OBOR Monitor เดือนกันยายน 2559 ปีที่ 1 ฉบับที่ 2 สถาบันคลังปัญญาด้านยุทธศาสตร์ชาติ

1. ปีที่ 1 ฉบับที่ 2
กันยายน 2559
Thailand
Vietnam Malaysia
Indonesia
Philippines

2. บทบรรณาธิการ
สวัสดีค่ะผู้อ่านทุกท่าน หลังจากที่ได้มีการนาเสนอกรอบแนวคิดยุทธศาสตร์ ข้อมูล
พื้นฐาน ตลอดจนที่มาและความสาคัญของนโยบาย One Belt, One Road ซึ่งริเริ่มโดยจีนไปใน
เดือนก่อน เอกสาร One Belt, One Road Monitor ฉบับที่สองประจาเดือนกันยายนนี้ สถาบัน
คลังปัญญาด้ายยุทธศาสตร์ชาติจึงใคร่ขอเสนอบทวิเคราะห์สถานการณ์ของนโยบายหนึ่งแถบ
หนึ่งเส้น (One Belt, One Road) ในแง่ความเกี่ยวข้องกับประเทศต่างๆ ในภูมิภาคเอเชีย
ตะวันออกเฉียงใต้ หรือ อาเซียน (ASEAN) อันได้แก่ ไทย อินโดนีเซีย มาเลเซีย เวียดนาม และ
ฟิลิปปินส์ ผ่านแนวคิดของสถาบันคลังสมองในเอเชียอย่าง ASEAN Studies Centre at ISEAS-
Yusof Ishak Institute ของสิงคโปร์ และ National Institute of International Strategy ของจีน
สาระสาคัญของเอกสารฉบับนี้จะทาให้ท่านทราบถึงมุมมองด้านโอกาสและความท้าทายที่
ประเทศอาเซียนมีต่อนโยบาย One Belt, One Road ตลอดจนการเตรียมความพร้อมเพื่อรับการ
เปลี่ยนแปลงที่จะมาพร้อมการการขยายเส้นทางเศรษฐกิจครั้งใหญ่นี้
ยุวดี คาดการณ์ไกล
บรรณาธิการ

3. สารบัญ
หน้า
บทบรรณาธิการ
ONE BELT, ONE ROAD กับความร่วมมือเชิงยุทธศาสตร์จีน-ไทย: 1
โอกาส ความท้าทาย และข้อเสนอแนะ
ความริเริ่มยุทธศาสตร์ ONE BELT, ONE ROADและระเบียบของภูมิภาคเอเชีย 4
มุมมองจากจาการ์ตา
ONE BELT, ONE ROAD มาเลเซีย และ จีน 6
เวียดนามกับเส้นทางสายไหมทางทะเล 8
ONE BELT, ONE ROAD กับฟิ ลิปปิ นส์ ภายใต้การบริหารของ DUTERTE 10

4. 1
ONE BELT, ONE ROAD
กับความร่วมมือเชิงยุทธศาสตร์จีน-ไทย: โอกาส ความท้าทาย และข้อเสนอแนะ
ในบทความที่เขียนเป็นภาษาจีนเรื่อง One Belt
One Road and Sino-Thai Strategic Cooperation:
Opportunities, Challenges and Recommendations ดร.
Zhou Fangye นักวิจัยสถาบันยุทธศาสตร์เอเชีย-แปซิฟิก
และโลก Chinese Academy of Social Sciences (CASS)
กล่าวว่าสาหรับความสัมพันธ์จีนไทย การสร้าง One Belt
One Road ถือเป็นทั้งโอกาสเชิงยุทธศาสตร์ และเป็นทั้ง
ความท้าทายด้วย ในด้านหนึ่ง การสร้าง One Belt One
Road จะส่งเสริมการพัฒนาความร่วมมือยุทธศาสตร์จีน
ไทย ทั้งยังเป็นแรงกระตุ้นและโอกาสที่ดีในการผลักดัน
ความสัมพันธ์จีนไทยให้ลึกซึ้งมากยิ่งขึ้นด้วย แต่อีกด้าน
หนึ่ง ในระหว่างกระบวนการร่วมมือเชิงยุทธศาสตร์ในการ
สร้าง One Belt One Road นั้น หลีกเลี่ยงไม่ได้ที่จะต้องมี
ความแตกต่าง ความเข้าใจที่ไม่ตรงกัน แม้กระทั่งความ
ขัดแย้งเกิดขึ้นระหว่างสองฝ่าย จึงทาให้ส่งผลกระทบต่อ
ความสัมพันธ์จีนไทย บทความนี้จะวิเคราะห์ว่าการสร้าง
One Belt One Road นั้นจะก่อให้เกิดโอกาสและความท้า
ทายต่อความสัมพันธ์จีนไทยอย่างไรรวมทั้งให้ข้อเสนอแนะ
ของผู้วิจัยในตอนท้ายด้วย
 การสร้าง OBOR ตอบสนองความต้องการในการ
ปฏิรูประบบขับเคลื่อนและพัฒนาประเทศของไทยใน
ปัจจุบัน
การสร้าง One Belt One Road ทั้งแบบทวิภาคีและพหุภาคี
นั้น มีส่วนช่วยในการยกระดับและขยายขอบเขตความ
ร่วมมือระหว่างจีน-ไทยให้มากขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งช่วย
อานวยความสะดวกสาหรับความร่วมมือด้านการลงทุน ซึ่ง
ได้ตอบสนองความต้องการในการปฏิรูประบบขับเคลื่อนและ
พัฒนาประเทศของไทยในปัจจุบัน
ภาพ: http://media.gettyimages.com/photos/thai-prime-minister-prayut-chanocha-meets-with-chinese-president-xi-picture-id460797436
National Institute of International Strategy
Chinese Academy of Social Sciences

