Los puertos del Pacífico juegan un papel importante en el comercio internacional. Los puertos de Long Beach y Los Ángeles en EE.UU. y Manzanillo y Lázaro Cárdenas en México son líderes en el manejo de contenedores. Los puertos de Panamá también son fundamentales gracias al Canal. El puerto del Callao en Perú ha experimentado un fuerte crecimiento en el tráfico de contenedores. Sin embargo, los puertos enfrentan desafíos de capacidad e incertidumbre debido a factores globales

1. Puertos del Pacífico: situación y cambios en un escenario de
incertidumbre
Por: Juan N. Ojeda Cárdenas (UMAR) email:juannojeda@hotmail.com.
Fecha: 14 de agosto del 2017. Exclusivo para la revista: "Logística 360".
En esta colaboración se quiere resaltar la importancia de los puertos que se
ubican en el Pacífico y se parte de la siguiente pregunta: ¿qué rol cumplen los
puertos de Long Beach y Los Ángeles, en Estados Unidos, qué significación tienen
los puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas en México?, ¿cuál es la importancia
que cumplen las dos terminales de Panamá (Colón en el Mar Caribe y Balboa,
junto a la ciudad de Panamá), con el Canal y su tercera esclusa? y ¿cuál será la
tendencia que puede permitir un nuevo hub sudamericano, ya que el puerto del
Callao, registró un aumento explosivo en su carga contenedorizada de 9.9% (tasa
promedio de crecimiento anual), en el período 2001 al 2016.
Al respecto, los trabajos de Martner y Pérez (Ciencia y Mar No. 55, enero-abril
2015:34) afirman: la formación de los "puentes terrestres" han dado lugar al
corredor multimodal más denso del mundo, el cual vincula Asia con el Centro
Oeste y la región de los Grandes Lagos de Estados Unidos (Chicago, Detroit,
Saint Louis, Kansas City, Memphis, Dallas, Houston, etc.), a través de la
articulación territorial de los puertos estadounidenses del Pacífico (Costa Oeste),
en especial, del hub portuario Los Ángeles/Long Beach.
En este mapa destacan los puertos americanos que aparecen en el cuadro No. 1
adjunto y que movilizaron en el 2016:15.5 millones de teus. Fueron 6.7 millones

2. movilizados por Long Beach y 8.8 millones de teus, transportados por el puerto de
Los Ángeles.
Cuadro No.1: Carga contenedorizada medida en teus por los puertos de Long Beach y
Los Ángeles
Año Long Beach Los Ángeles Total (millones de teus)
2016 6.7 millones de teus 8.8 millones de teus 15.5 millones de teus
2015 7.1 8.2 15.3
2014 6.8 8.3 15.1
2013 6.7 7.9 14.6
Fuente: Port of Long Beach, revisado del internet el 5 de agosto del 2017
Port of Los Ángeles, revisado del internet el4 de agosto del 2017
Una primera reflexión es pensar si estos puertos del Pacífico, en América del
Norte, son complementarios o son competitivos. Es decir, si tienen mecanismos de
cooperación, para apoyarse, moviendo carga o concursan y se "pelean" en la
búsqueda de mayor toneladas, ocasionando algunas veces una "guerra de
tarifas".
¿Se quitan carga, o tienen una división del trabajo, en donde uno se especializa
en una variedad y el otro en productos que requieren condiciones diferentes, con
instalaciones adecuadas para ello? Es el caso de los puertos gaseros o petroleros
que requieren instalaciones adecuadas para movilizar estos productos.
Hace algún tiempo, el profesor R. Goss dividía la competencia entre puertos en
tres categorías: competencias entre sectores enteros de puertos o costas enteras,
competencias entre puertos en diferentes países; y competencia entre puertos en
un mismo país (ver: UNCTAD, 1992:41,85). Deberíamos agregar una cuarta
categoría, que es competencia entre terminales dentro de un mismo puerto, como
son los casos del puerto del Callao; y las terminales que tiene al interior el puerto
de Lázaro Cárdenas en México y son caracterizadas por la revista T21 de México.
De acuerdo a esta aseveración de Goss, la competencia entre los puertos
mexicanos desde 1993, con la Ley de Puertos, se hizo intensa y en ese momento
solo sobresalía Manzanillo en el Pacífico y Veracruz en el Golfo y en el Atlántico.
Fue la época en que se impulsó Punta Colonet, en el Estado de Baja California.
Como los cinco mil millones de dólares que se necesitaban para desarrollar Punta
Colonet, no fueron factibles de conseguirlos, el Ejecutivo decidió impulsar al puerto
de Lázaro Cárdenas, que como puerto Industrial y de carga general, podía tener
un futuro, también moviendo carga contenedorizada.
De esa manera, se impulsó a Lázaro Cárdenas que en el 2016 movilizó 1.1
millones de teus. El cuadro No.2 adjunto, demuestra que sigue siendo el puerto
más importante de México el puerto de Manzanillo, que moviliza 2.5 millones de
teus, un verdadero récord para los quince puertos más importantes del país.

