figura 27: Cruzamento desejável em ângulo reto
Fonte: UFPR, 2014.
Em casos de convergência, deve-se adotar ângulos pequenos com o objetivo
de minimizar o efeito da velocidade dos veículos, conforme Figura 28;

43
Figura 28: Interseção convergente
Fonte: Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), 2014.
Para melhorar o controle de velocidade do fluxo de convergência, é desejável
realizar o afunilamento gradativo na aproximação da interseção (FIG. 29);
Figura 29: Afunilamento gradativo em faixa de rolamento
Fonte: UFRGS, 2014.
Para garantir maior segurança aos usuários da via, deve-se proporcionar
refúgio com inserção de ilhas, para veículos que vão cruzar ou convergir,
como exemplo da Figura 30;

44
Figura 30: Ilhas proporcionam refúgio para veículos que cruzam ou convergem
Fonte: UFRGS, 2014.
As ilhas de canalização, também, podem evitar ou inibir os movimentos não
permitidos, conforme ilustrado na Figura 31;
Figura 31: Inibição de movimentos não permitidos
Fonte: UFRGS, 2014.
Para elaboração do projeto geométrico das ilhas de canalização deve-se seguir as
Tabelas 6 e 7, de acordo com a velocidade desejada para o local de conversão, o
número de faixas de circulação e os tipos de veículos.

45
Tabela 6: Raios mínimos para curvas em interseções
Fonte: DNIT, 2010.
Tabela 7: Largura das pistas de conversão
Fonte: DNIT, 2010.

46
Onde:
VP: são os veículos leves, operacional e fisicamente, compatíveis ao
automóvel;
CO: são os veículos comerciais rígidos não articulados com 2 eixos, como
caminhões e ônibus;
SR: são os veículos comerciais articulados, compostos de uma unidade
extratora simples e um semi-reboque;
O: são os veículos comerciais rígidos de maiores dimensões, normalmente
com 3 eixos.
Dessa forma, o projeto geométrico das ilhas juntamente com suas vias de acesso
fica, em geral, parecido com a figura a seguir: (FIG 32)

47
Figura 32: Detalhes de projetos das ilhas com meio-fio para áreas rurais
Fonte: UFPR, 2014. (adaptado)
Para elaboração deste projeto será adotada a curva simples, conforme Figura 33.

48
Figura 33: Curva Simples
Fonte: Adaptado do DNIT, 2007.

49
5 MATERIAIS E MÉTODOS
Com a finalidade de se obter informações gerais da área de estudo, foi realizado,
primeiramente, um levantamento quanto às condições de pavimentação, sinalização
e condições de uso da via no local da intervenção proposta. Além disso, outros
métodos foram adotados no projeto, com o intuito de estudar a concepção de
melhoria do comportamento do tráfego. Tais como:
Consulta às normas do Contran (2010) e DNIT (2007);
registro fotográfico das vias e calçadas existentes na área de estudo;
visitas à Secretaria de Obras do município para consulta a projetos
existentes;
pesquisas em sites, livros didáticos e artigos para melhor entendimento e
reunião de dados e informações necessárias.
Outras ferramentas auxiliares foram utilizadas na elaboração do trabalho, como:
AutoCad, Microsoft Office Word e Excel, Google Maps e Earth e Sketchup.
Dessa forma a metodologia deste trabalho pode ser resumida conforme Figura 34, a
seguir.
Figura 34: Metodologia deste trabalho
Visitas ao local
Registros
fotográficos
Consulta a
projetos
existentes
Consulta a
manuais e
normas
Cálculo das
ilhas de
canalização e
seus acessos
Posicionamento
das sinalizações
Croqui em
AutoCad

50
6 LOCALIZAÇÃO E CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO
O local da intervenção está na MG-040 que liga as cidades de Ibirité e Sarzedo, no
km28, entre os bairros São Pedro e Santa Rita, como apresentado na Figura 35.
Figura 35: Área em estudo
Fonte: Google Earth, 2014 (Adaptado pelos autores).
O bairro São Pedro, que se encontra à direita da MG-040 no sentido Sarzedo,
começou a ser urbanizado e habitado recentemente, com a construção de casas
geminadas em um pequeno condomínio residencial fechado. Porém, é um bairro
com muitas áreas ainda desabitadas e à venda, que está em crescimento constante
e ainda aberto a muitas oportunidades de investimentos.
O bairro Santa Rita, à esquerda da MG-040 no sentido Sarzedo, é mais antigo e
vem sendo habitado há mais tempo que o bairro São Pedro. Possui uma escola,
Escola Municipal Professora Helena Eustáquia de Souza, e um residencial,
chamado Masterville. Como o outro bairro, ainda possui áreas para serem habitadas
e potencial de crescimento.