5. 2
สาหรับประเทศจีน การใช้นโยบาย One Belt
One Road มาเป็นตัวผลักดันพัฒนาความสัมพันธ์จีน
ไทยให้ก้าวหน้าแน่นแฟ้นยิ่งขึ้นนั้น มีความหมายอัน
สาคัญเชิงยุทธศาสตร์ เพราะประเทศไทยตั้งอยู่ตรงกลาง
ของอาเซียน เป็นจุดเชื่อมโยงที่สาคัญของการแลก
เปลี่ยนระหว่างโลกตะวันออกและตะวันตกนับแต่โบราณ
กาล และตั้งแต่ปลายศตวรรษที่19 จนถึงปัจจุบัน
ประเทศไทยเป็นจุดยุทธศาสตร์ของการแข่งขันทางภูมิ
รัฐศาสตร์ระหว่างมหาอานาจในระดับพหุภาคี เช่น ทุก
วันนี้ สหรัฐอเมริกายังถือว่าประเทศไทยเป็นจุดสาคัญ
ของยุทธศาสตร์การกลับมาสู่เอเชีย-แปซิฟิก (Pivot to
Asia) ด้วย
เพราะฉะนั้น ถ้ามองในแง่ภูมิรัฐศาสตร์ การ
ผลักดันความสัมพันธ์จีนไทยให้แน่นแฟ้นขึ้นนั้น ไม่
เพียงแต่จะส่งเสริมมิตรภาพระหว่างประเทศจีนและ
ประเทศเพื่อนบ้านรายรอบ ผลักดันการสร้างระเบียง
เศรษฐกิจจีน-อาเซียน ทาให้ภาคตะวันตกเฉียงใต้ของ
ประเทศจีนสามารถเชื่อมโยงกับเอเชียตะวันออกเฉียงใต้
ภาคพื้นทวีป และออกสู่มหาสมุทรอินเดียโดยทางบกได้
ทั้งยังช่วยส่งเสริมความไว้เนื้อเชื่อใจกันระหว่างประเทศ
จีนและประเทศในอาเซียนให้มากขึ้น รวมทั้งช่วยถ่วงดุล
และลดความกดดันสาหรับประเทศจีนที่มีอยู่จากการ
ดาเนินยุทธศาสตร์ของสหรัฐอเมริกาในภูมิภาคเอเชีย
ตะวันออกเฉียงใต้
สาหรับประเทศไทย โครงสร้างที่เปิดกว้างของ
One Belt One Road ไม่เพียงแต่มีส่วนช่วยในการ
ปฏิบัติตามจารีตนโยบายการต่างประเทศไทยที่เน้นความ
สมดุล การถ่วงดุล การหาโอกาสและผลประโยชน์จาก
การต่อสู้แข่งขันเชิงภูมิรัฐศาสตร์ระหว่างมหาอานาจ เช่น
จีน สหรัฐ ญี่ปุ่น อินเดีย และที่สาคัญกว่านั้นคือ One
Belt One Road จะมีส่วนช่วยในการดึงดูดทุนและ
ทรัพยากรจากภายนอกมาช่วยในการปฏิรูประบบการ
พัฒนาประเทศและเศรษฐกิจของไทย อันจะช่วยลด
ปัญหาความแตกแยกในสังคมและการปะทะทางการเมือง
ที่อาจเกิดขึ้นจากการปฏิรูปประเทศด้วย
ดังนั้น การสร้าง One Belt One Road จึงถือ
เป็นโอกาสทองที่หาได้ยากในประวัติศาสตร์สาหรับ
รัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ ซึ่งเอื้ออานวยให้ประเทศไทย
สามารถสร้างเสริมความร่วมมือเชิงยุทธศาสตร์กับจีน
และผลักดันการปฏิรูประบบขับเคลื่อนและพัฒนา
ประเทศของไทยให้สาเร็จราบรื่น
ในภาพรวมแล้ว การสร้าง One Belt One Road
จะเป็นแรงกระตุ้นการพัฒนาและโอกาสทองในด้าน
ต่างๆ ดังเช่น
1. การเชื่อมโยงทางนโยบายซึ่งกันและกันทาให้เกิด
ความเห็นพ้องต้องกันในความร่วมมือเชิง
ยุทธศาสตร์ระหว่างจีน-ไทยมากขึ้น และการ
ประสานนโยบายระหว่างจีน-ไทยผ่านกรอบของ
OBOR หรือกรอบที่เกี่ยวเนื่องกันอย่าง AIIB ยัง
ช่วยขยายกรอบความร่วมมือจีน-ไทยจากทวิภาคี
ให้เปิดกว้างถึงระดับพหุภาคีด้วย ซึ่งผลที่สุดทาให้
ประเทศไทยเสมือนได้ขึ้นขบวนรถไฟแห่ง
เศรษฐกิจของจีนไปพร้อมกันด้วย
2. การเชื่อมโยงด้านโครงสร้างพื้นฐานจะมีส่วนช่วย
อย่างสาคัญในการพัฒนาเศรษฐกิจท้องถิ่นและ
ภูมิภาคของไทยให้ดีขึ้น ส่งเสริมการกระจาย
ทรัพยากรให้สมดุลมากยิ่งขึ้น เพื่อลดปัญหาการ
พัฒนาที่ไม่สมดุลของประเทศไทย
3. การเชื่อมโยงด้านการค้าระหว่างประเทศผ่าน
OBOR จะมีส่วนช่วยในการแก้ไขปัญหาคอขวด
ความตีบตันทางการค้าระหว่างจีน-ไทยในระยะ
กลางและระยะยาว รวมทั้งส่งเสริมบรรยากาศการ
ลงทุนระหว่างจีน-ไทยให้ดียิ่งขึ้น ซึ่งจะเป็นแรง
กระตุ้นที่สาคัญสาหรับการพัฒนาเศรษฐกิจและ
สังคมของประเทศไทย
4. การเชื่อมโยงด้านการเงินกับจีนมีส่วนช่วยในการ
เพิ่มขีดความสามารถในการควบคุมและป้องกัน
ปัญหาวิกฤตการเงิน เพิ่มพูนศักยภาพการบริการ
ด้านการเงินระหว่างประเทศให้ดีขึ้น เป็นอีกหนึ่ง
แรงกระตุ้นในการยกระดับการพัฒนาเศรษฐกิจและ
สังคมของประเทศไทย
5. การเชื่อมโยงระหว่างประชาชนและประชาชนมี
ส่วนช่วยในการเพิ่มพูนความเข้าอกเข้าใจระหว่าง
ประชาชนจีน-ไทย ส่งเสริมอุตสาหกรรมการ
ท่องเที่ยวของไทยให้เติบโตในตลาดจีน และเป็น
แรงสาคัญใหม่ที่ช่วยพัฒนาเศรษฐกิจไทย

