1. Luis Benites G.
Doctor en Finanzas
Banco Interamericano de Desarrollo
Washington ,DC.2010
Dr. Luis Benites G.
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2. Cuadro 1.1. Principios económicos en la evaluación de proyectos
1. Los proyectos deben ser evaluados, a pesar de las dificultades.
2. El objetivo de la evaluación es distinguir los “buenos” de los “malos” proyectos.
3. La evaluación resulta más útil cuando se cumplen algunas condiciones previas sobre
la naturaleza del proyecto.
4. Los resultados económico y financiero del proyecto no pueden independizarse.
5. El riesgo debe incorporarse estructuralmente desde el comienzo en la evaluación.
6. El ACB es una herramienta de diseño y dimensionamiento del proyecto.
7. Los costes y beneficios reales dependen de la estructura de contratos e incentivos y
de la propia evaluación.
8. Identificar ganadores y perdedores puede ayudar en el éxito del proyecto.
9. No todos los impactos medioambientales pueden medirse en el análisis coste –
beneficio.
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3.
LECCIÓN 1
Debe definirse claramente el proyecto, utilizando un caso base realista para la comparación:
valorar todas las alternativas relevantes es tan importante o más que los cálculos posteriores
LECCIÓN 2
En la evaluación debe compararse la situación “con” proyecto con la situación “sin” proyecto:
para evaluar los cambios que supone su ejecución hay que predecir qué hubiese ocurrido si el
proyecto no se hubiese realizado.
LECCIÓN 3
La rentabilidad social y la financiera están estrechamente ligadas con la política de precios que
se utilice durante la vida del proyecto.
LECCIÓN 4
Si la incertidumbre de costes y demanda caracteriza a los proyectos de inversión en transportes,
el método de evaluación debe incorporarla.
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4.
LECCIÓN 5
Utilizar el coste de oportunidad de los recursos no debe ocultar las condiciones de mercado en
las que se desenvolverá el proyecto.
LECCIÓN 6
No todo impuesto es una transferencia, ni toda transferencia debe ignorarse.
LECCIÓN 7
El empleo es un coste, no un beneficio.
LECCIÓN 8
Los proyectos más grandes y los de última tecnología no son necesariamente los mejores.
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6.
El modelo básico de evaluación económica de proyectos de inversión
que se propone para el proyecto se fundamenta en el principio de que
la contribución de las infraestructuras al crecimiento económico
de la ciudad y su repercusión en el bienestar social no sólo
depende del stock de capital agregado sino de su composición.
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7.
La defensa del crecimiento económico tiene su justificación última en la mejora
de las condiciones de vida de los individuos.
El modelo de evaluación debe intentar dar respuesta a dos cuestiones:
1.
2.
De entre las alternativas disponibles, ¿qué proyectos de inversión deben
realizarse?
¿Quién (y cómo) debe pagar la construcción, mantenimiento y operación de
los proyectos seleccionados?
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8. La evaluación de proyectos desde una perspectiva económica tiene un
planteamiento más amplio que la visión puramente financiera. La evaluación
económica responde a la pregunta de qué gana la sociedad en términos netos
cuando se lleva a cabo un proyecto de inversión determinado.
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9. El punto de partida para la evaluación económica de un proyecto de
inversión cuyos beneficios y costos se distribuyen a lo largo de
cierto número de períodos en el futuro (desde t=0 hasta t=T)
consiste en determinar cuál es el valor actualizado (en el
momento en el que debe tomarse la decisión) de la suma de
dichos beneficios menos los costes. Esto es lo que se
denominaremos valor actual neto (VAN).
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10.
Los beneficios sociales reflejan la valoración total de un
determinado producto o servicio por parte de los beneficiarios.
El beneficio privado se limita a los ingresos obtenidos por parte de
las empresas que producen o prestan dichos servicios.
Los costes sociales se calculan añadiendo a los costes privados
todos los efectos externos (por ejemplo , la contaminación
atmosférica o el ruido).