51
A escola Municipal Professora Helena Eustáquia de Souza é uma das mais
próximas do bairro São Pedro, gerando um grande fluxo de pedestres e veículos que
cruzam a MG-040 e se deslocam de um bairro para o outro.
Considerando então, o grande crescimento dos bairros e o fluxo de pessoas entre
eles, será proposta para a região a implantação de ilhas de canalização de tráfego e
de sinalizações horizontais e verticais, que visam organizar o trânsito local e diminuir
as velocidades para assim garantir mais segurança aos pedestres e aos motoristas.

52
7 INTERVENÇÕES PROPOSTAS
7.1 Classificação da via e velocidade diretriz
A MG-040 é uma via rural, classificada como rodovia, que se define como uma
estrada pública asfaltada. De acordo com o CTB, corresponde a uma via de trânsito
interurbano ( ou via urbana de trânsito rápido? Verificar), de alta velocidade. O
percurso que liga Ibirité a Sarzedo pela MG-040 é de pista simples, com somente
um pavimento asfáltico, compartilhado pelos veículos em ambos os sentidos de
circulação.
Segundo o DNIT, por ser uma rodovia de pista simples e relevo montanhoso com
veículos, em sua maioria leves (TAB. 8), a velocidade máxima de projeto é de
80km/h. conforme Tabela 9.
Tabela 8: VMDAT da MG-040 entre os municípios de Itabira e Sarzedo
Fonte: DER, 2014. Adaptado pelos autores.
Passeio Coletivo Carga Média Carga Pesada Carga Articulado VMDAT Total
5956 832 241 108 9 7146

53
Tabela 9: Valores de velocidades média e máximas de operação em rodovias
Fonte: DNIT, 2008. Adaptado pelos autores.
7.2 Sinalização Horizontal da MG – 040
Conforme as normas do DNIT, 2010 e Contran, 2007 explicitadas no item 4.3.1, para
a intervenção proposta neste trabalho serão aplicadas as sinalizações horizontais
expostas a seguir:
7.2.1 Linha dupla contínua (LFO-3) e Linha de borda de pista (LBO)
Esses dois tipos de demarcações já existem na rodovia aqui estudada. Porém
observa-se que ambas já estão desgastadas sendo necessário o reforço de sua
pintura, principalmente para que a presença das ilhas sejam bem visíveis aos
usuários da via.

54
Dessa forma, por se tratar de uma via não muito larga, serão adotadas as
dimensões mínimas para o reforço da pintura desses dois tipos de sinalização.
Assim, a largura da linha dupla contínua deve ser de 10 cm, amarela e no centro da
pista, delimitando a circulação dos dois sentidos de tráfego.
A mesma espessura será aplicada nas linhas de borda de pista, que serão brancas.
Propõe-se o reforço de ambas as demarcações a 500 m de distância das ilhas de
contenção.
O croqui, no Anexo C, mostra a representação de ambas.
7.2.2 Linhas de retenção (LRE)
Como a intervenção proposta prevê duas ilhas de contenção, se faz necessário
também a aplicação de dois conjuntos de linhas de retenção, uma em cada via
secundária, ao lado de cada ilha, seguida da legenda “PARE”. Como as vias
secundárias são relativamente estreitas (4,20 m), será adotado para ambas as
linhas de retenção o valor mínimo de largura, 40 cm, que devem ser aplicadas atrás
das faixas de pedestres, conforme descrito no item a seguir.
O croqui, (ANEXO C) mostra a representação da linha de retenção nas vias de
acesso das ilhas de contenção.
7.2.3 Faixa de pedestre zebrada (FTP-1)
Tendo em vista que a localização da proposta de intervenção se encontra entre dois
bairros emergentes de Sarzedo, e, ainda, levando em consideração a existência da
Escola Municipal Professora Helena Eustáquia de Souza nas proximidades,
percebe-se a necessidade de proteger os pedestres que por ali transitam.
Assim, a proposta prevê a disposição de uma faixa de pedestres na rodovia MG-
040, entre as duas ilhas. Como a rodovia tem apenas 7 metros de largura, a
espessura das linhas da faixa adotada será de 0,30 m, com 0,40 m de distância
entre si, e 3,0 m de extensão, o mínimo permitido, Também é necessária a
disposição de faixa FTP-1 nas vias de acesso. Assim, a extensão das linhas também
deve ser o mínimo permitido, 3,00m por se tratarem de pistas estreitas.