6. 3
ความท้าทายของยุทธศาสตร์ One Belt One
Road ในไทย: ต้องพัฒนาการประสานงาน
ความร่วมมือโครงการรถไฟไทย-จีนค่อนข้างไม่
ราบรื่น สะท้อนให้เห็นถึงความท้าทายหลายประการใน
ความร่วมมือเชิงยุทธศาสตร์จีน-ไทยในการสร้าง OBOR
เช่น การแข่งขันเชิงภูมิรัฐศาสตร์ระหว่างมหาอานาจใน
ระดับพหุภาคี และความเข้าใจที่แตกต่างกันในเรื่องการแบ่ง
ผลประโยชน์ระหว่างจีน-ไทย รวมถึงความแตกแยกระหว่าง
กลุ่มผลประโยชน์ภายในไทยเอง ต่างส่งผลกระทบต่อการ
พัฒนาความสัมพันธ์ระหว่างจีน-ไทย
จากการสารวจพบว่า ปัญหาใหญ่สามประการที่
กระทบต่อการสร้างยุทธศาสตร์ OBOR มีดังนี้
1. ปัญหาด้านการแข่งขันเชิงภูมิรัฐศาสตร์ระหว่าง
มหาอานาจในระดับพหุภาคี
สาหรับประเทศไทย จีนเป็นประเทศเพื่อนบ้านที่ดี
ตั้งแต่โบราณกาลและก็ยังเป็นประเทศมหาอานาจใหม่ด้วย
เพราะฉะนั้น การที่ประเทศไทยจะต้องวิเคราะห์และ
ตัดสินใจถึงเรื่องความต้องการ/ข้อเรียกร้องด้านภูมิ
รัฐศาสตร์ของประเทศจีนหลังจากที่ได้ขึ้นมาเป็นมหาอานาจ
อันดับสองของโลกแล้วนั้น เป็นหัวข้อสาคัญที่ต้องไตร่ตรอง
ให้ดีสาหรับชนชั้นนาและผู้กาหนดนโยบายของไทย ซึ่งต้อง
เลือกยุทธศาสตร์ประเทศที่เหมาะสมเพื่อความอยู่รอดและ
ผลประโยชน์สูงสุดของประเทศชาติ
สาหรับการสร้าง OBOR จีนยึดหลักการของการอยู่
ร่วมกันอย่างสันติและหลักการความร่วมมือแบบเปิดกว้าง
ซึ่งเน้นถึงผลประโยชน์ร่วมกัน (win-win cooperation) และ
กระบวนการมีส่วนร่วมอย่างกว้างขวาง (inclusive pro-
cess) อย่างไรก็ตาม ในปัจจุบันมีคนจานวนมากยังไม่แน่ใจ
ว่า OBOR จะเป็นรูปธรรมมากน้อยเพียงใด จีนจึง
จาเป็นต้องทาความเข้าใจด้านการทูตอย่างเป็นระบบต่อ
ประเทศต่างๆ ที่เกี่ยวเนื่องกับ OBOR รวมทั้งประเทศไทย
เพื่อยืนยันถึงความจริงจังของจีนในการทายุทธศาสตร์
OBOR และเพื่อลดความกังวลใจว่าจีนเป็น “ภัยคุกคาม”
ของโลก
2. ปัญหาด้านความเข้าใจในการแบ่งผลประโยชน์
ร่วมกันระหว่างจีน-ไทย
ในส่วนนี้ผู้วิจัยมองว่ารัฐบาลไทยยังขาดวิสัยทัศน์
ระยะยาวสาหรับการคืนทุนของโครงการรถไฟไทยจีน และ
ประเทศไทยก็ยังขาดความมั่นใจในอนาคตทางเศรษฐกิจจีน
ด้วย จากการที่เศรษฐกิจจีนในช่วงนี้ได้ชะลอตัวเข้าสู่ภาวะ
ปกติใหม่ หรือ new normal
3. ปัญหาด้านความแตกแยกระหว่างกลุ่มผล
ประโยชน์ภายในประเทศไทย
ปัจจุบันประเทศไทยกาลังอยู่ในช่วงการปฏิรูป
ประเทศ กลุ่มผลประโยชน์ต่างๆ ในไทยต่างก็หวังว่ากลุ่มตน
จะได้รับประโยชน์จากกระบวนการปฏิรูป ฉะนั้น ในโครงการ
ใหญ่ๆ กลุ่มผลประโยชน์ก็ยากที่จะถอยหรือยอมเสียสละให้
ผู้อื่น สาหรับโครงการรถไฟไทยจีนนั้นอาจส่งผลกระทบต่อ
กลุ่มผลประโยชน์สองกลุ่มใหญ่ ได้แก่ 1. กลุ่มผลประโยชน์
ที่ได้รับผลกระทบจากการสร้างรถไฟไทยจีนอย่างแน่นอน
ตัวแทนสาคัญคือกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ของทุนญี่ปุ่น 2.
กลุ่มผลประโยชน์ที่อาจจะโดนกระทบจากการสร้างรถไฟไทย
จีน กล่าวคือการสร้างรถไฟไทยจีนจะส่งเสริมการพัฒนาเขต
พื้นที่รายทาง ดังนั้น วงการอสังหาริมทรัพย์ วงการการ
ขนส่งโลจิสติกส์ การพัฒนาเขตอุตสาหกรรม และ
อุตสาหกรรมการท่องเที่ยวจะได้รับผลประโยชน์อย่าง
แน่นอน ในขณะที่กลุ่มพ่อค้าและนักการเมืองท้องถิ่นอาจ
สูญเสียผลประโยชน์ไปบ้างถ้าไม่ได้เข้าร่วมในวงการต่างๆ
เช่น ตัวแทนสมาคมหอการค้าตะวันออกเฉียง เหนือของไทย
ได้แสดงข้อคิดเห็นต่อรัฐบาลในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2559 ว่า
ให้รัฐบาลไทยยกเลิกโครงการรถไฟไทยจีนและหาแหล่งทุน
ภายในประเทศไปพัฒนารถไฟรางคู่จากกรุงเทพฯ ไปถึงเขต
อีสานแทน เพื่อรักษาผลประโยชน์ของกลุ่มผลประโยชน์
ท้องถิ่นเอาไว้
ข้อเสนอแนะ
ผู้วิจัยขอเสนอว่าจาเป็นต้องสร้างเครือข่ายการ
แลกเปลี่ยนและความร่วมมือสาหรับ OBOR ในหลายระดับ
และในทุกด้านด้วย เพื่อเพิ่มพูนความสามารถในการพัฒนา
ความร่วมมือเชิงยุทธศาสตร์จีน-ไทย
* * * * *
เอกสารอ้างอิง
Zhou Fangye. One Belt One Road and Sino-Thai
Strategic Cooperation: Opportunities,
Challenges and Recommendations. National
Institute of International Strategy. Chinese Academy
of Social Sciences.