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11. Figura N 1. Beneficios y costes
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12. donde:
Los dos modelos de valoración están vinculadas por la política de precios que se aplique.
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13. Figura N 2. Relación existente entre el VAN social y el VAN financiero
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14. Figura N 3. Beneficios y costes
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15. VAN social
Negativo
Realizar el Proyecto
1. Sin restricciones presupuestarias:
Realizar el Proyecto
Negativo
VAN financiero
Positivo
Positivo
Rechazar el Proyecto
2. Con restricciones recalcular
presupuestarias: Cambiar precios y/o
capacidad, y recalcular el VAN
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16. ¿Pueden coincidir ambos valores en los proyectos de transporte?
En algunos casos si coinciden
¿Por qué difieren el VAN social y el financiero?
Esto ocurre cuando se cumple alguna de estas circunstancias:
1. Cuando una infraestructura de transporte ahorra tiempo de viaje, la disposición a pagar por dicho
ahorro excede los ingresos que el operador es capaz de recaudar.
2. En lo que concierne a la expresión monetaria de los costes y beneficios, en el análisis costebeneficio, los costes de construcción, mantenimiento y operación han de valorarse a su coste social
de oportunidad, definido como lo que la sociedad pierde en la mejor alternativa disponible para los
recursos destinados al proyecto.
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17. 3. También hay que añadir las externalidades que se produzcan como consecuencia de
la ejecución del proyecto.
4. Finalmente, en la actualización de los flujos de beneficios y costes también pueden
existir diferencias. En el financiero se actualizan los flujos de ingresos netos con el
coste del capital, que puede ser el tipo interés de mercado y una prima de riesgo. La
presencia de impuestos sobre el ahorro y el rendimiento del capital provocan que la
tasa social de descuento no coincida con la tasa de descuento privada.
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18. La relación de equivalencia entre el VAN en términos reales y el VAN en términos
nominales viene determinado por la siguiente igualdad:
Donde:
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19. Principales beneficios y costos en proyectos de transporte
1.
Reducción del tiempo total de viaje, ya sea esperando, en el vehículo o en el
acceso/salida de las paradas, estaciones o terminales. Esta reducción de tiempo de
viaje puede tener su origen en: un aumento de la velocidad, de la frecuencia, por
cambios en la red, por reducción en congestión o en escasez.
2.
Ahorros en los costes operativos de la infraestructura o de los vehículos e instalaciones
como consecuencia de los efectos del proyecto en mercados relacionados.
3.
Mejoras en la calidad o la fiabilidad de los servicios de transporte ya existentes.
4.
Disposición a pagar el tráfico de nueva generación.
5.
Reducción de accidentes y pérdidas de vidas.
6.
Externalidades (positivas y negativas).
7.
Costes de inversión del proyecto.
8.
Variación en los costes de mantenimiento y explotación.
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20. Existen dos procedimientos alternativos para estimar el cambio en el excedente
social asociado a la realización de un determinado proyecto de inversión:
Método 1: calcular la suma de las variaciones en los excedentes obtenidos
por los diferentes grupos sociales afectados por el proyecto.
Método 2: calcular los cambios en la disposición a pagar y en la utilización de
recursos por parte de los implicados en el proyecto.
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21. Consideremos una determinada infraestructura o servicio de
transporte, cuya demanda de utilización diaria por parte de los usuarios
depende inversamente de su precio generalizado (g). El precio
generalizado viene dado por la expresión:
g= p + z + νt
donde p es el importe (tasa, peaje, tarifa o billete) pagado por el usuario
por cada viaje, z es el coste variable medio de utilizar el equipo móvil
por parte del usuario, t es el tiempo total invertido en el viaje y v
representa el valor unitario del tiempo de viaje, en términos monetarios.
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22. El beneficio neto es igual al área
A+D, menos los costes de construcción
El beneficio social neto de un proyecto es
igual a la suma de los excedentes de los
Usuarios y de los productores o lo que es
lo mismo ,a la disposición total a pagar de
La sociedad por el nuevo proyecto menos
los recursos necesarios.