55
A Figura 36 mostra como devem dispor a linha dupla contínua (LFO-3) e a linha de
borda de pista, assim como as linhas de retenção (LRE) e as faixas de pedestres
zebradas (FTP-1).
Figura 36: Proposta de locação das sinalizações horizontais
Além disso, para que haja maior segurança para a travessia dos pedestres está
incluído na proposta de intervenção o uso de linhas de redução de velocidade,
conforme explicado no item a seguir.

56
7.2.4 Linhas de redução de velocidade (LRV)
Conforme explicitado no item 4.3.2 para o desenho geométrico das linhas de
redução será utilizada a velocidade diretriz da via, de V0=80Km/h (22,22m/s). Assim,
a Tabela 5 daquele item, a largura da linha, neste caso, será de 40 cm.
Ainda conforme o item 4.3.2, considerando que o valor desejado da velocidade no
trecho de aproximação dos acessos é de Vf=40Km/h (11,11m/s), o tempo para se
obter a redução no local será:
T = =
T 7,56s
Assim, considerando o intervalo ideal de tempo t entre duas linhas de 1,0 segundo, o
número de linhas (n) necessárias será:
n= =
n = 8 linhas
E o espaçamento entre elas será:
Entre linha 1 e 2 (Ei2):
Ei2 = =
Ei2= 41,5 m

57
Ei3 = =
Ei3 = 60,45 m
Ei4 = =
Ei4 = 77,12 m
Ei5 = =
Ei5 = 92,73 m
Ei6 = =
Ei6 = 106,86 m
Ei7 = =
Ei7 = 119, 53 m

58
Ei8 = =
Ei8 = 130,72 m
Onde:
Ei = distância percorrida até a linha i, em metros;
i = número da linha;
V0 = velocidade de percurso antes do início da redução;
t = intervalo de 1,0 s;
a = desaceleração que se deseja para o veículo, considerada igual a 1,47 m/s2
.
Dessa forma, considerando que a largura da via é de 7 metros (3,5 m para cada
pista) as dimensões das linhas de redução de velocidade ficam conforme a Figura
37.
Figura 37: Dimensões das Linhas de Redução

59
7.3 Sinalização Vertical da MG – 040
De acordo com as Tabelas 1, 2, 3 e 4, apresentadas no “Procedimento de
regulamentação da redução de velocidade por placas” no item 4.3.1.1, pode–se
calcular as distâncias máximas e mínimas para as placas de velocidade.
Segundo o método apresentado pelo Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito
para fazer o cálculo de distância entre as placas, os passos adotados são:
a) Averiguar a velocidade limite que o veículo pode trafegar regulamentada pelo
sinal R-19 ou o limite regido pelo CTB, no art. 61: 80km/h.
b) Definir qual será a velocidade final (Vf) no trecho crítico: 40 km/h
c) Pela Tabela 10 (Dr), definir qual a distância de reserva que precisa ser
aplicada antes do trecho crítico
Tabela 10: Distância de reserva
d) Pela Tabela 11 (Dp), definir qual a distância de percepção e reação de
frenagem necessária para reduzir até a velocidade indicada pela placa R-19
(Vf)
A redução de velocidade calculada será de 80km/h para 60 km/h e 60km/h para 40
km/h.

60
Tabela 11: Distância de percepção/ reação de frenagem
A Dp 80-60 km/h é de 94 metros e Dp 60-40 km/h é de 69 metros.
e) Analisar se a distância obtida na Tabela 11 (Dp), é menor ou igual a distância
de legibilidade da Tabela 12 (DL). Se for maior, deve se adotar placas de
regulamentação com diâmetro maior. Assim, o diâmetro adotado para a placa
de 80 km/h é de 1,00 metro e para as placas de 60 e 40 km/h é de 0,75 metro
Tabela 12: Distância de Legibilidade
f) Compilar as informações obtidas, a fim de se obter as distâncias mínimas e
máximas das placas de velocidade, conforme Tabela 13.