7. 4
การริเริ่มยุทธศาสตร์ One Belt, One Road
นับเป็นสัญญาณที่กาลังสะท้อนบทบาทความเป็นผู้นา
ของจีนเป็นอย่างดี จีนได้ประกาศทุ่มงบประมาณกว่า 4
หมื่นล้านดอลลาร์ในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเพื่อ
อานวยความสะดวกด้านการค้าการลงทุนตามแผน
เส้นทางสายไหมทางบกและทางน้าจากเอเชีย
เชื่อมต่อไปยังภูมิภาคอื่นๆ ทั้งนี้ หากแผนการลงทุน
ดังกล่าวสาเร็จ ตาแหน่งที่ตั้งของประเทศจีนจะ
กลายเป็นหัวใจสาคัญของสถาปัตยกรรมการค้าใน
เอเชียได้ไม่ยาก แต่อย่างไรก็ตาม การผงาดขึ้นเป็นผู้นา
ในครั้งนี้มีทั้งโอกาสและความท้าทายที่จีนจะต้องเผชิญ
ในมุมมองของอินโดนีเซีย ยุทธศาสตร์ OBOR จะ
เป็นกลไกที่ช่วยกระชับความร่วมมือระหว่างจีนกับ
ประเทศพันธมิตรให้แน่นแฟ้นยิ่งขึ้น นอกจากนี้
แผน Chinese Maritime Silk Road (MSR) ของจีน
ยังถูกคาดการณ์ว่าจะเป็นประโยชน์ต่อนโยบาย
ความเป็นศูนย์กลางทางทะเล (maritime fulcrum)
ที่อินโดนีเซียได้วางไว้ โดยคาดว่าอินโดนีเซียจะได้
ประโยชน์อย่างมากจากเงินลงทุนเพื่อการพัฒนา
โครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งทางน้าของจีน เช่น
กรณีการก่อสร้างท่าเรือระหว่างประเทศใน Bitung และ
Kuala Tanjung เมืองท่าสาคัญของอินโดนีเซีย ทว่าใน
เวลาเดียวกัน ยุทธศาสตร์ OBOR ก็ได้สร้างข้อกังวล
เกี่ยวกับความมั่นคงระหว่างประเทศอยู่ไม่น้อย
เนื่องจากการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานทางน้าใน
ท้ายที่สุดจะเป็นโอกาสที่ทาให้กองทัพเรือของจีนเข้า
ครอบงาท่าเรือน้าลึกของประเทศในเอเชียตะวันออก
เฉียงใต้ได้ง่ายขึ้น ซึ่งนั่นอาจหมายถึงการขยายอิทธิพล
อันจะส่งผลกระทบต่อดินแดนข้อพิพาทระหว่างจีนกับ
ประเทศในอาเซียนได้
ASEAN Focus
by ASEAN Studies Centre at ISEAS-Yusof Ishak Institute
ความริเริ่มยุทธศาสตร์ ONE BELT, ONE ROAD
และระเบียบของภูมิภาคเอเชีย
มุมมองจากจาการ์ตามุมมองจากจาการ์ตา
ภาพ: http://www.futurecenter.ae/upload/shutterstock_207995719--edited.jpg