Figura N 4. Beneficios sociales de un proyecto de transporte I
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23. Beneficios sociales de un proyecto de transporte II
Figura N 5. Beneficios sociales de un proyecto de transporte II
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24. Figura N 6. Beneficios sociales de un proyecto de transporte II
Agregar a la ecuación anterior la
recaudación fiscal antes y después
del proyecto.
En caso incluya
subvenciones
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25. Figura N 7. Beneficios sociales cuando existe una externalidad negativa
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26. Teniendo en cuenta todo lo anterior, cuando existen impuestos, subvenciones y
externalidades, el cómputo de los beneficios y costes sociales medido a través de las
variaciones de los excedentes de los consumidores y productores quedaría como sigue:
O bien
O bien
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27. Para completar el análisis anterior analizaremos ahora el caso más general
de
un
proyecto
que
reduce
el
tiempo
total
de
viaje
y
que, simultáneamente, aumenta el precio monetario por utilizar la nueva
infraestructura o servicio de transporte.
Para simplificar, supondremos inicialmente que no existen distorsiones en el
mercado en forma de impuestos, subvenciones o externalidades.
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28.
Consideremos como ejemplo un proyecto consistente en construir un nuevo puente en la
carretera que une dos ciudades de manera que se reduzca significativamente la distancia
y el tiempo de viaje entre ellas. Esto supone además para los usuarios una reducción de
los costes operativos de sus vehículos (de z0 a z1). Sin embargo, si el proyecto es
aprobado, los usuarios deberán pagar un peaje (p1) superior al que se cobra en la
actualidad (p0).
Todos los viajeros que utilizarán el puente son, o bien desviados desde la antigua
carretera ya existente (la cual se mantiene abierta para aquellos viajeros que no deseen o
no puedan pagar el nuevo peaje), o bien de nueva generación. Ante la nueva alternativa
disponible, si un usuario elige utilizar el puente es porque su utilidad es mayor que si se
mantiene utilizando la carretera antigua, es decir, porque su precio generalizado
disminuye
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29. Figura N 8. Medición de beneficios sociales: El caso General
Un ahorro de tiempo y coste operativo, le compensa el aumento del peaje. La condición para
que un viajero desvié desde la carretera antigua
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30. Con la construcción del terminal el precio generalizado se reduce hasta g1 y la variación
experimentada en el excedente de los usuarios existentes y los generados gracias al
terminal puede expresarse como la suma de las áreas G y E:
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31. Al excedente de los usuarios hay que añadir ahora el de los productores, que
incluyen tanto a la empresa explotadora de la infraestructura como a todos los
usuarios que conducen sus propios vehículos o los de las empresas para las que
trabajan. Teniendo en cuenta que los costes no se han representado
gráficamente, la variación del excedente de los productores sería la suma de las
áreas J y F. Restando la variación de los costes a dichas áreas, tenemos:
Este es el excedente resultante de la diferencia de ingresos con y sin el
proyecto, mas los costes evitables tras desviación de trafico desde la carretera
antigua hacia el puente, menos el coste anual de operar los vehículos y la
infraestructura.
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33. Figura N 9. Beneficios sociales: equivalencia de las 2 aplicaciones
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34. Este modelo de evaluación permite reflejar los efectos de la inversión en proyectos de transporte
sobre la asignación de recursos cuando se dan los supuestos siguientes:
1. Los únicos beneficios son los derivados de ahorros de tiempo por viaje, más el valor del nuevo tráfico
generado y los cambios en costes variables de vehículos e infraestructura.
2. Existen fondos públicos disponibles y por tanto no hay que corregir la inversión inicial con el precio
sombra
3. Se trata de aceptar o rechazar el proyecto, siendo por tanto el VANs>0 condición suficiente para invertir
en el proyecto, lo que no ocurriría si hubiese varios proyectos compitiendo por fondos públicos escasos,
en cuyo caso un VAN social positivo sería condición necesaria pero no suficiente.