3. Cuadro No.2: Carga contenedorizada de los principales puertos de México (en
teus).
Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México
Entre los dos puertos antes citados se moviliza el 65% de toda la carga
contenedorizada de México, reflejando que los movimientos por el Pacífico,
superan a los del Golfo y que Veracruz todavía "no toca el cielo", pese al impulso
que le da la Marina Mercante y a las inversiones que tiene para que sea el más
grande de México, recordando la historia, y el rol decisivo que jugó este puerto,
considerado la entrada de México al mundo.
La reflexión, sobre la búsqueda de competencia y ganancia, es pertinente, dado
que tenemos puertos como en México, en donde un requisito considerado en la
antigua Ley de Puertos de 1993, exigía competencia y los directores de las APIS
(Administración Portuarias Integrales) se quitaban la carga, eso llevaba a una
obsesión por movilizar carga y a tener ventas y utilidades, que a veces no
congeniaba con la concepción del sistema portuario, que debería estar presente
en todo país, en donde existe un ente Rector del Sistema Portuario. Por eso, la
consultora Oliver Wyman, afirmaba que los puertos de México no respondían a
una concepción sistémica, criticando el manejo de la política portuaria mexicana
impredecible, que funciona por sexenio y que pone de moda en cada etapa de
Gobierno, un nuevo proyecto, a veces no planeado por el Gobierno anterior.
Los puertos como centros de negocios, inciden en las ciudades-puerto en donde
se inscriben, por ello se plantea que al igual que en Europa, donde hay dos
velocidades, los puertos generan desarrollos en las regiones y lugares en donde
se instalan, generando las dos velocidades, explicadas porque el territorio crece,
pero unos territorios se aceleran mucho y otros se retrasan y quedan estancados.
Por lo anterior, se plantea que los puertos generan dos velocidades y en los
territorios algunos de ellos se portan como enclaves, lo plausible es que los
puertos logren que la zona en donde se instalen exista crecimiento, explicado por
el movimiento de carga general, por el movimiento de carga contenedorizada,
también por los empleos que generan y con los efectos multiplicadores, a la
manera keynesiana, en donde se haga necesario construir vialidades, puentes, e
infraestructuras que faciliten la entrada de mercancías a los puertos, buscando el
famoso "justo a tiempo", que quieren las empresas.
Por supuesto, que en los países latinoamericanos los puertos en su mayoría se
portan como enclaves y estos se convierten en islas de prosperidad, generando
atraso, pobreza y marginación, en los lugares contiguos, se observa que el
desarrollo portuario les afecta muchísimo, por el ruido, por el movimiento de
Año Manzanillo Lázaro Cárdenas Total todos los puertos
2016 2 580,660 1 115,452 5 692,400
2015 2 458,135 1 058,747 5 423,270
2014 2 355,149 996,654 5 058,635
2013 2 118,186 1 051,183 4 875,281

4. camiones, por el tránsito continuo, por la presencia del ferrocarril y por su
cercanía, en el caso que se presente, de aeropuertos que también apoyan la
conectividad. Este modelo típico teórico se da en el puerto del Callao, que ha sido
rebasado en movimiento y ya tiene graves problemas de conectividad.
Como se afirma en la introducción, los datos del puerto del Callao reflejan una
tasa de crecimiento en el periodo del 2001 al 2016 excepcional, ya que creció la
carga contenedorizada en 9.9%. Como lo demuestra el cuadro No.3 la carga
contenedorizada fue de 538,000 teus en el año 2001 y registró en el año 2016:2
223,000 teus. La terminal Sur, conocida como DPW, representó el 49.9% del
movimiento, mientras que la Terminal Norte, conocida como APM, alcanzó a
significar el 39.2% del total. Los especialistas indican puntos de saturación y el
esfuerzo que debe realizar el puerto, para canalizar inversiones que sustenten las
metas récord obtenidas. La presencia de rendimientos decrecientes puede ser el
Talón de Aquiles, de estos movimientos en donde el transbordo puede ayudar a
mantener los niveles registrados.
Cuadro No.3: Tráfico total de contenedores en el puerto del Callao (2001-2016)
(en teus)
Año Total Año Total Año Total
2001 538,000 2006 1 102,000 2011 1 752,000
2002 580,000 2007 1 193,000 2012 1 908,000
2003 635,000 2008 1 415,000 2013 1 962,000
2004 816,000 2009 1 244,000 2014 2 135,000
2005 1 006,000 2010 1 458,000 2015 2 065,000
2016 2 223,000
Fuente: OSITRAN, en base a ENAPU, 7 de agosto del 2017
De acuerdo a la estadística, la CEPAL considera al puerto del Callao en el puesto
seis de Latinoamérica, debajo de Santos (Brasil), de Colón y Balboa (Panamá), de
Manzanillo (México) y de Cartagena en Colombia.
En suma, el marco internacional de 2017 apunta a un escenario de incertidumbre,
aunque el movimiento por el Pacífico refleja los movimientos de China hacia este
océano. Este país sigue siendo la locomotora que impulsa con sus movimientos
las exportaciones e importaciones de Estados Unidos. El traslado de mercancías
por el Canal de Panamá y los datos de México y Perú indican el rol que cumplen
los mercados centroamericanos y sudamericanos, con puertos que están en
competencia y en donde el Callao pretende convertirse en el hub del Centro de
Sudamérica. Esto último, requiere además carga de transbordo, que sigue siendo
una asignatura pendiente para el diamante comercial del Callao, cerca a Lima y
con un aeropuerto Jorge Chávez, que necesita una segunda pista y su
consiguiente ampliación.