8. 5
นอกเหนือจาก OBOR แล้ว ล่าสุดจีนยังได้แสดง
ท่าทีของนโยบายการทูตเชิงรุกมากขึ้นในการกาหนด
ระเบียบภูมิภาค โดยการพัฒนาที่สาคัญที่สุดคือการ
จัดตั้งธนาคารเพื่อการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานแห่งเอเชีย
(Asian Infrastructure Investment Bank: AIIB)
จากดาริของรัฐบาลจีน ซึ่งสถาบันการเงินนี้ได้สร้างความ
ท้าทายต่อธนาคารเพื่อการพัฒนาแห่งเอเชีย (Asian
Development Bank) และธนาคารโลกที่มีสหรัฐอเมริกา
เป็นหัวหอกใหญ่ในการก้าวขึ้นมาเป็นแหล่งเงินทุนของ
เอเชียแทนที่ นอกจากนี้ จีนยังมีความพยายามที่จะ
สถาปนาข้อตกลงทางการค้าเพื่อเป็นทางเลือกใหม่
สาหรับประเทศต่างๆ ซึ่งข้อตกลงนี้คาดว่าจะกลายมา
เป็นคู่แข่งสาคัญของความตกลงหุ้นส่วนเศรษฐกิจ
ภาคพื้นแปซิฟิก (Trans Pacific Partnership: TPP)
ของสหรัฐอเมริกา ขณะเดียวกัน ในการประชุมว่าด้วย
การส่งเสริมปฏิสัมพันธ์และมาตรการสร้างความไว้เนื้อ
เชื่อใจระหว่างประเทศในภูมิภาคเอเชีย (Conference
on Interaction and Confidence Building Measures in
Asia: CICA) ในปี 2014 ผู้นาจีนยังได้เรียกร้องให้มี
การริเริ่มสิ่งที่เรียกว่า “สถาปัตยกรรมความร่วมมือ
ด้านความมั่นคงใหม่ในภูมิภาค” ที่เน้นกระชับ
ความสัมพันธ์ระหว่างประเทศในเอเชียให้เข้มแข็งและลด
ความสาคัญของสหรัฐอเมริกาในภูมิภาคให้น้อยลง
ความพยายามกาหนดความสัมพันธ์ระดับภูมิภาค
เอเชียใหม่ที่มาพร้อมกับการดาเนินยุทธศาสตร์ OBOR
ของจีนในครั้งนี้ได้สร้างความอึดอัดใจให้แก่อินโดนีเซีย
รวมไปถึงประเทศสมาชิกอาเซียนอยู่ไม่น้อย ในวันใดวัน
หนึ่งประเทศเหล่านี้อาจตกเป็นเครื่องมือของการแข่งขัน
ระหว่างประเทศมหาอานาจโดยมิรู้ตัว ดังนั้น จึงนับเป็น
ความท้าทายของอาเซียนที่จะต้องร่วมกันรักษา
ความมั่นคงในภูมิภาคไว้อย่างเหนียวแน่นควบคู่ไป
กับการสร้างการพัฒนาด้านเศรษฐกิจบนเส้นทาง
สายไหมในอนาคต
* * * * *
เอกสารอ้างอิง
Iis Gindarsah. China’s Strategic Initiatives and
Regional Order in Asia: The View from
Jakarta. ASEANFocus. ออนไลน์ https://
www.iseas.edu.sg/images/pdf/ ASEANFocus
JunJul16.pdf
ภาพ: https://mrkhoeofficeroom.files.wordpress.com/2014/11/maritim2.jpg