4. Los resultados que se derivan de aplicar a la ecuación anterior tienen la eficiencia como el único criterio
relevante. Los objetivos de equidad o de aceptabilidad política, que pueda tener el gobierno, no están
recogidos en esta
formulación.
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36. Las principales etapas en un proceso formal de modelización de la
incertidumbre y análisis de riesgo de un proyecto de inversión:
1. Planteamiento formal del proyecto.
2. Selección de las variables de riesgo.
3. Modelización de la distribución de probabilidad.
4. Simulación de posibles resultados del proyecto.
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37. Con independencia de si se va a realizar un análisis financiero o coste-beneficio, la
evaluación económica de cualquier proyecto requiere hacer manejable el problema que
vamos a analizar. Se trata de plantear un modelo simplificando la realidad que haga
manejable el problema recogiendo las relaciones fundamentales existentes entre las
variables, con el fin de predecir los flujos de costes y beneficios a lo largo del tiempo
para, una vez actualizados, poder predecir cuál será el VAN del proyecto según los
distintos valores que tomen las variables del mismo.
Las principales variables y parámetros a incluir suelen ser la inversión inicial, los
costes operativos anuales fijos y variables de infraestructura y equipo móvil, la
demanda desviada y generada y el valor del tiempo, aunque las especificidades
del proyecto también suelen afectar a la elección de las variables relevantes.
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38. Dentro
del
conjunto
de
variables
que
determinan
la
rentabilidad
del
proyecto, deben elegirse sólo aquellas que, además de ser probable que
cambien, si lo hiciesen modificarían significativamente los resultados del proyecto.
Podrían excluirse, por tanto, las variables que cumplieran una de las dos
condiciones siguientes:
a. Tienen alto impacto si cambian, pero es improbable que cambien, y
b. Es muy probable que cambien, pero si lo hacen su impacto no es significativo
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39. Figura N 10. Distribuciones de probabilidad más habituales
Cuando la información disponible se limita los valores mínimos y máximos de la variable en
cuestión, la distribución elegida puede ser una uniforme, que asigna igual probabilidad de
ocurrencia a los valores comprendidos entre dichos extremos.
Si además se dispone de información sobre el valor más probable de la variable, puede utilizarse
una distribución triangular (aunque no necesariamente simétrica, pues el valor más probable
puede estar más cerca de uno de los dos extremos).
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40. Una vez definidas las distribuciones de probabilidad de las variables de riesgo que
afectan al proyecto, la manera más habitual de tratar la incertidumbre en la
evaluación económica del mismo consiste en utilizar programas de simulación en
los que los cálculos del modelo especificado para hallar el VAN se ejecutan un
número muy elevado de veces, tomando en cada una de las iteraciones, el valor fijo
de las variables deterministas y eligiendo para las variables de riesgo, de manera
aleatoria, un valor de acuerdo con su distribución de probabilidad.
Al final del proceso se obtienen diferentes distribuciones de probabilidad para
el VAN de cuyo análisis dependerá la decisión que se tome sobre el proyecto.
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41. Criterios de decisión bajo incertidumbre
Decidir sobre un único proyecto
Caso 1: Rechazar siempre el proyecto.
Caso 2: Aceptar el proyecto (condicionado al resultado
financiero).
Realizar un proyecto
Caso 3: Aceptar / Rechazar / revisar el proyecto.
Decidir entre dos (o más) proyectos
Caso 4: Un proyecto siempre resulta preferible a otro.
Caso 5: La selección depende del resultado financiero.
Caso 6: La selección depende de la actitud ante el riesgo.
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42. Figura N 11. Rechazar siempre un proyecto (Caso 1)
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43. Figura N 12. Aceptar (condicionalmente) un proyecto (Caso 2)
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44. Figura N 13. Aceptar, rechazar o revisar un proyecto (Caso 3)
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45. Caso 4. Un proyecto siempre es mejor
Figura N 14. Un proyecto es siempre preferible a otro (Caso 4)
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46. Figura N 15. La decisión depende del resultado financiero (Caso 5)
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47. Figura N 16. La decisión depende del riesgo (Caso 6)
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