61
Tabela 13: Distâncias Mínima e Máxima das placas de velocidade
Foram adotadas as distâncias conforme a tabela abaixo (TAB.14):
Tabela 14: Distâncias adotadas das placas de velocidade
A Figura 38 apresenta um modelo de como as placas devem implantadas.
Figura 38: Modelo de colocação das placas de velocidade com finalidade de redução
da mesma

62
7.4Ilhas de Canalização de acesso aos bairros Santa Rita e São Pedro
Conforme mostrado nos itens anteriores deste capitulo, a velocidade de projeto no
trecho das ilhas de canalização será de 40km/h, portanto o raio mínimo para o
projeto será de 47m e o adotado de 50m, conforme Tabela 15.
Tabela 15: Raio utilizado no projeto
Fonte: Adaptado pelos autores do DNIT, 2010
Para as faixas de acesso, será considerado o caso I - A da Tabela 7 do item 4.4.1,
onde predominam os veículos leves, conforme Tabela 8 do item 6. Então a pista de
acesso ao bairro será de 4,20m de largura, conforme Tabela 16.

63
Tabela 16: Largura das pistas de conversão das ilhas
Fonte: DNIT, adaptado pelos autores, 2010

64
8 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Os bairros São Pedro e Santa Rita, do município de Sarzedo se localizam às
margens da rodovia MG-040.
Através de visitas ao município objetivando realizar estudos relativos ao trânsito,
constatamos a existência dos acessos aos referidos bairros diretamente da MG-040,
sendo que, pelas observações feitas, não oferecem segurança para o trânsito de
veículos e de pedestres. Inclusive nota-se a ausência de sinalização viária.
Pudemos observar também, além do movimento de veículos, o de pedestres entre
os bairros e a existência da Escola Municipal Professora Helena Eustáquia de Souza
localizada no bairro Santa Rita.
A proposta que se apresenta neste TFC tem por objetivo sugerir melhoramentos
para o trânsito nos referidos locais de acesso, com a construção de obras de
canalização para o tráfego de veículos, implantação de faixas para travessia de
pedestres, revitalização da sinalização horizontal existente na rodovia, inclusão de
sinalização vertical de regulamentação e de indicação além de sinalização horizontal
para redução de velocidade.
Esperamos assim, com base no estudo realizado e após o desenvolvimento do
projeto e sua implantação, ter podido contribuir para o município de Sarzedo, cujo
crescimento vem acompanhando aos dos demais municípios da RMBH, e que
acreditamos será de muita utilidade para atender a demanda por segurança,
também crescente para o trânsito da região.

65
REFERÊNCIAS
BHTRANS. Manual de Medidas Moderadoras do Tráfego: Traffic Calming.
Disponível em:
<http://www.bhtrans.pbh.gov.br/portal/page/portal/portalpublicodl/Temas/BHTRANS/
manual-traffic-calming-2013/manual_traffic_calming.pdf>. Acesso em: 10/09/2014.
CENTRO UNIVERSITÁRIO DE VÁRZEA GRANDE. Interseções Rodoviárias.
Disponível em:
<http://www.dtt.ufpr.br/eng_trafego_optativa/arquivos/INTERSECAO_RODOVIARIA.
pdf>. Acesso em: 19/08/2014.
CIDADE BRASIL. Distâncias entre Sarzedo e municípios limítrofes. Disponível
em: <http://www.cidade-brasil.com.br/municipio-sarzedo.html>. Acesso em:
19/08/2014.
CONTRAN- CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO. Manual de Sinalização
Vertical de Advertência. Disponível
em:<http://www.denatran.gov.br/publicacoes/download/MANUAL_SINALIZACAO_V
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Segurança Oferecidas por Interseções Não Semaforizadas de Rodovias de
Pista Simples. Disponível em:
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68
UNIVERSIDADE FUMEC. Normas para elaboração de trabalhos acadêmicos da
Faculdade de Engenharia e Arquitetura da Universidade Fumec. Belo Horizonte:
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<http://www.producao.ufrgs.br/arquivos/disciplinas/420_14intersecoes_apresentacao
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69
ANEXOS
ANEXO A
Croqui do Projeto de Acesso da MG-040 para os Bairros São Pedro e Santa Rita na
Cidade de Sarzedo/MG

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