9. 6
ONE BELT, ONE ROAD
มาเลเซีย และ จีน
เมื่อกล่าวถึงความเคลื่อนไหวของจีนเรื่อง
OBOR ในอาเซียนภาคพื้นสมุทร จีนได้เข้าไปมีบทบาท
ในกิจการท่าเรือหลายแห่งตั้งแต่ก่อนสีจิ้นผิงไปประกาศ
ความริเริ่ม OBOR ที่รัฐสภาอินโดนีเซียเมื่อปี 2013 ใน
ปี 2014 จีนเข้าไปบริหารท่าเรือ รวมถึงอุตสาหกรรม
อาหารฮาลาลของมาเลเซีย เพื่อใช้ท่าเรือมาเลย์เป็น
ศูนย์การขนส่งด้านโลจิสติกส์กระจายสินค้าไปทั่วโลก
ในปี 2015 มณฑลกวางตุ้งได้ประกาศลงทุนในโครงการ
ท่าเรือน้าลึก Malacca Gateway และเข้าไปสร้าง
โครงการอสังหาริมทรัพย์มากมายตลอดชายฝั่งยะโฮร์
รวมทั้งการรถไฟจีนยังได้เข้าไปร่วมทุนและเปิด
สานักงานในกัวลาลัมเปอร์ คาดว่าเพื่อเตรียมให้จีน
ได้สิทธิ์ในการสร้างรถไฟความเร็วสูงเชื่อมนครหลวง
ของมาเลเซียลงสู่เกาะสิงคโปร์
แน่นอนว่านี่เป็นเพียงตัวอย่างเท่านั้น สรุปว่าจีน
เข้าไปทากิจกรรมทางเศรษฐกิจมากมายหลายโครงการ
หลากรูปแบบมาหลายปีแล้วในมาเลเซีย ไม่ว่าจะกิจการ
ท่าเรือ รถไฟ แม้แต่อุตสาหกรรมอาหารฮาลาล ทั้ง
ลงทุน ร่วมทุน เข้าซื้อกิจการ เข้าไปเป็นผู้ถือหุ้น ฯลฯ
หลายกิจกรรมเหล่านี้ดูเผินๆ เหมือนแยกกัน ทา แต่เมื่อ
มองรวมกันแล้วก็คือส่วนย่อยที่รวมกันเป็น “เส้นทาง
สายไหมทางทะเลในศตวรรษที่ 21” ตามโครงการ One
Belt, One Road นั่นเอง
ASEAN Focus
by ASEAN Studies Centre at ISEAS-Yusof Ishak Institute
ภาพ: http://www.freightweek.org/index.php/latest-
news/85-rail/1347-kerry-signs-up-to-obor-plan

10. 7
นอกจากโครงการลงทุนทางโครงสร้างกายภาพ
แล้ว ยังมีข้อตกลงประสานกฎระเบียบศุลกากรและการ
ตรวจคนเข้าเมืองระหว่างท่าเรือของจีน 10 ท่ากับท่าเรือ
ของมาเลเซีย 6 ท่า เพื่ออานวยความสะดวกการติดต่อ
ค้าขายขนส่งระหว่างจีนกับมาเลเซียในท้องทะเลแห่ง
อาเซียนที่จะเพิ่มมากขึ้นในอนาคต ไม่เพียงเท่านี้
ทางการมาเลเซียยังประกาศด้วยว่าอาจมีแผนความ
ร่วมมือทางการทหารและความมั่นคงกับจีนในอนาคต
อย่างไรก็ดี ดาโต๊ะ สตีเวน ซี.เอ็ม.หว่อง รอง
ผู้อานวยการ Institute of Strategic and International
Studies (ISIS) มาเลเซีย ผู้เขียนบทความนี้ก็เตือนด้วย
ว่า การขับเคลื่อน OBOR ของจีนในมาเลเซียนั้น มี
อุปสรรคสาคัญอยู่ที่ข้อพิพาททะเลจีนใต้ที่มีร่วมกันอยู่
หากจีนทาอะไรเกินเลยไปก็มีสิทธิถูกมองว่าเป็นการ
คุกคามจากเพื่อนบ้าน โดยมีกรณีที่เรือตรวจการณ์
ชายฝั่งของจีนเข้ามาปรากฏตัวทางใต้ไกลถึงน่านน้า
บริเวณรัฐซารารักบนเกาะบอร์เนียวของมาเลเซียในปี
2013 และในปี 2016 นี้ เรือประมงจีนจานวนหนึ่งร้อยลา
ที่ขนาบด้วยเรือตรวจการณ์ก็ได้แล่นเข้ามาในน่านน้า
มาเลเซีย จนเกิดการกระทบกระทั่งกันมาแล้ว
* * * * *
เอกสารอ้างอิง
Steven C.M. Wong. OBOR, Malaysia and China.
ASEAN Studies centre at ISEAS-Yusof
Ishak Institute. ออนไลน์ https://www.iseas.
edu.sg/images/pdf/ASEANFocus Jun
Jul16.pdf
ภาพ: http://www.siamintelligence.com/wp-content/uploads/2012/07/-China-ASEAN-South-China-Sea.jpg

11. 8
เวียดนามเวียดนาม
กับเส้นทางสายไหมทางทะเล
ภาพ: http://news.xinhuanet.com/english/201511/08/XxjiweE005005_20151108_BNMFN0A002_11n.jpg
ASEAN Focus
by ASEAN Studies Centre at ISEAS-Yusof Ishak Institute
สถานการณ์ความพยายามผลักดันเส้นทางสาย
ไหมทางทะเล (MSR: Maritime Silk Road) ของจีนใน
เวียดนามในตอนนี้ ก็คล้ายกับมาเลเซีย คือมีศักยภาพ
ในการเชื่อมโยงอยู่สูง แต่ก็มีอุปสรรคในการพัฒนา
ความร่วมมือต่อไปจากปัญหาพิพาทในทะเลจีนใต้และ
กระแสต่อต้านจีนจากสังคมเวียดนามนาโดยนักวิชาการ
และภาคประชาสังคมบางกลุ่ม ที่กลัวการแผ่อิทธิพล
ทางเศรษฐกิจการเมืองและการทหารของจีนลงมาใน
เวียดนาม
ในการพบปะกันระหว่างผู้นาและเจ้าหน้าที่
ระดับสูงของจีนและเวียดนามหลายครั้งในช่วงไม่กี่ปีที่
ผ่านมานับแต่ OBOR ได้รับการประกาศในปี 2013
นั้น ปักกิ่งกล่าวว่าเวียดนามเป็นจุดสาคัญในโครงการ
เส้นทางสายไหมทางทะเลของจีน โดยที่ตั้งทาง
ภูมิศาสตร์จะทาให้เวียดนามอยู่ในฐานะเป็นจุดพักแห่ง
แรกของเส้นทางสายไหมทางทะเลบนแผ่นดินเอเชีย
ตะวันออกเฉียงใต้ นอกจากนี้ จีนยังหมายตาท่าเรือที่
เมืองไฮฟองบริเวณเวียดนามตอนเหนือ ซึ่งเป็นเมือง
ท่าที่ใหญ่ที่สุดของเวียดนามในภาคเหนือ ให้เป็น
ท่าเรือขนส่งสินค้านาเข้าส่งออกใหม่ภายใต้โครงการ
เส้นทางสายไหมทางทะเล เพื่อช่วยระบายความแออัด
ของท่าที่เซี่ยงไฮ้และฮ่องกง โดยจะขนถ่ายสินค้าลง
จากเรือที่ไฮฟองและบรรทุกต่อไปยังดินแดนตอนใน
ของจีน ลดจานวนสินค้าที่ต้องขั้นไปถึงเซี่ยงไฮ้และ
ฮ่องกง ซึ่งจีนและเวียดนามได้บรรลุข้อตกลงปรับปรุง
ขยับขยายท่าเรือที่ไฮฟองแล้ว คาดว่าพร้อมจะรองรับ

12. 9
เป้าหมายดังกล่าวได้ในปี 2018 นอกจากนี้
รัฐบาลจีนและเวียดนามยังบรรลุข้อตกลงเชื่อมต่อ
ระเบียงเศรษฐกิจเสิ่นเจิ้น-ไฮฟอง เพื่อเชื่อมเมืองท่า
ใหญ่สุดของเวียดนามตอนเหนือกับศูนย์กลางการค้า
ของจีนตอนใต้นับตั้งแต่ปี 2013 และยังมีการศึกษา
ความเป็นไปได้ในการสร้างรถไฟความเร็วสูงเชื่อมจาก
ชายแดนจีน-เวียดนามเข้ากับเมืองฮานอยและไฮฟอง
ด้วย นอกจากนี้ เวียดนามยังเป็นสมาชิกก่อตั้งธนาคาร
AIIB กองทุนสาหรับดาเนินการ OBOR ด้วย
กล่าวโดยสรุป แม้จะปัจจัยเหล่านี้จะทาให้ดู
เหมือนว่า OBOR ในเวียดนามมีอนาคตที่สดใส อย่างไร
ก็ตาม เมื่อพูดถึงความระแวงจีนแล้วนั้น ไม่มีใครเกิน
เวียดนาม ข้อพิพาทในทะเลจีนใต้และกระแสต่อต้านจีน
ในสังคมเวียดนามจะเป็นแรงเสียดทานต่อ OBOR ใน
เวียดนามอย่างมาก ในกลางปี 2014 ธุรกิจของจีนที่มา
ลงทุนตกเป็นเป้าการประท้วงและทาลายของชาว
เวียดนามหลังจีนเคลื่อนแท่นขุดเจาะน้ามันเข้าไปใน
น่านน้าพิพาทบริเวณหมู่เกาะพาราเซล กระแสสังคมใน
เวียดนามนี้ยังได้ออกมากดดันรัฐบาลของตนให้เปิดเผย
ข้อมูลและโปร่งใสมากขึ้นในกิจการที่ติดต่อตกลงกับจีน
ในเรื่องต่างๆ ปัจจุบัน แม้จะมีข้อตกลงเกี่ยวกับ OBOR
กันระหว่างเวียดนามกับจีนออกมาแล้วในหลายกรณี
ดังที่กล่าวไป แต่รัฐบาลเวียดนามก็ยังไม่ออกตัว
สนับสนุน OBOR ของจีนอย่างเป็นทางการ ในขณะที่
ออกมาชื่นชมสนับสนุนโครงการ “คู่แข่ง” อย่าง TPP
(Trans-Pacific Partnerships) ของอเมริกาอย่างออก
หน้า
* * * * *
เอกสารอ้างอิง
Phuong Nguyen. Vietnam and the Maritime Silk
Road. ASEANFocus. ออนไลน์ https://
www.iseas.edu.sg/images/pdf/ ASEANFocus
JunJul16.pdf
ภาพ: http://www.jljmaritime.com/wp-content/uploads/maritime-areas-of-operations.jpg

13. 10
ONE BELT, ONE ROAD กับฟิลิปปินส์
ภายใต้การบริหารของ RODRIGO DUTERTE
ASEAN Focus
by ASEAN Studies Centre at ISEAS-Yusof Ishak Institute
One Belt, One Road ได้รับการขนานนามจาก
นักวิเคราะห์ชาวจีนว่าเป็น “ยุทธศาสตร์ใหม่อันยิ่งใหญ่”
จนเทียบได้กับนโยบายการปฏิรูปและเปิดประเทศของ
เติ้งเสี่ยวผิงในทศวรรษที่ 1970 ซึ่งเป็นจุดเริ่มต้นที่พลิก
โฉมให้จีนก้าวขึ้นมาเป็นประเทศเศรษฐกิจชั้นนาดังเช่น
ในปัจจุบัน ทั้งนี้ การยกย่องถึงความยิ่งใหญ่ของ OBOR
ดูจะไม่เกินจริงนัก เพราะนโยบายเส้นทางสายไหมทาง
ทะเล (Maritime Silk Road: MSR) มีแนวโน้มที่จะส่งผล
ให้เกิดการเปลี่ยนแปลงไม่น้อยต่อภูมิภาคเอเชีย
ตะวันออกเฉียงใต้ หลายสิ่งระหว่างจีนและอาเซียนจะ
เชื่อมโยงถึงกันเป็นเส้นเดียวทั้งระบบโครงสร้างพื้นฐาน
การค้า การลงทุน ไม่เว้นแม้กระทั่งการติดต่อเชื่อมโยง
กันระหว่างประชาชน
อนึ่ง OBOR และ MSR มีความหมายอย่างไร
ต่อฟิลิปปินส์ ซึ่งปัจจุบันยังมีกรณีพิพาทเกี่ยวกับสิทธิ
ทางทะเลในพื้นที่ทะเลจีนใต้กับจีนค่อนข้างรุนแรง และ
ฟิลิปปินส์จะสามารถเพิ่มโอกาสในการสร้าง
ผลประโยชน์จาก MSR ได้หรือไม่?
ในครั้งแรกที่มีการประกาศเส้นทางของ MSR ผู้
สังเกตการณ์หลายฝ่ายมองว่าจีนเลือกที่จะละเว้นการ
เชื่อมโยงเส้นทางการค้าและวัฒนธรรมผ่านฟิลิปปินส์
แต่ฝ่ายจีนกลับปฏิเสธข้อสันนิษฐานดังกล่าวโดยให้
เหตุผลว่าทั้งสองชาติมีความสัมพันธ์ทางการค้าและ
ปฏิสัมพันธ์ระหว่างประชาชนที่ดีต่อกันมาอย่างยาวนาน
แต่จนถึงขณะนี้ความร่วมมือทางทะเลของจีนกับ
ฟิลิปปินส์ก็ยังไม่คืบหน้าเท่าใดนัก อย่างไรก็ตาม การ
สนับสนุนจากจีนก็อาจไม่ใช่สิ่งที่ฟิลิปปินส์ต้องการเสีย
ทีเดียวเพราะทางการมะนิลาได้ประกาศว่า GDP ในปี
ล่าสุดมีอัตราการเติบโตในระดับสูงซึ่งนับเป็นความ
โชคดีที่เศรษฐกิจฟิลิปปินส์สามารถเติบโตได้โดยไม่ต้อง
ภาพ:http://media.philstar.com/images/the-philippine-star/nation/20140926/
Philippine-and-Chines-flags-3.jpg

14. 11
พึ่งพาจีนเหมือนประเทศเพื่อนบ้านในอาเซียน แต่ถึง
กระนั้น การเปลี่ยนตัวผู้นาประเทศมาสู่ยุคของ
ประธานาธิบดี Duterte ในปัจจุบันก็ทาให้นโยบายที่
ฟิลิปปินส์มีต่อ OBOR และ MSR เริ่มเปลี่ยนแปลงไป
โดยนโยบายเศรษฐกิจล่าสุดของรัฐบาล Duterte ให้
ความสาคัญกับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานโดยเฉพาะ
การสร้างความร่วมมือด้านการพัฒนาท่าเรือเหนือกว่า
เส้นทางรถไฟและถนนทางบก ขณะนี้ฟิลิปปินส์กาลัง
แสดงท่าทีต้องการงบประมาณช่วยเหลือด้านการลงทุน
จานวนมหาศาลซึ่งมีแต่จีนเท่านั้นที่จะสามารถเติมเต็ม
ให้ได้ จุดดังกล่าวจึงถือเป็นโอกาสที่จะนาไปสู่ความ
ร่วมมือระหว่างสองประเทศในเส้นทางสายไหมทางทะเล
กล่าวโดยสรุป แม้ว่าความสัมพันธ์ระหว่างจีน
กับฟิลิปปินส์จะถูกปกคลุมไปด้วยความตึงเครียดทาง
การเมือง แต่ในเวลาเดียวกันทั้งสองประเทศก็มี
ปฏิสัมพันธ์ทางการค้าและการท่องเที่ยวที่เติบโตอย่าง
ต่อเนื่อง ฉะนั้น มิติใดเพียงมิติเดียวจึงอาจมิได้เป็นตัว
แปรที่กาหนดความสัมพันธ์ทั้งระบบที่จีนและฟิลิปปินส์
มีต่อกัน
* * * * *
เอกสารอ้างอิง
Aileen S.P. Baviera. OBOR and the Philippines
under Duterte. ออนไลน์ https://www.iseas.
edu.sg/images/pdf/ ASEANFocus
JunJul16.pdf
ภาพ: http://img00.deviantart.net/5c2b/i/2016/021/4/0/
duterte_2016_by_ronzmichael-d9orh5d.jpg

15. 12
ผู้อานวยการสถาบันคลังปัญญาด้านยุทธศาสตร์ชาติ : ศ.ดร.เอนก เหล่าธรรมทัศน์
บรรณาธิการ: นางสาวยุวดี คาดการณ์ไกล
เรียบเรียง: นายเทวิน แซ่แต้
นางสาวจุฑามาศ พูลสวัสดิ์
นายปาณัท ทองพ่วง
ภาพปก: http://www.straitstimes.com/sites/default/files/articles/2015/08/04/st_20150804_xtommy_1569887.jpg
ปีที่เผยแพร่: กันยายน 2559
ดูรายละเอียดเพิ่มเติมได้ที่ www.rsu-brain.com
ที่อยู่ติดต่อ
สถาบันคลังปัญญาด้านยุทธศาสตร์ชาติ อาคารพร้อมพันธุ์ 1 ชั้น 4
637/1 ถนนลาดพร้าว เขตจตุจักร กทม. 10900 โทรศัพท์ 02-930-0026
โทรสาร 02-930-0064